SlideShare a Scribd company logo

Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations

•
•
T
Tuulikki Strengell
1 of 121
Download to read offline
LAPPEENRANNAN TEKNILLINEN YLIOPISTO Kauppatieteellinen tiedekunta Johtaminen ja organisaatiot Tuulikki Leinonen-Strengell LIIKENNEASEMIEN KEHITYSSUUNNAT - TULEVAISUUDEN HAHMOTTAMINEN TULEVAISUUSMENETELMILLÄ Työn ohjaaja/tarkastaja: Professori Timo Pihkala 2. tarkastaja: KTM Markku Ikävalko
2 TIIVISTELMÄ Tekijä: Tuulikki Leinonen-Strengell Tutkielman nimi: Liikenneasemien kehityssuunnat - tulevaisuuden hahmottaminen tulevaisuusmenetelmillä Tiedekunta: Kauppatieteellinen tiedekunta Pääaine: Johtaminen ja organisaatiot Vuosi: 2009 Pro gradu – tutkielma: Lappeenrannan teknillinen yliopisto 121 sivua, 34 kuviota, 4 taulukkoa, 1 liite Tarkastajat: Professori, Timo Pihkala, KTM Markku Ikävalko Hakusanat: Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet, biopolttoaineet, biomassa, tulevaisuudentutkimus Nykypäivänä Suomessa jakeluasemien tavanomaisimmat liikennepolttonesteet ovat moottoribensiineissä 95E ja 98E sekä dieselpolttoaineissa kesä- ja talvilaatu. Marginaalista osuutta edustavat bioetanoli ja maakaasu. Suomi on sitoutunut kansainvälisiin ilmastosopimuksiin, jotka edellyttävät tarjoamaan muita liikennepolttoainevaihtoehtoja kuluttajille. Tämän pro gradu -tutkimuksen päätavoitteena oli hankkia tulevaisuustyökaluja käyttäen strategisen päätöksenteon tueksi uutta tietoa liikenneasemien tulevaisuuden vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kehityssuunnista Suomessa. Vaihtoehtojen määrä, oikea ajoitus ja soveltuvuus Suomen olosuhteisiin ovat tiedon kannalta olennaisia asioita tehtäessä strategisia valintoja yrityksessä. Tämän pro gradu -tutkimuksen pääpaino oli liikennepolttoaineissa ja ongelmaa lähestyttiin tutkimalla eri toimijoiden strategisia valintoja: ketkä keskeiset toimijat ovat osallisina ratkaisuihin, ketkä toimijat muodostavat mahdolliset uudet markkinat, millä valinnoilla eri toimijat ovat järjestäytymässä uuteen tulevaan energiasysteemiin ja kuinka valtiovalta suhtautuu eri energiavaihtoehtoihin. Olennaisena tuloksena tutkimuksessa tuli ilmi, että Suomi on myöhäisherännäinen vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden käyttäjänä, mutta varsinkin biodieselin osalta heti maailman huippuosaaja. Panostus puupohjaisen raaka-aineen hyödyntämiseen on vahvaa ja, kun teknologiset haasteet on ratkaistu, metsä- ja öljynjalostusteollisuuden muodostama klusteri vahvistaa asemaansa Suomessa ja maailmalla. Muut vaihtoehdot, kuten etanoli, bio- ja maakaasu sekä sähkö, vahvistavat myös asemiaan ja jakavat jäljelle jääviä markkinoita keskenään ja täyttävät omalta osaltaan EU:n asettamia päästötavoitteita. Vetytalouteen Suomessa ei ole vielä valmistauduttu.
3 ABSTRACT Author: Tuulikki Leinonen-Strengell Title: The development trends of Finnish service stations - conceptualization of the future by futurology tools. Faculty: LUT, School of Business Major: Management and Organizations Year: 2009 Master’s Thesis: Lappeenranta University of Technology 121 pages, 34 figures, 4 tables, 1 appendix Examiners: Professor, Timo Pihkala, M.Sc. Markku Ikävalko Keywords: Alternative transport fuels, biomass, biofuels, futures studies Today, the most usual vehicle fuels available from Finnish service stations are petrol grades 95E and 98E, and summer and winter grades of diesel fuel. Bioethanol and natural gas only have a marginal share of the market. Finland is committed to the international climate treaties that require making other vehicle fuel alternatives available to consumers. The main object of this master’s thesis was to deploy futurology tools to obtain new support information for decision-making regarding the development trends of alternative vehicle fuels available in Finnish service stations in the future. The number of alternatives, correct timing and suitability for Finnish conditions are essential pieces of information when making strategic business choices. The main focus of this master’s thesis was on vehicle fuels and the approach used was to study the strategic choices of different actors in the field: which key actors are involved in the solutions, which actors set the scene for possible new markets, which choices have different actors made when organising themselves in the new energy regime, and what the Government’s attitude is towards different energy alternatives. The essential result of the study was the finding that Finland has woken up rather late regarding the use of alternative vehicle fuels, but that it ranks among the world’s leading experts regarding biodiesel fuel in particular. Plenty of investments are being made for the utilisation of wood-based raw material, and once the technological challenges have been overcome, the cluster of forest and oil refining industries will strengthen its position both in Finland and internationally. Other alternatives such as ethanol, biogas and natural gas as well as electricity are also strengthening their positions and dividing the remaining market share, thus contributing towards the attainment of emission targets set by the EU. Preparations have not been made yet in Finland for using hydrogen as fuel.
4 SISÄLLYSLUETTELO LIITTEET 6 TAULUKOT 7 LYHENTEET 8 1 JOHDANTO 11 1.1 TUTKIMUKSEN TAUSTA 11 1.2 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA RAJAUKSET 15 1.3 KESKEISET KÄSITTEET 16 1.4 KIRJALLISUUSKATSAUS/AIKAISEMMAT TUTKIMUKSET 18 1.5 TUTKIMUKSEN RAKENNE 19 2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA YRITYSTEN STRATEGIA 20 2.1 YMPÄRISTÖN MERKITYS YRITYKSEN TULEVAISUUTEEN 20 2.2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS 24 2.3 RESURSSIPOHJAINEN TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA ALUEELLINEN ENNAKOINTI 25 2.4 TULEVAISUUSTUTKIMUKSEN TEKNIIKAT JA KÄSITTEET 27 2.5 MAHDOLLISET MAAILMAT 28 2.6 SKENAARIO ELI KEHITYSPOLKU 29 2.7 HEIKOT SIGNAALIT 30 2.8 TRENDIT JA MEGATRENDIT 31 2.9 TOIMIJAT ELI AKTORIT 33 2.10 SYSTEEMIAJATTELU 34 3 METODOLOGIA 37 4 DEGEST ANALYYSI 42 4.1 VÄESTÖNRAKENNE 42 4.2 VÄESTÖNRAKENTEEN SEURAUKSET 43 4.3 TALOUS 45 4.4 SEURAUKSET TALOUDESSA 47 4.5 VALTIONHALLINTO 53 4.6 SEURAUKSET SUOMEN VALTIONHALLINNOSSA 55 4.7 YMPÄRISTÖ 59 4.8 FOSSIILISTEN POLTTOAINEIDEN KÄYTÖN SEURAUKSET YMPÄRISTÖÖN 61 4.9 YHTEISKUNTARAKENNE 62 4.10 YHTEISKUNTARAKENTEEN MUUTOKSEN SEURAUKSET 64 4.11 TEKNOLOGIA 65 4.11.1 Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet 71 4.11.1.1 Kaasut 71 4.11.1.2 Alkoholit 72 4.11.1.3 Eetterit 74 4.11.1.4 Dieselit 75 4.11.1.5 Vety 77 4.11.2 Auto- ja moottoriteknologia 79 4.11.2.1 Sähköauto 79 4.11.2.2 Polttokennoauto 81 4.12 TEKNOLOGISET SEURAUKSET 82
5 4.12.1 Biokaasumarkkinat 82 4.12.2 Maakaasumarkkinat 86 4.12.3 Biodieselin markkinat 89 4.12.4 Bioetanolin markkinat 92 4.12.5 Polttokennoautomarkkinat 95 4.12.6 Sähköautomarkkinat 97 5 YHTEENVETO, LIIKENNEPOLTTOAINESKENAARIOT JA JOHTOPÄÄTÖKSET 100 5.1 YHTEENVETO 100 5.2 LIIKENNEPOLTTOAINESKENAARIOT 100 5.3 JOHTOPÄÄTÖKSET 100 LÄHTEET 107
6 LIITTEET Liite 1 Skenaariot KUVIOT Kuvio 1 - Raakaöljyn hintakehitys USA:n dollareina USA:ssa ja maailmalla aikavälillä 1947 - maaliskuu 2008 barrelilta (1 barreli=159 litraa). (WTRG Economics) 11 Kuvio 2 - Maailman autokannan kehitys aikavälillä 2005–2020 maanosittain, miljoonaa autoa. (ROW=rest of the world) (Automotive Digest) 12 Kuvio 3 - Energiaketju ja sen osatekijät. (Laurikko 2005) 15 Kuvio 4 - Kehityksen "suuret aallot". (Mannermaa 2004) 20 Kuvio 5 - Yrityksen ympäristöt. (Johnson et al. 2008) 22 Kuvio 6 - Strategisen tekemisen musta-aukko liitettynä teknologisen ennustamisen prosessiin. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006) 27 Kuvio 7 - Tulevaisuus on ainutkertainen ja varma. (Godet 1969) 29 Kuvio 8 - Tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. (Godet 1978, 69) 29 Kuvio 9 - Terminologian käsitemalli (Nuopponen 2003) 37 Kuvio 10 - Skenaario typologia - kolme kategoriaa ja kuusi tyyppiä. (Börjeson et al. 2006) 40 Kuvio 11 - Väestönennuste ikäryhmittäin 2010 - 2040 Suomessa, ennuste vuodelta 2007, koko maa ja ikäluokat yhteensä. (Väestöennuste 2007 iän ja sukupuolen mukaan 31.5.2007, Tilastokeskus) 43 Kuvio 12 - Periaatekuva liikennejärjestelmän, ihmisten liikkumisen ja kansantalouden kytkennästä. (LVM 25/2008) 46 Kuvio 13 - Bruttokansantuotteen kehitys kehittyneissä valtioissa prosentteina koko maailman bruttokansantuotteesta aikavälillä 1950–2050 (vuoden 2005 PPP dollareissa, PPP= purchasing power parity dollars). (Jackson et al. 2008) 48 Kuvio 14 - Henkilöautokannan keski-ikä eräissä Euroopan maissa 2007. (Autoalan tiedotuskeskus) 50 Kuvio 15 - LIISA 2007:n tuottamien laskelmien mukaiset bensiinikäyttöisten (kat ja ei-kat) ja dieselkäyttöisten henkilöautojen suoriteosuudet koko henkilöautosuoritteesta.(Mäkelä et al. 2008) 51 Kuvio 16 - Biopolttoaineen kulutus EU25 maissa ja EU tavoitteet vuosille 2010 ja 2020. (Wiesenthal et al. 2009) 54 Kuvio 17 - Esimerkkejä eri ministeriöiden rooleista bioenergiasektorilla. MMM=Maa- ja metsätalousministeriö, YM=Ympäristöministeriö, VM=Valtiovarainminsteriö, LVM=Liikenne- ja viestintäministeriö. (Bioenergia maa- ja metsätaloudessa 2008) 58 Kuvio 18 - Henkilöliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15) (Valkoinen kirja 2001) 60 Kuvio 19 - Suomen tieliikenteen polttoaineenkulutus aikavälillä 1980–2025 (milj.t/a) (LIISA 2007) 61 Kuvio 20 - Ensimmäisen sukupolven liikenteen biopolttoaineiden valmistus. (K. Mutka) 67 Kuvio 21 - Toisen sukupolven biomassalähteet. (Tan ja Lee 2008) 68 Kuvio 22 - Toisen sukupolven liikenteen polttoaineiden valmistus. (SNG=synthetic natural gas) (Mutka 2006) 68 Kuvio 23 - Neljännen sukupolven biopolttoaineiden valmistus. (http://earth2tech.com) 70 Kuvio 24 - PHEV auton periaatekuva. (Bradley ja Frank 2009) 80 Kuvio 25 - Sähkö-, hybridi- ja polttokennoauton energian palautus sähköverkkoon. 81 Kuvio 26 - Suomen biokaasulaitokset 2006. (Kuittinen et al. 2006) 83
7 Kuvio 27 - Gasum Oy rakentaa maakaasutankkausasemia Helsingistä Tampereelle ja Kaakkois-Suomeen. Biokaasutankkaus -verkosto laajentaa kaasuajoneuvojen aluetta Vaasa-Seinäjoki-Jyväskylä linjalle. (Vaasa Energy Institute) 85 Kuvio 28 - Biokaasun tankkausasemat Ruotsissa. (Tankkausasemat Ruotsissa) 86 Kuvio 29 - Euroopan maakaasuputkiverkosto sekä suunnitteilla olevat (katkoviiva). Kolmiot kuvaavat Euroopan omia kaasuesiintymiä. (Eurogas) 89 Kuvio 30 - Periaatteellinen yksikköprosessi sekä Stora Enson ja Neste Oil Oyj:n yhteisyritys NSE Biofuels Oy. (Heikka 2009) 91 Kuvio 31 - Polttoaine etanolin tuotanto EU27 maissa ja Sveitsissä 2008. (biofuels- platform.ch) 93 Kuvio 32 - Vetytie Oslosta Stavangeriin. (Hydrogen Cars Now) 96 Kuvio 33 - Vedyn tankkausasemia Euroopassa: Käytössä Suunnitteilla Poistettu käytöstä. (TÜV SÜD Industrie Service GmbH) 96 Kuvio 34 - Ennuste EU:n sähköautomarkkinoista. (Frost & Sullivan) 97 TAULUKOT Taulukko 1 - Jäteperäisen biokaasumetaanin vuosituotantopotentiaali Suomessa. (Kinnunen ja Hakola 2006) 84 Taulukko 2 - Maakaasuautojen kanta maittain ja tankkausasemien lukumäärä vuonna 2007 (Gasum Oy: Puhdas liikenne) 88 Taulukko 3 - EU:n ennustetut biopolttoaineiden ja fossiilisten polttoaineiden kulutus tieliikenteessä (Ktoe). (f=forecast)(Lieberz et al. 2008) 90 Taulukko 4 - Polttokennoautojen tuotantosuunnitelmat. (Tekniikka ja Talous) 95
8 LYHENTEET AKE Ajoneuvohallintokeskus BKT Bruttokansantuote BTL Nesteytetty biomassa, biomass-to-liquids CH4 Metaani CNG Paineistettu maakaasu, compressed natural gas CO2 Hiilidioksidi, carbon dioxide CO Häkä, carbon monoxide CSIS Center for Strategic & International Studies CTL Nesteytetty hiili, coal to liquids ETBE Esteröity bioetanoli, ethyl-tertiary-butyl-ether EU Euroopan Unioni, European Union Eurogas The European Union of the Natural Gas Industry EV Sähköauto, electric vehicle Evira Elintarviketeollisuusvirasto E85 Polttoaineseos, jossa etanolia 85 % ja 15 % bensiiniä FAME Rasvahappo metyyli esteri, fatty-acid-methyl-ester FFV Etanoliauto, flexi-fuel-vehicle FT Fischer-Tropsch synteesi GHG Kasvihuonekaasut, greenhouse gas GTL Nesteytetty kaasu, gas-to-liquids HEV Hybridiauto, hybrid-electric-vehicle HC Hiilivety HCHO Formaldehydi HTFC Korkealämpöinen polttokenno, high-temperature-fuell-cell Hydrogen Vety H2O Vesi, water IATA International Air Transport Association kWh Kilowattitunti LIPASTO Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä LNG Nesteytetty maakaasu, liquefied-natural-gas LPG Nestekaasu, liquefied-petroleum-gas LTFC Matalalämpöinen polttokenno, low-temperature-fuell-cell LVM Liikenne- ja viestintäministeriö MMM Maa- ja metsätalousministeriö MTBE Metyyli-tert butyylieetteri, Methyl-teritary-butyl-ether NASA Yhdysvaltain ilmailu- ja avaruusjärjestö, National Aeronautics and Space Administration NExBTL Neste biomass to liquids NGV Kaasuauto, natural-gas-vehicle NO2 Typpioksidi, Nitrogen dioxide N2O Typpioksiduuli, nitrous oxide O3 Otsoni OPEC Öljynviejämaiden järjestö, Organization of the Petroleum Exporting Countries PHEV Sähköllä ladattava hybridiauto, plug-in hybrid-electric-vehicle PJ Petajoule RME Rypsimetyyliesteri, repeseed-methyl-ester
9 SYKE Suomen ympäristökeskus TAEE Tert-amyyli etyylieetteri, tertiary-amyl-ethyl-ether TAME Tert-amyyli metyylieetteri, tertiary-amyl-methyl-ether TEM Työ- ja elinkeinoministeriö UN Yhdistyneet kansakunnat, United Nations USA Amerikan yhdysvallat, United States of America USD Yhdysvaltain dollari, United States dollar VTT Valtion tieteellinen tutkimuskeskus V2G Sähköverkkoauto, vehicle-to-grid WEC World Energy Council WHO World Health Organization VM Valtiovarainministeriö YM Ympäristöministeriö ZEV Nollapäästöiset ajoneuvot, zero-emission-vehicles
10 Aluksi Kiitän suuresti henkilöä ja tahoa, joka antoi minulle aiheen tähän pro gradu -tutkielmaan. Kauppatieteitä pääasiallisesti lukeneena sekä bioteknologia että tulevaisuudentutkimus olivat minulle uusia aiheita, joten perehtyminen molempiin aihe-alueisiin vei suuren osan tähän tutkimukseen käyttämästäni ajasta. Haasteellisuutta lisäsi myös liikennepolttoaineisiin liittyvän bio- ja autoteknologisten käsitteiden omaksuminen. Aihe oli työläs, mutta arvokas. Kiitän professori Timo Pihkalaa lukuisista mielenkiintoisista luennoista sekä tämän pro gradu -tutkielman ohjaamisesta. Tämän pro gradu -tutkielman myötä olen saanut perehtyä minulle lähes tuntemattomiin aihe-alueisiin, olen oppinut paljon uutta ja maailma näyttäytyy nyt toisen näköisenä. Myös arvomaailma on muuttunut - luovuin autosta ja ostin uuden polkupyörän. Antoisien opiskeluvuosien ja lopputyön tekemisen jälkeen on aikaa taas kaunokirjallisuudelle ja rentoutumiselle.
11 1 JOHDANTO 1.1 Tutkimuksen tausta Sen jälkeen, kun pioneeri Edwin L. Drake Pennysylvaniassa, Yhdysvalloissa sai vuonna 1859 öljyn nousemaan maan pinnalle suolanporaustekniikalla (Tepponen ja Lähdeniemi 2000), on öljykriisi kohdannut länsimaita useaan otteeseen. Godet (1978, 93–99) kertoo, että ensimmäinen öljykriisi kohdattiin vuonna 1928, jolloin arvioitiin, että öljyä riittää kulutettavaksi vain noin 15–50 vuodeksi. Tuolloin polttomoottoriauto oli jo syrjäyttänyt sähköauton ja öljyn kysyntä kasvoi räjähdysmäisesti (Tepponen ja Lähdeniemi 2000). Godet (1978) jatkaa, että vuonna 1956 kohdattiin seuraava öljykriisi, joka johtui maailman poliittisen ilmapiirin kiristymisestä ja Suezin kanavan sulkemisesta. Kolmas öljykriisi kohdattiin 1970-luvun alussa, jolloin OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) saavutti määräävän aseman maailman öljykaupassa teollisuusmaiden öljynkulutuksen nopean kasvun seurauksena ja, kun Israelin, Egyptin ja Syyrian välinen sota, ns. Jom Kippur -sota, syttyi. (Godet 1978, 93–99) Jokainen kriisi on vaikuttanut raakaöljyn hintavaihteluihin merkittävästi (Kuvio 1). Kuvio 1 - Raakaöljyn hintakehitys USA:n dollareina USA:ssa ja maailmalla aikavälillä 1947 - maaliskuu 2008 barrelilta (1 barreli=159 litraa). (WTRG Economics)
12 Fossiiliset polttoaineet - öljy, maakaasu ja kivihiili - ovat niin sanottuja uusiutumattomia luonnonvaroja, joita on vain tietty rajallinen määrä ja ne hupenevat, kun niitä käytetään (Suni 2007). Nyt 2000-luvulla maailma ei ole kohdannut pelkästään uutta öljykriisiä vaan maailman koko energiasysteemi on tullut tienhaaraan: nykyinen globaali energian tuotanto ja käyttö eivät ole kestäviä - ympäristöllisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti (World Energy Outlook 2008). Demirbas (2009 a) esittää, että maapallo on kohdannut jopa kolme kriittistä ongelmaa: korkeat polttoaineiden hinnat, ilmastolliset muutokset ja ilmansaasteet. Tilannetta pahentaa se, että koko maailman autokannan odotetaan kaksinkertaistuvan seuraavan 15 vuoden aikana vuoteen 2020 mennessä (Kuvio 2). Maailmanlaajuisesti on siis ratkaistava useita tärkeitä ongelmia kuten energian tarpeen kasvu, fossiilisten polttoaineiden väheneminen sekä paikallinen että globaali ympäristön saastuminen (Demirbas 2009 a). Kuvio 2 - Maailman autokannan kehitys aikavälillä 2005–2020 maanosittain, miljoonaa autoa. (ROW=rest of the world) (Automotive Digest) Toistaiseksi liikenne on lähes täysin riippuvainen fossiilisista polttoaineista (Demirbas 2009 b) ja vaikka fossiiliset liikennepolttoaineet säilyttävät asemansa vielä vuosikymmenten ajan, on Suomessa varauduttava tarjoamaan muita vaihtoehtoja kuluttajille. Tätä varautumista tukee myös se, että Suomi on sitoutunut kansainvälisiin ilmastonmuutoksen vähentämiseen tähtääviin sopimuksiin ja on ratifioinut sekä YK:n ilmastosopimuksen vuonna 1994 että Kioton pöytäkirjan vuonna 2002 yhdessä muiden Euroopan unionin maiden kanssa. Nykypäivänä Suomessa polttoainejakeluasemien tavanomaisimmat liikennepolttoaineet ovat moottoribensiineissä 95E ja 98E sekä dieselpolttoaineissa kesä- ja talvilaatu. Marginaalista osuutta edustavat biodiesel, bioetanoli ja maakaasu. Lisättäessä polttoainevaihtoehtojen valikoimaa jakeluasemilla, ovat oikea ajoitus ja soveltuvuus
13 Suomen olosuhteisiin tiedon kannalta olennaisia asioita tehtäessä strategisia valintoja yrityksessä. Oikeat strategiset päätökset varmistavat sen, että yrityksen tuotteet ja markkinat ovat hyvin valittuja, että riittävä kysyntä on olemassa ja, että yritys on kyvykäs valtaamaan kysynnän osuutta itselleen (Ansoff 1965, 7) Strategia pakottaa operatiivisia vaatimuksia: hinta-kustannus päätöksiä, esilletulon oikeaa ajoitusta kysynnän suhteen, reagointikykyä asiakastarpeiden muutoksiin sekä teknologisia- ja prosessiominaisuuksia (Ansoff 1965, 7). Nykymaailma ja yhteiskunta, jossa yritykset harjoittavat toimintaansa, muuttuvat nopeammin kuin ennen. Nopea kehittyminen ja muutos lisäävät epävarmuutta ja yllätyksiä, joten yritysten on kehitettävä joustavuutta kohdata yllätyksellinen tulevaisuus ja kiinnitettävä erityistä huomiota siihen informaatioon, johon päätöksenteko perustuu (Meristö 1985, 16). Ympäristön nopea kehittyminen on yritykselle sekä uhka että mahdollisuus ja voidakseen toimia jatkuvan muutoksen keskellä, on yrityksen tarkasteltava tulevaisuutta pitkällä aikavälillä eteenpäin (Meristö 1991, 5). Yritysjohdolle on tärkeää ja olennaista selvittää toimialan muutokseen vaikuttavat avaintekijät - kuinka ne muuttuvat nyt ja tulevaisuudessa, mikä vaikutus niillä on yrityksen strategian onnistumiseen tai epäonnistumiseen ja millä tekijöillä on kestävä merkitys tulevaisuuteen (Johnson, Scholes, Whittington 2008). Polttoainesektorilla on odotettavissa suuria muutoksia etsittäessä vaihtoehtoisia liikennepolttoaineita, joten teknologiavaihtoehtojen ymmärtäminen ja oikea ennakointi vaikuttavat tulevaisuutta koskevien päätösten ja valintojen tasoon. Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet - kuten vety, maakaasu ja biopolttoaineet - nähdään vaihtoehtoina helpottamaan liikennesektorin riippuvuutta öljystä sekä vähentämään ympäristön paineita samalla, kun varmistetaan kansalaisten liikkuvuus (Wiesenthal, Leduc, Christidis, Schade, Pelkmans, Govaerts ja Georgopoulos 2009). Lukuun ottamatta hiilidioksidia, ajoneuvoista ilmakehään aiheutuvia päästöjä voidaan vähentää enemmän tai vähemmän tehokkaasti myös teknisillä ratkaisuilla (Doll ja Wietschel 2008). Näitä ratkaisuja ovat mm. synteettiset polttoaineet, suodatusteknologiat, moottorin sisäiset optimaaliset mitoitukset kuten korkean paineistuksen injektio systeemit, kaasujen uudelleenkiertojärjestelmät tai jopa velvoittamalla autonvalmistajia tarjoamaan erityisesti päästöttömiä autoja (ZEV, zero-emission-vehicles) (Doll ja Wietschel 2008).
14 Vaihtoehtoteknologian ongelmana vain on, että mitään ratkaisevaa ja kaiken kattavaa menestystarinaa ei vielä ole löydetty. Melainan ja Bremsonin (2008) mielestä kyse on vanhasta muna vai kana -asetelmasta, mikä johtuu kolmesta päätekijästä: (i) kuluttajat eivät halua ostaa autoja, joita ei voi tankata (ii) autonvalmistajat eivät halua valmistaa autoja, jos niitä ei osteta (iii) polttoainevalmistajat eivät halua tuottaa polttoainetta autoille, joita ei ole olemassa. Neljäntenä osallisena ja oikeutetussa roolissa ovat valtiot ja sen virastot. Perusteluina Melaina ja Bremson (2008) kertovat, että valtion ja hallituksen tuki vaihtoehtoisille liikennepolttoaineille voi rakentua mm. taloudellisista kannustimista, erilaisista valtuuksista, tiedon välittämisestä, koodien ja standardien kehittämisestä sekä eri osapuolten koordinoinnista. (Melaina ja Bremson 2008) Vaikka kaikki valtiot ymmärtävät energian omavaraisuuden tärkeyden, ilmaston muutoksen ja ihmisten hyvinvoinnin, niin biotuotteet ovat pääosin politiikan työntämiä kuin markkinoiden vetämiä (Cascone 2007). Näin ollen hallituksen politiikka on tärkeä kehitettäessä ilmapiiriä, jossa investoinnit ympäristön parantamiseen voidaan tehdä ilman, että kilpailukykyä heikennetään (Gouldson 2008). Myös vanhojen autojen kulunvalvontaa voidaan säädellä veropolitiikalla, kuten alennuksilla tai autoverojen vapautuksilla, tai tienkäyttömaksuilla kuten Saksassa, Ruotsissa ja Lontoossa on tehty (Doll ja Wietschel 2008). Toki yksittäinen ihminen voi vaikuttaa kulutukseen ja päästöihin tekemällä teknologiavalintoja, kuten polttoaineen ja moottorin valintoihin, ajotapaan, puhdistimiin sekä huomioimalla eri vuodenaikojen käyttöolosuhteet (Laurikko 2007). Huolimatta siitä, että EU on vahvasti riippuvainen tuontienergiasta ja raakaöljy dominoi 98 prosenttisesti EU:n liikennesektoria (Renewable Energy Tecnology Roadmap 20 % by 2020), on biopolttoaineita tuotettu teollisessa mittakaavassa EU maissa jo vuodesta 1990 asti, mutta vasta öljyn hinnannousun johdosta tuotanto lähti kasvamaan 2000-luvun alussa huomattavasti (Kutas, Lindberg ja Steenblik 2007). Biopolttoaineiden tuotannon aloittamiseen Euroopassa vaikutti osaltaan vuonna 2003 Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksymä direktiivi 2003/30/EY, jonka tarkoituksena on edistää biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käyttöä kunkin jäsenvaltion liikenteessä. Vuonna 2006 biopolttoaineita tuotettiin lähes kaikissa EU27 maissa paitsi Unkarissa, Luxemburgissa ja Suomessa (Kutas et al. 2007). Tuolloin biopolttoaineiden tuotanto oli kasvanut jo yli 5,9 miljoonaan tonniin joista Saksa, Italia, Englanti ja Ranska olivat suurimpia tuottajamaita (Kutas et al. 2007). Suomessa ensimmäinen
15 biopolttoaineiden, tarkemmin biodieselin, teollinen massatuotantolaitos otettiin käyttöön Porvoossa vuonna 2007, jonka vuotuiseksi tuotantomääräksi on ilmoitettu 170 000 tonnia (Neste Oil Oyj). 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaukset Tämän pro gradu -tutkimuksen päätavoitteena on hankkia tulevaisuudentutkimuksen menetelmien avulla strategisen päätöksenteon tueksi uutta tietoa liikenneasemien tulevaisuuden vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kehityssuunnista Suomessa. Suomen laki 446/2007 biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä käsittää biomassasta tuotetut biopolttoaineet sekä nestemäiset ja kaasumaiset liikennepolttoaineet, joten tämä tutkimus on kohdennettu laissa mainittuihin vaihtoehtoihin. Laurikko (2005b) kertoo, että mitä energiavaihtoehtoja kulloinkin käytetään, muodostuu siitä energiaketju, joka käsittää (i) polttoaineen valmistukseen käytettävän raaka-aineen tai primäärienergian, (ii) polttoaineen, joka toimii energian varastona ja kantajana, ja (iii) konversiolaitteen, jolla polttoaineen sisältämä, tavallisesti kemiallinen energia on muunnettavissa mekaaniseksi työksi, jolla ajoneuvoa voidaan liikuttaa. Näitä konversiolaitteita ovat esimerkiksi polttomoottori ja polttokenno. (Laurikko, 2005b, 2007) Tämän pro gradu -tutkimuksen pääpaino on liikennepolttoaineissa, mutta samalla on tarkasteltu vaihtoehtoisia energiaketjuja monipuolisesti. Kuviossa 3 on esitetty energiaketju ja sen osatekijät. Kuvio 3 - Energiaketju ja sen osatekijät. (Laurikko 2005)
16 Laurikko (2005b) tähdentää, että vaihtoehtoja punnittaessa on otettava huomioon energiaketjun tärkeimmät tekijät: (i) raaka-aineen ja siitä valmistetun polttoaineen saatavuus; (ii) polttoaineelle käytettävissä oleva jakeluinfrastruktuuri sekä (iii) valitun polttoaineen, ts. energian kantajan, kanssa yhteensopiva kalusto. Kallberg (2008) lisää, että vaihtoehtopolttoaineiden teknisenä tavoitteena on yksinkertaisesti, että niitä täytyy pystyä käyttämään ja ajoneuvojen on toimittava Suomen olosuhteissa. Riittävän saatavuuden mittakaava on Suomen liikennepolttoaineiden (moottoribensiinin ja dieselin) kokonaiskulutus noin 4,0 miljoonaa tonnia öljytuotteita vuodessa. (Kallberg 2008) (Vuosikirja 2008) Ruostetsaari (2008) toteaa, että Suomen energiasysteemi on perinteisesti perustunut tarkkaan valtionhallinnon kontrollointiin ja asetuksiin: valtion omistamat yhtiöt muodostavat monopoli tai oligopoli aseman sähkön ja turpeen tuotannossa, öljyn jalostuksessa sekä maakaasun tuonnissa. Tästä syystä tässä pro gradu -tutkimuksessa on pyritty selvittämään eri toimijoiden - valtion ja tuottajien - kautta tulevaisuuden liikennepolttoaineiden kehityspolkuja Suomessa: ketkä keskeiset toimijat ovat osallisina ratkaisuihin, ketkä toimijat muodostavat mahdolliset uudet markkinat, millä valinnoilla eri toimijat ovat järjestäytymässä uuteen tulevaan energiasysteemiin ja kuinka valtiovalta suhtautuu eri energiavaihtoehtoihin. Yhteistä visiota etsimällä, keskeisten toimijoiden intressejä tutkimalla ja muodostamalla toimintostrategioita eritellään sitä, mikä on haluttavaa (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163). Tutkimuksen lopullinen tarkasteluaikajänne on ulotettu vuoteen 2020 asti nykyhetkestä eteenpäin. Vertailtavuuden lisäämiseksi tarkastelutasoiksi on otettu Suomi, Suomen lähialueet ja Eurooppa, mutta joiltakin osin myös koko maailma. Liikennepolttoaineiden yhteydessä on tarkasteltu lyhyesti autoteknologiaa, koska autot liittyvät olennaisena osana vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden tulevaisuuden kehityspolkuihin. Polttokenno- ja sähköauto ovat maailmalla suuren kiinnostuksen kohteena, joten näitä autoteknologioita on tarkasteltu enemmän. 1.3 Keskeiset käsitteet
17 Liikenneasemat Suomessa polttoaineen tankkausasemat ovat joko ns. miehitettyjä tai miehittämättömiä. Miehitetyillä asemilla eli ns. liikenneasemilla tai huoltamoilla on yleensä laaja tuote- ja palveluvalikoima, joka koostuu mm. autopesu-, ravintola-, market- ja polttonestepalveluista. Liikenneasemat ovat auki ympäri vuorokauden niin arkena kuin pyhänä. Miehittämättömiä asemia kutsutaan joko kylmä- tai automaattiasemiksi. Toimipisteet sijaitsevat yleensä markettien yhteydessä ja näissä toimipisteissä on mahdollisuus suorittaa vain auton tankkaus. Liikenne- ja automaattiasemat sijaitsevat liikennevirtojen ja asutuskeskuksien läheisyydessä. Eri kilpailijoiden liikenne- ja automaattiasemat muodostavat kattavat verkostot ympäri Suomen. Tulevaisuuden kehityssuunnat Tulevaisuus ei ole yksittäinen ennalta määrätty tila tai menneisyyden jatke vaan tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. Tulevaisuus voi eri toimijoiden päätösten ja valintojen välityksellä kehittyä täysin ennalta arvaamattomaan suuntaan ja ne voivat vaikutta yhteen tai toiseen tulevaisuuteen. Tulevaisuuden kehityssuunnat selittyy ihmisen omalla toiminnalla ja syy-yhteyksien vaikutuksesta (Godet 1978, 68), johon Mannermaa (1999 b) lisää, että tulevaisuudentutkimuksen kohde, ihminen ja hänen järjestelmänsä - teknologia, talous, yhteiskunta - olisi nähtävä aina systeemisesti, vuorovaikutteisena kokonaisuutena ja, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Tulevaisuusmenetelmät Tulevaisuudentutkimuksen menetelmät tarkoittavat tiedon keruuta, analysointia ja raportointia. Mannermaa (1999 b) kirjoittaa, että metodi on valittava tutkimuskohteen, tavoitteiden ja käytössä olevien resurssien perusteella. Tärkeää on, että tulevaisuusprojektissa on käytössä jokin työtä eteenpäin vievä jäsentely ja, jolla tavoitellaan uskottavuutta ja vaikuttavuutta. Tutkimusaineiston muodostavat tilastot, aikasarjat, skenaariot, asiantuntijahaastattelut ja mm. teoriat talouden, teknologian ja
18 yhteiskunnan kehityksen dynamiikasta. Tieteellisesti uskottavat skenaariot ja strategiat on johdettu loogisesti nykyhetkeä koskevasta ymmärryksestä. Hyvät skenaariot ja strategiat näin ollen perustuvat tilastolliseen tai muuhun empiiriseen analyysiin nykyhetkestä. (Mannermaa 1999 b) 1.4 Kirjallisuuskatsaus/aikaisemmat tutkimukset Julkisuudessa käydään parhaillaan kiivasta keskustelua mm. biopolttoaineista ja vaihtoehtoisista moottoriteknologioista, mutta Edward Cornish (2005) tähdentää, että televisioiden ja sanomalehtien välittämä tieto ei riitä, sillä median tehtävänä on ennemminkin viihdyttää kuin valaista lukijaa. Media keskittyy tämänhetkisiin tapahtumiin, jotka toimittavat värikästä draamaa tai muita mielenkiintoisia kohteita, mutta kaikkein tärkeimpiä muutoksia ovat trendit, pitkän tähtäimen muutokset, jotka saattavat vaikuttaa meihin lukemattomin eri tavoin - vaikka olisimme täysin tietämättömiä niistä. Trendit tuottavat meille siis polun, jota seurata nykyisestä maailmasta tulevaan maailmaan. (Cornish 2005, 80) Aalto (2007) kirjoittaa, että varsin yleinen näkemys on, että tulevaisuutta ei voi empiirisesti tutkia: sitä ei voi haastatella, sille ei voi lähettää kyselylomaketta eikä sitä voi tutkia mikroskoopilla. Tulevaisuudentutkimuksen käsite viittaakin näkökulmaan, josta käsin nykyhetkeä ja tietoa menneisyydestä lähestytään. Tutkimusaineiston muodostavat tällöin tilastot, aikasarjat, asiantuntijahaastattelut ja mm. teoriat talouden, teknologian ja yhteiskunnan kehityksen dynamiikasta. Tavoitteena on teoreettisen ja empiirisen tutkimuksen avulla rakentaa perusteltuja näkemyksiä tulevaisuuden kehityskuluiksi. Monitieteisyys ja laaja-alaisuus ovat ratkaisevan tärkeitä, koska ainakin pitemmällä aikavälillä kaikki vaikuttaa kaikkeen: talous teknologiaan ja päinvastoin, ympäristöongelmat talouteen tai arvot ja sattumat kaikkeen. (Aalto 2007) Tämän Liikenneasemien kehityssuunnat -tutkimuksen toimeksiantona oli hahmottaa mahdollisia tulevaisuuspolkuja vaihtoehtoisille liikennepolttoaineille Suomessa tieteellisen keskustelun ja tulevaisuusmenetelmien avulla. Vain asiantuntijoiden jakaman tiedon pohjalta voimme hahmottaa tulevaisuuden mahdollisuuksia luotettavasti, joten tämän
19 tutkimuksen kirjallisina lähteinä käytettiin niin kansallisia kuin kansainvälisiä tutkimustuloksia, kehitysennusteita sekä virallisia tilastoja. Koska teknologinen kehitys on nopeaa, on tähän pro gradu -tutkielmaan pyritty pääsääntöisesti valitsemaan 2000-luvulla ja varsinkin lähivuosina julkaistuja tutkimuksia, jotta tieto olisi mahdollisimman tuoretta. Muihin tutkimuksiin verrattuna tässä tutkimuksessa on tulevaisuustyökalujen avulla lähestytty ongelmaa selvittämällä mahdolliset toimijat uusilla markkinoilla ja valtiovallan toimenpiteitä edistämässä tulevaisuutta kohti vaihtoehtoisia liikennepolttoaineita. Toimijoiden valinnoilla ja valtiovallan tukitoimenpiteillä on ratkaiseva merkitys vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden tuotevalikoimaan tulevaisuudessa. 1.5 Tutkimuksen rakenne Ensimmäisen kappaleen johdanto-osassa kerrotaan lyhyesti historiaa, jolla pyritään selventämään, miksi maailma on rakentunut sellaiseksi kuin se on. Johdannossa tuodaan esille, että maailman on muututtava - vanhat tavat ja tottumukset eivät ole enää kestäviä, joten jotakin on pakko tehdä myös Suomessa. Lisäksi ensimmäisessä kappaleessa esitetään tutkimuksen tavoitteet, keskeiset käsitteet sekä viitataan aikaisempiin tutkimuksiin. Toinen kappale on omistettu teorialle. Teoriassa haetaan ymmärrystä sille, miksi nykypäivänä yritysten on vaikea hahmottaa tulevaisuutta - sen tarjoamia mahdollisuuksia ja uhkia. Kappaleessa myös kerrotaan menetelmiä, joilla tulevaisuuden hahmottamista voidaan helpottaa. Kolmannessa kappaleessa esitellään tutkimuksessa käytetty metodologia. Neljännessä kappaleessa on tuotettu kuudesta osa-alueesta koostuva DEGEST analyysi, jossa kustakin kuudesta osa-alueesta esitetään syyt ja seuraukset. Viidennessä kappaleessa kootaan DEGEST analyysin yhteenveto sekä perusolettamukset, skenaariot ja tulevaisuustaulu. Lopuksi viidennessä kappaleessa on esitetty tämän pro gradu tutkielman johtopäätökset.
20 2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA YRITYSTEN STRATEGIA 2.1 Ympäristön merkitys yrityksen tulevaisuuteen Mannermaa (2004) kirjoittaa, että kaaosajattelussa ja evolutionaarisessa tulevaisuudentutkimuksessa yhteiskunnallisten järjestelmien itse organisoituva kehitys sisältää vakaan kehityksen vaiheita. Tällöin kehityksen kulkua voidaan jossain määrin ennakoida. Lisäksi se sisältää murrosvaiheita, joita ei voida ennakoida ja jotka tuottavat uusia vakaan kehityksen vaihtoehtoja tai johtavat siihen, että yritys- tai yhteiskuntasysteemi romahtaa. (Mannermaa 2004, 50) Murrokset ovat luonnollinen osa kehitystä muissakin systeemeissä kuin kokonaisissa yhteiskuntajärjestelmissä. Yritykset, kunnat, perheet ja yksilötkin voivat hahmottaa menneen - ja tulevan - elämänsä murroksesta murrokseen (Mannermaa 2004, 51). Yhteiskunta on kehittynyt viimeisten vuosisatojen aikana nopeasti ja kehityksessä on nähtävissä selkeitä murroskohteita. Kuviossa 4 on esitetty yksi näkemys menneistä ja tulevista yhteiskunnan suurista kehitysvaiheista tai -aalloista (Mannermaa 2004, 56). Kuvio 4 - Kehityksen "suuret aallot". (Mannermaa 2004)
21 Mannermaa (2004) näkee kuvauksessa kolme piirrettä, jotka kiinnittävät erityisesti huomiota. Ensimmäinen on se, että kehityksen tempo tiivistyy. Suhteellisen vakaasta agraariyhteiskunnasta siirryttiin yhteiskunnallisen murroksen kautta teolliseen aikakauteen jota kesti noin 250 vuotta. (Mannermaa 2004, 56) Ensimmäisen teollisen vallankumouksen, niin sanotun savupiippu- tai teollisuushallien aikakauden, katsotaan alkaneen höyrykoneen keksimisestä ja toisen vallankumouksen alkaneen polttomoottorin ja sähkön käyttöönotosta (Rydman (toim.) 1999,127). Tietoyhteiskuntaan siirryttiin noin vuonna 1970, jolloin mikroprosessori eli piilastu otettiin käyttöön. (Mannermaa 2004, 56; Rydman (toim.)1999, 128) Mannermaa (2004) jatkaa, että parhaillaan olemme siirtymässä oraalla olevaan bioyhteiskuntaan, jonka arvioidaan kestävän vain noin 25 vuotta. Toinen merkittävä asia on se, että pystyakselilla kuvatut globalisaatio, bruttokansantuote, kompleksisuus ja muutoksen tahti kuvaa sitä, että niissä kaikissa tapahtunee uusien yhteiskuntavaiheiden myötä määrällistä "tason" nousua. Kolmas piirre on ehkä tärkein, sillä kukin yhteiskunta sisältää edellisten vaiheiden keskeiset, laadulliset piirteet. (Mannermaa 2004, 56) Murrostekijöitä von kahdenlaisia: (i) murrokset, jotka aiheutuvat yhteiskuntamme keskeisten taloudellisten, poliittisten, sosiaalisten ja kulttuuristen järjestelmien muuttuessa ja (ii) murrokset, jotka aiheutuvat suhteestamme luontoon ja luonnonvarojen hyödyntämiseen (Rydman (toim.) 1999, 127). Kehityksen myötä näyttää siltä, että yhteiskunnalliset ja taloudelliset systeemit kehittyvät monimutkaisemmiksi ja kompleksisemmiksi (Mannermaa 2004, 52). Myös yritykset joutuvat elämään tässä muuttuvassa ja kompleksisessa ympäristössä, joka koostuu eri kerrostumista (Kuvio 5) (Johnson, Scholes ja Whittington 2008). Kaikkein lähimpänä yrityksen toimintaympäristöä oleva kerrostuma muodostuu kilpailijoista ja markkinoista. Seuraava kerrostuma muodostuu niistä yrityksistä, jotka tuottavat samaa tuotetta tai palvelua. Kolmannen kerrostuman muodostaa se makroympäristö, joka sisältää enemmän tai vähemmän lähes kaikkiin organisaatioihin vaikuttavat ympäristön tekijät. (Johnson et al. 2008)
22 Kuvio 5 - Yrityksen ympäristöt. (Johnson et al. 2008) Moderni nykymaailma muuttuu nopeammin kuin ennen: teknologiat, työt, instituutiot, jopa jotkut ajattelutavat muuttuvat radikaalisti tehden vaikeaksi niin etukäteisen suunnittelutyön kuin valmistautumisen tulevaisuuden haasteisiin ja mahdollisuuksiin (The Art of Foresight 2005). Meristö (1991) kirjoittaa, että yhteiskunnan jatkuvan muutoksen virrassa yrityksen toimintaympäristö muuttuu, joka merkitsee yrityksen toimintapotentiaalin muuttumista suhteessa omiin tavoitteisiin ja suhteessa kilpailijoihin. Toimintaympäristön muutos vaikuttaa aina myös strategiseen suunnitteluun ja sen työtapoihin. Suunnittelun muuttuminen on osoitus yrityksen reaktiosta ympäristön muutoksiin. (Meristö 1991, 1) Nopeasti muuttuvassa yhteiskunnassa ja toimintaympäristössä ei voida välttyä yllätyksiltä (Meristö 1991, 3). Meristö (1991) jatkaa, että näitä yllätyksellisesti vaihtelevia olosuhteita kutsutaan turbulenssiksi. Turbulenttiin ympäristöön liittyy neljä peruspiirrettä: (i) tapahtumien uutuusarvo kasvaa, jolloin aikaisemmasta kokemuksesta on vähemmän hyötyä kuin ennen, (ii) vuorovaikutus ympäristön kanssa kasvaa, joten yritys joutuu sitomaan enemmän resursseja erilaisten suhteiden ylläpitämiseen ja ilmiöiden seurantaan, (iii) ympäristön muutosnopeudet kasvavat, joten tietoa otetaan käyttöön yhä nopeammin, (iv) ympäristön monimutkaisuus kasvaa, jolloin erityisesti häiriöt leviävät helpommin ja laajemmalle kuin ennen ja hallittavuuden aste muuttuu. (Meristö 1991, 3) Ympäristön turbulenssi on yritykselle sekä uhka että mahdollisuus. Yrityksen on kehitettävä joustavuutta kohdata yllätyksellinen tulevaisuus ja kiinnitettävä erityistä huomiota siihen informaatioon, johon päätöksenteko perustuu (Meristö 1985, 16). Nykyisessä turbulenttisessa maailmassa voi olla vaikeaa ja jopa vaarallista tehdä kiinteitä ja joustamattomia tavoitteita (Uotila, Melkas, Harmaakorpi 2005). Voidakseen toimia
23 turbulenttisessa ympäristössä yritys joutuu tarkastelemaan tulevaisuuttaan pitkällä aikavälillä eteenpäin, mutta samalla tekemään toistuvasti ja nopeasti tilannekohtaisia päätöksiä, kun uutta informaatiota on saatavilla (Meristö 1991, 5). Muutoksiin vastaaminen vaatii aikaa ja, jotta aikaa olisi riittävästi, pitää mahdollisia tulevaisuuden muutoksia kartoittaa ja resurssivarantoja rakentaa jo tänään (Meristö 1991, 5). Myös Ackoff (1970, 23) uskoo, että suunnittelulla voidaan edistää tulevaisuutta jo tänään tapahtuvalla aktiivisella puuttumisella. Ansoffin (1965) mielestä ajanjakso, jolta järkevä ja luotettava kannattavuusennuste voidaan rakentaa, on suhteellisen lyhyt vaihdellen kolmesta kymmeneen vuoteen. Kun ennuste tehdään pidemmäksi aikaa kuin viisi vuotta, muodostuu useammista ennusteista epäluotettavia, johtuen monista tulevaisuuteen liittyvistä epävarmuuksista kuten teknologiasta, yrityksen markkinaosuudesta, johtamisosaamisesta, yleisestä taloudellisesta ja poliittisesta ilmapiiristä. (Ansoff 1965) Toisaalta Ackoff (1970) kirjoittaa, että viisaus on kykyä nähdä nykyisten toimenpiteiden seuraukset pitkällä aikavälillä, halukkuutta uhrata lyhyen aikavälin voittoja suurempien pitkän aikavälin hyötyjen kustannuksella ja kykyä kontrolloida mitä on kontrolloitavissa eikä hermoilla sellaisesta, mitä ei ole. Tästä syystä viisauden perusolemus on olla huolissaan tulevaisuudesta, koska viisas mies yrittää kontrolloida tulevaisuutta. (Ackoff 1970, 1) Ennen kuin tulevaisuutta ajatellaan vakavasti, yritysjohdolle on tärkeää ja olennaista selvittää toimialan muutokseen vaikuttavat avaintekijät - kuinka ne muuttuvat nyt ja tulevaisuudessa, mikä vaikutus niillä on yrityksen strategian onnistumiseen tai epäonnistumiseen ja millä tekijöillä on kestävä merkitys tulevaisuuteen (Johnson et al. 2008; (Cornish 2005, 80). Kaukokatseisuus, tulevaisuuden ennakointi antaa suuremman voiman muokata omaa tulevaisuuttamme: ihmiset, jotka pystyvät ajattelemaan eteenpäin tulevaisuuteen ovat valmiita hyödyntämään niitä kaikkia uusia mahdollisuuksia mitä nopea sosiaalinen ja teknologinen kehitys luo (The Art of Foresight, 2005). Myös Mannermaa (1999) on sitä mieltä, että todelliset menestyjät syntyvät niistä yrityksistä, jotka kykenevät arvioimaan paitsi jo toteutunutta niin myös tulevaisuuden sisältämiä kehitysvaihtoehtoja, varautumaan niihin ja toteuttamaan pitkän aikavälin visionsa erilaisissa tulevaisuuksissa. (Mannermaa 1999 a, 9) Tulevaisuus on sekä tahdon
24 asia että emergenttinen eli omin ehdoin kehittyvä, joten emme voi tyhjentävästi tietää minkälaisia mahdollisia tulevaisuuksia meillä on, mutta meillä on mahdollisuus vaikuttaa tulevaisuuteemme tulemalla tietoisiksi toimintaamme vaikuttavaista arvolähtökohdista (Rydman (toim.) 1999, 135). 2.2 Tulevaisuudentutkimus Aalto (2007) kirjoittaa, että tulevaisuudentutkimus (futures studies ja futures research) ja ennakointi (foresight) ovat tiedonaloina hyvin lähellä toisiaan. Molemmat hyödyntävät samoja teorioita, menetelmiä ja jopa tiede- ja tutkimusyhteisö on osin yhteinen. Keskeisin ero löytyy käytännönläheisyydestä: siinä missä tulevaisuudentutkija pyrkii hahmottelemaan todennäköisiä ja mahdollisia tulevaisuuspolkuja ja kehityskulkuja, ennakoijan työssä korostuu tämän lisäksi tavoitteellisuus. Toisin sanoen ennakoinnissa pyritään aktiivisesti löytämään keinoja ja toimintatapoja, joilla kehitystä saataisiin ohjattua haluttuun suuntaan, esimerkiksi hillitä muuttoliikettä. (Aalto, 2007) Tulevaisuudentutkimuksen keskeinen tehtävä on merkitysten antaminen uudelle tiedolle sekä erilaisten mahdollisten maailmojen ja niiden saavutettavuuden ehtojen kartoittaminen: millaisilla päätöksillä ja toimenpiteillä voidaan mihinkin mahdolliseen maailmaan pyrkiä nykyisyydestä käsin (Kamppinen, Kuusi ja Söderlund (toim.) 2003, 25, 193). Haluamme myös ennakoida mahdollisia tai todennäköisiä tulevaisuuden olosuhteita, jotta voimme valmistua niihin ja haluamme erityisesti tietää mahdollisuudet ja riskit, joihin meidän pitäisi valmistautua (Cornish 2005, 6). Aalto (2007) kirjoittaa, että tulevaisuus muotoutuu yhteiskunnan eri puolilla tapahtuvan ajattelun, suunnittelun, päätöksenteon ja niitä seuraavien, mutta toisaalta myös niistä riippumattomien tiedostamattomienkin tekojen, jopa suoranaisten sattumien kautta. Osa näistä prosesseista on rationaalisia, mutta osa myös irrationaalisia ja erityisen ennakoimattomia. Lisäksi osa tapahtumista on tietyn toimijan - esimerkiksi suomalaisen viranomaisen tai yritysten ja yksittäisten kansalaisen kannalta - ympäristössä tapahtuvia muutoksia, joihin voidaan vaikuttaa vain vähän tai ei lainkaan. (Aalto 2007)
25 Tulevaisuudentutkimus ei ole pelkkää perustutkimusta, vaan keskeisellä sijalla siinä on tulevaisuuden tekeminen, eli tulevaisuuteen tähtäävien prosessien paimentaminen (Kamppinen et al. (toim) 2003,17). Tulevaisuutta ei voi ennustaa eli profetoida eikä tulevaisuuden vaihtoehtoja voi supistaa yhdeksi ainoaksi (Aalto, 2007). Voimme muodostaa tulevaisuudesta mielikuvia ja käsityksiä vain siitä, millaisia tapahtumia on edessämme - puhutaankin useista vaihtoehtoisista tulevaisuuksista (Aalto, 2007). Tulevaisuudentutkimuksen arvon mittana on vaikuttaminen maailman ymmärtämiseen ja päätöksentekoon, koska nykyhetkellä tehtävien tulevaisuutta koskevien päätösten ja valintojen taso paranee verrattuna ilman tulevaisuudentutkimusta tehtävään päätöksentekoon (Meristö, 1991, 23). Meristön (1985) kokoamat tulevaisuudentutkimuksen perususkomukset kertovat, että (i) tulevaisuus ei ole ennustettavissa, (ii) tulevaisuus ei ole ennalta määrätty, (iii) tulevaisuuteen voidaan vaikuttaa valinnoilla ja teoilla (Meristö 1985, 8). Näistä kolmesta perususkomuksesta on johdettu kolme tulevaisuuden tutkimuksen tehtäväaluetta: (i) muodostaa kuvia tulevaisuuden vaihtoehdoista ja niistä keinoista, joilla niihin voidaan päästä (kuvittelu: mikä on mahdollista) (ii) tutkia, mitkä vaihtoehdoista ovat todennäköisiä ja tutkia niihin johtavia keinoja (analysointi: mikä on todennäköistä) (iii) selvittää, mitkä ovat vaihtoehtojen haluttavuudet ja valita parhaimpina pidetyt vaihtoehdot ja selvittää näihin johtavien keinojen käyttöön ottamista (osallistuminen: mikä on haluttavaa ja toteutettavaa) (Meristö 1985, 8). Ennustaa tulevaisuudentutkimuksessa kyllä voidaan, mutta sillä perusteella, että jonkun ajatellun vaihtoehdon todellistumista nykyisyydeksi voidaan joskus pitää muita vaihtoehtoja varteenotettavampana ja todennäköisempänä (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 119). Tulevaisuuden ennustamisella tarkoitetaan siis todennäköisen vaihtoehdon määrittämistä ja kuvaamista, ja ennustamisen tuloksena valittua todennäköisintä vaihtoehtoa voidaan sanoa passiiviseksi, sivustakatsojan tulevaisuudeksi (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 119). 2.3 Resurssipohjainen tulevaisuudentutkimus ja alueellinen ennakointi Talousjärjestelmän toimijoiksi ovat yritysten, organisaatioiden ja kansallisvaltioiden rinnalle nousseet 1980-luvulta lähtien erityisesti alueet (Parviainen, Parjanen, Harmaakorpi,
26 Väänänen (toim.) 2007). Alueiden painottuminen talouden keskeisinä toimijoina on johtanut myös siihen, että alueiden toimijat näkevät tarpeen ennakoida ja luoda tulevaisuussuuntautuneita strategioita alueen kehitykselle osana globaalia talousjärjestelmää. Alueellisia tulevaisuusstrategioita voidaan toteuttaa kahdella tavalla: (i) voidaan imitoida menestyneitä alueita tai (ii) pyritään alueelliseen uniikkiuteen. (Parviainen et al. (toim.) 2007) Uotila et al. (2005) kertovat, että jotta tulevaisuuden suunnittelua pystytään tekemään, tarvitaan alueellista visionaalista kyvykkyyttä. Resurssipohjainen tulevaisuudentutkimus voi omalta osaltaan tuoda tärkeää myötävaikutusta vähentämään epävarmuutta, mitä alueet kohtaavat turbulentissa ympäristössä (Uotila et al. 2005). Alueellista tasoa sekä eri toimijoiden ja organisaatioiden mukaan ottamista on painotettava, muuten on vaarana, että prosessin tulokset eivät absorboidu alueelliseen strategiaprosessiin johtaen "ennakoidun tiedon tulkitsemisen ja toimeenpanon mustaan aukkoon" (Kuvio 6) (Uotila ja Melkas, 2007) ja tulevaisuuden skenaariot rakennetaan ilman, että huomioidaan alueen polkuriippuvuus (Uotila et al. 2005). Alueellinen kilpailuetu pohjautuu arvokkaaseen, harvinaiseen, jäljittelemättömään ja korvaamattomiin resurssikokoonpanoihin, mutta näitä on uudistettava aika ajoin, jotta ne säilyvät kilpailukykyisinä (Harmaakorpi ja Uotila, 2006). Huolimatta siitä, että positiivista kehitystä on havaittu niin kansallisella, alueellisella kuin institutionaalisella tasolla, kauaskantoiset toiminnot pitäisi olla paremmin koordinoituja ja, että jokaisen osapuolen toimintaa pitäisi vahvistaa enemmän (Harmaakorpi ja Uotila, 2006).
27 Kuvio 6 - Strategisen tekemisen musta-aukko liitettynä teknologisen ennustamisen prosessiin. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006) Teknologian ennakointi on tunnetuin ennakoinnin muoto (Parviainen et al., (toim.) 2007). Nykyään kannetaan huolta siitä, että tämän päivän teknologisen ennakoinnin prosessi ei palvele teknologis-poliittista päätöksentekoa eikä yritysten strategiaprosesseja riittävän hyvin (Uotila ja Melkas, 2007). Harmaakorpi ja Uotila (2006) luettelevat ominaisuuksia, jotka voivat aiheuttaa mustan aukon teknologisen ennustamisen prosessissa: (i) prosessin aikana teknologiset trendit ja kehityskaaret havaitaan, mutta teknologian potentiaaliset käyttäjät, kuten yritykset tai muut organisaatiot, eivät kykene hyödyntämään tietoa, sillä heidän kykynsä ei ole vaadittavalla tasolla eikä heidän osaamiseensa ole kiinnitetty riittävää huomiota (ii) vaikka toimijat havaitsevat teknologiset trendit, he eivät pysty saavuttamaan konsensusta vaadittavien toimenpiteiden tekemiseksi, sillä toimijoiden yhteistyökyky ei ole vaadittavalla tasolla (iii) yleinen uskomus on, että tulevaisuusorientoitunut tieto itsessään on riittävä, joten usein kiinnitetään liian vähän huomiota kommunikaatioon ja ennustamisen prosessin johtamiseen - johtuen virheellisestä olettamuksesta, että hyvä tulevaisuusorientoitunut tieto muuttuu automaattisesti teoiksi. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006) 2.4 Tulevaisuustutkimuksen tekniikat ja käsitteet The Art of Foresight -raportissa (2005) kerrotaan, että monet parhaimmin tunnetut tulevaisuustutkimuksen tekniikoista on kehitetty 1950-luvulla USA:n sotilashallinnon suunnittelijoiden keskuudessa, kun toisen maailmansodan jälkeinen ns. atomi aikakausi johti ajattelemaan mahdottomia - think about the unthinkable - ja valmistautumaan siihen.
28 (The Art of Foresight 2005) Cornish (2005, xiii) täsmentää, että merkittävät tapahtumat kuten atomipommit, raketit ja tietokoneet sysäsivät ajattelevia ihmisiä pohtimaan uusien vaikuttavien ja jo ilmestyneiden teknologioiden tulevaisuuden vaikutuksia. Toisaalta edelleen kiistellään siitä, syntyikö tulevaisuudentutkimuksen tieteenala Yhdysvalloissa vai Euroopassa, mutta joka tapauksessa se näyttää syntyneen toisen maailmansodan aikana (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252). Tulevaisuudentutkimuksen aihe-alueet ja menetelmät ovat painottuneet eri tavoin: Ranskassa ja Yhdysvalloissa on korostettu prospektiivisen tarkastelun erinomaisuutta, mutta Ranskalainen tulevaisuudentutkimus on yhdysvaltalaista enemmän painottunut kokonaisvaltaiseen yhteiskuntasuunnitteluun (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 251). Myös Pohjoismaissa sekä alueellinen että valtakunnallinen yhteiskuntasuunnittelu ovat olleet tulevaisuudentutkimuksen keskeisiä tilaajia, vaikka viime vuosikymmenellä varsinkin teknologian nopea kehitys on lisännyt myös Pohjoismaissa yritysten kiinnostusta tulevaisuuden mahdollisuuksien ennakointiin (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252). Tulevaisuudentutkimuksen perustyökaluihin kuuluvat käsitteet: (i) mahdolliset maailmat (ii) maailmojen saavutettavuus ja rajoitteet (iii) tulevaisuuspolut (iv) skenaariot (v) heikot signaalit (vi) trendit ja megatrendit (vii) toimijat eli aktorit (viii) oppivat ja oppimattomat systeemit ja (ix) tulevaisuustaulu. Aalto (2007) lisää metodologioihin myös morfologisen analyysin, Delfoi-tekniikan, pehmeän systeemianalyysin, tulevaisuusverstasmenetelmät, visionäärisen johtamisen menetelmät, erilaiset skenaariotekniikat ja ristivaikutusanalyysi. 2.5 Mahdolliset maailmat Mahdolliset maailmat, tulevaisuudet tarkoittavat niitä mahdollisia asiantiloja ja tapahtumainkulkuja, jotka voivat periaatteessa jonkun toimijan toimenpiteillä olla saavutettavissa tai niistä huolimatta toteutua (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 26). Meristö (1991, 8) kirjoittaa, että tulevaisuuteen on suhtauduttava luovasti: ei kysytä millaiseksi maailma muodostuu, vaan kysytään, mitkä ovat mahdolliset maailmat. Tulevaisuutta ei siis pitäisi nähdä vain yksittäisenä ennalta määrättynä viivana, menneisyyden jatkeena (Kuvio 7) tai nykyisyyden katkeamattomana jatkumona (Cornish 2005, xiii) vaan ennemminkin moninaisena ja määrittelemättömänä (Kuvio 8) (Godet 1978, 67).
29 Kuvio 7 - Tulevaisuus on ainutkertainen ja varma. (Godet 1969) Tulevaisuus voidaan siis nähdä tänä päivänä moninaisena ja, että se on eri toimijoiden eli aktoreiden välistä vastakkainasettelua sekä näiden toimintoja, jotka vaikuttavat yhteen tai toiseen tulevaisuuteen (Godet, 1978, 67). Tulevaisuuden kehittyminen selittyy ihmisen omalla toiminnalla ja syy-yhteyksien vaikutuksesta. Tulevaisuuden monimuotoisuudella sekä ihmisen toimintavapaudella on yhteinen selitys: tulevaisuutta ei ole kirjoitettu, mutta se jää luotavaksi (Godet, 1978, 67). Kuvio 8 - Tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. (Godet 1978, 69) Kirjassa Tulevaisuudentutkimus kerrotaan, että huonot kokemukset tulevaisuuden - ja erityisesti talouskehityksen - ennustamisessa ovat nostaneet madollisten maailmojen tarkastelun jopa valtavirta-ajatteluksi. Tähän ovat vaikuttaneet myös sosialistisen järjestelmän luhistuminen ja nopeat teknologiset muutokset, jotka ovat kyseenalaistaneet kokonaisvaltaisen yhteiskuntasuunnittelun. Suunnittelun asemesta on soveliaampaa ja realistisempaa puhua eri vaikuttajatahojen "maailman muuttamispelin" tuloksia hahmottelevasta ennakoinnista. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252) 2.6 Skenaario eli kehityspolku Cornis (2009) kertoo, että Herman Kahn teki töitä kollegoidensa kanssa USA:n sotilashallinnolle 1950-luvulla. Tuolloin he kehittelivät erilaisia mahdollisia tapahtumaketjuja, mitä tulevaisuudessa voisi tapahtua, mutta heillä ei ollut fiktiolle oikeaa sanaa käytettävänään, sillä kyse ei ollut ennusteesta tai tieteiskirjallisuuden fantasioista.
30 Hollywoodissa työskennelleen käsikirjoittaja Leo Rostenin ehdotuksesta Kahn ryhtyi käyttämään tulevaisuudentutkimuksessa termiä skenaario (engl. scenario), joka nykyään tunnetaan teatteri- ja elokuvamaailmassa sanalla käsikirjoitus (engl. screenplay). (Cornish 2005, 91–92) Herman Kahn oli näin ollen ensimmäisiä skenaariokäsitteen käyttäjiä tulevaisuustutkimuksen yhteydessä ja skenaario termiä hän käytti ensimmäisen kerran vuonna 1967 kirjassaan 'Vuosi 2000' (Godet 1978, 49; Meristö 1985, 27). Kahnin ja Wienerin määritelmän mukaan skenaariot ovat hypoteettisia tapahtumaketjuja, jotka on muodostettu huomion kiinnittämiseksi kausaalisiin prosesseihin ja päätöksenteon kannalta tärkeisiin vaiheisiin (Godet 1978; Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120). Ne vastaavat kahden tyyppisiin kysymyksiin: (i) kuinka joku hypoteettinen tilanne voi tarkkaan ottaen vaihe vaiheelta toteutua? ja (ii) millaisia vaihtoehtoja kullakin toimijalla on ehkäistä, suunnata tai edistää prosessia? (Kahn ja Wiener 1969, 6; Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120) Cornish (2005) kertoo, että skenaarioiden avulla voimme tutkia ja perehtyä moniin tunnisteleviin kysymyksiin: "Mikä voi aiheuttaa tämän trendin suunnan muutokseen? Jos muutos tapahtuu, mitkä voivat olla seuraukset?" Samoin voimme kysyä arvokysymyksiä, kuten "Olemmeko onnellisia siitä, missä näemme olevamme kahden vuoden päästä? Jos emme, kuinka voimme muuttaa seurausta?" (Cornish 2005, 92) Skenaariomenetelmällä luodaan loogisesti etenevä tapahtumasarja, jonka tarkoituksena on näyttää, miten mahdollinen, joko todennäköinen, tavoiteltava tai uhkaava tulevaisuudentila kehittyy askel askeleelta nykytilanteesta (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120) Skenaarioissa otetaan huomioon todellisuuden eri puolet (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 25) ja todennäköistä, mahdollista ja haluttavaa eritellään yhdessä muodostamalla erilaisia tulevaisuutta valottavia skenaarioita (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163). 2.7 Heikot signaalit Ansoff (1984, 47) kirjoittaa, että ympäristöä tarkkailtaessa havaittavat haasteet eroavat sen mukaan, paljonko niistä voidaan saada tietoa. Jotkut haasteet erottuvat selkeästi ja niiden vaikutus yritykseen voidaan arvioida tarkasti ja niiden edellyttämät toimenpiteet voidaan suunnitella. Näitä kutsutaan vahvojen signaalien haasteiksi. (Ansoff 1984)
31 Toiset ympäristöhaasteet aiheuttavat vain heikkoja signaaleja, epämääräisiä ja aikaisia oireita tulossa olevasta, vaikutukseltaan merkittävistä tapahtumista (Ansoff 1984, 47). Heikot signaalit kantautuvat tulevaisuudesta vain vertauskuvallisesti, koska tulevaisuudet eivät vielä ole, eikä niistä voi näin ollen kantautuakaan, mutta nykyhetken piirteiden avulla voidaan seurauksia arvioida ja siten voidaan heikkoja signaaleja ennakoivasti jäljittää (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 32). Tutkimalla heikkoja signaaleja voidaan parantaa kuvaa siitä, mikä on mahdollista (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163). Mannermaa (2004) kertoo, että heikko signaali omaa ilmiönä tyypillisesti pienen toteutumistodennäköisyyden ja suuren potentiaalisen vaikutuksen. Heikko signaali voi merkitä jotain sellaista katastrofaalista ilmiötä, jota talous- ja yhteiskuntasysteemit eivät mitenkään kykene hallitsemaan. Heikon signaalin synnyttämä megaluokan ilmiö voi olla myös jotain hyvin positiivista. Kyseeseen voi tulla esimerkiksi energiateknologinen innovaatio, joka saattaa fossiilisten polttoaineiden aikakauden historiaan - kuten fuusioydinvoiman kaupallisesti kannattava tuotanto. (Mannermaa 2004, 44) Megaluokan heikon signaalin ja tavanomaisemman välisenä erona on, kykeneekö yhteiskunta- ja talousjärjestelmämme hallitsemaan heikon signaalin tuottaman kehityksen, vai aiheuttaako se systeemiromahduksia tai muuten rajuja rakenteellisia murroksia (Mannermaa 2004, 45). Yritysten kannattaisi tulevaisuustyöskentelyssään kiinnittää huomattavan paljon huomiota heikkoihin signaaleihin. Jos mahdollista, yritysten pitäisi pyrkiä vaikuttamaan niihin ja hyödyntämään niitä (Mannermaa 2004, 46). Heikot signaalit ovat tärkeitä, koska strategisten haasteiden tunnistaminen ajoissa lisää aikaa, joka yritykselle jää käytettäväksi vastatoimiin (Ansoff, 1984, 211). Ympäristön heikot signaalit ovat lisääntyneet ja ovat yhä useammin uudenlaisia, ja siksi niiden käsittely vastedeskin ennakoimattomina on vaarallista (Ansoff, 1984, 216). 2.8 Trendit ja megatrendit Cornish (2005) kertoo, että prosessilla, jonka avulla pystytään tunnistamaan makroympäristön huomattavat muutokset, on yleisesti tunnettu termillä skannaus (scanning) eli kartoitus. Se voidaan ajatella pyrkimykseksi tunnistaa ja ymmärtää ilmiöitä tai näkökulmia maailmasta, jotka ovat kaikkein merkityksellisimpiä niille ihmisille tai ryhmille, jotka tarvitsevat tätä tietoa päätöksentekoa varten. (Cornish 2005, 81) Näitä
32 pitkän ajanjakson kuluessa tapahtuvan tarkasteltavan ilmiön suuntauksia tai kehityssuuntia kutsutaan tulevaisuudentutkimuksessa trendeiksi. (Futurix) (Mannermaa 2004) Jos heikot signaalit vahvistuvat, niistä voi muodostua joko tavanomainen tai megatrendi. Suuren todennäköisyyden, mutta pienen teknologisen, yhteiskunnallisen tai taloudellisen vaikutuksen omaava ilmiö on tavanomainen trendi. Tällöin oletetaan, että kaikki tuntevat sen, eikä se mitenkään olennaisella tavalla mullista maailmaa. Tällainen tavanomainen trendi voi olla esimerkiksi palkkojen ja hintojen nousu tai internet, joka oli heikko signaali vuosien 1993–1995 tienoilla, mutta nykypäivänä jo kehittyvä ja levittäytyvä trendi (Mannermaa 2004, 45). Potentiaaliset heikot tulevaisuussignaalit ennakoivat megatrendien taittumista tai uusien megatrendien muodostumista (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 131) ja tulevaisuudentutkijan tärkeä tehtävä on pohtia, minkä vuoksi ja missä olosuhteissa megatrendi taittuu. (Kamppinen et al.(toim.) 2003, 149) Heikot signaalit ovat luonteensa mukaisesti paljon enemmän tiettyyn hetkeen sidottuja kuin megatrendit (Kamppinen et al. 2003 (toim.), 167). Trendit ovat nykyhetken piirteitä, joiden uskotaan voivan jatkuvan jollakin tunnetulla tavalla (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 33). Kotlerin mukaan trendien todellisen olemuksen ymmärtäminen ja määrittäminen, kuinka ne mahdollisesti vaikuttavat makro- ja mikroympäristöön - etenkin asiakkaisiin, teollisuuden toimijoihin, yritykseen sekä sen tuotteisiin - on kaikkein haasteellisinta (Kotler 2003, 99). Viime vuosina sekä heikot signaalit että megatrendit ovat olleet tulevaisuudentutkijoiden suurena kiinnostuksen aiheina, sillä ne sisältävät uusia ilmiöitä ja mahdollisia menestyksen tai tuhon kaaria (Mannermaa 2004, 44). Mannermaa (2004) toteaa, että megatrendi on lyhyesti määriteltynä suuri kehitysaalto, jolla on selvä suunta, vaikka siinä voi olla pienempiä eri suuntiin, jopa päävirralle vastakkaiseen suuntaan, risteileviä ilmiöitä. Megatrendeille on tyypillistä myös se, että sen jokseenkin kaikki tuntevat, esimerkkeinä globalisaatio ja väestönkasvu maapallolla. (Mannermaa 2004, 43) Globalisaatio, väestönkasvu ja bioyhteiskunnan nousu ovat tärkeitä, mutta niihin voi harvemmin vaikuttaa - niistä on vain oltava tietoisia, ja on luotava menettelytavat, joilla megatrendit tunnistetaan ja niiden merkitystä oman yrityksen tulevalle toiminnalle arvioidaan systemaattisesti ja jatkuvasti. Sama koskee tavanomaisia trendejä, joskin niiden merkitys on vähäisempi. (Mannermaa 2004, 46)
33 Cornish kirjoittaa (2005, 91), että projektoimalla jonkun määrän trendejä tulevaisuuteen, luomme niin sanotun yllätysvapaan tulevaisuuden (suprise free future) eli luomme yhteenvedon siitä, minkälaiselta olosuhteet voivat näyttää jonakin tulevaisuuden päivänä. Kun luomme yllätysvapaan tulevaisuuden, otamme vakavan, joskin vaatimattoman askeleen kohti ratkaisevaa suuntaa, minne olemme menossa. Sen lisäksi, että yllätysvapaa tulevaisuus antaa meille karkean kuvan siitä, miltä meidän tulevaisuus voi näyttää, se myös tarjoaa perustan luoda lukuisia vaihtoehtoisia skenaarioita, koska jokainen indikaattori voidaan helposti nostaa ylös tai alas yllätysvapaasta pisteestä. (Cornish 2005, 91) Trendien skannaus ja analysointi on myös tärkeä tapa meille ennakoida mahdollisia yllättäviä tapahtumia - mitkä me harkitusti suljemme pois yllätysvapaista skenaarioistamme (Cornish 2005, 92). Cornish (2005) täsmentää, että kykymme ennakoida useampia tulevaisuuden tapahtumia on erittäin rajoitettua. Se, mitä voimme jo nyt tietää, on ratkaiseva tulevaisuutemme menestykseen. Emme kykene tekemään viisaita valintoja jos emme ymmärrä nykymaailman trendejä ja niiden todennäköisiä seurauksia elämäämme, toisiimme ja niitä vaihtoehtoja, joita meillä on tavoitteidemme saavuttamiseen. (Cornish 2005, 80) Trendin tunnistaminen ei riitä meille vaan haluamme luonnollisesti myös tietää sen syyt ja vaikutukset. Kausaalisessa eli syysuhde analyysissä etsimme tunnistettavissa olevia voimia, jotka luovat ja muokkaavat trendiä (The Art of Foresight 2005). 2.9 Toimijat eli aktorit Kirjassa Tulevaisuudentutkimus (Kamppinen et al.(toim.) 2003) kirjoitetaan, että toimijat eli aktorit ovat mahdollisten maailmojen olennainen osa. Yhtäältä toimijat ovat niitä, jotka polustossa etenevät. Toisaalta yhden toimijan kannalta on äärimmäisen tärkeää tietää, keitä muita toimijoita täytyisi ottaa huomioon. Tulevaisuuspolkuja ja mahdollisia maailmoja konstruoidessaan ihmiset pääsääntöisesti olettavat, että tilanteessa on mukana myös muita aktoreita, eri intresseillä ja taidoilla varustettuja ihmisiä ja ihmisyhteisöjä. (Kamppinen et al.(toim.) 2003, 33) Aktorinäkökulmaa voidaan pitää nykyisen tulevaisuudentutkimuksen ymmärtämisen "punaisena lankana", koska on kiintoisaa ja
34 tärkeää tarkastella tulevaisuudentutkimuksen kehitystä rikkaasti sen eri keskeisten edustajien kautta (Kamppinen et al. (2003), 253). Aktorinäkökulmaa puoltavat myös Harmaakorpi ja Uotila (2006, koska yritykset eivät ole nykypäivänä täysin yksin tarkastelemassa esimerkiksi teknologisen kehittymisen tulevaisuutta vaan osallisena ovat kasvavassa määrin myös ne tahot, jotka muodostavat ja toimeenpanevat tiede- ja teknologiapolitiikkaa (Harmaakorpi ja Uotila, 2006). Tämä johtuu osittain siitä, että innovaatiot nähdään nykypäivänä talouskasvun ja kilpailukyvyn ajureina - ei vain yksittäisissä yrityksissä vaan myös kansallisella ja alueellisella tasolla (Uotila ja Ahlqvist 2008). Yritys kohtaa sarjan kilpailevia ja usein ristiriitaisia signaaleja valtionhallinnolta, markkinoilta ja osakkeenomistajilta ja vaikka selkeä tarve muuttumiseen on tunnustettu, liiketoiminnalta voi usein puuttua kyky reagoida, etenkin jos ne ovat lukkiutuneita nykyisiin rakenteisiin, järjestelmä- ja teknologian kehityskaariin (Gouldson, 2008). Resurssiperusteisesta näkökulmasta katsottuna toimijan suorituskyky perustuu toimijan resursseihin ja kyvykkyyteen (Harmaakorpi ja Melkas 2006). Resurssikokoonpanoja on uudistettava jatkuvasti, koska maailma on jatkuvassa muutoksessa ja toimijoilla on riski, että resurssipohja muuttuu kilpailukyvyttömäksi, joka taas johtaa alentuvaan suorituskykyyn (Harmaakorpi ja Melkas 2006). 2.10 Systeemiajattelu Todellisuus on perusluonteeltaan systeeminen, eli se koostuu toisistaan erillisistä mutta toisiinsa kytkeytyvistä ja toisiinsa vaikuttavista rakenneosista ja ympäristöstä, josta sen erottaa systeemin rajapinta - kuten biologinen solu. (Kamppinen et al.(toim.) 2003, 61) Meristö (1991, 8) kirjoittaa, että syteemiteoreettinen näkökulma tulee mukaan, kun yritys nähdään vuorovaikutteisena osana kilpailuympäristöään, systeeminä, jonka elementtejä ovat asiakkaat, hankkijat, tuotteet, alalle tulevat uudet tulokkaat ja kilpailijat. Systeemi voi olla avoin, jolloin se on vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa jakaen ja saaden informaatiota ja energiaa sen kanssa. (Futurix) Cornish (2005) kertoo, että systeemin käsite helpottaa meitä ajattelemaan kuinka tapahtumat ilmenevät laajalla aikavälillä. Se lisää käytännöllisyyttä laaja-alaisen ajattelun jäsentämiseen auttaen meitä ymmärtämään vaikeita monitahoisia ja lähes tuntemattomia tilanteita. Systeemilähestymistapa voi tuoda
35 esille joitakin odotettavia asioita, joten se antaa meille käytännöllisen tavan ymmärtää mitä maailmassa ja meidän ympärillä on tapahtumassa. (Cornish 2005, 50). Cornish (2005) kertoo, että yksi tärkeimmistä syistä systeemilähestymistavan käyttöön on se, että se kiinnittää huomiomme suhteisiin ja yhteyksiin, ei niinkään tapahtumiin tai asioihin. Yhteydet asioiden kesken muokkaavat tapahtumia enemmän kuin asiat keskenään. Systeemiteoria kertoo, että jokaisella toimella on monta vaikutusta, mutta vain harvalla on ilmeisiä vaikutuksia (Cornish 2005, 51). Kaiken kaikkiaan muutoksessa systeemin sisäinen kompleksisuus kasvaa. Muutos luo mahdollisuuksia valita uusia toimintamuotoja, mutta tämä edellyttää myös, että selvitetään vaihtoehdot (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 177). Cornish (2005) tähdentää, että systeemilähestymistapa ei korvaa analyyttistä, historiallista ja muita lähestymistapoja, mutta se on hyvä tapa aloittaa monimutkaisten tilanteiden selvittämistä, missä tärkeitä muutoksia ilmenee. Se voi myös tarjota vihjeitä huomattavien asioiden etsimiseen. (Cornish 2005, 50) Systeemiperspektiivi auttaa meitä myös siirtymään reaalisesta staattisesta näkemyksestä dynaamisempaan visioon - maailmaan, missä asiat muuttuvat pysyvästi joksikin muiksi (Cornish 2005, 50). Cornish (2005) jatkaa, että katsomalla systemaattisesti sitä, mitä on tapahtumassa juuri nyt, voimme oppia paljon siitä, mitä voi tapahtua tulevaisuudessa. Avainasia ei ole seurata tapahtumia (nopeita kehityksiä tai yhden päivän esiintymiä) vaan trendejä meneillään olevista pitkän ajan muutoksia esim. väestössä, maankäytössä, teknologiassa, hallitusvallan tavoissa. (Cornish 2005, xiii) Systeemi on kuin mikä tahansa ryhmä asioita, jotka ovat liitettyinä toisiinsa niin, että ne voivat toimia jollakin tavoin kokonaisuutena. (Cornish 2005, 49) Systeemitodellisuuden keskeinen käsite on superveneinssi, joka tarkoittaa riippuvuutta eri systeemitasojen välillä. Korkeamman tason ilmiöt eivät ole olemassa ilman edeltävän tason antamaa perustaa - esimerkiksi ajattelua ei ole ilman aivoja tai teknologiaa ei ole ilman ihmisyhteisöjä tai jotakin muuta oppivien systeemien yhteisöä. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 61–62)
36 Superveneinssiä on kahta lajia - heikkoa ja vahvaa. Heikon supervenienssin vallitessa korkeamman tason muutoksessa, esimerkiksi muutoksia teknologiassa, edeltää alemman tason muutos, siis muutos ihmisissä, koneissa ja koneiden käytössä. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 61–62) Heikko supervenienssi näyttäisi vallitsevan aina, eli korkeamman tason muutoksia ei voi tapahtua ilman edellä käypää alemman tason muutoksia. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 61–62). Cornish (2005) selventää, että jokin aivan pieni muutos jossakin systeemin osassa voi siis ajan kuluessa kasvaa ja aiheuttaa täydellisen muodonmuutoksen eli metamorfoosin koko systeemissä. Jokainen toimenpiteemme johtaa muutokseen, mistä koituu lisää muutoksia ja taas lisää muutoksia loputtomasti. Hyvin pienestä systeemin muutoksesta voi aiheutua hyvin suuria muutoksia ajan kuluessa ja aiheuttaa näin ollen kaaoksen. (Cornish 2005, 52) Aktorit ovat esimerkillisiä oppivia systeemejä, joiden kanssa päätöksentekijä joutuu käyttämään varsin monimutkaisia pelistrategioita (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 34). Oppivien systeemien kuten ihmisten ja ihmisyhteisöjen lisäksi on olemassa oppimattomia systeemejä, joiden kanssa ei voi neuvotella, jotka eivät ennakoi tulevia tapahtumia vaan ajelehtivat tai rymistävät tilanteesta toiseen. Tällaisia ovat esimerkiksi luonnonilmiöistä ruostuminen, ilmaston lämpeneminen tai rankkasateet. Toimija voi hidastaa näitä ilmiöitä tai suojautua niiltä, mutta ne eivät opi samalla tavalla kuin ihminen eikä niiden kanssa voi neuvotella. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 34)
37 3 METODOLOGIA Hirsjärvi, Remes ja Sajavaara (2007, 142-143) kirjoittavat, että tutkijan työkaluja ovat käsitteet, koska tieteellisessä tiedonhankinnassa pyrimme aina käsitteellistämään tutkimiamme ilmiöitä. Hahmotamme maailmaa välittömillä kokemuksilla, mutta myös yleisellä, teoreettisella tasolla. Käsitteet voidaan jakaa konkreettisiin ja abstraktisiin käsitteisiin. Konkreettiset käsitteet liittyvät tiettyihin ajallisiin ja paikallisiin asioihin, kun abstraktit käsitteet ovat taas teoreettisempia. (Hirsjärvi et al. 2007) Karttunen (2007) lisää, että käsitteet ovat abstraktioita todellisuudesta, joiden avulla yksilö pyrkii luomaan järjestystä ja jäsentämään ympäröivää maailmaa. Käsitteet voidaan nähdä ihmisten ajattelun ja kommunikaation välineenä ihmisten välisessä vuorovaikutuksessa. (Karttunen 2007) Nuopponen (2003) selventää osaltaan käsitettä esittämällä terminologian käsitemallin (Kuvio 9), jossa kohteena olevan ilmiön eli tarkoitteen ja sen nimityksen yhdistää toisiinsa käsite ja, jossa käsitteestä nähden termi on jonkin erikoisalan käsitteen kielellinen nimitys, kun taas termistä katsottuna käsite muodostaa termin merkityksen. (Nuopponen 2003) Kuvio 9 - Terminologian käsitemalli (Nuopponen 2003) Tässä tutkimuksessa on perehdytty tutkimustyön kohteena olevaan ongelmaan osittain valmiiden käsitteiden kautta. Tutkimustyön aihe pohjautuu tekniseen alaan, joka käsittää paljon erikoisalan käsitteitä ja, jonka käsitteet ja termit ovat valmiiksi yhtenäistettyjä ja jopa standardoituja. Ilman käsitteiden ymmärtämistä alan ymmärtäminen on vaikeaa. Käsiteanalyyttisen lähestymistavan lisäksi tässä pro gradu -tutkielmassa on käytetty tulevaisuudentutkimusta painottaen päätöksentekoteoreettisesta näkökulmaa, koska tutkimuksen tavoitteena on hankkia tietoa tulevaisuudesta päätöksenteon tueksi. Yrityksissä tulevaisuudentutkimuksen käyttö liittyy strategiseen suunnitteluun, koska pitkän aikavälin tavoitteellisuus korostuu juuri strategisella tasolla (Meristö 1991, 20).
38 Tulevaisuudentutkimuksen arvon mitta on se, mikä vaikutus sillä on tällä hetkellä tehtäviin päätöksiin (Meristö 1991, 23). Ja, jotta tällä hetkellä osataan tehdä mahdollisimman oikeita, pitkälle tulevaisuuteen vaikuttavia päätöksiä, yritysten on analysoitava sen toimintaympäristöön kohdistuvat muutokset sekä tunnistettavat vahvimmat muutosajurit. Myös Johnson et al. (2008, 56) tähdentävät, että johtajat eivät kykene tekemään tehokkaaseen toimintaan johtavia päätöksiä ilman selkeää käsitystä muutosajureista. Muutosvoimien analyysi Tässä pro gradu -tutkimuksessa on pyritty keräämään laaja-alaisesti tietoa käyttämällä ns. muutosvoimien kartoitusta. Muutosvoimia avataan tarkoitukseen sopivalla tavalla (Aalto 2007) identifioimalla ja monitoroimalla muutosvoimien ajureita skannaamalla ympäristöä (Kazi, Aouad ja Baldwin 2009). Tässä tutkimuksessa on käytetty muutosvoimien kartoitukseen trendi analyysiä, jonka tarkistuslistan symboleina ovat kirjainyhdistelmä DEGEST. DEGEST -analyysillä on haettu vastausta liikenneasemien kehityssuuntiin vaikuttavista muutosvoimista tutkimalla väestönrakennetta, taloutta, valtionhallintoa, ympäristöä, yhteiskuntaa sekä teknologiaa (demography, economics, government, environment, society, technology). Kuten Aalto (2007) kirjoittaa, perusteluna kyseisen analyysityökalun valinnalle tässä tutkimuksessa on se, että toimintaympäristöä ja sen muuttujia on tärkeä tarkastella laajalla perspektiivillä. Tällä analyysivälineellä kerättyjä ja monitoroituja muutosvoimia voidaan hyödyntää eri tavoin: esimerkiksi yhteiskunnallisia skenaarioita laadittaessa ne voivat toimia tulevaisuustaulujen muuttujina tai vaikka taustamateriaalina organisaation laatiessa skenaarioita toiminnalleen. (Aalto, 2007) Analyysin tulokset määrittävät ne tekijät, joita yleisesti kutsutaan "muuttujiksi" tai "ajureiksi" ja, joilla on vaikutusta tulevaisuuden ympäristöön, missä yritys tulee toimimaan (Walsh, 2005). Muuttujat voidaan jakaa kahteen laajaan kategoriaan: ympäristön voimat sekä instituutioiden toimenpiteet - mukaan lukien yrityksen omat toimenpiteet. (Walsh 2005) Tässä pro gradu -tutkimuksessa on kartoitettu yrityksen toimintaympäristön muutosvoimat DEGEST -analyysillä. Analyysin avulla on etsitty selityksiä muutosvoimille kausaalisten eli syy-seuraus -suhteiden muodossa. Analyysillä on myös pyritty tunnistamaan tekijöitä, jotka ovat vuorovaikutuksessa keskenään ja, joilla on vaikutusta tutkittavaan ongelmaan eli eri muutostekijöiden vaikutusta liikenneasemien kehityssuuntiin. Analyysistä saatujen
39 muuttujien ja ajureiden avulla on laadittu yhteenveto, perususkomukset, tulevaisuustaulu ja skenaariot. Tulevaisuustaulu Tulevaisuustaulu on tulevaisuustutkijan perustyökalu, jota käytetään skenaarioiden erittelyyn. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 123) Tulevaisuustaulun rakenne-elementteinä ovat taulun rivit ja niiden ruudut. Mannermaa (1999) kertoo, että taulu koostuu perinteisesti muuttujista ja niiden mahdollisista toteumavaihtoehdoista tulevaisuudessa. Taulua voidaan täydentää megatrendeillä ja heikoilla signaaleilla, joka lisää tarkasteluun enemmän ulottuvuutta ilman, että menetetään tutkimusongelman hallinta. (Mannermaa 1999 a, 93) Mannermaa (1999) kertoo, että tulevaisuustaulua pidetään tehokkaana tapana strukturoida esimerkiksi yrityksen toimintaympäristöä ja sisäisiä muuttujia. Taulukko on staattinen ja antaa väläyksenomaisen kuvan tulevaisuudesta (Mannermaa 1999 a, 92). Henkilön, organisaation tai yleisemmin aktorin hyvin laadittu tulevaisuustaulu kuvaa sitä, mikä on ko. toimijalle tulevaisuudessa tärkeää ja vain sen, mikä on tärkeää. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 124) Tulevaisuudentutkija voi käyttää tulevaisuudentaulua tulevaisuuden vaihtoehtojen löytämiseen, skenaarioiden esittämiseen, megatrendien analyysiin, heikkojen signaalien testaamiseen jne. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 124) Mannermaa (1999) kirjoittaa, että tulevaisuudentaulun rakentaminen voi olla hyvin työläs ja siihen kuluu paljon aikaa ja resursseja, jolloin joudutaan tekemään kompromisseja. Eräs tavallisimmista tavoista on esittää skenaariot yhdessä tulevaisuustaulukossa ja skenaarioiden dynaamisuutta pyritään ilmaisemaan tulevaisuustaulukon solujen sisällä ja soluihin kirjataan muutossuuntia - ei vain staattista yhtä tilaa kuvaavia ilmaisuja. (Mannermaa 1999 a, 97) Tässä pro gradu tutkielmassa on käytetty vain yhtä tulevaisuustaulua, jossa kuusi eri skenaariota on esitetty suoraan taulukon solujen sisällä. Kullekin kuudelle skenaariolle laadittiin oma sarake. Riveillä on esitetty muuttujina: kilpailutilanne, raaka-aineiden omavaraisuus, markkinat, infrastruktuuri, auto- ja polttoaineteknologia, kansantalous ja valtionhallinto.
40 Skenaariot Börjeson, Höjer, Dreborg, Ekvall ja Finnveden (2006) ovat luoneet oman typologiansa skenaarioille, jotka he jakavat kolmeen eri ryhmään (i) ennustavat (ii) tutkivat ja (iii) ohjeelliset eli normatiiviset skenaariot (Kuvio 10). Ennustavat skenaariot vastaavat kysymykseen: Mitä tulee tapahtumaan? Tutkivat skenaariot vastaava kysymykseen: Mitä voi tapahtua? Ohjeelliset skenaariot vastaavat kysymykseen: Kuinka jokin tietty tavoite saavutetaan? (Börjeson et al. 2006) Kuvio 10 - Skenaario typologia - kolme kategoriaa ja kuusi tyyppiä. (Börjeson et al. 2006) Cornish (2005, 100) kirjoittaa, että skenaarioita voidaan laatia niin, että katsotaan nykyisyydestä tulevaisuuteen - mitä voi tapahtua tai mitä tulee tapahtumaan. Toisaalta skenaarioita voidaan lähestyä myös niin, että tulevaisuudelle asetetaan jokin tavoite, missä haluamme olla jonakin tulevaisuuden ajankohtana. Jälkimmäistä skenaariotekniikkaa kutsutaan menneisyyden kuvaamiseksi tai normatiiviseksi skenaarioksi (backcasting), joka käsittää ennusteen tekemistä mahdollisesta maailmasta taaksepäin. Menneisyyden kuvaamista voidaan tehdä kahdella tavalla: (i) voidaan päättää mitä todennäköisesti tulee tapahtumaan tai (ii) määrittää kuinka tavoite saavutetaan. Tämän jälkeen voidaan selvittää, mikä on paras tapa saavuttaa kuviteltu tavoite. (Cornish 2005, 100). Tässä pro gradu -tutkielmassa on laadittu DEGEST analyysin pohjalta perusolettamukset skenaarioiden taustalle. Tämän jälkeen on laadittu yhteensä kuusi skenaariota: etanoli, biodiesel, biokaasu, maakaasu, sähkö ja vety. Skenaariot ovat hypoteettisia tulevaisuudenkuvia, joille on määritelty tavoitetilaksi: Autot kulkevat Suomessa (i) etanolilla (ii) biodieselillä (iii) biokaasulla (iv) maakaasulla (v) sähköllä (vi) vedyllä vuonna 2020.
41 Tulevaisuuspolut eri skenaarioille on esitetty suoraan tulevaisuustaulussa selvittämällä eri toimijoiden nykyiset strategiset valinnat sekä kehittämällä niitä eteenpäin tavoitetilan saavuttamiseksi. Skenaariot on laadittu optimistisesti eivätkä ne sisällä uhkakuvia tai edusta hillitympiä ns. BAU (business as usual) -skenaarioita. Skenaariot ovat aidosti toistensa vaihtoehtoja, joten skenaarioita ja niiden toteutumismahdollisuutta on pyritty arvioimaan avoimesti johtopäätöksissä.
42 4 DEGEST analyysi 4.1 Väestönrakenne Väestönkasvun kehitys Suomessa ja muualla maailmassa Suomen virallinen väkiluku 31.12.2008 oli 5 326 314. Tilastokeskuksen väestöennuste 2007–2040 ennustaa Suomen väkiluvun kasvun jatkuvan melko voimakkaana vuoteen 2030 asti, jos kehitys jatkuu nykyisen kaltaisena. Tuolloin Suomessa asuisi 5,68 miljoonaa henkilöä (Väestöennuste 2007–2040). Väestönkasvun trendi on maailmanlaajuista ja maailman väkiluvun ennustetaan kasvavan rajusti tulevina vuosikymmeninä: maailman väestömäärä kasvaa vuoteen 2040 mennessä 9 miljardiin (U.S.Census Bureau). Vuoteen 2050 mennessä 2,7 miljardin väestönkasvusta 40 % sijoittuu Saharan etelä puolella olevaan Afrikkaan, toiset 30 % sijoittuu muslimivaltaisiin valtioihin kuten Afganistaniin, Jemeniin ja Irakiin ja vain yksi prosentti edellä mainitusta väestönkasvusta sijoittuu kaikkein kehittyneimmille alueille (WHO) (Jackson ja Strauss 2007). Kiina, Intia ja USA pysyvät väestömäärältään suurimpina valtioina vielä 2050-luvulla, muiden kehittyvien maiden pudotessa pois kun taas USA:n väestömäärän uskotaan pysyvän lähes muuttumattomana (Jackson, Howe, Strauss, Nakashima 2008). Suurimpana putoajana on Venäjä, missä sekä syntyvyys että alhainen kuolleisuus vaikuttavat suuresti väestömäärään tulevina vuosikymmeninä (Jackson et al. 2008). Ikääntyvä väestö Suomessa ja muualla maailmassa Parantuneen ravinnon, elämänlaadun, talouden kasvun, lääketieteen kehittymisen ja terveydenhuollon mahdollisuuden ja verkoston myötä eliniän odotetaan kasvavan koko maapallolla (The World Health Report 2008). Afrikkaa lukuun ottamatta kuolleisuusluvut ympäri maailmaa ovat vähemmän kuin yksi viidesosa siitä, mitä ne olivat 30 vuotta sitten. Johtavia esimerkkejä ovat Malesia, Chile, Portugali ja Thaimaa (The World Health Report 2008).
43 Tilastokeskuksen mukaan Suomen väestötilastojen osalta vuosi 2008 oli historiallinen. Ensimmäisen kerran 65 vuotta täyttäneiden määrä ylitti alle 15-vuotiaiden määrän (Suomen Väestö). Suomessa yli 65-vuotiaiden osuuden väestöstä arvioidaan nousevan nykyisestä 16 prosentista 26 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä ja pysyvän lähes samana seuraavat kymmenen vuotta. Työikäisten määrä alkaa vähentyä vuonna 2010, jolloin sotien jälkeiset suuret ikäluokat siirtyvät eläkeikään (Suomen Väestö). Kuviossa 11 on esitetty väestönennuste ikäryhmittäin Suomessa aikavälillä 2010 - 2040. Ikäryhmässä 81–90 tapahtuu suurin muutos: kun vuonna 2010 määrä on 200 tuhatta, niin vuonna 2030 määrä on jo lähes 400 tuhatta ja 2040 noin 450 tuhatta. Kuvio 11 - Väestönennuste ikäryhmittäin 2010 - 2040 Suomessa, ennuste vuodelta 2007, koko maa ja ikäluokat yhteensä. (Väestöennuste 2007 iän ja sukupuolen mukaan 31.5.2007, Tilastokeskus) 4.2 Väestönrakenteen seuraukset Ravinnon riittävyys Maapallolla on jo käytössä parhaimmat ja viljavimmat viljelyalueet, mutta kasvava väestönmäärä pakottaa lisäämään viljelysalueita. Carvalho (2006) kirjoittaa, että viljelysalueen kasvattaminen ei ole helppoa: maanviljelysalueiden eroosiot, viljavuuden vähentyminen, maan suolaisuuden lisääntyminen ja aavikoituminen vähentävät mahdollisuuksia. Uutta maata voidaan löytää vain raivaamalla pois metsiä, joista moni on luokiteltu ekologisiksi varastoiksi ja kansallispuistoiksi (Carvalho 2006), koska metsiä pidetään hiilinieluina ja ne on liitetty Kioton protokollaan yhtenä ilmastonmuutoksen torjunnan mekanismeista (Kerkelä 2009). Nykypäivän haasteita on tuottaa enemmän ruokaa ja taata ruoan varmuus alueellisesti, jotta köyhyyttä ja aliravitsevuutta voidaan
44 lieventää samalla, kun parannetaan terveyttä ja vaurautta. Toinen haaste on ruokkia kasvava väestö pitkällä aikavälillä. (Carvalho 2006) Koska energian omavaraisuudesta on noussut yksi keskeisistä tavoitteista kaikkialla maapallolla, pyritään tuontienergiaa korvaamaan paikallisilla konsteilla. Yksi puhuttavimmista vaihtoehdoista korvata fossiiliset polttoaineet ovat biopolttoaineet, joiden raaka-aineeksi on alettu viljellä maissia, sokeriruokoa, rypsiä ja muita ihmisen ravinnoksi kelpaavia tuotteita. Brown (2006) kirjoittaa, että ei ihmiset vaan autot veivät vuonna 2006 suurimman osan maailman viljan kulutuksen kasvusta. Esimerkkinä tästä hän kertoo, että 25 - gallonan (n. 95 litraa) etanolitankillisen valmistukseen tarvittavan viljan määrä vastaa yhden ihmisen vuoden ruokatarvetta. Myös International Air Transport Association (IATA) on laskenut ja huolestunut siitä, että lentopolttoaineen valmistuksessa käytettävien soijapapujen, palmujen, rapsien jne. tuottamiseen tarvitaan Euroopan kokoinen alue tyydyttämään koko lentoteollisuuden vuotuinen polttonesteen tarve (IATA 2007 Report of Alternative Fuels). Veden riittävyys Veden käyttö maailmanlaajuisesti on noussut kiivaasti viimeisten kymmenien vuosien aikana väestön ja maatalouden kasvun seurauksesta sekä teollisuuden laajasta kehittymisestä (Walsh, Babakina, Pennock, Shi, Wang ja Graedel 2006). Näin ollen globaaliksi haasteeksi ovat nousseet sekä puhdas juomavesi että saniteettiin ja hygieniaan liittyvät asiat (CSIS 2009). Juoma- ja kasteluveden niukkuudesta on jo tullut ongelma Afrikassa, Lähi-idässä, Aasiassa ja lähes kaikkialla maapallolla (Carvalho 2006): yhden ihmisen perusveden tarve päivää kohden on noin 50 litraa (Walsh et al. 2006), mutta maapallolla 884 miljoonaa ihmistä on vailla juomakelpoista vettä ja 2,5 miljardia ihmistä on vailla kehittyneitä viemäreitä (CSIS 2009). Ihmisen perustarpeen eli ruoan viljely vaatii myös vettä. Carvalho (2006) muistuttaa, että 100 vehnäkilon tuottamiseen tarvitaan 50 000 litraa vettä ja vastaavasti 200 000 litraa vettä 100 riisikilon tuottamiseen. Nykyinen kehitys on johtanut siihen, että vesivarantojen saatavuus vaikeutuu joka puolella maapalloa ja useat maat käyttävät jo fossiilista
45 kasteluvettä, jota pumpataan syvistä pohjavesistä, jotka ehtyvät 20–30 vuoden kuluessa. (Carvalho 2006) Ikääntyvän väestön seuraukset Globaali ikääntyminen (global aging) ei ole hetkellinen aalto, kuten oli toisen maailmansodan jälkeen koettu 1950-luvun ns. vauva buumi (baby boom), vaan kyseessä on fundamentaalinen väestönmuutos, jota ei ole historiassa aikaisemmin koettu (Jackson et al. 2008). Pöllänen, Kallberg, Kalenoja ja Mäntynen (2006) kirjoittavat, että väestön ikääntyminen vaikuttaa liikenteen määrään sekä liikennejärjestelmän teknisiin vaatimuksiin. Saksan Shell arvioi, että ikääntyneet nousevat yhä tärkeämmäksi autoteollisuuden asiakasryhmäksi ja erityisesti vapaa-ajan matkojen määrän uskotaan kasvavan. (Pöllänen et al. 2006) Iäkkäiden uskotaan käyttävän yhä enemmän ja pidempään autoa, sillä autoilu on heille luonnollinen osa elämäntapaa ja vapaus liikkua on teollisuusyhteiskunnan yksi keskeisimmistä kollektiivisista arvoista ja ennen kaikkea omaa autoa käyttäen (Rydman (toim.) 1999, 135). Toisaalta henkilöliikennetutkimuksessa 2004–2005 (HLT 04–05 raportti) käy ilmi, että siirryttäessä eläkeikään, liikkuminen vähitellen vähenee ja matkojen määrä putoaa, liikkumiseen käytetään vähemmän aikaa sekä matkapituudet lyhenevät. 4.3 Talous Liikenteen kansantaloudellinen merkitys Honkatukia (2008) kirjoittaa, että kansantaloudessa tuotetaan hyödykkeitä ihmisten tarpeiden tyydyttämiseksi. Hyödykkeet jaetaan tavaroihin ja palveluksiin. Liikenne luokitellaan kansantalouden koko toimintaa kuvaavassa kansantalouden tilinpidossa palveluelinkeinoihin, sillä liikenne muodostuu ihmisten ja tavaroiden liikkumisesta paikasta toiseen. Liikenne on näin ollen yksi elämän välttämättömistä perustoiminnoista. Liikennepalvelut voidaan jakaa henkilöautoliikenteeseen, julkiseen liikenteeseen, tavaraliikenteeseen sekä kevyen liikenteen palveluihin. Ihmisten liikkumisen kytkentä kansantalouteen yleisellä tasolla käy ilmi kuviosta 12. (Honkatukia 2008)
46 Kuvio 12 - Periaatekuva liikennejärjestelmän, ihmisten liikkumisen ja kansantalouden kytkennästä. (LVM 25/2008) Liikenne jakaantuu eri muotoihin sekä liikenteen väylien että liikennevälineiden perusteella (Honkatukia 2008). Eri liikennemuotoja ovat tie-, rautatie-, vesi- ja lentoliikenne. Myös tietoliikenne luetaan liikenteen käsitteeseen (Hjerppe ja Honkatukia 2005; Honkatukia 2008). Honkatukia (2008) jatkaa, että kotitalouden tilinpidossa kotitalouksien liikennekulutukseen lasketaan mukaan autojen ja muiden kulkuvälineiden hankinta, kulkuneuvojen käyttömenot, kuten huolto- ja korjauskustannukset, kulkuneuvojen varaosat, poltto- ja voiteluaineet sekä ajoneuvoihin liittyvät vakuutukset. Tämän lisäksi kotitalouksien liikennekulutukseen lasketaan kuljetuspalvelujen aiheuttamat matkalippujen ja taksimatkojen kustannukset. (Honkatukia 2008) Ajoneuvovero Henkilöautoihin kohdistuva verotus koostuu autoverosta, ajoneuvoverosta ja polttoaineverosta. Autoverolaissa (1482/1994) säädetty autovero on kertaluonteinen vero, jota kannetaan uusista ja käytettyinä maahan tuotavista autoista, kun ne rekisteröidään Suomessa ensimmäistä kertaa. Ajoneuvoverolaissa (1281/2003) säädetty ajoneuvovero on auton rekisterissä oloajalta kannettava päiväkohtainen vero, joka määrätään 12 kuukauden pituisilta verokausilta. Ajoneuvoverolain sisältämää käyttövoimaveroa
47 kannetaan ajoneuvoista, jotka käyttävät polttoaineena muuta kuin moottoribensiiniä. (HE 146/2007) Tammikuussa 2009 allekirjoitettiin laki autoveron muuttamisesta, jonka mukaan valtiolle on suoritettava autoveroa hiilidioksidipäästön perusteella. Veroprosentti määräytyy henkilöauton tai vuoden 2008 alun jälkeen ensi kertaa käyttöönotetun pakettiauton yhdistettyä kulutusta vastaavan hiilidioksidipäästön perusteella, joka on merkitty tai pitäisi merkitä rekisteriin auton teknisiin tietoihin. Laki astuu voimaan tammikuussa 2010. (Laki autoverolain muuttamisesta 5/2009) Uusi päästöön perustuva autoverolaki on suotuisa maakaasuautolle, joka voidaan rinnastaa bensiiniautoihin. 4.4 Seuraukset taloudessa Väestön ikääntyminen Ikääntyvä väestö kasvattaa julkisen sektorin rahoitusvajetta sekä rakenteellisten että suhdannetekijöistä johtuen (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Koska talous on riippuvainen työvoiman tarjonnasta, vaikuttaa väestön ikärakenteen muutos talouden kasvumahdollisuuteen sekä julkisen ja yksityisen sektorin menoihin (Hjerppe ja Honkatukia 2005), jolloin yhteiskunnan taloudellisen toimeliaisuuden kasvun pelätään heikkenevän (Pöllänen et al. 2006). Kuntien osalta terveydenhuolto- ja sosiaalipalvelut muodostavat suurimman tuotekohtaisen menoerän (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Suurin osa valtion kulutusmenoista kohdistuu julkiseen hallintoon sekä sosiaaliturvapalveluihin. Valtion kulutusmenoista käytetään vielä merkittävä osuus liikenteeseen ja sitä avustavaan toimintaan (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Julkisen sektorin verotuloista suuri osa saadaan tuotannosta ja tuonnista, loput verot kerätään tulo-, varallisuus- ym. juoksevina veroina sekä pääomaveroina (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Pöllänen et al. (2006) kertovat, että yhteiskunnan talouden heikkeneminen heijastuisi myös yksittäisen kotitalouden ja ihmisen taloudelliseen tilanteeseen ja kulutusmahdollisuuksiin. Tällaisessa tilanteessa yhä useampi voi joutua pohtimaan, millä
48 kulkumuodoilla hoitaa päivittäiset liikkumistarpeet, millaisen auton voi hankkia ja miten suuren osan tuloista voi käyttää liikkumiseen. Todennäköisempänä kuitenkin nähdään, että ikääntyneet ovat tulevaisuudessa keskimäärin vauraampia, aktiivisia ja mm. halukkaampia matkustamaan. (Pöllänen et al. 2006) Toisaalta Walsh et al. (2006) kertovat, että sitä mukaa kun tulot nousevat, matkustus lisääntyy, mutta siitä huolimatta ihmiset käyttävät keskimäärin vain 1,1 tuntia päivässä matkustamiseen. (Walsh et al., 2006) Tilastokeskuksen mukaan Suomessa väestöllinen huoltosuhde eli lasten ja vanhusten määrä sataa työikäistä kohden nousee nykyisestä 50:stä 74,6 vuoteen 2034 mennessä. Yli 85-vuotiaiden osuuden väestöstä ennustetaan nousevan vuoden 2008 vaihteesta 1,8 prosentista vuoteen 2040 mennessä 6,1 prosenttiin. (Väestöennuste 2007 - 2040) Jackson, Howe, Strauss ja Naksahima (2008) ovat päätyneet siihen, että kehittyneessä maailmassa 2020-vuosikymmenellä globaali ikääntyminen iskee pahiten. Työväestön määrän kasvu pysähtyy kaikkialla paitsi USA:ssa ja pienenee nopeasti Euroopassa ja Japanissa. (Jackson et al. 2008) Vuoteen 2050 mennessä liikaikääntyminen ja työtätekevien määrän vähentyminen verrattuna eläkeikäisiin maapallolla tarkoittaa sitä, että bruttokansantuotteen ja elintason kasvu on todennäköisesti hitaampaa (Jackson ja Strauss 2007). Bruttokansantuote voi joko seisahtua tai jopa laskea. (Jackson et al. 2008) Kuviossa 13 on esitetty bruttokansantuotteen trendi aikavälillä 1950–2050. Kuvio 13 - Bruttokansantuotteen kehitys kehittyneissä valtioissa prosentteina koko maailman bruttokansantuotteesta aikavälillä 1950–2050 (vuoden 2005 PPP dollareissa, PPP= purchasing power parity dollars). (Jackson et al. 2008)
49 Jackson et al. (2008) kirjoittavat, että kun väestön ikä nousee ja talouden kasvu hidastuu, työntekijöistä tulee vähemmän joustavia, innovatiivisyys ja yrittäjyys voi vähentyä, säästöjen ja investointien määrä voi laskea, julkisen sektorin alijäämä voi nousta ja nykyiset tilien saldot voi kääntyä negatiivisiksi. Kaikki nämä ovat uhkia ja heikentävät talouden suorituskykyä. (Jackson et al. 2008) Yhteenvetona voitaneen todeta, että ikääntyvien ihmisten määrän nopea kasvu vaatii kauaskantoisia taloudellisia ja sosiaalisia tarkistuksia useimmissa maissa (World Population Ageing 2007). Liikenteen vaikutus kansantalouteen Liikenteen ja taloudellisen kasvun välillä on voimakas positiivinen korrelaatio (Hjerppe ja Honkatukia 2005). Bruttokansantuote on selvästi sidoksissa maanteiden liikennesuoritteeseen ja autokantaan: jos esimerkiksi liikennesuorite laskee, laskee myös bruttokansantuote (Honkatukia (toim.) 2008). Liikenteen osuus bruttokansantuotteesta on Suomessa vaihdellut 9-11 % välillä (Honkatukia (toim.) 2008). Euroopassa liikenteen taloudellinen merkitys on noin 1 000 miljardia euroa, mikä on yli 10 prosenttia Euroopan unionin bruttokansantuotteesta ja lisäksi liikenne työllistää 10 miljoonaa henkilöä (Valkoinen Kirja 2001). Hjerppe ja Honkatukia (2005) kirjoittavat, että liikenneinfrastruktuuri-investoinnit ovat tärkeä edellytys taloudelliselle kasvulle, mutta toisaalta taloudellisen kasvun mukana lisääntyvä tulotaso lisää myös liikennepalvelujen ja liikenneinvestointien kysyntää. Taloudellisen kasvun ja liikenneinvestointien välinen suhde ei siis ole yksiselitteinen ja lineaarinen (Hjerppe ja Honkatukia 2005). Vastaavasti myös Valkoisessa kirjassa (2001) kerrotaan, että voimakasta, työpaikkoja ja vaurautta luovaa talouskasvua on vaikea synnyttää ilman tehokasta liikennejärjestelmää, joka auttaa kokonaisuudessaan hyötymään sisämarkkinoista ja kaupan globalisoitumisen vaikutuksista. Sähköisen kaupan ja internetin aikakaudella kuljettamisen tarve on vain kasvanut. Internetin avulla ihmiset voivat olla yhteydessä toisiinsa ja tehdä tuotteiden etätilauksia tarvitsematta siirtyä paikasta toiseen valitsemaan tuotteita tai tapaamaan toisiaan. (Valkoinen kirja 2001) Hjerppe ja Honkatukia (2005) kirjoittavat, että Suomella on liikenteessä erityinen kaksoisongelma: (i) pitkät etäisyydet ja harvan asuttu maa sekä (ii) etäisyys
50 kansainvälisistä markkinoista. Ensimmäinen aiheuttaa kansantaloudellisesti suhteellisen suuriin investointeihin ja kustannuksiin. Toisella seikalla on erityinen merkitys yritysten kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta. (Hjerppe ja Honkatukia 2005) Tästä seuraa, että infrastruktuurilla ja liikenteen toimivuudella on suuri merkitys yritysten kilpailukykyyn (Honkatukia (toim.) 2008). Harvaan asuttu ja pitkien etäisyyksien maassa myös kuljetuskustannusten merkitys tuotteiden loppuhinnassa pyrkii olemaan kansainvälisesti suhteellisen suuri (Hjerppe ja Honkatukia 2005; Honkatukia (toim.) 2008). Ajoneuvokanta Auton korkea verotus Suomessa vaikuttaa autokannan uusiutumiseen hidastavasti. Kuviossa 14 on esitetty henkilöautojen keski-ikä joissakin Euroopan maissa vuonna 2007 ja mistä on nähtävissä, että Suomessa vuonna 2006 henkilöautojen keski-ikä oli 10,7 vuotta ja keskimääräinen romutusaika 18,4 vuotta (HE 146/2007). Suurten kaupunkien alueella on keskimääräistä uudemmat autot ja maaseudulla autokanta on keskimääräistä vanhempaa, myös nuorten ja iäkkäiden henkilöiden autot ovat keskimäärin autokannan keski-ikää vanhempia (HE 146/2007). Kuvio 14 - Henkilöautokannan keski-ikä eräissä Euroopan maissa 2007. (Autoalan tiedotuskeskus) Autokannan muutostekijöiden vaikutukset ilmenevät pääosin hitaasti ja pitkällä aikajaksolla, mutta mahdollisia kehityksen epäjatkuvuuskohtia on myös olemassa. (Pöllänen et al. 2006) (Honkatukia (toim.) 2008) Tällaisia ovat mm. erilaiset kriisitilanteet, energia- ja ajoneuvoteknologian kehitysharppaukset sekä liikenteen käytön mukaiseen hinnoitteluun siirtyminen. (Pöllänen et al. 2006) (Honkatukia (toim.) 2008)
51 Ennen meneillään olevaa finanssikriisiä Euroopassa myytiin vuosittain 15 miljoonaa uutta henkilöautoa, mikä on 6 % koko Euroopan autokannasta. (AKE) Vuonna 2008 autokanta Suomessa oli yhteensä 3 150 296 kappaletta, joista henkilöautoja oli 2 700 492 (Suomen autokanta vuosina 1950–2008), täyssähköajoneuvoja 333 ja polttomoottorikäyttöisiä hybridejä 1500 (Sähköajoneuvot Suomessa). Vuonna 2006 maa- ja biokaasulla toimivia henkilöautoja oli 95 kappaletta (HE 146/2007). Suomessa dieselkäyttöisten henkilöautojen osuus vuonna 2007 oli 14,5 prosenttia. Euroopassa dieselautoja koko autokannasta on eniten Belgiassa, Ranskassa ja Itävallassa (Mäkelä, Laurikko, Kanner 2008). LIISA 2007 -raportissa esitetyn ennusteen mukaan 1980-luvulla vallinnut 16 %:n dieselhenkilöautojen osuus henkilöautosuoritteesta nousee Suomessa 60 prosenttiin ennustetuilla uusien autojen myyntimäärillä vuoteen 2025 mennessä (Kuvio 15) (Mäkelä et al. 2008). Kuvio 15 - LIISA 2007:n tuottamien laskelmien mukaiset bensiinikäyttöisten (kat ja ei-kat) ja dieselkäyttöisten henkilöautojen suoriteosuudet koko henkilöautosuoritteesta.(Mäkelä et al. 2008) Valkoisessa kirjassa (2001) todetaan, että liikennemuotojen (auto, laiva, juna) välinen epätasapaino aiheuttaa Euroopassa kaupunkien ruuhkautumista ja kilpailukyvylle vakavan riskin sekä heikentää kansalaisten elämänlaatua. Tieliikenteen ruuhkien ulkoisten kustannusten on laskettu vastaavan noin puolta prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta. Liikenteen kasvuennusteet vuoteen 2010 osoittavat, että ellei mitään tehdä, maanteiden ruuhkien kustannusten uskotaan nousevan 142 prosenttia eli 80 miljardia euroa vuodessa, mikä vastaa noin yhtä prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta. Euroopan komission ehdotuksena on, että
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations
Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations

Recommended

Bratati_Dolai _latest
Bratati_Dolai _latestBratati_Dolai _latest
Bratati_Dolai _latestbratati dolai
 
2 evolucion del concepto de salud
2 evolucion del concepto de salud2 evolucion del concepto de salud
2 evolucion del concepto de saludRochy Montenegro
 
Trabajo final
Trabajo finalTrabajo final
Trabajo finalGustavo Hernandez
 
İkinci el maxsi grup alanlar
İkinci el maxsi grup alanlarİkinci el maxsi grup alanlar
İkinci el maxsi grup alanlarAntika halı satmak istiyorum
 
Unibertsoa Olaia
Unibertsoa OlaiaUnibertsoa Olaia
Unibertsoa Olaiamegakotilak6a
 
Life Sciences 2016 (3)
Life Sciences 2016 (3)Life Sciences 2016 (3)
Life Sciences 2016 (3)hldorfman
 
Motocross carburante e temperature 4 2014
Motocross carburante e temperature 4 2014Motocross carburante e temperature 4 2014
Motocross carburante e temperature 4 2014Evan DeCiren
 
HSE_PLAN
HSE_PLANHSE_PLAN
HSE_PLANasghar havasi
 

Recommended

Bratati_Dolai _latest
Bratati_Dolai _latestBratati_Dolai _latest
Bratati_Dolai _latestbratati dolai
 
2 evolucion del concepto de salud
2 evolucion del concepto de salud2 evolucion del concepto de salud
2 evolucion del concepto de saludRochy Montenegro
 
Trabajo final
Trabajo finalTrabajo final
Trabajo finalGustavo Hernandez
 
İkinci el maxsi grup alanlar
İkinci el maxsi grup alanlarİkinci el maxsi grup alanlar
İkinci el maxsi grup alanlarAntika halı satmak istiyorum
 
Unibertsoa Olaia
Unibertsoa OlaiaUnibertsoa Olaia
Unibertsoa Olaiamegakotilak6a
 
Life Sciences 2016 (3)
Life Sciences 2016 (3)Life Sciences 2016 (3)
Life Sciences 2016 (3)hldorfman
 
Motocross carburante e temperature 4 2014
Motocross carburante e temperature 4 2014Motocross carburante e temperature 4 2014
Motocross carburante e temperature 4 2014Evan DeCiren
 
HSE_PLAN
HSE_PLANHSE_PLAN
HSE_PLANasghar havasi
 
NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take Aways
NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take AwaysNASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take Aways
NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take AwaysTechShu
 
Luc Coiffait for Exit Mag
Luc Coiffait for Exit MagLuc Coiffait for Exit Mag
Luc Coiffait for Exit MagSEE Management
 
Jeff McCuistion Design Portfolio
Jeff McCuistion Design PortfolioJeff McCuistion Design Portfolio
Jeff McCuistion Design PortfolioJeff McCuistion
 
Arrozezko tarta
Arrozezko tartaArrozezko tarta
Arrozezko tartamegakotilak6a
 
Flu season -Formatted Example
Flu season -Formatted ExampleFlu season -Formatted Example
Flu season -Formatted ExampleTina Bueneman Hunsel
 
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATION
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATIONBER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATION
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATIONEric Javier Espino Man
 
Ecologia
EcologiaEcologia
EcologiaZavala168
 
DCorreiaDgCon2015
DCorreiaDgCon2015DCorreiaDgCon2015
DCorreiaDgCon2015Davi Correia
 
Máquina de Turing reconhecedora de número primo
Máquina de Turing reconhecedora de número primoMáquina de Turing reconhecedora de número primo
Máquina de Turing reconhecedora de número primoDiego Cavalca
 
Web quest Aire Acondicionado.
Web quest Aire Acondicionado.Web quest Aire Acondicionado.
Web quest Aire Acondicionado.Leo Mercado
 
QR Code 101
QR Code 101QR Code 101
QR Code 101João Oliveira Simões
 
Lleva tu Android App al Sigiente Nivel
Lleva tu Android App al Sigiente NivelLleva tu Android App al Sigiente Nivel
Lleva tu Android App al Sigiente NivelSoftware Guru
 
Talous ja Yhteiskunta 4/2004
Talous ja Yhteiskunta 4/2004Talous ja Yhteiskunta 4/2004
Talous ja Yhteiskunta 4/2004Palkansaajien tutkimuslaitos
 
Ty42004
Ty42004Ty42004
Ty42004Palkansaajien tutkimuslaitos
 
Energia- ja ilmastotiekartta 2050
Energia- ja ilmastotiekartta 2050Energia- ja ilmastotiekartta 2050
Energia- ja ilmastotiekartta 2050Työ- ja elinkeinoministeriö
 
Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050
Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050
Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050VTT Technical Research Centre of Finland Ltd
 
Suomen kestävä energiavisio
Suomen kestävä energiavisioSuomen kestävä energiavisio
Suomen kestävä energiavisioSuomen Lähienergialiitto
 
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lpr
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lprTavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lpr
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lprSuomen Lähienergialiitto
 
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...Otavan Opisto
 
Low Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutus
Low Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutusLow Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutus
Low Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutusVTT Technical Research Centre of Finland Ltd
 
SAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteet
SAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteetSAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteet
SAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteetSuomen Ammattiliittojen Keskusjärjestö SAK
 
Kestava yhdyskunta loppuraportti
Kestava yhdyskunta loppuraporttiKestava yhdyskunta loppuraportti
Kestava yhdyskunta loppuraporttiTekes Programmes and Campaigns
 

More Related Content

Viewers also liked

NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take Aways
NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take AwaysNASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take Aways
NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take AwaysTechShu
 
Luc Coiffait for Exit Mag
Luc Coiffait for Exit MagLuc Coiffait for Exit Mag
Luc Coiffait for Exit MagSEE Management
 
Jeff McCuistion Design Portfolio
Jeff McCuistion Design PortfolioJeff McCuistion Design Portfolio
Jeff McCuistion Design PortfolioJeff McCuistion
 
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATION
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATIONBER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATION
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATIONEric Javier Espino Man
 
Máquina de Turing reconhecedora de número primo
Máquina de Turing reconhecedora de número primoMáquina de Turing reconhecedora de número primo
Máquina de Turing reconhecedora de número primoDiego Cavalca
 
Web quest Aire Acondicionado.
Web quest Aire Acondicionado.Web quest Aire Acondicionado.
Web quest Aire Acondicionado.Leo Mercado
 
Lleva tu Android App al Sigiente Nivel
Lleva tu Android App al Sigiente NivelLleva tu Android App al Sigiente Nivel
Lleva tu Android App al Sigiente NivelSoftware Guru
 

Viewers also liked (12)

NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take Aways
NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take AwaysNASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take Aways
NASSCOM Product Conclave 2015 - Top 10 Take Aways
 
Luc Coiffait for Exit Mag
Luc Coiffait for Exit MagLuc Coiffait for Exit Mag
Luc Coiffait for Exit Mag
 
Jeff McCuistion Design Portfolio
Jeff McCuistion Design PortfolioJeff McCuistion Design Portfolio
Jeff McCuistion Design Portfolio
 
Arrozezko tarta
Arrozezko tartaArrozezko tarta
Arrozezko tarta
 
Flu season -Formatted Example
Flu season -Formatted ExampleFlu season -Formatted Example
Flu season -Formatted Example
 
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATION
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATIONBER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATION
BER- AND COM-WAY OF CHANNEL- COMPLIANCE EVALUATION
 
Ecologia
EcologiaEcologia
Ecologia
 
DCorreiaDgCon2015
DCorreiaDgCon2015DCorreiaDgCon2015
DCorreiaDgCon2015
 
Máquina de Turing reconhecedora de número primo
Máquina de Turing reconhecedora de número primoMáquina de Turing reconhecedora de número primo
Máquina de Turing reconhecedora de número primo
 
Web quest Aire Acondicionado.
Web quest Aire Acondicionado.Web quest Aire Acondicionado.
Web quest Aire Acondicionado.
 
QR Code 101
QR Code 101QR Code 101
QR Code 101
 
Lleva tu Android App al Sigiente Nivel
Lleva tu Android App al Sigiente NivelLleva tu Android App al Sigiente Nivel
Lleva tu Android App al Sigiente Nivel
 

Similar to Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations

Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lpr
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lprTavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lpr
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lprSuomen Lähienergialiitto
 
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...Otavan Opisto
 
Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...
Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...
Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...Tilastokeskus
 
Liikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylund
Liikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylundLiikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylund
Liikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylundTutuhesa
 
Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...
Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...
Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...VTT Technical Research Centre of Finland Ltd
 
Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"
Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"
Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"Sitra Maamerkit
 
Deep Company Interviews: Analysis & conclusions
Deep Company Interviews: Analysis & conclusionsDeep Company Interviews: Analysis & conclusions
Deep Company Interviews: Analysis & conclusionsBusiness Turku
 
Cv Jannenalkki
Cv JannenalkkiCv Jannenalkki
Cv Jannenalkkinalja
 
Cv Jannenalkki
Cv JannenalkkiCv Jannenalkki
Cv Jannenalkkinalja
 

Similar to Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations (20)

Talous ja Yhteiskunta 4/2004
Talous ja Yhteiskunta 4/2004Talous ja Yhteiskunta 4/2004
Talous ja Yhteiskunta 4/2004
 
Ty42004
Ty42004Ty42004
Ty42004
 
Energia- ja ilmastotiekartta 2050
Energia- ja ilmastotiekartta 2050Energia- ja ilmastotiekartta 2050
Energia- ja ilmastotiekartta 2050
 
Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050
Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050
Erkki KM Leppävuori: Low Carbon Finland 2050
 
Suomen kestävä energiavisio
Suomen kestävä energiavisioSuomen kestävä energiavisio
Suomen kestävä energiavisio
 
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lpr
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lprTavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lpr
Tavoitteeksi 100 uusiutuvaa auvinen 19082015_lpr
 
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...
Työelämän tulevaisuuden ennakointia Turun malliin (EU-palkittua ennakointia) ...
 
Low Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutus
Low Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutusLow Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutus
Low Carbon Finland 2050: Hankkeen lähtökohdat ja toteutus
 
SAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteet
SAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteetSAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteet
SAK:n päivitetyt energia- ja ilmastopoliittiset tavoitteet
 
Kestava yhdyskunta loppuraportti
Kestava yhdyskunta loppuraporttiKestava yhdyskunta loppuraportti
Kestava yhdyskunta loppuraportti
 
Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...
Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...
Mitä uutta tilastot kertovat kasvihuonekaasuista ja päästöjen kehityksestä? R...
 
Liikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylund
Liikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylundLiikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylund
Liikenteen tulevaisuus ajoneuvot nylund
 
Talous & Yhteiskunta 1/2019
Talous & Yhteiskunta 1/2019Talous & Yhteiskunta 1/2019
Talous & Yhteiskunta 1/2019
 
Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...
Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...
Menestyvää liiketoimintaa suomalaisissa valmistavan teollisuuden yrityksissä ...
 
Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"
Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"
Eero Kokkonen 15.6.2011: "Bioneerit"
 
Vihreää energiaa tankkiin:Nils-Olof Nylund
Vihreää energiaa tankkiin:Nils-Olof NylundVihreää energiaa tankkiin:Nils-Olof Nylund
Vihreää energiaa tankkiin:Nils-Olof Nylund
 
EU:n energia- ja ilmastopolitiikan suuntaviivoja 2030
EU:n energia- ja ilmastopolitiikan suuntaviivoja 2030EU:n energia- ja ilmastopolitiikan suuntaviivoja 2030
EU:n energia- ja ilmastopolitiikan suuntaviivoja 2030
 
Deep Company Interviews: Analysis & conclusions
Deep Company Interviews: Analysis & conclusionsDeep Company Interviews: Analysis & conclusions
Deep Company Interviews: Analysis & conclusions
 
Cv Jannenalkki
Cv JannenalkkiCv Jannenalkki
Cv Jannenalkki
 
Cv Jannenalkki
Cv JannenalkkiCv Jannenalkki
Cv Jannenalkki
 

Masters Thesis_The development trends of Finnish service stations

  • 1. LAPPEENRANNAN TEKNILLINEN YLIOPISTO Kauppatieteellinen tiedekunta Johtaminen ja organisaatiot Tuulikki Leinonen-Strengell LIIKENNEASEMIEN KEHITYSSUUNNAT - TULEVAISUUDEN HAHMOTTAMINEN TULEVAISUUSMENETELMILLÄ Työn ohjaaja/tarkastaja: Professori Timo Pihkala 2. tarkastaja: KTM Markku Ikävalko
  • 2. 2 TIIVISTELMÄ Tekijä: Tuulikki Leinonen-Strengell Tutkielman nimi: Liikenneasemien kehityssuunnat - tulevaisuuden hahmottaminen tulevaisuusmenetelmillä Tiedekunta: Kauppatieteellinen tiedekunta Pääaine: Johtaminen ja organisaatiot Vuosi: 2009 Pro gradu – tutkielma: Lappeenrannan teknillinen yliopisto 121 sivua, 34 kuviota, 4 taulukkoa, 1 liite Tarkastajat: Professori, Timo Pihkala, KTM Markku Ikävalko Hakusanat: Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet, biopolttoaineet, biomassa, tulevaisuudentutkimus Nykypäivänä Suomessa jakeluasemien tavanomaisimmat liikennepolttonesteet ovat moottoribensiineissä 95E ja 98E sekä dieselpolttoaineissa kesä- ja talvilaatu. Marginaalista osuutta edustavat bioetanoli ja maakaasu. Suomi on sitoutunut kansainvälisiin ilmastosopimuksiin, jotka edellyttävät tarjoamaan muita liikennepolttoainevaihtoehtoja kuluttajille. Tämän pro gradu -tutkimuksen päätavoitteena oli hankkia tulevaisuustyökaluja käyttäen strategisen päätöksenteon tueksi uutta tietoa liikenneasemien tulevaisuuden vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kehityssuunnista Suomessa. Vaihtoehtojen määrä, oikea ajoitus ja soveltuvuus Suomen olosuhteisiin ovat tiedon kannalta olennaisia asioita tehtäessä strategisia valintoja yrityksessä. Tämän pro gradu -tutkimuksen pääpaino oli liikennepolttoaineissa ja ongelmaa lähestyttiin tutkimalla eri toimijoiden strategisia valintoja: ketkä keskeiset toimijat ovat osallisina ratkaisuihin, ketkä toimijat muodostavat mahdolliset uudet markkinat, millä valinnoilla eri toimijat ovat järjestäytymässä uuteen tulevaan energiasysteemiin ja kuinka valtiovalta suhtautuu eri energiavaihtoehtoihin. Olennaisena tuloksena tutkimuksessa tuli ilmi, että Suomi on myöhäisherännäinen vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden käyttäjänä, mutta varsinkin biodieselin osalta heti maailman huippuosaaja. Panostus puupohjaisen raaka-aineen hyödyntämiseen on vahvaa ja, kun teknologiset haasteet on ratkaistu, metsä- ja öljynjalostusteollisuuden muodostama klusteri vahvistaa asemaansa Suomessa ja maailmalla. Muut vaihtoehdot, kuten etanoli, bio- ja maakaasu sekä sähkö, vahvistavat myös asemiaan ja jakavat jäljelle jääviä markkinoita keskenään ja täyttävät omalta osaltaan EU:n asettamia päästötavoitteita. Vetytalouteen Suomessa ei ole vielä valmistauduttu.
  • 3. 3 ABSTRACT Author: Tuulikki Leinonen-Strengell Title: The development trends of Finnish service stations - conceptualization of the future by futurology tools. Faculty: LUT, School of Business Major: Management and Organizations Year: 2009 Master’s Thesis: Lappeenranta University of Technology 121 pages, 34 figures, 4 tables, 1 appendix Examiners: Professor, Timo Pihkala, M.Sc. Markku Ikävalko Keywords: Alternative transport fuels, biomass, biofuels, futures studies Today, the most usual vehicle fuels available from Finnish service stations are petrol grades 95E and 98E, and summer and winter grades of diesel fuel. Bioethanol and natural gas only have a marginal share of the market. Finland is committed to the international climate treaties that require making other vehicle fuel alternatives available to consumers. The main object of this master’s thesis was to deploy futurology tools to obtain new support information for decision-making regarding the development trends of alternative vehicle fuels available in Finnish service stations in the future. The number of alternatives, correct timing and suitability for Finnish conditions are essential pieces of information when making strategic business choices. The main focus of this master’s thesis was on vehicle fuels and the approach used was to study the strategic choices of different actors in the field: which key actors are involved in the solutions, which actors set the scene for possible new markets, which choices have different actors made when organising themselves in the new energy regime, and what the Government’s attitude is towards different energy alternatives. The essential result of the study was the finding that Finland has woken up rather late regarding the use of alternative vehicle fuels, but that it ranks among the world’s leading experts regarding biodiesel fuel in particular. Plenty of investments are being made for the utilisation of wood-based raw material, and once the technological challenges have been overcome, the cluster of forest and oil refining industries will strengthen its position both in Finland and internationally. Other alternatives such as ethanol, biogas and natural gas as well as electricity are also strengthening their positions and dividing the remaining market share, thus contributing towards the attainment of emission targets set by the EU. Preparations have not been made yet in Finland for using hydrogen as fuel.
  • 4. 4 SISÄLLYSLUETTELO LIITTEET 6 TAULUKOT 7 LYHENTEET 8 1 JOHDANTO 11 1.1 TUTKIMUKSEN TAUSTA 11 1.2 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA RAJAUKSET 15 1.3 KESKEISET KÄSITTEET 16 1.4 KIRJALLISUUSKATSAUS/AIKAISEMMAT TUTKIMUKSET 18 1.5 TUTKIMUKSEN RAKENNE 19 2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA YRITYSTEN STRATEGIA 20 2.1 YMPÄRISTÖN MERKITYS YRITYKSEN TULEVAISUUTEEN 20 2.2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS 24 2.3 RESURSSIPOHJAINEN TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA ALUEELLINEN ENNAKOINTI 25 2.4 TULEVAISUUSTUTKIMUKSEN TEKNIIKAT JA KÄSITTEET 27 2.5 MAHDOLLISET MAAILMAT 28 2.6 SKENAARIO ELI KEHITYSPOLKU 29 2.7 HEIKOT SIGNAALIT 30 2.8 TRENDIT JA MEGATRENDIT 31 2.9 TOIMIJAT ELI AKTORIT 33 2.10 SYSTEEMIAJATTELU 34 3 METODOLOGIA 37 4 DEGEST ANALYYSI 42 4.1 VÄESTÖNRAKENNE 42 4.2 VÄESTÖNRAKENTEEN SEURAUKSET 43 4.3 TALOUS 45 4.4 SEURAUKSET TALOUDESSA 47 4.5 VALTIONHALLINTO 53 4.6 SEURAUKSET SUOMEN VALTIONHALLINNOSSA 55 4.7 YMPÄRISTÖ 59 4.8 FOSSIILISTEN POLTTOAINEIDEN KÄYTÖN SEURAUKSET YMPÄRISTÖÖN 61 4.9 YHTEISKUNTARAKENNE 62 4.10 YHTEISKUNTARAKENTEEN MUUTOKSEN SEURAUKSET 64 4.11 TEKNOLOGIA 65 4.11.1 Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet 71 4.11.1.1 Kaasut 71 4.11.1.2 Alkoholit 72 4.11.1.3 Eetterit 74 4.11.1.4 Dieselit 75 4.11.1.5 Vety 77 4.11.2 Auto- ja moottoriteknologia 79 4.11.2.1 Sähköauto 79 4.11.2.2 Polttokennoauto 81 4.12 TEKNOLOGISET SEURAUKSET 82
  • 5. 5 4.12.1 Biokaasumarkkinat 82 4.12.2 Maakaasumarkkinat 86 4.12.3 Biodieselin markkinat 89 4.12.4 Bioetanolin markkinat 92 4.12.5 Polttokennoautomarkkinat 95 4.12.6 Sähköautomarkkinat 97 5 YHTEENVETO, LIIKENNEPOLTTOAINESKENAARIOT JA JOHTOPÄÄTÖKSET 100 5.1 YHTEENVETO 100 5.2 LIIKENNEPOLTTOAINESKENAARIOT 100 5.3 JOHTOPÄÄTÖKSET 100 LÄHTEET 107
  • 6. 6 LIITTEET Liite 1 Skenaariot KUVIOT Kuvio 1 - Raakaöljyn hintakehitys USA:n dollareina USA:ssa ja maailmalla aikavälillä 1947 - maaliskuu 2008 barrelilta (1 barreli=159 litraa). (WTRG Economics) 11 Kuvio 2 - Maailman autokannan kehitys aikavälillä 2005–2020 maanosittain, miljoonaa autoa. (ROW=rest of the world) (Automotive Digest) 12 Kuvio 3 - Energiaketju ja sen osatekijät. (Laurikko 2005) 15 Kuvio 4 - Kehityksen "suuret aallot". (Mannermaa 2004) 20 Kuvio 5 - Yrityksen ympäristöt. (Johnson et al. 2008) 22 Kuvio 6 - Strategisen tekemisen musta-aukko liitettynä teknologisen ennustamisen prosessiin. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006) 27 Kuvio 7 - Tulevaisuus on ainutkertainen ja varma. (Godet 1969) 29 Kuvio 8 - Tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. (Godet 1978, 69) 29 Kuvio 9 - Terminologian käsitemalli (Nuopponen 2003) 37 Kuvio 10 - Skenaario typologia - kolme kategoriaa ja kuusi tyyppiä. (Börjeson et al. 2006) 40 Kuvio 11 - Väestönennuste ikäryhmittäin 2010 - 2040 Suomessa, ennuste vuodelta 2007, koko maa ja ikäluokat yhteensä. (Väestöennuste 2007 iän ja sukupuolen mukaan 31.5.2007, Tilastokeskus) 43 Kuvio 12 - Periaatekuva liikennejärjestelmän, ihmisten liikkumisen ja kansantalouden kytkennästä. (LVM 25/2008) 46 Kuvio 13 - Bruttokansantuotteen kehitys kehittyneissä valtioissa prosentteina koko maailman bruttokansantuotteesta aikavälillä 1950–2050 (vuoden 2005 PPP dollareissa, PPP= purchasing power parity dollars). (Jackson et al. 2008) 48 Kuvio 14 - Henkilöautokannan keski-ikä eräissä Euroopan maissa 2007. (Autoalan tiedotuskeskus) 50 Kuvio 15 - LIISA 2007:n tuottamien laskelmien mukaiset bensiinikäyttöisten (kat ja ei-kat) ja dieselkäyttöisten henkilöautojen suoriteosuudet koko henkilöautosuoritteesta.(Mäkelä et al. 2008) 51 Kuvio 16 - Biopolttoaineen kulutus EU25 maissa ja EU tavoitteet vuosille 2010 ja 2020. (Wiesenthal et al. 2009) 54 Kuvio 17 - Esimerkkejä eri ministeriöiden rooleista bioenergiasektorilla. MMM=Maa- ja metsätalousministeriö, YM=Ympäristöministeriö, VM=Valtiovarainminsteriö, LVM=Liikenne- ja viestintäministeriö. (Bioenergia maa- ja metsätaloudessa 2008) 58 Kuvio 18 - Henkilöliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15) (Valkoinen kirja 2001) 60 Kuvio 19 - Suomen tieliikenteen polttoaineenkulutus aikavälillä 1980–2025 (milj.t/a) (LIISA 2007) 61 Kuvio 20 - Ensimmäisen sukupolven liikenteen biopolttoaineiden valmistus. (K. Mutka) 67 Kuvio 21 - Toisen sukupolven biomassalähteet. (Tan ja Lee 2008) 68 Kuvio 22 - Toisen sukupolven liikenteen polttoaineiden valmistus. (SNG=synthetic natural gas) (Mutka 2006) 68 Kuvio 23 - Neljännen sukupolven biopolttoaineiden valmistus. (http://earth2tech.com) 70 Kuvio 24 - PHEV auton periaatekuva. (Bradley ja Frank 2009) 80 Kuvio 25 - Sähkö-, hybridi- ja polttokennoauton energian palautus sähköverkkoon. 81 Kuvio 26 - Suomen biokaasulaitokset 2006. (Kuittinen et al. 2006) 83
  • 7. 7 Kuvio 27 - Gasum Oy rakentaa maakaasutankkausasemia Helsingistä Tampereelle ja Kaakkois-Suomeen. Biokaasutankkaus -verkosto laajentaa kaasuajoneuvojen aluetta Vaasa-Seinäjoki-Jyväskylä linjalle. (Vaasa Energy Institute) 85 Kuvio 28 - Biokaasun tankkausasemat Ruotsissa. (Tankkausasemat Ruotsissa) 86 Kuvio 29 - Euroopan maakaasuputkiverkosto sekä suunnitteilla olevat (katkoviiva). Kolmiot kuvaavat Euroopan omia kaasuesiintymiä. (Eurogas) 89 Kuvio 30 - Periaatteellinen yksikköprosessi sekä Stora Enson ja Neste Oil Oyj:n yhteisyritys NSE Biofuels Oy. (Heikka 2009) 91 Kuvio 31 - Polttoaine etanolin tuotanto EU27 maissa ja Sveitsissä 2008. (biofuels- platform.ch) 93 Kuvio 32 - Vetytie Oslosta Stavangeriin. (Hydrogen Cars Now) 96 Kuvio 33 - Vedyn tankkausasemia Euroopassa: Käytössä Suunnitteilla Poistettu käytöstä. (TÜV SÜD Industrie Service GmbH) 96 Kuvio 34 - Ennuste EU:n sähköautomarkkinoista. (Frost & Sullivan) 97 TAULUKOT Taulukko 1 - Jäteperäisen biokaasumetaanin vuosituotantopotentiaali Suomessa. (Kinnunen ja Hakola 2006) 84 Taulukko 2 - Maakaasuautojen kanta maittain ja tankkausasemien lukumäärä vuonna 2007 (Gasum Oy: Puhdas liikenne) 88 Taulukko 3 - EU:n ennustetut biopolttoaineiden ja fossiilisten polttoaineiden kulutus tieliikenteessä (Ktoe). (f=forecast)(Lieberz et al. 2008) 90 Taulukko 4 - Polttokennoautojen tuotantosuunnitelmat. (Tekniikka ja Talous) 95
  • 8. 8 LYHENTEET AKE Ajoneuvohallintokeskus BKT Bruttokansantuote BTL Nesteytetty biomassa, biomass-to-liquids CH4 Metaani CNG Paineistettu maakaasu, compressed natural gas CO2 Hiilidioksidi, carbon dioxide CO Häkä, carbon monoxide CSIS Center for Strategic & International Studies CTL Nesteytetty hiili, coal to liquids ETBE Esteröity bioetanoli, ethyl-tertiary-butyl-ether EU Euroopan Unioni, European Union Eurogas The European Union of the Natural Gas Industry EV Sähköauto, electric vehicle Evira Elintarviketeollisuusvirasto E85 Polttoaineseos, jossa etanolia 85 % ja 15 % bensiiniä FAME Rasvahappo metyyli esteri, fatty-acid-methyl-ester FFV Etanoliauto, flexi-fuel-vehicle FT Fischer-Tropsch synteesi GHG Kasvihuonekaasut, greenhouse gas GTL Nesteytetty kaasu, gas-to-liquids HEV Hybridiauto, hybrid-electric-vehicle HC Hiilivety HCHO Formaldehydi HTFC Korkealämpöinen polttokenno, high-temperature-fuell-cell Hydrogen Vety H2O Vesi, water IATA International Air Transport Association kWh Kilowattitunti LIPASTO Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä LNG Nesteytetty maakaasu, liquefied-natural-gas LPG Nestekaasu, liquefied-petroleum-gas LTFC Matalalämpöinen polttokenno, low-temperature-fuell-cell LVM Liikenne- ja viestintäministeriö MMM Maa- ja metsätalousministeriö MTBE Metyyli-tert butyylieetteri, Methyl-teritary-butyl-ether NASA Yhdysvaltain ilmailu- ja avaruusjärjestö, National Aeronautics and Space Administration NExBTL Neste biomass to liquids NGV Kaasuauto, natural-gas-vehicle NO2 Typpioksidi, Nitrogen dioxide N2O Typpioksiduuli, nitrous oxide O3 Otsoni OPEC Öljynviejämaiden järjestö, Organization of the Petroleum Exporting Countries PHEV Sähköllä ladattava hybridiauto, plug-in hybrid-electric-vehicle PJ Petajoule RME Rypsimetyyliesteri, repeseed-methyl-ester
  • 9. 9 SYKE Suomen ympäristökeskus TAEE Tert-amyyli etyylieetteri, tertiary-amyl-ethyl-ether TAME Tert-amyyli metyylieetteri, tertiary-amyl-methyl-ether TEM Työ- ja elinkeinoministeriö UN Yhdistyneet kansakunnat, United Nations USA Amerikan yhdysvallat, United States of America USD Yhdysvaltain dollari, United States dollar VTT Valtion tieteellinen tutkimuskeskus V2G Sähköverkkoauto, vehicle-to-grid WEC World Energy Council WHO World Health Organization VM Valtiovarainministeriö YM Ympäristöministeriö ZEV Nollapäästöiset ajoneuvot, zero-emission-vehicles
  • 10. 10 Aluksi Kiitän suuresti henkilöä ja tahoa, joka antoi minulle aiheen tähän pro gradu -tutkielmaan. Kauppatieteitä pääasiallisesti lukeneena sekä bioteknologia että tulevaisuudentutkimus olivat minulle uusia aiheita, joten perehtyminen molempiin aihe-alueisiin vei suuren osan tähän tutkimukseen käyttämästäni ajasta. Haasteellisuutta lisäsi myös liikennepolttoaineisiin liittyvän bio- ja autoteknologisten käsitteiden omaksuminen. Aihe oli työläs, mutta arvokas. Kiitän professori Timo Pihkalaa lukuisista mielenkiintoisista luennoista sekä tämän pro gradu -tutkielman ohjaamisesta. Tämän pro gradu -tutkielman myötä olen saanut perehtyä minulle lähes tuntemattomiin aihe-alueisiin, olen oppinut paljon uutta ja maailma näyttäytyy nyt toisen näköisenä. Myös arvomaailma on muuttunut - luovuin autosta ja ostin uuden polkupyörän. Antoisien opiskeluvuosien ja lopputyön tekemisen jälkeen on aikaa taas kaunokirjallisuudelle ja rentoutumiselle.
  • 11. 11 1 JOHDANTO 1.1 Tutkimuksen tausta Sen jälkeen, kun pioneeri Edwin L. Drake Pennysylvaniassa, Yhdysvalloissa sai vuonna 1859 öljyn nousemaan maan pinnalle suolanporaustekniikalla (Tepponen ja Lähdeniemi 2000), on öljykriisi kohdannut länsimaita useaan otteeseen. Godet (1978, 93–99) kertoo, että ensimmäinen öljykriisi kohdattiin vuonna 1928, jolloin arvioitiin, että öljyä riittää kulutettavaksi vain noin 15–50 vuodeksi. Tuolloin polttomoottoriauto oli jo syrjäyttänyt sähköauton ja öljyn kysyntä kasvoi räjähdysmäisesti (Tepponen ja Lähdeniemi 2000). Godet (1978) jatkaa, että vuonna 1956 kohdattiin seuraava öljykriisi, joka johtui maailman poliittisen ilmapiirin kiristymisestä ja Suezin kanavan sulkemisesta. Kolmas öljykriisi kohdattiin 1970-luvun alussa, jolloin OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) saavutti määräävän aseman maailman öljykaupassa teollisuusmaiden öljynkulutuksen nopean kasvun seurauksena ja, kun Israelin, Egyptin ja Syyrian välinen sota, ns. Jom Kippur -sota, syttyi. (Godet 1978, 93–99) Jokainen kriisi on vaikuttanut raakaöljyn hintavaihteluihin merkittävästi (Kuvio 1). Kuvio 1 - Raakaöljyn hintakehitys USA:n dollareina USA:ssa ja maailmalla aikavälillä 1947 - maaliskuu 2008 barrelilta (1 barreli=159 litraa). (WTRG Economics)
  • 12. 12 Fossiiliset polttoaineet - öljy, maakaasu ja kivihiili - ovat niin sanottuja uusiutumattomia luonnonvaroja, joita on vain tietty rajallinen määrä ja ne hupenevat, kun niitä käytetään (Suni 2007). Nyt 2000-luvulla maailma ei ole kohdannut pelkästään uutta öljykriisiä vaan maailman koko energiasysteemi on tullut tienhaaraan: nykyinen globaali energian tuotanto ja käyttö eivät ole kestäviä - ympäristöllisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti (World Energy Outlook 2008). Demirbas (2009 a) esittää, että maapallo on kohdannut jopa kolme kriittistä ongelmaa: korkeat polttoaineiden hinnat, ilmastolliset muutokset ja ilmansaasteet. Tilannetta pahentaa se, että koko maailman autokannan odotetaan kaksinkertaistuvan seuraavan 15 vuoden aikana vuoteen 2020 mennessä (Kuvio 2). Maailmanlaajuisesti on siis ratkaistava useita tärkeitä ongelmia kuten energian tarpeen kasvu, fossiilisten polttoaineiden väheneminen sekä paikallinen että globaali ympäristön saastuminen (Demirbas 2009 a). Kuvio 2 - Maailman autokannan kehitys aikavälillä 2005–2020 maanosittain, miljoonaa autoa. (ROW=rest of the world) (Automotive Digest) Toistaiseksi liikenne on lähes täysin riippuvainen fossiilisista polttoaineista (Demirbas 2009 b) ja vaikka fossiiliset liikennepolttoaineet säilyttävät asemansa vielä vuosikymmenten ajan, on Suomessa varauduttava tarjoamaan muita vaihtoehtoja kuluttajille. Tätä varautumista tukee myös se, että Suomi on sitoutunut kansainvälisiin ilmastonmuutoksen vähentämiseen tähtääviin sopimuksiin ja on ratifioinut sekä YK:n ilmastosopimuksen vuonna 1994 että Kioton pöytäkirjan vuonna 2002 yhdessä muiden Euroopan unionin maiden kanssa. Nykypäivänä Suomessa polttoainejakeluasemien tavanomaisimmat liikennepolttoaineet ovat moottoribensiineissä 95E ja 98E sekä dieselpolttoaineissa kesä- ja talvilaatu. Marginaalista osuutta edustavat biodiesel, bioetanoli ja maakaasu. Lisättäessä polttoainevaihtoehtojen valikoimaa jakeluasemilla, ovat oikea ajoitus ja soveltuvuus
  • 13. 13 Suomen olosuhteisiin tiedon kannalta olennaisia asioita tehtäessä strategisia valintoja yrityksessä. Oikeat strategiset päätökset varmistavat sen, että yrityksen tuotteet ja markkinat ovat hyvin valittuja, että riittävä kysyntä on olemassa ja, että yritys on kyvykäs valtaamaan kysynnän osuutta itselleen (Ansoff 1965, 7) Strategia pakottaa operatiivisia vaatimuksia: hinta-kustannus päätöksiä, esilletulon oikeaa ajoitusta kysynnän suhteen, reagointikykyä asiakastarpeiden muutoksiin sekä teknologisia- ja prosessiominaisuuksia (Ansoff 1965, 7). Nykymaailma ja yhteiskunta, jossa yritykset harjoittavat toimintaansa, muuttuvat nopeammin kuin ennen. Nopea kehittyminen ja muutos lisäävät epävarmuutta ja yllätyksiä, joten yritysten on kehitettävä joustavuutta kohdata yllätyksellinen tulevaisuus ja kiinnitettävä erityistä huomiota siihen informaatioon, johon päätöksenteko perustuu (Meristö 1985, 16). Ympäristön nopea kehittyminen on yritykselle sekä uhka että mahdollisuus ja voidakseen toimia jatkuvan muutoksen keskellä, on yrityksen tarkasteltava tulevaisuutta pitkällä aikavälillä eteenpäin (Meristö 1991, 5). Yritysjohdolle on tärkeää ja olennaista selvittää toimialan muutokseen vaikuttavat avaintekijät - kuinka ne muuttuvat nyt ja tulevaisuudessa, mikä vaikutus niillä on yrityksen strategian onnistumiseen tai epäonnistumiseen ja millä tekijöillä on kestävä merkitys tulevaisuuteen (Johnson, Scholes, Whittington 2008). Polttoainesektorilla on odotettavissa suuria muutoksia etsittäessä vaihtoehtoisia liikennepolttoaineita, joten teknologiavaihtoehtojen ymmärtäminen ja oikea ennakointi vaikuttavat tulevaisuutta koskevien päätösten ja valintojen tasoon. Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet - kuten vety, maakaasu ja biopolttoaineet - nähdään vaihtoehtoina helpottamaan liikennesektorin riippuvuutta öljystä sekä vähentämään ympäristön paineita samalla, kun varmistetaan kansalaisten liikkuvuus (Wiesenthal, Leduc, Christidis, Schade, Pelkmans, Govaerts ja Georgopoulos 2009). Lukuun ottamatta hiilidioksidia, ajoneuvoista ilmakehään aiheutuvia päästöjä voidaan vähentää enemmän tai vähemmän tehokkaasti myös teknisillä ratkaisuilla (Doll ja Wietschel 2008). Näitä ratkaisuja ovat mm. synteettiset polttoaineet, suodatusteknologiat, moottorin sisäiset optimaaliset mitoitukset kuten korkean paineistuksen injektio systeemit, kaasujen uudelleenkiertojärjestelmät tai jopa velvoittamalla autonvalmistajia tarjoamaan erityisesti päästöttömiä autoja (ZEV, zero-emission-vehicles) (Doll ja Wietschel 2008).
  • 14. 14 Vaihtoehtoteknologian ongelmana vain on, että mitään ratkaisevaa ja kaiken kattavaa menestystarinaa ei vielä ole löydetty. Melainan ja Bremsonin (2008) mielestä kyse on vanhasta muna vai kana -asetelmasta, mikä johtuu kolmesta päätekijästä: (i) kuluttajat eivät halua ostaa autoja, joita ei voi tankata (ii) autonvalmistajat eivät halua valmistaa autoja, jos niitä ei osteta (iii) polttoainevalmistajat eivät halua tuottaa polttoainetta autoille, joita ei ole olemassa. Neljäntenä osallisena ja oikeutetussa roolissa ovat valtiot ja sen virastot. Perusteluina Melaina ja Bremson (2008) kertovat, että valtion ja hallituksen tuki vaihtoehtoisille liikennepolttoaineille voi rakentua mm. taloudellisista kannustimista, erilaisista valtuuksista, tiedon välittämisestä, koodien ja standardien kehittämisestä sekä eri osapuolten koordinoinnista. (Melaina ja Bremson 2008) Vaikka kaikki valtiot ymmärtävät energian omavaraisuuden tärkeyden, ilmaston muutoksen ja ihmisten hyvinvoinnin, niin biotuotteet ovat pääosin politiikan työntämiä kuin markkinoiden vetämiä (Cascone 2007). Näin ollen hallituksen politiikka on tärkeä kehitettäessä ilmapiiriä, jossa investoinnit ympäristön parantamiseen voidaan tehdä ilman, että kilpailukykyä heikennetään (Gouldson 2008). Myös vanhojen autojen kulunvalvontaa voidaan säädellä veropolitiikalla, kuten alennuksilla tai autoverojen vapautuksilla, tai tienkäyttömaksuilla kuten Saksassa, Ruotsissa ja Lontoossa on tehty (Doll ja Wietschel 2008). Toki yksittäinen ihminen voi vaikuttaa kulutukseen ja päästöihin tekemällä teknologiavalintoja, kuten polttoaineen ja moottorin valintoihin, ajotapaan, puhdistimiin sekä huomioimalla eri vuodenaikojen käyttöolosuhteet (Laurikko 2007). Huolimatta siitä, että EU on vahvasti riippuvainen tuontienergiasta ja raakaöljy dominoi 98 prosenttisesti EU:n liikennesektoria (Renewable Energy Tecnology Roadmap 20 % by 2020), on biopolttoaineita tuotettu teollisessa mittakaavassa EU maissa jo vuodesta 1990 asti, mutta vasta öljyn hinnannousun johdosta tuotanto lähti kasvamaan 2000-luvun alussa huomattavasti (Kutas, Lindberg ja Steenblik 2007). Biopolttoaineiden tuotannon aloittamiseen Euroopassa vaikutti osaltaan vuonna 2003 Euroopan parlamentin ja neuvoston hyväksymä direktiivi 2003/30/EY, jonka tarkoituksena on edistää biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käyttöä kunkin jäsenvaltion liikenteessä. Vuonna 2006 biopolttoaineita tuotettiin lähes kaikissa EU27 maissa paitsi Unkarissa, Luxemburgissa ja Suomessa (Kutas et al. 2007). Tuolloin biopolttoaineiden tuotanto oli kasvanut jo yli 5,9 miljoonaan tonniin joista Saksa, Italia, Englanti ja Ranska olivat suurimpia tuottajamaita (Kutas et al. 2007). Suomessa ensimmäinen
  • 15. 15 biopolttoaineiden, tarkemmin biodieselin, teollinen massatuotantolaitos otettiin käyttöön Porvoossa vuonna 2007, jonka vuotuiseksi tuotantomääräksi on ilmoitettu 170 000 tonnia (Neste Oil Oyj). 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaukset Tämän pro gradu -tutkimuksen päätavoitteena on hankkia tulevaisuudentutkimuksen menetelmien avulla strategisen päätöksenteon tueksi uutta tietoa liikenneasemien tulevaisuuden vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kehityssuunnista Suomessa. Suomen laki 446/2007 biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä käsittää biomassasta tuotetut biopolttoaineet sekä nestemäiset ja kaasumaiset liikennepolttoaineet, joten tämä tutkimus on kohdennettu laissa mainittuihin vaihtoehtoihin. Laurikko (2005b) kertoo, että mitä energiavaihtoehtoja kulloinkin käytetään, muodostuu siitä energiaketju, joka käsittää (i) polttoaineen valmistukseen käytettävän raaka-aineen tai primäärienergian, (ii) polttoaineen, joka toimii energian varastona ja kantajana, ja (iii) konversiolaitteen, jolla polttoaineen sisältämä, tavallisesti kemiallinen energia on muunnettavissa mekaaniseksi työksi, jolla ajoneuvoa voidaan liikuttaa. Näitä konversiolaitteita ovat esimerkiksi polttomoottori ja polttokenno. (Laurikko, 2005b, 2007) Tämän pro gradu -tutkimuksen pääpaino on liikennepolttoaineissa, mutta samalla on tarkasteltu vaihtoehtoisia energiaketjuja monipuolisesti. Kuviossa 3 on esitetty energiaketju ja sen osatekijät. Kuvio 3 - Energiaketju ja sen osatekijät. (Laurikko 2005)
  • 16. 16 Laurikko (2005b) tähdentää, että vaihtoehtoja punnittaessa on otettava huomioon energiaketjun tärkeimmät tekijät: (i) raaka-aineen ja siitä valmistetun polttoaineen saatavuus; (ii) polttoaineelle käytettävissä oleva jakeluinfrastruktuuri sekä (iii) valitun polttoaineen, ts. energian kantajan, kanssa yhteensopiva kalusto. Kallberg (2008) lisää, että vaihtoehtopolttoaineiden teknisenä tavoitteena on yksinkertaisesti, että niitä täytyy pystyä käyttämään ja ajoneuvojen on toimittava Suomen olosuhteissa. Riittävän saatavuuden mittakaava on Suomen liikennepolttoaineiden (moottoribensiinin ja dieselin) kokonaiskulutus noin 4,0 miljoonaa tonnia öljytuotteita vuodessa. (Kallberg 2008) (Vuosikirja 2008) Ruostetsaari (2008) toteaa, että Suomen energiasysteemi on perinteisesti perustunut tarkkaan valtionhallinnon kontrollointiin ja asetuksiin: valtion omistamat yhtiöt muodostavat monopoli tai oligopoli aseman sähkön ja turpeen tuotannossa, öljyn jalostuksessa sekä maakaasun tuonnissa. Tästä syystä tässä pro gradu -tutkimuksessa on pyritty selvittämään eri toimijoiden - valtion ja tuottajien - kautta tulevaisuuden liikennepolttoaineiden kehityspolkuja Suomessa: ketkä keskeiset toimijat ovat osallisina ratkaisuihin, ketkä toimijat muodostavat mahdolliset uudet markkinat, millä valinnoilla eri toimijat ovat järjestäytymässä uuteen tulevaan energiasysteemiin ja kuinka valtiovalta suhtautuu eri energiavaihtoehtoihin. Yhteistä visiota etsimällä, keskeisten toimijoiden intressejä tutkimalla ja muodostamalla toimintostrategioita eritellään sitä, mikä on haluttavaa (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163). Tutkimuksen lopullinen tarkasteluaikajänne on ulotettu vuoteen 2020 asti nykyhetkestä eteenpäin. Vertailtavuuden lisäämiseksi tarkastelutasoiksi on otettu Suomi, Suomen lähialueet ja Eurooppa, mutta joiltakin osin myös koko maailma. Liikennepolttoaineiden yhteydessä on tarkasteltu lyhyesti autoteknologiaa, koska autot liittyvät olennaisena osana vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden tulevaisuuden kehityspolkuihin. Polttokenno- ja sähköauto ovat maailmalla suuren kiinnostuksen kohteena, joten näitä autoteknologioita on tarkasteltu enemmän. 1.3 Keskeiset käsitteet
  • 17. 17 Liikenneasemat Suomessa polttoaineen tankkausasemat ovat joko ns. miehitettyjä tai miehittämättömiä. Miehitetyillä asemilla eli ns. liikenneasemilla tai huoltamoilla on yleensä laaja tuote- ja palveluvalikoima, joka koostuu mm. autopesu-, ravintola-, market- ja polttonestepalveluista. Liikenneasemat ovat auki ympäri vuorokauden niin arkena kuin pyhänä. Miehittämättömiä asemia kutsutaan joko kylmä- tai automaattiasemiksi. Toimipisteet sijaitsevat yleensä markettien yhteydessä ja näissä toimipisteissä on mahdollisuus suorittaa vain auton tankkaus. Liikenne- ja automaattiasemat sijaitsevat liikennevirtojen ja asutuskeskuksien läheisyydessä. Eri kilpailijoiden liikenne- ja automaattiasemat muodostavat kattavat verkostot ympäri Suomen. Tulevaisuuden kehityssuunnat Tulevaisuus ei ole yksittäinen ennalta määrätty tila tai menneisyyden jatke vaan tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. Tulevaisuus voi eri toimijoiden päätösten ja valintojen välityksellä kehittyä täysin ennalta arvaamattomaan suuntaan ja ne voivat vaikutta yhteen tai toiseen tulevaisuuteen. Tulevaisuuden kehityssuunnat selittyy ihmisen omalla toiminnalla ja syy-yhteyksien vaikutuksesta (Godet 1978, 68), johon Mannermaa (1999 b) lisää, että tulevaisuudentutkimuksen kohde, ihminen ja hänen järjestelmänsä - teknologia, talous, yhteiskunta - olisi nähtävä aina systeemisesti, vuorovaikutteisena kokonaisuutena ja, että kaikki vaikuttaa kaikkeen. Tulevaisuusmenetelmät Tulevaisuudentutkimuksen menetelmät tarkoittavat tiedon keruuta, analysointia ja raportointia. Mannermaa (1999 b) kirjoittaa, että metodi on valittava tutkimuskohteen, tavoitteiden ja käytössä olevien resurssien perusteella. Tärkeää on, että tulevaisuusprojektissa on käytössä jokin työtä eteenpäin vievä jäsentely ja, jolla tavoitellaan uskottavuutta ja vaikuttavuutta. Tutkimusaineiston muodostavat tilastot, aikasarjat, skenaariot, asiantuntijahaastattelut ja mm. teoriat talouden, teknologian ja
  • 18. 18 yhteiskunnan kehityksen dynamiikasta. Tieteellisesti uskottavat skenaariot ja strategiat on johdettu loogisesti nykyhetkeä koskevasta ymmärryksestä. Hyvät skenaariot ja strategiat näin ollen perustuvat tilastolliseen tai muuhun empiiriseen analyysiin nykyhetkestä. (Mannermaa 1999 b) 1.4 Kirjallisuuskatsaus/aikaisemmat tutkimukset Julkisuudessa käydään parhaillaan kiivasta keskustelua mm. biopolttoaineista ja vaihtoehtoisista moottoriteknologioista, mutta Edward Cornish (2005) tähdentää, että televisioiden ja sanomalehtien välittämä tieto ei riitä, sillä median tehtävänä on ennemminkin viihdyttää kuin valaista lukijaa. Media keskittyy tämänhetkisiin tapahtumiin, jotka toimittavat värikästä draamaa tai muita mielenkiintoisia kohteita, mutta kaikkein tärkeimpiä muutoksia ovat trendit, pitkän tähtäimen muutokset, jotka saattavat vaikuttaa meihin lukemattomin eri tavoin - vaikka olisimme täysin tietämättömiä niistä. Trendit tuottavat meille siis polun, jota seurata nykyisestä maailmasta tulevaan maailmaan. (Cornish 2005, 80) Aalto (2007) kirjoittaa, että varsin yleinen näkemys on, että tulevaisuutta ei voi empiirisesti tutkia: sitä ei voi haastatella, sille ei voi lähettää kyselylomaketta eikä sitä voi tutkia mikroskoopilla. Tulevaisuudentutkimuksen käsite viittaakin näkökulmaan, josta käsin nykyhetkeä ja tietoa menneisyydestä lähestytään. Tutkimusaineiston muodostavat tällöin tilastot, aikasarjat, asiantuntijahaastattelut ja mm. teoriat talouden, teknologian ja yhteiskunnan kehityksen dynamiikasta. Tavoitteena on teoreettisen ja empiirisen tutkimuksen avulla rakentaa perusteltuja näkemyksiä tulevaisuuden kehityskuluiksi. Monitieteisyys ja laaja-alaisuus ovat ratkaisevan tärkeitä, koska ainakin pitemmällä aikavälillä kaikki vaikuttaa kaikkeen: talous teknologiaan ja päinvastoin, ympäristöongelmat talouteen tai arvot ja sattumat kaikkeen. (Aalto 2007) Tämän Liikenneasemien kehityssuunnat -tutkimuksen toimeksiantona oli hahmottaa mahdollisia tulevaisuuspolkuja vaihtoehtoisille liikennepolttoaineille Suomessa tieteellisen keskustelun ja tulevaisuusmenetelmien avulla. Vain asiantuntijoiden jakaman tiedon pohjalta voimme hahmottaa tulevaisuuden mahdollisuuksia luotettavasti, joten tämän
  • 19. 19 tutkimuksen kirjallisina lähteinä käytettiin niin kansallisia kuin kansainvälisiä tutkimustuloksia, kehitysennusteita sekä virallisia tilastoja. Koska teknologinen kehitys on nopeaa, on tähän pro gradu -tutkielmaan pyritty pääsääntöisesti valitsemaan 2000-luvulla ja varsinkin lähivuosina julkaistuja tutkimuksia, jotta tieto olisi mahdollisimman tuoretta. Muihin tutkimuksiin verrattuna tässä tutkimuksessa on tulevaisuustyökalujen avulla lähestytty ongelmaa selvittämällä mahdolliset toimijat uusilla markkinoilla ja valtiovallan toimenpiteitä edistämässä tulevaisuutta kohti vaihtoehtoisia liikennepolttoaineita. Toimijoiden valinnoilla ja valtiovallan tukitoimenpiteillä on ratkaiseva merkitys vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden tuotevalikoimaan tulevaisuudessa. 1.5 Tutkimuksen rakenne Ensimmäisen kappaleen johdanto-osassa kerrotaan lyhyesti historiaa, jolla pyritään selventämään, miksi maailma on rakentunut sellaiseksi kuin se on. Johdannossa tuodaan esille, että maailman on muututtava - vanhat tavat ja tottumukset eivät ole enää kestäviä, joten jotakin on pakko tehdä myös Suomessa. Lisäksi ensimmäisessä kappaleessa esitetään tutkimuksen tavoitteet, keskeiset käsitteet sekä viitataan aikaisempiin tutkimuksiin. Toinen kappale on omistettu teorialle. Teoriassa haetaan ymmärrystä sille, miksi nykypäivänä yritysten on vaikea hahmottaa tulevaisuutta - sen tarjoamia mahdollisuuksia ja uhkia. Kappaleessa myös kerrotaan menetelmiä, joilla tulevaisuuden hahmottamista voidaan helpottaa. Kolmannessa kappaleessa esitellään tutkimuksessa käytetty metodologia. Neljännessä kappaleessa on tuotettu kuudesta osa-alueesta koostuva DEGEST analyysi, jossa kustakin kuudesta osa-alueesta esitetään syyt ja seuraukset. Viidennessä kappaleessa kootaan DEGEST analyysin yhteenveto sekä perusolettamukset, skenaariot ja tulevaisuustaulu. Lopuksi viidennessä kappaleessa on esitetty tämän pro gradu tutkielman johtopäätökset.
  • 20. 20 2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA YRITYSTEN STRATEGIA 2.1 Ympäristön merkitys yrityksen tulevaisuuteen Mannermaa (2004) kirjoittaa, että kaaosajattelussa ja evolutionaarisessa tulevaisuudentutkimuksessa yhteiskunnallisten järjestelmien itse organisoituva kehitys sisältää vakaan kehityksen vaiheita. Tällöin kehityksen kulkua voidaan jossain määrin ennakoida. Lisäksi se sisältää murrosvaiheita, joita ei voida ennakoida ja jotka tuottavat uusia vakaan kehityksen vaihtoehtoja tai johtavat siihen, että yritys- tai yhteiskuntasysteemi romahtaa. (Mannermaa 2004, 50) Murrokset ovat luonnollinen osa kehitystä muissakin systeemeissä kuin kokonaisissa yhteiskuntajärjestelmissä. Yritykset, kunnat, perheet ja yksilötkin voivat hahmottaa menneen - ja tulevan - elämänsä murroksesta murrokseen (Mannermaa 2004, 51). Yhteiskunta on kehittynyt viimeisten vuosisatojen aikana nopeasti ja kehityksessä on nähtävissä selkeitä murroskohteita. Kuviossa 4 on esitetty yksi näkemys menneistä ja tulevista yhteiskunnan suurista kehitysvaiheista tai -aalloista (Mannermaa 2004, 56). Kuvio 4 - Kehityksen "suuret aallot". (Mannermaa 2004)
  • 21. 21 Mannermaa (2004) näkee kuvauksessa kolme piirrettä, jotka kiinnittävät erityisesti huomiota. Ensimmäinen on se, että kehityksen tempo tiivistyy. Suhteellisen vakaasta agraariyhteiskunnasta siirryttiin yhteiskunnallisen murroksen kautta teolliseen aikakauteen jota kesti noin 250 vuotta. (Mannermaa 2004, 56) Ensimmäisen teollisen vallankumouksen, niin sanotun savupiippu- tai teollisuushallien aikakauden, katsotaan alkaneen höyrykoneen keksimisestä ja toisen vallankumouksen alkaneen polttomoottorin ja sähkön käyttöönotosta (Rydman (toim.) 1999,127). Tietoyhteiskuntaan siirryttiin noin vuonna 1970, jolloin mikroprosessori eli piilastu otettiin käyttöön. (Mannermaa 2004, 56; Rydman (toim.)1999, 128) Mannermaa (2004) jatkaa, että parhaillaan olemme siirtymässä oraalla olevaan bioyhteiskuntaan, jonka arvioidaan kestävän vain noin 25 vuotta. Toinen merkittävä asia on se, että pystyakselilla kuvatut globalisaatio, bruttokansantuote, kompleksisuus ja muutoksen tahti kuvaa sitä, että niissä kaikissa tapahtunee uusien yhteiskuntavaiheiden myötä määrällistä "tason" nousua. Kolmas piirre on ehkä tärkein, sillä kukin yhteiskunta sisältää edellisten vaiheiden keskeiset, laadulliset piirteet. (Mannermaa 2004, 56) Murrostekijöitä von kahdenlaisia: (i) murrokset, jotka aiheutuvat yhteiskuntamme keskeisten taloudellisten, poliittisten, sosiaalisten ja kulttuuristen järjestelmien muuttuessa ja (ii) murrokset, jotka aiheutuvat suhteestamme luontoon ja luonnonvarojen hyödyntämiseen (Rydman (toim.) 1999, 127). Kehityksen myötä näyttää siltä, että yhteiskunnalliset ja taloudelliset systeemit kehittyvät monimutkaisemmiksi ja kompleksisemmiksi (Mannermaa 2004, 52). Myös yritykset joutuvat elämään tässä muuttuvassa ja kompleksisessa ympäristössä, joka koostuu eri kerrostumista (Kuvio 5) (Johnson, Scholes ja Whittington 2008). Kaikkein lähimpänä yrityksen toimintaympäristöä oleva kerrostuma muodostuu kilpailijoista ja markkinoista. Seuraava kerrostuma muodostuu niistä yrityksistä, jotka tuottavat samaa tuotetta tai palvelua. Kolmannen kerrostuman muodostaa se makroympäristö, joka sisältää enemmän tai vähemmän lähes kaikkiin organisaatioihin vaikuttavat ympäristön tekijät. (Johnson et al. 2008)
  • 22. 22 Kuvio 5 - Yrityksen ympäristöt. (Johnson et al. 2008) Moderni nykymaailma muuttuu nopeammin kuin ennen: teknologiat, työt, instituutiot, jopa jotkut ajattelutavat muuttuvat radikaalisti tehden vaikeaksi niin etukäteisen suunnittelutyön kuin valmistautumisen tulevaisuuden haasteisiin ja mahdollisuuksiin (The Art of Foresight 2005). Meristö (1991) kirjoittaa, että yhteiskunnan jatkuvan muutoksen virrassa yrityksen toimintaympäristö muuttuu, joka merkitsee yrityksen toimintapotentiaalin muuttumista suhteessa omiin tavoitteisiin ja suhteessa kilpailijoihin. Toimintaympäristön muutos vaikuttaa aina myös strategiseen suunnitteluun ja sen työtapoihin. Suunnittelun muuttuminen on osoitus yrityksen reaktiosta ympäristön muutoksiin. (Meristö 1991, 1) Nopeasti muuttuvassa yhteiskunnassa ja toimintaympäristössä ei voida välttyä yllätyksiltä (Meristö 1991, 3). Meristö (1991) jatkaa, että näitä yllätyksellisesti vaihtelevia olosuhteita kutsutaan turbulenssiksi. Turbulenttiin ympäristöön liittyy neljä peruspiirrettä: (i) tapahtumien uutuusarvo kasvaa, jolloin aikaisemmasta kokemuksesta on vähemmän hyötyä kuin ennen, (ii) vuorovaikutus ympäristön kanssa kasvaa, joten yritys joutuu sitomaan enemmän resursseja erilaisten suhteiden ylläpitämiseen ja ilmiöiden seurantaan, (iii) ympäristön muutosnopeudet kasvavat, joten tietoa otetaan käyttöön yhä nopeammin, (iv) ympäristön monimutkaisuus kasvaa, jolloin erityisesti häiriöt leviävät helpommin ja laajemmalle kuin ennen ja hallittavuuden aste muuttuu. (Meristö 1991, 3) Ympäristön turbulenssi on yritykselle sekä uhka että mahdollisuus. Yrityksen on kehitettävä joustavuutta kohdata yllätyksellinen tulevaisuus ja kiinnitettävä erityistä huomiota siihen informaatioon, johon päätöksenteko perustuu (Meristö 1985, 16). Nykyisessä turbulenttisessa maailmassa voi olla vaikeaa ja jopa vaarallista tehdä kiinteitä ja joustamattomia tavoitteita (Uotila, Melkas, Harmaakorpi 2005). Voidakseen toimia
  • 23. 23 turbulenttisessa ympäristössä yritys joutuu tarkastelemaan tulevaisuuttaan pitkällä aikavälillä eteenpäin, mutta samalla tekemään toistuvasti ja nopeasti tilannekohtaisia päätöksiä, kun uutta informaatiota on saatavilla (Meristö 1991, 5). Muutoksiin vastaaminen vaatii aikaa ja, jotta aikaa olisi riittävästi, pitää mahdollisia tulevaisuuden muutoksia kartoittaa ja resurssivarantoja rakentaa jo tänään (Meristö 1991, 5). Myös Ackoff (1970, 23) uskoo, että suunnittelulla voidaan edistää tulevaisuutta jo tänään tapahtuvalla aktiivisella puuttumisella. Ansoffin (1965) mielestä ajanjakso, jolta järkevä ja luotettava kannattavuusennuste voidaan rakentaa, on suhteellisen lyhyt vaihdellen kolmesta kymmeneen vuoteen. Kun ennuste tehdään pidemmäksi aikaa kuin viisi vuotta, muodostuu useammista ennusteista epäluotettavia, johtuen monista tulevaisuuteen liittyvistä epävarmuuksista kuten teknologiasta, yrityksen markkinaosuudesta, johtamisosaamisesta, yleisestä taloudellisesta ja poliittisesta ilmapiiristä. (Ansoff 1965) Toisaalta Ackoff (1970) kirjoittaa, että viisaus on kykyä nähdä nykyisten toimenpiteiden seuraukset pitkällä aikavälillä, halukkuutta uhrata lyhyen aikavälin voittoja suurempien pitkän aikavälin hyötyjen kustannuksella ja kykyä kontrolloida mitä on kontrolloitavissa eikä hermoilla sellaisesta, mitä ei ole. Tästä syystä viisauden perusolemus on olla huolissaan tulevaisuudesta, koska viisas mies yrittää kontrolloida tulevaisuutta. (Ackoff 1970, 1) Ennen kuin tulevaisuutta ajatellaan vakavasti, yritysjohdolle on tärkeää ja olennaista selvittää toimialan muutokseen vaikuttavat avaintekijät - kuinka ne muuttuvat nyt ja tulevaisuudessa, mikä vaikutus niillä on yrityksen strategian onnistumiseen tai epäonnistumiseen ja millä tekijöillä on kestävä merkitys tulevaisuuteen (Johnson et al. 2008; (Cornish 2005, 80). Kaukokatseisuus, tulevaisuuden ennakointi antaa suuremman voiman muokata omaa tulevaisuuttamme: ihmiset, jotka pystyvät ajattelemaan eteenpäin tulevaisuuteen ovat valmiita hyödyntämään niitä kaikkia uusia mahdollisuuksia mitä nopea sosiaalinen ja teknologinen kehitys luo (The Art of Foresight, 2005). Myös Mannermaa (1999) on sitä mieltä, että todelliset menestyjät syntyvät niistä yrityksistä, jotka kykenevät arvioimaan paitsi jo toteutunutta niin myös tulevaisuuden sisältämiä kehitysvaihtoehtoja, varautumaan niihin ja toteuttamaan pitkän aikavälin visionsa erilaisissa tulevaisuuksissa. (Mannermaa 1999 a, 9) Tulevaisuus on sekä tahdon
  • 24. 24 asia että emergenttinen eli omin ehdoin kehittyvä, joten emme voi tyhjentävästi tietää minkälaisia mahdollisia tulevaisuuksia meillä on, mutta meillä on mahdollisuus vaikuttaa tulevaisuuteemme tulemalla tietoisiksi toimintaamme vaikuttavaista arvolähtökohdista (Rydman (toim.) 1999, 135). 2.2 Tulevaisuudentutkimus Aalto (2007) kirjoittaa, että tulevaisuudentutkimus (futures studies ja futures research) ja ennakointi (foresight) ovat tiedonaloina hyvin lähellä toisiaan. Molemmat hyödyntävät samoja teorioita, menetelmiä ja jopa tiede- ja tutkimusyhteisö on osin yhteinen. Keskeisin ero löytyy käytännönläheisyydestä: siinä missä tulevaisuudentutkija pyrkii hahmottelemaan todennäköisiä ja mahdollisia tulevaisuuspolkuja ja kehityskulkuja, ennakoijan työssä korostuu tämän lisäksi tavoitteellisuus. Toisin sanoen ennakoinnissa pyritään aktiivisesti löytämään keinoja ja toimintatapoja, joilla kehitystä saataisiin ohjattua haluttuun suuntaan, esimerkiksi hillitä muuttoliikettä. (Aalto, 2007) Tulevaisuudentutkimuksen keskeinen tehtävä on merkitysten antaminen uudelle tiedolle sekä erilaisten mahdollisten maailmojen ja niiden saavutettavuuden ehtojen kartoittaminen: millaisilla päätöksillä ja toimenpiteillä voidaan mihinkin mahdolliseen maailmaan pyrkiä nykyisyydestä käsin (Kamppinen, Kuusi ja Söderlund (toim.) 2003, 25, 193). Haluamme myös ennakoida mahdollisia tai todennäköisiä tulevaisuuden olosuhteita, jotta voimme valmistua niihin ja haluamme erityisesti tietää mahdollisuudet ja riskit, joihin meidän pitäisi valmistautua (Cornish 2005, 6). Aalto (2007) kirjoittaa, että tulevaisuus muotoutuu yhteiskunnan eri puolilla tapahtuvan ajattelun, suunnittelun, päätöksenteon ja niitä seuraavien, mutta toisaalta myös niistä riippumattomien tiedostamattomienkin tekojen, jopa suoranaisten sattumien kautta. Osa näistä prosesseista on rationaalisia, mutta osa myös irrationaalisia ja erityisen ennakoimattomia. Lisäksi osa tapahtumista on tietyn toimijan - esimerkiksi suomalaisen viranomaisen tai yritysten ja yksittäisten kansalaisen kannalta - ympäristössä tapahtuvia muutoksia, joihin voidaan vaikuttaa vain vähän tai ei lainkaan. (Aalto 2007)
  • 25. 25 Tulevaisuudentutkimus ei ole pelkkää perustutkimusta, vaan keskeisellä sijalla siinä on tulevaisuuden tekeminen, eli tulevaisuuteen tähtäävien prosessien paimentaminen (Kamppinen et al. (toim) 2003,17). Tulevaisuutta ei voi ennustaa eli profetoida eikä tulevaisuuden vaihtoehtoja voi supistaa yhdeksi ainoaksi (Aalto, 2007). Voimme muodostaa tulevaisuudesta mielikuvia ja käsityksiä vain siitä, millaisia tapahtumia on edessämme - puhutaankin useista vaihtoehtoisista tulevaisuuksista (Aalto, 2007). Tulevaisuudentutkimuksen arvon mittana on vaikuttaminen maailman ymmärtämiseen ja päätöksentekoon, koska nykyhetkellä tehtävien tulevaisuutta koskevien päätösten ja valintojen taso paranee verrattuna ilman tulevaisuudentutkimusta tehtävään päätöksentekoon (Meristö, 1991, 23). Meristön (1985) kokoamat tulevaisuudentutkimuksen perususkomukset kertovat, että (i) tulevaisuus ei ole ennustettavissa, (ii) tulevaisuus ei ole ennalta määrätty, (iii) tulevaisuuteen voidaan vaikuttaa valinnoilla ja teoilla (Meristö 1985, 8). Näistä kolmesta perususkomuksesta on johdettu kolme tulevaisuuden tutkimuksen tehtäväaluetta: (i) muodostaa kuvia tulevaisuuden vaihtoehdoista ja niistä keinoista, joilla niihin voidaan päästä (kuvittelu: mikä on mahdollista) (ii) tutkia, mitkä vaihtoehdoista ovat todennäköisiä ja tutkia niihin johtavia keinoja (analysointi: mikä on todennäköistä) (iii) selvittää, mitkä ovat vaihtoehtojen haluttavuudet ja valita parhaimpina pidetyt vaihtoehdot ja selvittää näihin johtavien keinojen käyttöön ottamista (osallistuminen: mikä on haluttavaa ja toteutettavaa) (Meristö 1985, 8). Ennustaa tulevaisuudentutkimuksessa kyllä voidaan, mutta sillä perusteella, että jonkun ajatellun vaihtoehdon todellistumista nykyisyydeksi voidaan joskus pitää muita vaihtoehtoja varteenotettavampana ja todennäköisempänä (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 119). Tulevaisuuden ennustamisella tarkoitetaan siis todennäköisen vaihtoehdon määrittämistä ja kuvaamista, ja ennustamisen tuloksena valittua todennäköisintä vaihtoehtoa voidaan sanoa passiiviseksi, sivustakatsojan tulevaisuudeksi (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 119). 2.3 Resurssipohjainen tulevaisuudentutkimus ja alueellinen ennakointi Talousjärjestelmän toimijoiksi ovat yritysten, organisaatioiden ja kansallisvaltioiden rinnalle nousseet 1980-luvulta lähtien erityisesti alueet (Parviainen, Parjanen, Harmaakorpi,
  • 26. 26 Väänänen (toim.) 2007). Alueiden painottuminen talouden keskeisinä toimijoina on johtanut myös siihen, että alueiden toimijat näkevät tarpeen ennakoida ja luoda tulevaisuussuuntautuneita strategioita alueen kehitykselle osana globaalia talousjärjestelmää. Alueellisia tulevaisuusstrategioita voidaan toteuttaa kahdella tavalla: (i) voidaan imitoida menestyneitä alueita tai (ii) pyritään alueelliseen uniikkiuteen. (Parviainen et al. (toim.) 2007) Uotila et al. (2005) kertovat, että jotta tulevaisuuden suunnittelua pystytään tekemään, tarvitaan alueellista visionaalista kyvykkyyttä. Resurssipohjainen tulevaisuudentutkimus voi omalta osaltaan tuoda tärkeää myötävaikutusta vähentämään epävarmuutta, mitä alueet kohtaavat turbulentissa ympäristössä (Uotila et al. 2005). Alueellista tasoa sekä eri toimijoiden ja organisaatioiden mukaan ottamista on painotettava, muuten on vaarana, että prosessin tulokset eivät absorboidu alueelliseen strategiaprosessiin johtaen "ennakoidun tiedon tulkitsemisen ja toimeenpanon mustaan aukkoon" (Kuvio 6) (Uotila ja Melkas, 2007) ja tulevaisuuden skenaariot rakennetaan ilman, että huomioidaan alueen polkuriippuvuus (Uotila et al. 2005). Alueellinen kilpailuetu pohjautuu arvokkaaseen, harvinaiseen, jäljittelemättömään ja korvaamattomiin resurssikokoonpanoihin, mutta näitä on uudistettava aika ajoin, jotta ne säilyvät kilpailukykyisinä (Harmaakorpi ja Uotila, 2006). Huolimatta siitä, että positiivista kehitystä on havaittu niin kansallisella, alueellisella kuin institutionaalisella tasolla, kauaskantoiset toiminnot pitäisi olla paremmin koordinoituja ja, että jokaisen osapuolen toimintaa pitäisi vahvistaa enemmän (Harmaakorpi ja Uotila, 2006).
  • 27. 27 Kuvio 6 - Strategisen tekemisen musta-aukko liitettynä teknologisen ennustamisen prosessiin. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006) Teknologian ennakointi on tunnetuin ennakoinnin muoto (Parviainen et al., (toim.) 2007). Nykyään kannetaan huolta siitä, että tämän päivän teknologisen ennakoinnin prosessi ei palvele teknologis-poliittista päätöksentekoa eikä yritysten strategiaprosesseja riittävän hyvin (Uotila ja Melkas, 2007). Harmaakorpi ja Uotila (2006) luettelevat ominaisuuksia, jotka voivat aiheuttaa mustan aukon teknologisen ennustamisen prosessissa: (i) prosessin aikana teknologiset trendit ja kehityskaaret havaitaan, mutta teknologian potentiaaliset käyttäjät, kuten yritykset tai muut organisaatiot, eivät kykene hyödyntämään tietoa, sillä heidän kykynsä ei ole vaadittavalla tasolla eikä heidän osaamiseensa ole kiinnitetty riittävää huomiota (ii) vaikka toimijat havaitsevat teknologiset trendit, he eivät pysty saavuttamaan konsensusta vaadittavien toimenpiteiden tekemiseksi, sillä toimijoiden yhteistyökyky ei ole vaadittavalla tasolla (iii) yleinen uskomus on, että tulevaisuusorientoitunut tieto itsessään on riittävä, joten usein kiinnitetään liian vähän huomiota kommunikaatioon ja ennustamisen prosessin johtamiseen - johtuen virheellisestä olettamuksesta, että hyvä tulevaisuusorientoitunut tieto muuttuu automaattisesti teoiksi. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006) 2.4 Tulevaisuustutkimuksen tekniikat ja käsitteet The Art of Foresight -raportissa (2005) kerrotaan, että monet parhaimmin tunnetut tulevaisuustutkimuksen tekniikoista on kehitetty 1950-luvulla USA:n sotilashallinnon suunnittelijoiden keskuudessa, kun toisen maailmansodan jälkeinen ns. atomi aikakausi johti ajattelemaan mahdottomia - think about the unthinkable - ja valmistautumaan siihen.
  • 28. 28 (The Art of Foresight 2005) Cornish (2005, xiii) täsmentää, että merkittävät tapahtumat kuten atomipommit, raketit ja tietokoneet sysäsivät ajattelevia ihmisiä pohtimaan uusien vaikuttavien ja jo ilmestyneiden teknologioiden tulevaisuuden vaikutuksia. Toisaalta edelleen kiistellään siitä, syntyikö tulevaisuudentutkimuksen tieteenala Yhdysvalloissa vai Euroopassa, mutta joka tapauksessa se näyttää syntyneen toisen maailmansodan aikana (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252). Tulevaisuudentutkimuksen aihe-alueet ja menetelmät ovat painottuneet eri tavoin: Ranskassa ja Yhdysvalloissa on korostettu prospektiivisen tarkastelun erinomaisuutta, mutta Ranskalainen tulevaisuudentutkimus on yhdysvaltalaista enemmän painottunut kokonaisvaltaiseen yhteiskuntasuunnitteluun (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 251). Myös Pohjoismaissa sekä alueellinen että valtakunnallinen yhteiskuntasuunnittelu ovat olleet tulevaisuudentutkimuksen keskeisiä tilaajia, vaikka viime vuosikymmenellä varsinkin teknologian nopea kehitys on lisännyt myös Pohjoismaissa yritysten kiinnostusta tulevaisuuden mahdollisuuksien ennakointiin (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252). Tulevaisuudentutkimuksen perustyökaluihin kuuluvat käsitteet: (i) mahdolliset maailmat (ii) maailmojen saavutettavuus ja rajoitteet (iii) tulevaisuuspolut (iv) skenaariot (v) heikot signaalit (vi) trendit ja megatrendit (vii) toimijat eli aktorit (viii) oppivat ja oppimattomat systeemit ja (ix) tulevaisuustaulu. Aalto (2007) lisää metodologioihin myös morfologisen analyysin, Delfoi-tekniikan, pehmeän systeemianalyysin, tulevaisuusverstasmenetelmät, visionäärisen johtamisen menetelmät, erilaiset skenaariotekniikat ja ristivaikutusanalyysi. 2.5 Mahdolliset maailmat Mahdolliset maailmat, tulevaisuudet tarkoittavat niitä mahdollisia asiantiloja ja tapahtumainkulkuja, jotka voivat periaatteessa jonkun toimijan toimenpiteillä olla saavutettavissa tai niistä huolimatta toteutua (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 26). Meristö (1991, 8) kirjoittaa, että tulevaisuuteen on suhtauduttava luovasti: ei kysytä millaiseksi maailma muodostuu, vaan kysytään, mitkä ovat mahdolliset maailmat. Tulevaisuutta ei siis pitäisi nähdä vain yksittäisenä ennalta määrättynä viivana, menneisyyden jatkeena (Kuvio 7) tai nykyisyyden katkeamattomana jatkumona (Cornish 2005, xiii) vaan ennemminkin moninaisena ja määrittelemättömänä (Kuvio 8) (Godet 1978, 67).
  • 29. 29 Kuvio 7 - Tulevaisuus on ainutkertainen ja varma. (Godet 1969) Tulevaisuus voidaan siis nähdä tänä päivänä moninaisena ja, että se on eri toimijoiden eli aktoreiden välistä vastakkainasettelua sekä näiden toimintoja, jotka vaikuttavat yhteen tai toiseen tulevaisuuteen (Godet, 1978, 67). Tulevaisuuden kehittyminen selittyy ihmisen omalla toiminnalla ja syy-yhteyksien vaikutuksesta. Tulevaisuuden monimuotoisuudella sekä ihmisen toimintavapaudella on yhteinen selitys: tulevaisuutta ei ole kirjoitettu, mutta se jää luotavaksi (Godet, 1978, 67). Kuvio 8 - Tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. (Godet 1978, 69) Kirjassa Tulevaisuudentutkimus kerrotaan, että huonot kokemukset tulevaisuuden - ja erityisesti talouskehityksen - ennustamisessa ovat nostaneet madollisten maailmojen tarkastelun jopa valtavirta-ajatteluksi. Tähän ovat vaikuttaneet myös sosialistisen järjestelmän luhistuminen ja nopeat teknologiset muutokset, jotka ovat kyseenalaistaneet kokonaisvaltaisen yhteiskuntasuunnittelun. Suunnittelun asemesta on soveliaampaa ja realistisempaa puhua eri vaikuttajatahojen "maailman muuttamispelin" tuloksia hahmottelevasta ennakoinnista. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252) 2.6 Skenaario eli kehityspolku Cornis (2009) kertoo, että Herman Kahn teki töitä kollegoidensa kanssa USA:n sotilashallinnolle 1950-luvulla. Tuolloin he kehittelivät erilaisia mahdollisia tapahtumaketjuja, mitä tulevaisuudessa voisi tapahtua, mutta heillä ei ollut fiktiolle oikeaa sanaa käytettävänään, sillä kyse ei ollut ennusteesta tai tieteiskirjallisuuden fantasioista.
  • 30. 30 Hollywoodissa työskennelleen käsikirjoittaja Leo Rostenin ehdotuksesta Kahn ryhtyi käyttämään tulevaisuudentutkimuksessa termiä skenaario (engl. scenario), joka nykyään tunnetaan teatteri- ja elokuvamaailmassa sanalla käsikirjoitus (engl. screenplay). (Cornish 2005, 91–92) Herman Kahn oli näin ollen ensimmäisiä skenaariokäsitteen käyttäjiä tulevaisuustutkimuksen yhteydessä ja skenaario termiä hän käytti ensimmäisen kerran vuonna 1967 kirjassaan 'Vuosi 2000' (Godet 1978, 49; Meristö 1985, 27). Kahnin ja Wienerin määritelmän mukaan skenaariot ovat hypoteettisia tapahtumaketjuja, jotka on muodostettu huomion kiinnittämiseksi kausaalisiin prosesseihin ja päätöksenteon kannalta tärkeisiin vaiheisiin (Godet 1978; Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120). Ne vastaavat kahden tyyppisiin kysymyksiin: (i) kuinka joku hypoteettinen tilanne voi tarkkaan ottaen vaihe vaiheelta toteutua? ja (ii) millaisia vaihtoehtoja kullakin toimijalla on ehkäistä, suunnata tai edistää prosessia? (Kahn ja Wiener 1969, 6; Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120) Cornish (2005) kertoo, että skenaarioiden avulla voimme tutkia ja perehtyä moniin tunnisteleviin kysymyksiin: "Mikä voi aiheuttaa tämän trendin suunnan muutokseen? Jos muutos tapahtuu, mitkä voivat olla seuraukset?" Samoin voimme kysyä arvokysymyksiä, kuten "Olemmeko onnellisia siitä, missä näemme olevamme kahden vuoden päästä? Jos emme, kuinka voimme muuttaa seurausta?" (Cornish 2005, 92) Skenaariomenetelmällä luodaan loogisesti etenevä tapahtumasarja, jonka tarkoituksena on näyttää, miten mahdollinen, joko todennäköinen, tavoiteltava tai uhkaava tulevaisuudentila kehittyy askel askeleelta nykytilanteesta (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120) Skenaarioissa otetaan huomioon todellisuuden eri puolet (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 25) ja todennäköistä, mahdollista ja haluttavaa eritellään yhdessä muodostamalla erilaisia tulevaisuutta valottavia skenaarioita (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163). 2.7 Heikot signaalit Ansoff (1984, 47) kirjoittaa, että ympäristöä tarkkailtaessa havaittavat haasteet eroavat sen mukaan, paljonko niistä voidaan saada tietoa. Jotkut haasteet erottuvat selkeästi ja niiden vaikutus yritykseen voidaan arvioida tarkasti ja niiden edellyttämät toimenpiteet voidaan suunnitella. Näitä kutsutaan vahvojen signaalien haasteiksi. (Ansoff 1984)
  • 31. 31 Toiset ympäristöhaasteet aiheuttavat vain heikkoja signaaleja, epämääräisiä ja aikaisia oireita tulossa olevasta, vaikutukseltaan merkittävistä tapahtumista (Ansoff 1984, 47). Heikot signaalit kantautuvat tulevaisuudesta vain vertauskuvallisesti, koska tulevaisuudet eivät vielä ole, eikä niistä voi näin ollen kantautuakaan, mutta nykyhetken piirteiden avulla voidaan seurauksia arvioida ja siten voidaan heikkoja signaaleja ennakoivasti jäljittää (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 32). Tutkimalla heikkoja signaaleja voidaan parantaa kuvaa siitä, mikä on mahdollista (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163). Mannermaa (2004) kertoo, että heikko signaali omaa ilmiönä tyypillisesti pienen toteutumistodennäköisyyden ja suuren potentiaalisen vaikutuksen. Heikko signaali voi merkitä jotain sellaista katastrofaalista ilmiötä, jota talous- ja yhteiskuntasysteemit eivät mitenkään kykene hallitsemaan. Heikon signaalin synnyttämä megaluokan ilmiö voi olla myös jotain hyvin positiivista. Kyseeseen voi tulla esimerkiksi energiateknologinen innovaatio, joka saattaa fossiilisten polttoaineiden aikakauden historiaan - kuten fuusioydinvoiman kaupallisesti kannattava tuotanto. (Mannermaa 2004, 44) Megaluokan heikon signaalin ja tavanomaisemman välisenä erona on, kykeneekö yhteiskunta- ja talousjärjestelmämme hallitsemaan heikon signaalin tuottaman kehityksen, vai aiheuttaako se systeemiromahduksia tai muuten rajuja rakenteellisia murroksia (Mannermaa 2004, 45). Yritysten kannattaisi tulevaisuustyöskentelyssään kiinnittää huomattavan paljon huomiota heikkoihin signaaleihin. Jos mahdollista, yritysten pitäisi pyrkiä vaikuttamaan niihin ja hyödyntämään niitä (Mannermaa 2004, 46). Heikot signaalit ovat tärkeitä, koska strategisten haasteiden tunnistaminen ajoissa lisää aikaa, joka yritykselle jää käytettäväksi vastatoimiin (Ansoff, 1984, 211). Ympäristön heikot signaalit ovat lisääntyneet ja ovat yhä useammin uudenlaisia, ja siksi niiden käsittely vastedeskin ennakoimattomina on vaarallista (Ansoff, 1984, 216). 2.8 Trendit ja megatrendit Cornish (2005) kertoo, että prosessilla, jonka avulla pystytään tunnistamaan makroympäristön huomattavat muutokset, on yleisesti tunnettu termillä skannaus (scanning) eli kartoitus. Se voidaan ajatella pyrkimykseksi tunnistaa ja ymmärtää ilmiöitä tai näkökulmia maailmasta, jotka ovat kaikkein merkityksellisimpiä niille ihmisille tai ryhmille, jotka tarvitsevat tätä tietoa päätöksentekoa varten. (Cornish 2005, 81) Näitä
  • 32. 32 pitkän ajanjakson kuluessa tapahtuvan tarkasteltavan ilmiön suuntauksia tai kehityssuuntia kutsutaan tulevaisuudentutkimuksessa trendeiksi. (Futurix) (Mannermaa 2004) Jos heikot signaalit vahvistuvat, niistä voi muodostua joko tavanomainen tai megatrendi. Suuren todennäköisyyden, mutta pienen teknologisen, yhteiskunnallisen tai taloudellisen vaikutuksen omaava ilmiö on tavanomainen trendi. Tällöin oletetaan, että kaikki tuntevat sen, eikä se mitenkään olennaisella tavalla mullista maailmaa. Tällainen tavanomainen trendi voi olla esimerkiksi palkkojen ja hintojen nousu tai internet, joka oli heikko signaali vuosien 1993–1995 tienoilla, mutta nykypäivänä jo kehittyvä ja levittäytyvä trendi (Mannermaa 2004, 45). Potentiaaliset heikot tulevaisuussignaalit ennakoivat megatrendien taittumista tai uusien megatrendien muodostumista (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 131) ja tulevaisuudentutkijan tärkeä tehtävä on pohtia, minkä vuoksi ja missä olosuhteissa megatrendi taittuu. (Kamppinen et al.(toim.) 2003, 149) Heikot signaalit ovat luonteensa mukaisesti paljon enemmän tiettyyn hetkeen sidottuja kuin megatrendit (Kamppinen et al. 2003 (toim.), 167). Trendit ovat nykyhetken piirteitä, joiden uskotaan voivan jatkuvan jollakin tunnetulla tavalla (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 33). Kotlerin mukaan trendien todellisen olemuksen ymmärtäminen ja määrittäminen, kuinka ne mahdollisesti vaikuttavat makro- ja mikroympäristöön - etenkin asiakkaisiin, teollisuuden toimijoihin, yritykseen sekä sen tuotteisiin - on kaikkein haasteellisinta (Kotler 2003, 99). Viime vuosina sekä heikot signaalit että megatrendit ovat olleet tulevaisuudentutkijoiden suurena kiinnostuksen aiheina, sillä ne sisältävät uusia ilmiöitä ja mahdollisia menestyksen tai tuhon kaaria (Mannermaa 2004, 44). Mannermaa (2004) toteaa, että megatrendi on lyhyesti määriteltynä suuri kehitysaalto, jolla on selvä suunta, vaikka siinä voi olla pienempiä eri suuntiin, jopa päävirralle vastakkaiseen suuntaan, risteileviä ilmiöitä. Megatrendeille on tyypillistä myös se, että sen jokseenkin kaikki tuntevat, esimerkkeinä globalisaatio ja väestönkasvu maapallolla. (Mannermaa 2004, 43) Globalisaatio, väestönkasvu ja bioyhteiskunnan nousu ovat tärkeitä, mutta niihin voi harvemmin vaikuttaa - niistä on vain oltava tietoisia, ja on luotava menettelytavat, joilla megatrendit tunnistetaan ja niiden merkitystä oman yrityksen tulevalle toiminnalle arvioidaan systemaattisesti ja jatkuvasti. Sama koskee tavanomaisia trendejä, joskin niiden merkitys on vähäisempi. (Mannermaa 2004, 46)
  • 33. 33 Cornish kirjoittaa (2005, 91), että projektoimalla jonkun määrän trendejä tulevaisuuteen, luomme niin sanotun yllätysvapaan tulevaisuuden (suprise free future) eli luomme yhteenvedon siitä, minkälaiselta olosuhteet voivat näyttää jonakin tulevaisuuden päivänä. Kun luomme yllätysvapaan tulevaisuuden, otamme vakavan, joskin vaatimattoman askeleen kohti ratkaisevaa suuntaa, minne olemme menossa. Sen lisäksi, että yllätysvapaa tulevaisuus antaa meille karkean kuvan siitä, miltä meidän tulevaisuus voi näyttää, se myös tarjoaa perustan luoda lukuisia vaihtoehtoisia skenaarioita, koska jokainen indikaattori voidaan helposti nostaa ylös tai alas yllätysvapaasta pisteestä. (Cornish 2005, 91) Trendien skannaus ja analysointi on myös tärkeä tapa meille ennakoida mahdollisia yllättäviä tapahtumia - mitkä me harkitusti suljemme pois yllätysvapaista skenaarioistamme (Cornish 2005, 92). Cornish (2005) täsmentää, että kykymme ennakoida useampia tulevaisuuden tapahtumia on erittäin rajoitettua. Se, mitä voimme jo nyt tietää, on ratkaiseva tulevaisuutemme menestykseen. Emme kykene tekemään viisaita valintoja jos emme ymmärrä nykymaailman trendejä ja niiden todennäköisiä seurauksia elämäämme, toisiimme ja niitä vaihtoehtoja, joita meillä on tavoitteidemme saavuttamiseen. (Cornish 2005, 80) Trendin tunnistaminen ei riitä meille vaan haluamme luonnollisesti myös tietää sen syyt ja vaikutukset. Kausaalisessa eli syysuhde analyysissä etsimme tunnistettavissa olevia voimia, jotka luovat ja muokkaavat trendiä (The Art of Foresight 2005). 2.9 Toimijat eli aktorit Kirjassa Tulevaisuudentutkimus (Kamppinen et al.(toim.) 2003) kirjoitetaan, että toimijat eli aktorit ovat mahdollisten maailmojen olennainen osa. Yhtäältä toimijat ovat niitä, jotka polustossa etenevät. Toisaalta yhden toimijan kannalta on äärimmäisen tärkeää tietää, keitä muita toimijoita täytyisi ottaa huomioon. Tulevaisuuspolkuja ja mahdollisia maailmoja konstruoidessaan ihmiset pääsääntöisesti olettavat, että tilanteessa on mukana myös muita aktoreita, eri intresseillä ja taidoilla varustettuja ihmisiä ja ihmisyhteisöjä. (Kamppinen et al.(toim.) 2003, 33) Aktorinäkökulmaa voidaan pitää nykyisen tulevaisuudentutkimuksen ymmärtämisen "punaisena lankana", koska on kiintoisaa ja
  • 34. 34 tärkeää tarkastella tulevaisuudentutkimuksen kehitystä rikkaasti sen eri keskeisten edustajien kautta (Kamppinen et al. (2003), 253). Aktorinäkökulmaa puoltavat myös Harmaakorpi ja Uotila (2006, koska yritykset eivät ole nykypäivänä täysin yksin tarkastelemassa esimerkiksi teknologisen kehittymisen tulevaisuutta vaan osallisena ovat kasvavassa määrin myös ne tahot, jotka muodostavat ja toimeenpanevat tiede- ja teknologiapolitiikkaa (Harmaakorpi ja Uotila, 2006). Tämä johtuu osittain siitä, että innovaatiot nähdään nykypäivänä talouskasvun ja kilpailukyvyn ajureina - ei vain yksittäisissä yrityksissä vaan myös kansallisella ja alueellisella tasolla (Uotila ja Ahlqvist 2008). Yritys kohtaa sarjan kilpailevia ja usein ristiriitaisia signaaleja valtionhallinnolta, markkinoilta ja osakkeenomistajilta ja vaikka selkeä tarve muuttumiseen on tunnustettu, liiketoiminnalta voi usein puuttua kyky reagoida, etenkin jos ne ovat lukkiutuneita nykyisiin rakenteisiin, järjestelmä- ja teknologian kehityskaariin (Gouldson, 2008). Resurssiperusteisesta näkökulmasta katsottuna toimijan suorituskyky perustuu toimijan resursseihin ja kyvykkyyteen (Harmaakorpi ja Melkas 2006). Resurssikokoonpanoja on uudistettava jatkuvasti, koska maailma on jatkuvassa muutoksessa ja toimijoilla on riski, että resurssipohja muuttuu kilpailukyvyttömäksi, joka taas johtaa alentuvaan suorituskykyyn (Harmaakorpi ja Melkas 2006). 2.10 Systeemiajattelu Todellisuus on perusluonteeltaan systeeminen, eli se koostuu toisistaan erillisistä mutta toisiinsa kytkeytyvistä ja toisiinsa vaikuttavista rakenneosista ja ympäristöstä, josta sen erottaa systeemin rajapinta - kuten biologinen solu. (Kamppinen et al.(toim.) 2003, 61) Meristö (1991, 8) kirjoittaa, että syteemiteoreettinen näkökulma tulee mukaan, kun yritys nähdään vuorovaikutteisena osana kilpailuympäristöään, systeeminä, jonka elementtejä ovat asiakkaat, hankkijat, tuotteet, alalle tulevat uudet tulokkaat ja kilpailijat. Systeemi voi olla avoin, jolloin se on vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa jakaen ja saaden informaatiota ja energiaa sen kanssa. (Futurix) Cornish (2005) kertoo, että systeemin käsite helpottaa meitä ajattelemaan kuinka tapahtumat ilmenevät laajalla aikavälillä. Se lisää käytännöllisyyttä laaja-alaisen ajattelun jäsentämiseen auttaen meitä ymmärtämään vaikeita monitahoisia ja lähes tuntemattomia tilanteita. Systeemilähestymistapa voi tuoda
  • 35. 35 esille joitakin odotettavia asioita, joten se antaa meille käytännöllisen tavan ymmärtää mitä maailmassa ja meidän ympärillä on tapahtumassa. (Cornish 2005, 50). Cornish (2005) kertoo, että yksi tärkeimmistä syistä systeemilähestymistavan käyttöön on se, että se kiinnittää huomiomme suhteisiin ja yhteyksiin, ei niinkään tapahtumiin tai asioihin. Yhteydet asioiden kesken muokkaavat tapahtumia enemmän kuin asiat keskenään. Systeemiteoria kertoo, että jokaisella toimella on monta vaikutusta, mutta vain harvalla on ilmeisiä vaikutuksia (Cornish 2005, 51). Kaiken kaikkiaan muutoksessa systeemin sisäinen kompleksisuus kasvaa. Muutos luo mahdollisuuksia valita uusia toimintamuotoja, mutta tämä edellyttää myös, että selvitetään vaihtoehdot (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 177). Cornish (2005) tähdentää, että systeemilähestymistapa ei korvaa analyyttistä, historiallista ja muita lähestymistapoja, mutta se on hyvä tapa aloittaa monimutkaisten tilanteiden selvittämistä, missä tärkeitä muutoksia ilmenee. Se voi myös tarjota vihjeitä huomattavien asioiden etsimiseen. (Cornish 2005, 50) Systeemiperspektiivi auttaa meitä myös siirtymään reaalisesta staattisesta näkemyksestä dynaamisempaan visioon - maailmaan, missä asiat muuttuvat pysyvästi joksikin muiksi (Cornish 2005, 50). Cornish (2005) jatkaa, että katsomalla systemaattisesti sitä, mitä on tapahtumassa juuri nyt, voimme oppia paljon siitä, mitä voi tapahtua tulevaisuudessa. Avainasia ei ole seurata tapahtumia (nopeita kehityksiä tai yhden päivän esiintymiä) vaan trendejä meneillään olevista pitkän ajan muutoksia esim. väestössä, maankäytössä, teknologiassa, hallitusvallan tavoissa. (Cornish 2005, xiii) Systeemi on kuin mikä tahansa ryhmä asioita, jotka ovat liitettyinä toisiinsa niin, että ne voivat toimia jollakin tavoin kokonaisuutena. (Cornish 2005, 49) Systeemitodellisuuden keskeinen käsite on superveneinssi, joka tarkoittaa riippuvuutta eri systeemitasojen välillä. Korkeamman tason ilmiöt eivät ole olemassa ilman edeltävän tason antamaa perustaa - esimerkiksi ajattelua ei ole ilman aivoja tai teknologiaa ei ole ilman ihmisyhteisöjä tai jotakin muuta oppivien systeemien yhteisöä. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 61–62)
  • 36. 36 Superveneinssiä on kahta lajia - heikkoa ja vahvaa. Heikon supervenienssin vallitessa korkeamman tason muutoksessa, esimerkiksi muutoksia teknologiassa, edeltää alemman tason muutos, siis muutos ihmisissä, koneissa ja koneiden käytössä. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 61–62) Heikko supervenienssi näyttäisi vallitsevan aina, eli korkeamman tason muutoksia ei voi tapahtua ilman edellä käypää alemman tason muutoksia. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 61–62). Cornish (2005) selventää, että jokin aivan pieni muutos jossakin systeemin osassa voi siis ajan kuluessa kasvaa ja aiheuttaa täydellisen muodonmuutoksen eli metamorfoosin koko systeemissä. Jokainen toimenpiteemme johtaa muutokseen, mistä koituu lisää muutoksia ja taas lisää muutoksia loputtomasti. Hyvin pienestä systeemin muutoksesta voi aiheutua hyvin suuria muutoksia ajan kuluessa ja aiheuttaa näin ollen kaaoksen. (Cornish 2005, 52) Aktorit ovat esimerkillisiä oppivia systeemejä, joiden kanssa päätöksentekijä joutuu käyttämään varsin monimutkaisia pelistrategioita (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 34). Oppivien systeemien kuten ihmisten ja ihmisyhteisöjen lisäksi on olemassa oppimattomia systeemejä, joiden kanssa ei voi neuvotella, jotka eivät ennakoi tulevia tapahtumia vaan ajelehtivat tai rymistävät tilanteesta toiseen. Tällaisia ovat esimerkiksi luonnonilmiöistä ruostuminen, ilmaston lämpeneminen tai rankkasateet. Toimija voi hidastaa näitä ilmiöitä tai suojautua niiltä, mutta ne eivät opi samalla tavalla kuin ihminen eikä niiden kanssa voi neuvotella. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 34)
  • 37. 37 3 METODOLOGIA Hirsjärvi, Remes ja Sajavaara (2007, 142-143) kirjoittavat, että tutkijan työkaluja ovat käsitteet, koska tieteellisessä tiedonhankinnassa pyrimme aina käsitteellistämään tutkimiamme ilmiöitä. Hahmotamme maailmaa välittömillä kokemuksilla, mutta myös yleisellä, teoreettisella tasolla. Käsitteet voidaan jakaa konkreettisiin ja abstraktisiin käsitteisiin. Konkreettiset käsitteet liittyvät tiettyihin ajallisiin ja paikallisiin asioihin, kun abstraktit käsitteet ovat taas teoreettisempia. (Hirsjärvi et al. 2007) Karttunen (2007) lisää, että käsitteet ovat abstraktioita todellisuudesta, joiden avulla yksilö pyrkii luomaan järjestystä ja jäsentämään ympäröivää maailmaa. Käsitteet voidaan nähdä ihmisten ajattelun ja kommunikaation välineenä ihmisten välisessä vuorovaikutuksessa. (Karttunen 2007) Nuopponen (2003) selventää osaltaan käsitettä esittämällä terminologian käsitemallin (Kuvio 9), jossa kohteena olevan ilmiön eli tarkoitteen ja sen nimityksen yhdistää toisiinsa käsite ja, jossa käsitteestä nähden termi on jonkin erikoisalan käsitteen kielellinen nimitys, kun taas termistä katsottuna käsite muodostaa termin merkityksen. (Nuopponen 2003) Kuvio 9 - Terminologian käsitemalli (Nuopponen 2003) Tässä tutkimuksessa on perehdytty tutkimustyön kohteena olevaan ongelmaan osittain valmiiden käsitteiden kautta. Tutkimustyön aihe pohjautuu tekniseen alaan, joka käsittää paljon erikoisalan käsitteitä ja, jonka käsitteet ja termit ovat valmiiksi yhtenäistettyjä ja jopa standardoituja. Ilman käsitteiden ymmärtämistä alan ymmärtäminen on vaikeaa. Käsiteanalyyttisen lähestymistavan lisäksi tässä pro gradu -tutkielmassa on käytetty tulevaisuudentutkimusta painottaen päätöksentekoteoreettisesta näkökulmaa, koska tutkimuksen tavoitteena on hankkia tietoa tulevaisuudesta päätöksenteon tueksi. Yrityksissä tulevaisuudentutkimuksen käyttö liittyy strategiseen suunnitteluun, koska pitkän aikavälin tavoitteellisuus korostuu juuri strategisella tasolla (Meristö 1991, 20).
  • 38. 38 Tulevaisuudentutkimuksen arvon mitta on se, mikä vaikutus sillä on tällä hetkellä tehtäviin päätöksiin (Meristö 1991, 23). Ja, jotta tällä hetkellä osataan tehdä mahdollisimman oikeita, pitkälle tulevaisuuteen vaikuttavia päätöksiä, yritysten on analysoitava sen toimintaympäristöön kohdistuvat muutokset sekä tunnistettavat vahvimmat muutosajurit. Myös Johnson et al. (2008, 56) tähdentävät, että johtajat eivät kykene tekemään tehokkaaseen toimintaan johtavia päätöksiä ilman selkeää käsitystä muutosajureista. Muutosvoimien analyysi Tässä pro gradu -tutkimuksessa on pyritty keräämään laaja-alaisesti tietoa käyttämällä ns. muutosvoimien kartoitusta. Muutosvoimia avataan tarkoitukseen sopivalla tavalla (Aalto 2007) identifioimalla ja monitoroimalla muutosvoimien ajureita skannaamalla ympäristöä (Kazi, Aouad ja Baldwin 2009). Tässä tutkimuksessa on käytetty muutosvoimien kartoitukseen trendi analyysiä, jonka tarkistuslistan symboleina ovat kirjainyhdistelmä DEGEST. DEGEST -analyysillä on haettu vastausta liikenneasemien kehityssuuntiin vaikuttavista muutosvoimista tutkimalla väestönrakennetta, taloutta, valtionhallintoa, ympäristöä, yhteiskuntaa sekä teknologiaa (demography, economics, government, environment, society, technology). Kuten Aalto (2007) kirjoittaa, perusteluna kyseisen analyysityökalun valinnalle tässä tutkimuksessa on se, että toimintaympäristöä ja sen muuttujia on tärkeä tarkastella laajalla perspektiivillä. Tällä analyysivälineellä kerättyjä ja monitoroituja muutosvoimia voidaan hyödyntää eri tavoin: esimerkiksi yhteiskunnallisia skenaarioita laadittaessa ne voivat toimia tulevaisuustaulujen muuttujina tai vaikka taustamateriaalina organisaation laatiessa skenaarioita toiminnalleen. (Aalto, 2007) Analyysin tulokset määrittävät ne tekijät, joita yleisesti kutsutaan "muuttujiksi" tai "ajureiksi" ja, joilla on vaikutusta tulevaisuuden ympäristöön, missä yritys tulee toimimaan (Walsh, 2005). Muuttujat voidaan jakaa kahteen laajaan kategoriaan: ympäristön voimat sekä instituutioiden toimenpiteet - mukaan lukien yrityksen omat toimenpiteet. (Walsh 2005) Tässä pro gradu -tutkimuksessa on kartoitettu yrityksen toimintaympäristön muutosvoimat DEGEST -analyysillä. Analyysin avulla on etsitty selityksiä muutosvoimille kausaalisten eli syy-seuraus -suhteiden muodossa. Analyysillä on myös pyritty tunnistamaan tekijöitä, jotka ovat vuorovaikutuksessa keskenään ja, joilla on vaikutusta tutkittavaan ongelmaan eli eri muutostekijöiden vaikutusta liikenneasemien kehityssuuntiin. Analyysistä saatujen
  • 39. 39 muuttujien ja ajureiden avulla on laadittu yhteenveto, perususkomukset, tulevaisuustaulu ja skenaariot. Tulevaisuustaulu Tulevaisuustaulu on tulevaisuustutkijan perustyökalu, jota käytetään skenaarioiden erittelyyn. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 123) Tulevaisuustaulun rakenne-elementteinä ovat taulun rivit ja niiden ruudut. Mannermaa (1999) kertoo, että taulu koostuu perinteisesti muuttujista ja niiden mahdollisista toteumavaihtoehdoista tulevaisuudessa. Taulua voidaan täydentää megatrendeillä ja heikoilla signaaleilla, joka lisää tarkasteluun enemmän ulottuvuutta ilman, että menetetään tutkimusongelman hallinta. (Mannermaa 1999 a, 93) Mannermaa (1999) kertoo, että tulevaisuustaulua pidetään tehokkaana tapana strukturoida esimerkiksi yrityksen toimintaympäristöä ja sisäisiä muuttujia. Taulukko on staattinen ja antaa väläyksenomaisen kuvan tulevaisuudesta (Mannermaa 1999 a, 92). Henkilön, organisaation tai yleisemmin aktorin hyvin laadittu tulevaisuustaulu kuvaa sitä, mikä on ko. toimijalle tulevaisuudessa tärkeää ja vain sen, mikä on tärkeää. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 124) Tulevaisuudentutkija voi käyttää tulevaisuudentaulua tulevaisuuden vaihtoehtojen löytämiseen, skenaarioiden esittämiseen, megatrendien analyysiin, heikkojen signaalien testaamiseen jne. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 124) Mannermaa (1999) kirjoittaa, että tulevaisuudentaulun rakentaminen voi olla hyvin työläs ja siihen kuluu paljon aikaa ja resursseja, jolloin joudutaan tekemään kompromisseja. Eräs tavallisimmista tavoista on esittää skenaariot yhdessä tulevaisuustaulukossa ja skenaarioiden dynaamisuutta pyritään ilmaisemaan tulevaisuustaulukon solujen sisällä ja soluihin kirjataan muutossuuntia - ei vain staattista yhtä tilaa kuvaavia ilmaisuja. (Mannermaa 1999 a, 97) Tässä pro gradu tutkielmassa on käytetty vain yhtä tulevaisuustaulua, jossa kuusi eri skenaariota on esitetty suoraan taulukon solujen sisällä. Kullekin kuudelle skenaariolle laadittiin oma sarake. Riveillä on esitetty muuttujina: kilpailutilanne, raaka-aineiden omavaraisuus, markkinat, infrastruktuuri, auto- ja polttoaineteknologia, kansantalous ja valtionhallinto.
  • 40. 40 Skenaariot Börjeson, Höjer, Dreborg, Ekvall ja Finnveden (2006) ovat luoneet oman typologiansa skenaarioille, jotka he jakavat kolmeen eri ryhmään (i) ennustavat (ii) tutkivat ja (iii) ohjeelliset eli normatiiviset skenaariot (Kuvio 10). Ennustavat skenaariot vastaavat kysymykseen: Mitä tulee tapahtumaan? Tutkivat skenaariot vastaava kysymykseen: Mitä voi tapahtua? Ohjeelliset skenaariot vastaavat kysymykseen: Kuinka jokin tietty tavoite saavutetaan? (Börjeson et al. 2006) Kuvio 10 - Skenaario typologia - kolme kategoriaa ja kuusi tyyppiä. (Börjeson et al. 2006) Cornish (2005, 100) kirjoittaa, että skenaarioita voidaan laatia niin, että katsotaan nykyisyydestä tulevaisuuteen - mitä voi tapahtua tai mitä tulee tapahtumaan. Toisaalta skenaarioita voidaan lähestyä myös niin, että tulevaisuudelle asetetaan jokin tavoite, missä haluamme olla jonakin tulevaisuuden ajankohtana. Jälkimmäistä skenaariotekniikkaa kutsutaan menneisyyden kuvaamiseksi tai normatiiviseksi skenaarioksi (backcasting), joka käsittää ennusteen tekemistä mahdollisesta maailmasta taaksepäin. Menneisyyden kuvaamista voidaan tehdä kahdella tavalla: (i) voidaan päättää mitä todennäköisesti tulee tapahtumaan tai (ii) määrittää kuinka tavoite saavutetaan. Tämän jälkeen voidaan selvittää, mikä on paras tapa saavuttaa kuviteltu tavoite. (Cornish 2005, 100). Tässä pro gradu -tutkielmassa on laadittu DEGEST analyysin pohjalta perusolettamukset skenaarioiden taustalle. Tämän jälkeen on laadittu yhteensä kuusi skenaariota: etanoli, biodiesel, biokaasu, maakaasu, sähkö ja vety. Skenaariot ovat hypoteettisia tulevaisuudenkuvia, joille on määritelty tavoitetilaksi: Autot kulkevat Suomessa (i) etanolilla (ii) biodieselillä (iii) biokaasulla (iv) maakaasulla (v) sähköllä (vi) vedyllä vuonna 2020.
  • 41. 41 Tulevaisuuspolut eri skenaarioille on esitetty suoraan tulevaisuustaulussa selvittämällä eri toimijoiden nykyiset strategiset valinnat sekä kehittämällä niitä eteenpäin tavoitetilan saavuttamiseksi. Skenaariot on laadittu optimistisesti eivätkä ne sisällä uhkakuvia tai edusta hillitympiä ns. BAU (business as usual) -skenaarioita. Skenaariot ovat aidosti toistensa vaihtoehtoja, joten skenaarioita ja niiden toteutumismahdollisuutta on pyritty arvioimaan avoimesti johtopäätöksissä.
  • 42. 42 4 DEGEST analyysi 4.1 Väestönrakenne Väestönkasvun kehitys Suomessa ja muualla maailmassa Suomen virallinen väkiluku 31.12.2008 oli 5 326 314. Tilastokeskuksen väestöennuste 2007–2040 ennustaa Suomen väkiluvun kasvun jatkuvan melko voimakkaana vuoteen 2030 asti, jos kehitys jatkuu nykyisen kaltaisena. Tuolloin Suomessa asuisi 5,68 miljoonaa henkilöä (Väestöennuste 2007–2040). Väestönkasvun trendi on maailmanlaajuista ja maailman väkiluvun ennustetaan kasvavan rajusti tulevina vuosikymmeninä: maailman väestömäärä kasvaa vuoteen 2040 mennessä 9 miljardiin (U.S.Census Bureau). Vuoteen 2050 mennessä 2,7 miljardin väestönkasvusta 40 % sijoittuu Saharan etelä puolella olevaan Afrikkaan, toiset 30 % sijoittuu muslimivaltaisiin valtioihin kuten Afganistaniin, Jemeniin ja Irakiin ja vain yksi prosentti edellä mainitusta väestönkasvusta sijoittuu kaikkein kehittyneimmille alueille (WHO) (Jackson ja Strauss 2007). Kiina, Intia ja USA pysyvät väestömäärältään suurimpina valtioina vielä 2050-luvulla, muiden kehittyvien maiden pudotessa pois kun taas USA:n väestömäärän uskotaan pysyvän lähes muuttumattomana (Jackson, Howe, Strauss, Nakashima 2008). Suurimpana putoajana on Venäjä, missä sekä syntyvyys että alhainen kuolleisuus vaikuttavat suuresti väestömäärään tulevina vuosikymmeninä (Jackson et al. 2008). Ikääntyvä väestö Suomessa ja muualla maailmassa Parantuneen ravinnon, elämänlaadun, talouden kasvun, lääketieteen kehittymisen ja terveydenhuollon mahdollisuuden ja verkoston myötä eliniän odotetaan kasvavan koko maapallolla (The World Health Report 2008). Afrikkaa lukuun ottamatta kuolleisuusluvut ympäri maailmaa ovat vähemmän kuin yksi viidesosa siitä, mitä ne olivat 30 vuotta sitten. Johtavia esimerkkejä ovat Malesia, Chile, Portugali ja Thaimaa (The World Health Report 2008).
  • 43. 43 Tilastokeskuksen mukaan Suomen väestötilastojen osalta vuosi 2008 oli historiallinen. Ensimmäisen kerran 65 vuotta täyttäneiden määrä ylitti alle 15-vuotiaiden määrän (Suomen Väestö). Suomessa yli 65-vuotiaiden osuuden väestöstä arvioidaan nousevan nykyisestä 16 prosentista 26 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä ja pysyvän lähes samana seuraavat kymmenen vuotta. Työikäisten määrä alkaa vähentyä vuonna 2010, jolloin sotien jälkeiset suuret ikäluokat siirtyvät eläkeikään (Suomen Väestö). Kuviossa 11 on esitetty väestönennuste ikäryhmittäin Suomessa aikavälillä 2010 - 2040. Ikäryhmässä 81–90 tapahtuu suurin muutos: kun vuonna 2010 määrä on 200 tuhatta, niin vuonna 2030 määrä on jo lähes 400 tuhatta ja 2040 noin 450 tuhatta. Kuvio 11 - Väestönennuste ikäryhmittäin 2010 - 2040 Suomessa, ennuste vuodelta 2007, koko maa ja ikäluokat yhteensä. (Väestöennuste 2007 iän ja sukupuolen mukaan 31.5.2007, Tilastokeskus) 4.2 Väestönrakenteen seuraukset Ravinnon riittävyys Maapallolla on jo käytössä parhaimmat ja viljavimmat viljelyalueet, mutta kasvava väestönmäärä pakottaa lisäämään viljelysalueita. Carvalho (2006) kirjoittaa, että viljelysalueen kasvattaminen ei ole helppoa: maanviljelysalueiden eroosiot, viljavuuden vähentyminen, maan suolaisuuden lisääntyminen ja aavikoituminen vähentävät mahdollisuuksia. Uutta maata voidaan löytää vain raivaamalla pois metsiä, joista moni on luokiteltu ekologisiksi varastoiksi ja kansallispuistoiksi (Carvalho 2006), koska metsiä pidetään hiilinieluina ja ne on liitetty Kioton protokollaan yhtenä ilmastonmuutoksen torjunnan mekanismeista (Kerkelä 2009). Nykypäivän haasteita on tuottaa enemmän ruokaa ja taata ruoan varmuus alueellisesti, jotta köyhyyttä ja aliravitsevuutta voidaan
  • 44. 44 lieventää samalla, kun parannetaan terveyttä ja vaurautta. Toinen haaste on ruokkia kasvava väestö pitkällä aikavälillä. (Carvalho 2006) Koska energian omavaraisuudesta on noussut yksi keskeisistä tavoitteista kaikkialla maapallolla, pyritään tuontienergiaa korvaamaan paikallisilla konsteilla. Yksi puhuttavimmista vaihtoehdoista korvata fossiiliset polttoaineet ovat biopolttoaineet, joiden raaka-aineeksi on alettu viljellä maissia, sokeriruokoa, rypsiä ja muita ihmisen ravinnoksi kelpaavia tuotteita. Brown (2006) kirjoittaa, että ei ihmiset vaan autot veivät vuonna 2006 suurimman osan maailman viljan kulutuksen kasvusta. Esimerkkinä tästä hän kertoo, että 25 - gallonan (n. 95 litraa) etanolitankillisen valmistukseen tarvittavan viljan määrä vastaa yhden ihmisen vuoden ruokatarvetta. Myös International Air Transport Association (IATA) on laskenut ja huolestunut siitä, että lentopolttoaineen valmistuksessa käytettävien soijapapujen, palmujen, rapsien jne. tuottamiseen tarvitaan Euroopan kokoinen alue tyydyttämään koko lentoteollisuuden vuotuinen polttonesteen tarve (IATA 2007 Report of Alternative Fuels). Veden riittävyys Veden käyttö maailmanlaajuisesti on noussut kiivaasti viimeisten kymmenien vuosien aikana väestön ja maatalouden kasvun seurauksesta sekä teollisuuden laajasta kehittymisestä (Walsh, Babakina, Pennock, Shi, Wang ja Graedel 2006). Näin ollen globaaliksi haasteeksi ovat nousseet sekä puhdas juomavesi että saniteettiin ja hygieniaan liittyvät asiat (CSIS 2009). Juoma- ja kasteluveden niukkuudesta on jo tullut ongelma Afrikassa, Lähi-idässä, Aasiassa ja lähes kaikkialla maapallolla (Carvalho 2006): yhden ihmisen perusveden tarve päivää kohden on noin 50 litraa (Walsh et al. 2006), mutta maapallolla 884 miljoonaa ihmistä on vailla juomakelpoista vettä ja 2,5 miljardia ihmistä on vailla kehittyneitä viemäreitä (CSIS 2009). Ihmisen perustarpeen eli ruoan viljely vaatii myös vettä. Carvalho (2006) muistuttaa, että 100 vehnäkilon tuottamiseen tarvitaan 50 000 litraa vettä ja vastaavasti 200 000 litraa vettä 100 riisikilon tuottamiseen. Nykyinen kehitys on johtanut siihen, että vesivarantojen saatavuus vaikeutuu joka puolella maapalloa ja useat maat käyttävät jo fossiilista
  • 45. 45 kasteluvettä, jota pumpataan syvistä pohjavesistä, jotka ehtyvät 20–30 vuoden kuluessa. (Carvalho 2006) Ikääntyvän väestön seuraukset Globaali ikääntyminen (global aging) ei ole hetkellinen aalto, kuten oli toisen maailmansodan jälkeen koettu 1950-luvun ns. vauva buumi (baby boom), vaan kyseessä on fundamentaalinen väestönmuutos, jota ei ole historiassa aikaisemmin koettu (Jackson et al. 2008). Pöllänen, Kallberg, Kalenoja ja Mäntynen (2006) kirjoittavat, että väestön ikääntyminen vaikuttaa liikenteen määrään sekä liikennejärjestelmän teknisiin vaatimuksiin. Saksan Shell arvioi, että ikääntyneet nousevat yhä tärkeämmäksi autoteollisuuden asiakasryhmäksi ja erityisesti vapaa-ajan matkojen määrän uskotaan kasvavan. (Pöllänen et al. 2006) Iäkkäiden uskotaan käyttävän yhä enemmän ja pidempään autoa, sillä autoilu on heille luonnollinen osa elämäntapaa ja vapaus liikkua on teollisuusyhteiskunnan yksi keskeisimmistä kollektiivisista arvoista ja ennen kaikkea omaa autoa käyttäen (Rydman (toim.) 1999, 135). Toisaalta henkilöliikennetutkimuksessa 2004–2005 (HLT 04–05 raportti) käy ilmi, että siirryttäessä eläkeikään, liikkuminen vähitellen vähenee ja matkojen määrä putoaa, liikkumiseen käytetään vähemmän aikaa sekä matkapituudet lyhenevät. 4.3 Talous Liikenteen kansantaloudellinen merkitys Honkatukia (2008) kirjoittaa, että kansantaloudessa tuotetaan hyödykkeitä ihmisten tarpeiden tyydyttämiseksi. Hyödykkeet jaetaan tavaroihin ja palveluksiin. Liikenne luokitellaan kansantalouden koko toimintaa kuvaavassa kansantalouden tilinpidossa palveluelinkeinoihin, sillä liikenne muodostuu ihmisten ja tavaroiden liikkumisesta paikasta toiseen. Liikenne on näin ollen yksi elämän välttämättömistä perustoiminnoista. Liikennepalvelut voidaan jakaa henkilöautoliikenteeseen, julkiseen liikenteeseen, tavaraliikenteeseen sekä kevyen liikenteen palveluihin. Ihmisten liikkumisen kytkentä kansantalouteen yleisellä tasolla käy ilmi kuviosta 12. (Honkatukia 2008)
  • 46. 46 Kuvio 12 - Periaatekuva liikennejärjestelmän, ihmisten liikkumisen ja kansantalouden kytkennästä. (LVM 25/2008) Liikenne jakaantuu eri muotoihin sekä liikenteen väylien että liikennevälineiden perusteella (Honkatukia 2008). Eri liikennemuotoja ovat tie-, rautatie-, vesi- ja lentoliikenne. Myös tietoliikenne luetaan liikenteen käsitteeseen (Hjerppe ja Honkatukia 2005; Honkatukia 2008). Honkatukia (2008) jatkaa, että kotitalouden tilinpidossa kotitalouksien liikennekulutukseen lasketaan mukaan autojen ja muiden kulkuvälineiden hankinta, kulkuneuvojen käyttömenot, kuten huolto- ja korjauskustannukset, kulkuneuvojen varaosat, poltto- ja voiteluaineet sekä ajoneuvoihin liittyvät vakuutukset. Tämän lisäksi kotitalouksien liikennekulutukseen lasketaan kuljetuspalvelujen aiheuttamat matkalippujen ja taksimatkojen kustannukset. (Honkatukia 2008) Ajoneuvovero Henkilöautoihin kohdistuva verotus koostuu autoverosta, ajoneuvoverosta ja polttoaineverosta. Autoverolaissa (1482/1994) säädetty autovero on kertaluonteinen vero, jota kannetaan uusista ja käytettyinä maahan tuotavista autoista, kun ne rekisteröidään Suomessa ensimmäistä kertaa. Ajoneuvoverolaissa (1281/2003) säädetty ajoneuvovero on auton rekisterissä oloajalta kannettava päiväkohtainen vero, joka määrätään 12 kuukauden pituisilta verokausilta. Ajoneuvoverolain sisältämää käyttövoimaveroa
  • 47. 47 kannetaan ajoneuvoista, jotka käyttävät polttoaineena muuta kuin moottoribensiiniä. (HE 146/2007) Tammikuussa 2009 allekirjoitettiin laki autoveron muuttamisesta, jonka mukaan valtiolle on suoritettava autoveroa hiilidioksidipäästön perusteella. Veroprosentti määräytyy henkilöauton tai vuoden 2008 alun jälkeen ensi kertaa käyttöönotetun pakettiauton yhdistettyä kulutusta vastaavan hiilidioksidipäästön perusteella, joka on merkitty tai pitäisi merkitä rekisteriin auton teknisiin tietoihin. Laki astuu voimaan tammikuussa 2010. (Laki autoverolain muuttamisesta 5/2009) Uusi päästöön perustuva autoverolaki on suotuisa maakaasuautolle, joka voidaan rinnastaa bensiiniautoihin. 4.4 Seuraukset taloudessa Väestön ikääntyminen Ikääntyvä väestö kasvattaa julkisen sektorin rahoitusvajetta sekä rakenteellisten että suhdannetekijöistä johtuen (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Koska talous on riippuvainen työvoiman tarjonnasta, vaikuttaa väestön ikärakenteen muutos talouden kasvumahdollisuuteen sekä julkisen ja yksityisen sektorin menoihin (Hjerppe ja Honkatukia 2005), jolloin yhteiskunnan taloudellisen toimeliaisuuden kasvun pelätään heikkenevän (Pöllänen et al. 2006). Kuntien osalta terveydenhuolto- ja sosiaalipalvelut muodostavat suurimman tuotekohtaisen menoerän (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Suurin osa valtion kulutusmenoista kohdistuu julkiseen hallintoon sekä sosiaaliturvapalveluihin. Valtion kulutusmenoista käytetään vielä merkittävä osuus liikenteeseen ja sitä avustavaan toimintaan (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Julkisen sektorin verotuloista suuri osa saadaan tuotannosta ja tuonnista, loput verot kerätään tulo-, varallisuus- ym. juoksevina veroina sekä pääomaveroina (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Pöllänen et al. (2006) kertovat, että yhteiskunnan talouden heikkeneminen heijastuisi myös yksittäisen kotitalouden ja ihmisen taloudelliseen tilanteeseen ja kulutusmahdollisuuksiin. Tällaisessa tilanteessa yhä useampi voi joutua pohtimaan, millä
  • 48. 48 kulkumuodoilla hoitaa päivittäiset liikkumistarpeet, millaisen auton voi hankkia ja miten suuren osan tuloista voi käyttää liikkumiseen. Todennäköisempänä kuitenkin nähdään, että ikääntyneet ovat tulevaisuudessa keskimäärin vauraampia, aktiivisia ja mm. halukkaampia matkustamaan. (Pöllänen et al. 2006) Toisaalta Walsh et al. (2006) kertovat, että sitä mukaa kun tulot nousevat, matkustus lisääntyy, mutta siitä huolimatta ihmiset käyttävät keskimäärin vain 1,1 tuntia päivässä matkustamiseen. (Walsh et al., 2006) Tilastokeskuksen mukaan Suomessa väestöllinen huoltosuhde eli lasten ja vanhusten määrä sataa työikäistä kohden nousee nykyisestä 50:stä 74,6 vuoteen 2034 mennessä. Yli 85-vuotiaiden osuuden väestöstä ennustetaan nousevan vuoden 2008 vaihteesta 1,8 prosentista vuoteen 2040 mennessä 6,1 prosenttiin. (Väestöennuste 2007 - 2040) Jackson, Howe, Strauss ja Naksahima (2008) ovat päätyneet siihen, että kehittyneessä maailmassa 2020-vuosikymmenellä globaali ikääntyminen iskee pahiten. Työväestön määrän kasvu pysähtyy kaikkialla paitsi USA:ssa ja pienenee nopeasti Euroopassa ja Japanissa. (Jackson et al. 2008) Vuoteen 2050 mennessä liikaikääntyminen ja työtätekevien määrän vähentyminen verrattuna eläkeikäisiin maapallolla tarkoittaa sitä, että bruttokansantuotteen ja elintason kasvu on todennäköisesti hitaampaa (Jackson ja Strauss 2007). Bruttokansantuote voi joko seisahtua tai jopa laskea. (Jackson et al. 2008) Kuviossa 13 on esitetty bruttokansantuotteen trendi aikavälillä 1950–2050. Kuvio 13 - Bruttokansantuotteen kehitys kehittyneissä valtioissa prosentteina koko maailman bruttokansantuotteesta aikavälillä 1950–2050 (vuoden 2005 PPP dollareissa, PPP= purchasing power parity dollars). (Jackson et al. 2008)
  • 49. 49 Jackson et al. (2008) kirjoittavat, että kun väestön ikä nousee ja talouden kasvu hidastuu, työntekijöistä tulee vähemmän joustavia, innovatiivisyys ja yrittäjyys voi vähentyä, säästöjen ja investointien määrä voi laskea, julkisen sektorin alijäämä voi nousta ja nykyiset tilien saldot voi kääntyä negatiivisiksi. Kaikki nämä ovat uhkia ja heikentävät talouden suorituskykyä. (Jackson et al. 2008) Yhteenvetona voitaneen todeta, että ikääntyvien ihmisten määrän nopea kasvu vaatii kauaskantoisia taloudellisia ja sosiaalisia tarkistuksia useimmissa maissa (World Population Ageing 2007). Liikenteen vaikutus kansantalouteen Liikenteen ja taloudellisen kasvun välillä on voimakas positiivinen korrelaatio (Hjerppe ja Honkatukia 2005). Bruttokansantuote on selvästi sidoksissa maanteiden liikennesuoritteeseen ja autokantaan: jos esimerkiksi liikennesuorite laskee, laskee myös bruttokansantuote (Honkatukia (toim.) 2008). Liikenteen osuus bruttokansantuotteesta on Suomessa vaihdellut 9-11 % välillä (Honkatukia (toim.) 2008). Euroopassa liikenteen taloudellinen merkitys on noin 1 000 miljardia euroa, mikä on yli 10 prosenttia Euroopan unionin bruttokansantuotteesta ja lisäksi liikenne työllistää 10 miljoonaa henkilöä (Valkoinen Kirja 2001). Hjerppe ja Honkatukia (2005) kirjoittavat, että liikenneinfrastruktuuri-investoinnit ovat tärkeä edellytys taloudelliselle kasvulle, mutta toisaalta taloudellisen kasvun mukana lisääntyvä tulotaso lisää myös liikennepalvelujen ja liikenneinvestointien kysyntää. Taloudellisen kasvun ja liikenneinvestointien välinen suhde ei siis ole yksiselitteinen ja lineaarinen (Hjerppe ja Honkatukia 2005). Vastaavasti myös Valkoisessa kirjassa (2001) kerrotaan, että voimakasta, työpaikkoja ja vaurautta luovaa talouskasvua on vaikea synnyttää ilman tehokasta liikennejärjestelmää, joka auttaa kokonaisuudessaan hyötymään sisämarkkinoista ja kaupan globalisoitumisen vaikutuksista. Sähköisen kaupan ja internetin aikakaudella kuljettamisen tarve on vain kasvanut. Internetin avulla ihmiset voivat olla yhteydessä toisiinsa ja tehdä tuotteiden etätilauksia tarvitsematta siirtyä paikasta toiseen valitsemaan tuotteita tai tapaamaan toisiaan. (Valkoinen kirja 2001) Hjerppe ja Honkatukia (2005) kirjoittavat, että Suomella on liikenteessä erityinen kaksoisongelma: (i) pitkät etäisyydet ja harvan asuttu maa sekä (ii) etäisyys
  • 50. 50 kansainvälisistä markkinoista. Ensimmäinen aiheuttaa kansantaloudellisesti suhteellisen suuriin investointeihin ja kustannuksiin. Toisella seikalla on erityinen merkitys yritysten kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta. (Hjerppe ja Honkatukia 2005) Tästä seuraa, että infrastruktuurilla ja liikenteen toimivuudella on suuri merkitys yritysten kilpailukykyyn (Honkatukia (toim.) 2008). Harvaan asuttu ja pitkien etäisyyksien maassa myös kuljetuskustannusten merkitys tuotteiden loppuhinnassa pyrkii olemaan kansainvälisesti suhteellisen suuri (Hjerppe ja Honkatukia 2005; Honkatukia (toim.) 2008). Ajoneuvokanta Auton korkea verotus Suomessa vaikuttaa autokannan uusiutumiseen hidastavasti. Kuviossa 14 on esitetty henkilöautojen keski-ikä joissakin Euroopan maissa vuonna 2007 ja mistä on nähtävissä, että Suomessa vuonna 2006 henkilöautojen keski-ikä oli 10,7 vuotta ja keskimääräinen romutusaika 18,4 vuotta (HE 146/2007). Suurten kaupunkien alueella on keskimääräistä uudemmat autot ja maaseudulla autokanta on keskimääräistä vanhempaa, myös nuorten ja iäkkäiden henkilöiden autot ovat keskimäärin autokannan keski-ikää vanhempia (HE 146/2007). Kuvio 14 - Henkilöautokannan keski-ikä eräissä Euroopan maissa 2007. (Autoalan tiedotuskeskus) Autokannan muutostekijöiden vaikutukset ilmenevät pääosin hitaasti ja pitkällä aikajaksolla, mutta mahdollisia kehityksen epäjatkuvuuskohtia on myös olemassa. (Pöllänen et al. 2006) (Honkatukia (toim.) 2008) Tällaisia ovat mm. erilaiset kriisitilanteet, energia- ja ajoneuvoteknologian kehitysharppaukset sekä liikenteen käytön mukaiseen hinnoitteluun siirtyminen. (Pöllänen et al. 2006) (Honkatukia (toim.) 2008)
  • 51. 51 Ennen meneillään olevaa finanssikriisiä Euroopassa myytiin vuosittain 15 miljoonaa uutta henkilöautoa, mikä on 6 % koko Euroopan autokannasta. (AKE) Vuonna 2008 autokanta Suomessa oli yhteensä 3 150 296 kappaletta, joista henkilöautoja oli 2 700 492 (Suomen autokanta vuosina 1950–2008), täyssähköajoneuvoja 333 ja polttomoottorikäyttöisiä hybridejä 1500 (Sähköajoneuvot Suomessa). Vuonna 2006 maa- ja biokaasulla toimivia henkilöautoja oli 95 kappaletta (HE 146/2007). Suomessa dieselkäyttöisten henkilöautojen osuus vuonna 2007 oli 14,5 prosenttia. Euroopassa dieselautoja koko autokannasta on eniten Belgiassa, Ranskassa ja Itävallassa (Mäkelä, Laurikko, Kanner 2008). LIISA 2007 -raportissa esitetyn ennusteen mukaan 1980-luvulla vallinnut 16 %:n dieselhenkilöautojen osuus henkilöautosuoritteesta nousee Suomessa 60 prosenttiin ennustetuilla uusien autojen myyntimäärillä vuoteen 2025 mennessä (Kuvio 15) (Mäkelä et al. 2008). Kuvio 15 - LIISA 2007:n tuottamien laskelmien mukaiset bensiinikäyttöisten (kat ja ei-kat) ja dieselkäyttöisten henkilöautojen suoriteosuudet koko henkilöautosuoritteesta.(Mäkelä et al. 2008) Valkoisessa kirjassa (2001) todetaan, että liikennemuotojen (auto, laiva, juna) välinen epätasapaino aiheuttaa Euroopassa kaupunkien ruuhkautumista ja kilpailukyvylle vakavan riskin sekä heikentää kansalaisten elämänlaatua. Tieliikenteen ruuhkien ulkoisten kustannusten on laskettu vastaavan noin puolta prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta. Liikenteen kasvuennusteet vuoteen 2010 osoittavat, että ellei mitään tehdä, maanteiden ruuhkien kustannusten uskotaan nousevan 142 prosenttia eli 80 miljardia euroa vuodessa, mikä vastaa noin yhtä prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta. Euroopan komission ehdotuksena on, että