Master rad - Nikola Masnikosa FINNAL

Master rad Nikola D. Masnikosa
UNIVERZITET U BEOGRADU
SAOBRAĆAJNI FAKULTET
Vojvode Stepe 305, Beograd
MASTER AKADEMSKE STUDIJE
Modul: SAOBRAĆAJNO INŽENJERSTVO
MASTER RAD:
UTICAJ TUNELA NA BRZINU I KAPACITET
PUTA
Profesor: Student:
Dr Vladan Tubić, dis Nikola Masnikosa SI15M065
Beograd, decembar 2016.

2
Zahvalnost:
Zahvaljujem se mentoru Prof. dr Vladanu Tubiću na strpljenju, razumevanju i korisnim
savetima tokom izrade ovog master rada. Zahvaljujem se svim profesorima i asistentima na
Saobraćajnom fakultetu koji su mi preneli svoje znanje. Hvala i svim mojim kolegama i
prijateljima koji su mi pomogli u svemu i bili uz mene.
Najveću zahvalnost dugujem svojim roditeljima Dušanu Masnikosi i Stani Masnikosi, te sestri
Danici Ranđelović koju su mi omogućili da upišem i pohađam ovaj fakultet i koji su pomogli
da budem čovek kakav danas jesam. Na kraju se zahvaljujem porodici Svilar , a posebno sestri
Aleksandri Svilar koja je takođe bila uz mene , davala potporu, podsticala me da se dalje trudim
i istrajem do kraja.

3
REZIME
Cilj izrade ovog rada bio je da kvantifikuje uticaj tunela na brzinu saobraćajnog toka.
Tuneli koji su obuhvaćeni radom su: Straževica, Železnik i Lipak. Brzine u zoni tunela
Straževica dobijene su posmatranjem vozila dok prelaze kratku traku definisane dužine
ugrađenu u kolovoz. Tuneli Straževica, Železnik i Lipak imali su za zadatak da pokažu kako
tuneli u nizu utiču na brzine vozila u toku. Brzine vozila u tunelima u nizu dobijene su
oponašanjem vozila ispred. Kada je reč o uticaju dva tunela u nizu, može se izvesti zaključak
da vozači imaju veće brzine na izlasku iz drugog tunela u nizu, nego što je to bio slučaj na
ulazu u isti i ne možemo govoriti o konstantnom opadanju brzine zbog uticaja tunela u nizu. U
istraživanju uzeti su u obzir i vremenski uslovi u oba slučaja.
Ključne reči: saobraćajni tok, tunel, brzina, vremenski uslovi.
ABSTRACT
The aim of the present study was to quantify the impact of the tunnel at the speed of
traffic flow. The tunnels which are covered by the work are: Straževica, Železnik and Lipak.
Speed zone tunnel Straževica were obtained by observing the vehicle while crossing a short
strip defined length embedded in the pavement. Tunnels Straževica, Železnik and Lipak had
the task to show that in a series of tunnels affect the speed of the vehicle in the course. Speed
of vehicles in tunnels in the series were obtained by imitating the vehicle ahead. When it comes
to the impact of two tunnels in a row, it can be concluded that drivers have a higher speed at
the exit of the second tunnel in a row, than was the case at the entrance of the same and we can
not speak of a constant speed of decline due to the impact of the tunnel in a row . In the study
were taken into account weather conditions in both cases.
Keywords: Traffic flow, tunnel, speed, weather conditions.

4
SADRŽAJ
1. UVOD...............................................................................................................................11
2. TUNELI NA MREŽI PUTEVA.......................................................................................14
2.1. ISTORIJAT RAZVOJA TUNELA .........................................................................................14
2.2. PODELA TUNELA..........................................................................................................18
2.3. OSVETLJENJE TUNELA..................................................................................................21
2.3.1. Dugi tuneli .........................................................................................................23
2.3.2. Zone u tunelu......................................................................................................24
2.3.3. Podešavanje rasvete u tunelu.............................................................................25
2.3.4. Ravnomernost sjajnosti u tunelu, ograničenje blještanja, fenomen treperenja,
osvetljenje u noćnim satima...............................................................................28
2.3.5. Vizuelno vođenje u tunelima..............................................................................29
2.3.6. Arhitektonske i građevinske mere u cilju smanjenja
razlike nivoa sjajnosti prilazne zone i zone praga…………………………………………… 30
2.4. ELEMENTI INSTALACIJE OSVETLJENJA TUNELA ..............................................................31
2.4.1. Mehanička konstrukcija rasvetnih tela..............................................................33
2.4.2. Nivo sjajnosti pojedinih zona tunela………………………………………………………………….. 34
2.5. UPRAVLJANJE TUNELOM ..............................................................................................36
2.5.1. Osnovni zahtevi..................................................................................................36
2.5.2. Funkcije sistema upravljanja tunelom...............................................................37
2.5.3. Upravljanje saobraćajem unutar tunela............................................................38
2.5.4. Upravljanje u vandrednim situacijama .............................................................39
3. SIGNALIZACIJA I OPREMA U TUNELIMA...............................................................45
3.1. HORIZONTALNA SIGNALIZACIJA ....................................................................................45
3.2. VERTIKALNA SINALIZACIJA ...........................................................................................48
3.3. PROMENLJIVA SIGNALIZACIJA.......................................................................................56
4. EVROPSKA REGULATIVA O BEZBEDNOSTI U TUNELIMA ................................57
5. UTICAJ TUNELA NA BRZINU I KAPACITET DVOTRAČNIH PUTEVA..............62
5.1. PRIKAZ DOSADAŠNJIH REZULTATA ISTRAŽIVANJA UTICAJA TUNELA NA USLOVE U
SAOBRAĆAJNOM TOKU U SVETU ...............................................................................................63

5
5.2. PRIKAZ DOSADAŠNJIH REZULTATA ISTRAŽIVANJA UTICAJA TUNELA NA USLOVE U
SAOBRAĆAJNOM TOKU U LOKALNIM USLOVIMA.........................................................................67
5.3. PRIKAZ ISTRAŽIVANJA EFEKATA NA SAOBRAĆAJNI TOK U TUNELU STARA STRAŽEVICA......67
5.4. PRIKAZ ISTRAŽIVANJA EFEKATA NA SAOBRAĆAJNI TOK U NIZU TUNELA NA ĐERDAPSKOJ
MAGISTRALI............................................................................................................................69
5.5. PRIKAZ ISTRAŽIVANJA EFEKATA NA SAOBRAĆAJNI TOK U NIZU TUNELA NA PUTU M-5
(REPUBLIKA SRPSKA) .............................................................................................................71
5.6. PRIKAZ DOSADAŠNJIH REZULTATA ISTRAŽIVANJA ...........................................................73
5.7. PRIKAZ DOSADAŠNJIH REZULTATA EFEKATA SAOBRAĆAJNOG TOKA KOD TUNELA STARA
STRAŽEVICA ...........................................................................................................................73
5.7.1. Struktura i neravnomernosti toka…...…………………………………………………..…………… 74
5.7.2. Brzine vozila u zoni tunela Stara Straževica ………………………………………………….. 76
5.8. PRIKAZ DOSADAŠNJIH REZULTATA ISTRAŽIVANJA TUNELA NA ĐERDAPSKOJ MAGISTRALI
78
5.9. PRIKAZ DOSADAŠNJIH REZULTATA ISTRAŽIVANJA TUNELA NA PUTU M-5.........................82
6. METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA UTICAJA TUNELA NA BRZINU
SAOBRAĆAJNOG TOKA PRILIKOM RAZLIČITIH VREMENSKIH USLOVA .............85
6.1. ANALIZA USLOVA U ZONI TUNELA STRAŽEVICA..............................................................87
6.2. ISTRAŽIVANJE UTICAJA U TUNELIMA STRAŽEVICA, ŽELEZNIK I LIPAK..............................91
7. PRIKAZ DOBIJENIH REZULTATA ISTRAŽIVANJA................................................98
7.1. UTICAJ NA BRZINE U TUNELU STRAŽEVICA ....................................................................98
7.2. UTICAJ NA BRZINU U NIZU TUNELA STRAŽEVICA , ŽELEZNIK I LIPAK.............................106
8. ZAKLJUČAK I PREPORUKE......................................................................................113
9. LITERATURA...............................................................................................................115
10. PRILOZI .....................................................................................................................116
10.1. PRILOG BROJ 1 ( FOTODOKUMENTACIJA SA TERENA )...............................................117
10.2. PRILOG BROJ 2 (FORMULARI SA ISTRAŽIVANJA) ........................................................121

6
POPIS TABELA
Tabela 1: Klasifikacija tunela ..................................................................................................20
Tabela 2: Primer kriterijuma za izbor režima rada adaptivne rasvete ....................................32
Tabela 3: Klasifikacija tunela ..................................................................................................58
Tabela 4: Minimum opreme u tunelima(Izvor: Directive 2004/54/EC, 2004) ........................60
Tabela 5: Karakteristike mesta studije.....................................................................................63
Tabela 6: Tehničko-eksploatacione karakteristike...................................................................72
Tabela 7: Izmerene brzine vozila u zoni tunela .......................................................................76
Tabela 8: Redukcija brzine usled nailaska vozila na tunele u km/h .......................................77
Tabela 9: Redukcija brzine usled nailaska vozila na tunele u km/h ........................................79
Tabela 10: Brzine dobijene merenjem na terenu .....................................................................82
Tabela 11: Redukcija brzine prilikom nailaska na tunel u (km/h) i ( % )................................82
Tabela 12: Tehničko-eksploatacione karakteristike.................................................................87
Tabela 13: Tehničko-eksploatacione karakteristike tunela u nizu...........................................91
Tabela 14: Redukcija brzine na ulazu i izlazu iz tunela u (km/h) i ( % )...............................100
Tabela 17: Redukcija brzine na ulazu i izlazu iz tunela u (km/h) i ( %)................................103
Tabela 18: Brzine dobijene merenjem na terenu ...................................................................107
Tabela 19: Brzine dobijene merenjem na terenu ...................................................................107

7
POPIS SLIKA
Slika 1: Početak radova izgradnje tunela 1826. ( Edge Hill)...................................................14
Slika 2: Presek tunela Simplon ................................................................................................15
Slika 3:Tunel Simplon .............................................................................................................15
Slika 4:Tunel Seikan u Japanu.................................................................................................16
Slika 5: St.Gotthard Tunel za drumski i železnički saobraćaj .................................................17
Slika 6: Definisanje vidnog polja očiju vozača........................................................................21
Slika 7: Šematski prikaz toka jačine svetla za vreme vožnje tunelom u tokom dana.............22
Slika 8: Primer dugog tunela....................................................................................................23
Slika 9: Efekat „crne rupe“ ......................................................................................................23
Slika 10: Zonska podela tunela (za jednosmerni saobraćaj)....................................................25
Slika 11: Pojam kontrasta ......................................................................................................266
Slika 12: Sistemi osvetljenja tunela ......................................................................................277
Slika 13: Vizuelno vođenje u tunelu........................................................................................29
Slika 14: Oštra krivina u tunelu ...............................................................................................29
Slika 15: Primer predportala ....................................................................................................30
Slika 16: Moguće pozicije svetiljki u tunelu............................................................................31
Slika 17: Vidno polje vozača u prilaznoj zoni.........................................................................34
Slika 18: Parkirna niša u jednosmernom tunelu – nacrt ..........................................................42
Slika 19: Parkirna niša u dvosmernom tunelu – nacrt .............................................................42
Slika 20: Profil razmaka područja parkirne niše pri jednosmernom saobraćaju .....................43
Slika 21: Profil razmaka područja parkirne niše pri dvosmernom saobraćaju ........................43
Slika 22: Veza poprečnih prolaza za vozila – nacrt.................................................................44
Slika 23: Povezanost poprečnih prolaza za vozila u slučaju nužde – nacrt.............................44
Slika 24: Nailazak na tunel ......................................................................................................49
Slika 25: Ograničenje brzine....................................................................................................49
Slika 26: Zabrana preticanja svih motornih vozila, osim motocikla bez prikolice..................50
Slika 27: Zabrana preticanja za teretna vozila .........................................................................50
Slika 28: Najmanje odstojanje između vozila..........................................................................51
Slika 29: Zabrana saobraćaja za određene kategorije..............................................................51
Slika 30: Prestanak ograničenja i zabrane preticanja...............................................................52

8
Slika 31: Obaveštenje o nailasku na niše.................................................................................53
Slika 32: Sigurnosna oprema ...................................................................................................53
Slika 33: Označavanje izlaza za slučaj opasnosti ....................................................................54
Slika 34: Radio frekvencija......................................................................................................54
Slika 35: Vožnja pravo, zabranjeno kretanje nekom trakom, prelazak u desnu traku.............55
Slika 36: Promenljiva signalizacija (a) ....................................................................................56
Slika 37: Promenljiva signalizacija (b)....................................................................................56
Slika 38: Lokacija detektora ....................................................................................................64
Slika 39: Odnos brzine i protoka na donjoj traci Chungbu autoputa pre tunela 2...................65
Slika 40: Odnos brzine i protoka na donjoj traci Chungbu autoputa nakon tunela 2 i pre tunela
3................................................................................................................................................65
Slika 41: Odnos brzine i protoka na donjoj traci Chungbu autoputa nakon tunela 3 ..............65
Slika 42: Metodologija istraživanja brzine ..............................................................................67
Slika 43: Metodologija za dobijanje odnosa vozila na ulazu i izlazu iz tunela Stara
Straževica.................................................................................................................................68
Slika 44: Interfejs programa “TunelReal“ ...............................................................................68
Slika 45: Metodologija istraživanja brzine-đerdapska magistrala...........................................69
Slika 46: Metodologija za dobijanje odnosa vozila na ulazu i izlazu iz tunela na đerdapskoj
magistrali u smeru Golubac-Donji Milanovac.........................................................................70
Slika 47: Metodologija za dobijanje odnosa vozila na ulazu i izlazu iz tunela na đerdapskoj
magistrali u smeru Donji Milanovac-Golubac.........................................................................70
Slika 48: Položaj tunela na mreži saobraćajnica......................................................................71
Slika 49: Ulaz u tunel iz smera Kijeva.....................................................................................73
Slika 50: Struktura toka tunela Stara Straževica......................................................................74
Slika 51: Časovna neravnomernost protoka tunela Stara Straževica.......................................75
Slika 52: Dnevna neravnomernost protoka vozila u toku sedam dana ...................................75
Slika 53: Brzine vozila u zoni tunela Stara Straževica ...........................................................77
Slika 54: Brzine vozila u zoni tunela Stara Straževica ...........................................................77
Slika 55: Primer kratkog tunela ...............................................................................................78
Slika 56: Primer dugog tunela i efekta “crne rupe” ................................................................79
Slika 57: Brzine vozila u zonama tunela na đerdapskoj magistrali u smeru Golubac-Donji
Milanovac ................................................................................................................................81

9
Slika 58: Brzine vozila u zonama tunela na đerdapskoj magistrali u smeru Donji Milanovac-
Golubac....................................................................................................................................81
Slika 59: Redukcija brzine prilikom nailaska na tunel ............................................................83
Slika 60: Brzina u zoni tunela Brodar II.................................................................................83
Slika 61: Brzina u zoni tunela Cera I.......................................................................................84
Slika 62: Brzina u zoni tunela Cera II......................................................................................84
Slika 63: Brzine vozila.............................................................................................................84
Slika 64: Oštećenja kolovozne konstrukcije i nakupljanje vode .............................................86
Slika 65: Oštećenja kolovozne konstrukcije............................................................................86
Slika 66: Autobusko stajalište i svetlosna signalizacija u Resniku..........................................88
Slika 67: Noćni uslovi vožnje , stvaranje redova i kolona ispred semafora ............................88
Slika 68: Svetlosna signalizacija od tunela Srtaževica ............................................................89
Slika 69: Vertikalna signalizacija od tunela Srtaževica...........................................................89
Slika 70: Metodologija za dobijanje srednjih vrednosti brzina saobraćajnog toka od Resnika
ka Orlovači...............................................................................................................................90
Slika 71: Metodologija za dobijanje srednjih vrednosti brzina saobraćajnog toka od Orlovače
ka Resniku................................................................................................................................90
Slika 72: Položaj tunela na mreži saobraćajnica......................................................................91
Slika 73: Tunel Straževica (a).................................................................................................92
Slika 74: Tunel Straževica (b).................................................................................................92
Slika 75: Tunel Železnik.........................................................................................................93
Slika 76: Interfejs tunela Železnik ..........................................................................................93
Slika 77: Tunel Lipak (Sunčano vreme) .................................................................................94
Slika 78: Tunel Lipak (Kišovito vreme) .................................................................................94
Slika 79: Ulazak u tunel Straževica (Sunčano vreme).............................................................95
Slika 80: Ulazak u tunel Straževica (Kišovito vreme).............................................................95
Slika 81: Unutrašnjost tunela Straževica ( Sunčano vreme )...................................................96
Slika 82: Unutrašnjost tunela Straževica ( Kišovito vreme )...................................................96
Slika 83: Metodologija za dobijanje odnosa vozila na ulazu i izlazu iz tunela na obilaznici
oko Beograda u smeru Ostružnice...........................................................................................97
Slika 84: Metodologija za dobijanje odnosa vozila na ulazu i izlazu iz tunela na obilaznici
oko Beograda u smeru Resnika................................................................................................97
Slika 85: Brzine putničkih automobila u zoni tunela Straževica smer ka Ostružnici..............99

10
Slika 86: Brzine putničkih automobila u zoni tunela Straževica smer ka Resniku .................99
Slika 87: Redukcija brzine prilikom nailaska na tunel .........................................................100
Slika 89: Brzine teretnih vozila u zoni tunela Straževica smer ka Ostružnici.......................102
Slika 91: Brzine teretnih vozila u zoni tunela Straževica smer ka Resniku...........................103
Slika 93: Uporedna analiza brzina........................................................................................104
Slika 94: Uporedna analiza brzina........................................................................................105
Slika 95: Petlje “Orlovača“ i “Ostružnica“...........................................................................106
Slika 96: Dobijene vrednosti brzina merenjem na terenu......................................................108
Slika 97: Deonica ka Orlovači nakon izlazka iz tunela Straževica........................................108
Slika 98: Dobijene vrednosti brzina merenjem na terenu......................................................109
Slika 99: Nailazak na tunel Železnik iz smera Ostružnice ....................................................109
Slika 100: Dobijene vrednosti brzina merenjem na terenu....................................................110
Slika 101: Deonica nakon izlazka iz tunela Lipak.................................................................110
Slika 104: Pravci budućih istraživanja...................................................................................114

11
1. UVOD
Građenje podzemnih prostorija različite namene pripada građevinskim i rudarskim
aktivnostima u dalekoj prošlosti. Još u praistoriji, ljudi su za zaštitu koristili podzemne
građevine koje je izgradila sama priroda (dejstvom morskih talasa, kojima su nastale prostrane
pećine, erozivnim dejstvom reka, rastvaranjem, erozijom, mehaničkim i hemijskim dejstvom
podzemnih voda). Težnja da se prirodne podzemne prostorije iskoriste za različite namene i da
se izgrade nove javila se veoma rano. Prvi podzemni radovi su nastali u težnji da se poboljšaju
uslovi stanovanja pećinskih ljudi. U kasnom neolitu otpočeo je razvoj rudarstva. Otvaraju se
rudnici iz kojih se vadi materijal za izradu oruđa i oružja (kamen). Prelaskom u bronzano doba
dolazi do otvaranja rudnika bakra do 300 m ispod površine zemlje.
Nezavisno od rudarstva građene su podzemne prostorije i tuneli različite namene. Stari
Egipćani i Indusi su gradili podzemne hramove i grobnice, koje su se po pravilu sastojale iz
nekoliko prostorija. Te podzemne prostorije su građene uglavnom u stabilnim, ali ne i u čvrstim
stenskim masama. U to vreme su takođe građeni podzemni hodnici ispod gradskih utvrđenja
koji su služili u ratne svrhe. Kroz istorijska razdoblja dolazi do konstantnog poboljšanja u
razvoju tunela. Koriste se razni materijali za gradnju, različiti načini gradnje, gradi se u razne
svrhe. Postoji veliki broj tunela koji se gradio u toku istorije.
Teorija saobraćajnog toka je jedna od novijih oblasti saobraćajne tehnike koja se bavi
izučavanjem uslova kretanja motornih vozila na mreži drumskih saobraćajnica. Uprkos njenoj
kratkoj istoriji postoje mnoga značajna otkrića u ovoj teoriji. Razvoj međuzavisnosti između
makroskopskih promenljivih saobraćajnog toka (protok, brzina i gustina) je jedan od rezultata
izučavanja relacija u saobraćajnom toku. Razumevanje ovih međuzavisnosti omogućava
inženjerima da u datom momentu utvrde prihvatljive upravljačke akcije, utvrde moguće
incidentne situacije i sl.
Radni modeli zagušenja su razvijeni i primenjeni: na naplatnim rampama na
autoputevima, na pešačkim prelazima, kod znaka stop i uskog grla na autoputevima. Teorija
sleđenja automobila je omogućila shvatanje ponašanja individualnog automobila u
saobraćajnom toku.

12
Danas se teorija saobraćajnog toka bavi sledećim značajnijim problemima:1
 istraživanjem i definisanjem osnovnih parametara saobraćajnog toka,
 istraživanjem postupaka za merenje osnovnih parametara saobraćajnog toka u realnim
uslovima,
 istraživanjem karakteristika saobraćajnih tokova u idealnim i realnim uslovima,
 istraživanjem zavisnosti između osnovnih parametara saobraćajnog toka u idealnim
putnim i realnim saobraćajnim uslovima,
 istraživanjem modela za iskazivanje zavisnosti između osnovnih parametara
saobraćajnog toka u realnim uslovima puta i saobraćaja,
 istraživanjem modela za iskazivanje zavisnosti između osnovnih parametara
saobraćajnog toka od tehničko-eksploatacionih karakteristika puta.
Praktična primena saznanja iz teorije saobraćajnog toka se ogleda u vrednovanju
postojeće mreže ili njenih delova, sa aspekta udovoljenja zahteva dostignutog i očekivanog
saobraćaja, u cilju utvrđivanja potreba za poboljšanjem postojeće mreže ili njenih delova
(identifikacija uskih grla u prostoru i vremenu, uzročnika uskih grla i definisanje mera koje
treba preduzeti u cilju njihovog eliminisanja), kao i u vrednovanju mogućnosti postojeće mreže
ili njenih delova sa aspekta funkcionalnih zahteva dostignutog i očekivanog saobraćaja, u cilju
optimiziranja projektnog rešenja.
Kako bi potpunije opisali karakteristike posmatranih saobraćajnih tokova, te zakonitosti
kretanja vozila u saobraćajnim tokovima na drumskim saobraćajnicama potrebno je posmatrati
i sledeće osobenosti:
 složenost saobraćajnog toka (prost ili složeni saobraćajni tok),
 opšti uslovi odvijanja saobraćaja (neprekinut, neprekinut ali delimično ometan ili
povremeno prekinut tok),
 sastav ili struktura saobraćajnog toka (homogen, nehomogen tj. mešovit ili uslovno
homogeni tok),
 vremenska neravnomernost saobraćajnog toka.
Kapacitet ili propusna moć funkcionalnih delova mreže drumskih saobraćajnica
(saobraćajne deonice, čvorišta u nivou ili denivelisana čvorišta) predstavlja “maksimalnu
veličinu protoka vozila koja se može ostvariti na posmatranom funkcionalnom delu mreže u
jedinici vremena pri preovlađujućim tehničko-eksploatacionim, saobraćajnim, regulacionim i
ambijentalnim uslovima”.2
1
(Kuzović, 1987)
2
(Kuzović, 2000)

13
Za razliku od saobraćajnih deonica, čvorišta u nivou i denivelisanih čvorišta, kojima je
posvećena dužna pažnja u stručnoj javnosti po pitanju određivanja kapaciteta i nivoa usluge,
tuneli su ostajali po strani. Tako se po pitanju tunelskih deonica i njihovog uticaja na kapacitet
mreže drumskih saobraćajnica izdvojilo mišljenje da one smanjuju kapacitet ostatka mreže ali
se na datom mišljenju i zadržavalo. Nisu postojale studije koje bi se kvalitetnije pozabavile
kapacitetom tunela i određivanjem vrednosti korekcionog faktora, koji bi kvantitativno
reprezentovao uticaj tunela na smanjenje kapaciteta.
Do smanjenja brzine dolazi usled delovanja više faktora: psiho-fizičke promene kod
vozača prilikom vožnje kroz tunel (adaptacija čula vida na drugačije vidne uslove kao i
prilagođavanje vozača ograničenom prostoru i smanjenom vidnom uglu), najčešće lokacije
tunela u planinskim predelima, usporavanja vozila prilikom ulaska u tunel, eventualne
zakrivljenosti tunelske deonice.
U prvom delu ovog rada predstavljeni su neki opšti podaci vezani za tunele. Date su
definicije tunela, zatim je prikazan istorijat tunela, klasifikacija, osvetljenje tunela, kao i
upravljanje tunelima. Kao posebna tačka obrađeni su signalizacija i oprema koje se koriste u
tunelima. U drugom dijelu rada akcenat se stavlja na istraživanje uticaja tunela na brzinu
saobraćajnog toka. Tačnije, tema ovog rada je da se utvrdi kako tuneli i vremenske nepogode
utiču na brzinu saobraćajnog toka. Istraživanje je obavljeno u Republici Srbijij na državnom
putu IA.

14
2. TUNELI NA MREŽI PUTEVA
Tuneli su podzemni građevinski objekti ispod površine terena koji obezbjeđuju prostor
za različite namene, a sa jednim ili oba kraja izlaze na površinu terena.
Tuneli su podzemni objekti za savladavanje terenskih prepreka i za osiguranje tehničkih
elemenata puta na kojoj se projektuju i grade.
Tuneli, zajedno sa mostovima, pripadaju broju najodgovornijih inženjerskih objekata
za prevoz koji spajaju dva dela puta, razdvojena izvesnom preprekom. Sve veća primena tunela
i podzemnih konstrukcija ukazuje na važnost ovih objekata.
2.1. Istorijat razvoja tunela
Najstariji pronađeni tuneli su tuneli za pešake. Oni nisu imali posebnu opremu, kao ni
ostali rani tunel. Prvi tunel za potrebe drumskog saobraćaja je izgrađen u prvom veku nove ere
na rimskom putu Via Flaminia, koji je spajao gradove Rim i Rimini na Jadranskom moru.
Prvi železnički tunel je Torre Noir (Tor Noar) koji je građen od 1826-1833. godine.
Pronalaskom parne lokomotive počinje intenzivno građenje tunela za železnički saobraćaj. Prvi
tunel za parnu lokomotivu je izgrađen 1830. godine i korišćen je na liniji Liverpul – Mančester.
Slika 1: Početak radova izgradnje tunela 1826. ( Edge Hill)

15
U poznate tunele spada i Simplon tunel koji je kopan kroz Alpe. Simplon tunel je dugi
niz godina bio najduži železnički tunel na svetu. On se sastoji od dva paralelna jednokolosečna
tunela koja su na međusobnom rastojanju od 17 metara. Dužina tunela je 19,8 kilometara. Prvi
tunel je građen u periodu 1895-1906. godine, a drugi 1912-1921. godine.
Slika 2: Presek tunela Simplon
Posao je poveren Alfredu Brandtu, direktoru nemačke inženjerske firme Brandt,
izumitelju efikasne bušilice. Zbog velike dubine tunela, koja je iznosila par kilometara na
svojoj najdubljoj tačci ispod planine Monte Leone - ali i zbog izuzetno visokih temperatura,
Brandt je razvio novu tehniku probijanja tunela.
Tako su dve bušeće garniture mogle raditi istovremeno, sa međuotvorima između njih
za ventilaciju i povezivanje radnih vozova. Brojni ozbiljni problemi prevladani su tokom same
gradnje, počevši od grešaka geodetskih instrumenata zbog gravitacijskih polja planina koje su
probijali, ali i zbog poplava na koje bi naišli kad su presekli podzemne vodotokove, koji su
ponekad imali i po 49 270 litara vode u minuti. Najveća temperatura je iznosila oko 55 o
C, a
podzemni pritisci su posle nekoliko časova lomili i najjači sistem drvne podgrade.
Slika 3:Tunel Simplon

16
U novije vreme, uporedno sa napretkom nauke i tehnike, dolazi do razvijanja novih
metoda, kao i usavršavanja sredstava za iskope, kojima se olakšava i pojednostavljuje izgradnja
tunela. Za osiguranje radova u podzemlju koriste se nove konstrukcije od čvrstih, postojanih
materijala. Velike dimenzije transportnih mašina, kao i mašina koje služe za iskop, zahtevaju
dosta slobodnog prostora za rad i manipulisanje, tako da na mestima na kojim rade više nema
mesta za podupirače. Sve to zahteva da se u projektovanju i građenju podzemnih konstrukcija
danas pristupa na nov, racionalan i naučno utemeljen način. Danas postoji veliki broj tunela
koji su karakteristični po nekim osobinama, dužina, metoda građenja, oprema i slično. Dalje u
tekstu su prikazani neki od njih. Seikan tunel u Japanu je jedan od dužih železničkih tunela na
svetu ukupne dužine 53,85 km, od kojih je 23,3 km ispod površine vode. Tunel povezuje
japanska ostrva Honšu i Hokaido.
Slika 4:Tunel Seikan u Japanu
Pre izgradnje tunela između ova dva ostrva saobraćaj se obavljao brodovima. To je bilo
moguće sve do 1955. godine. Između 1955. i 1965. godine broj prevezenih putnika se
udvostručio, dok se količina tereta povećala 1,7 puta. 1971. godine je predviđeno takvo
povećanje broja putika da se verovalo da brodovi neće moći da prevoze. Septembra 1971.
godine je doneta odluka da se počne sa izgradnjom tunela. Zajedno sa promenama u Japanskoj
ekonomiji dolazilo je i do promena u izgradnji Seikan tunela. Prvi kontakt između dve strane
ostvaren je 1983. godine. Tunel je otvoren 13. marta 1988. godine i koštao je 3,6 milijardi
dolara. Nakon otvaranja tunela najviše koristi je imao željeznički transport, dok oko 90%
putnika je koristilo avio prevoz zbog kraćeg vremena putovanja. Prevoz vozom između
gradova Tokio i Saporo je trajao 10 sati i 30 minuta, dok je prevoz avionom trajao 3 sata i 30
minuta, uključujući i vrijeme provedeno na aerodromu. U tunelu postoje dve stanice koje služe
kao izlaz u slučaju vatre ili druge opasnosti. Tunel je opremljen i ventilatorima za izbacivanje
dima u slučaju požara, televizijskim kamerama za pokazivanje pravca putnicima, toplotni
protivpožarni alarm i vodene prskalice.

17
St.Gotthard Tunel u Švajcarskoj je najduži putni tunel u svetu sa dužinom od 16,32 km
(najduži je Laerdalstunnelen, 24.6 km). proteže se između gradova Airolo i Gӧschenen u
Švajcarskoj. Tunel je sagrađen približno paralelno sa starim železničkim tunelom. Pre
otvaranja tunela, automobili su transportovani kroz obližnje železničke tunele na
kompozicijama za prevoz automobila. Tunel je otvoren 5. septembra 1980. godine kao
odgovor naglom povećanju broja automobila i sve većoj želji za putovanjem u Italiju.
Saobraćaj se obavlja u jednom tunelu, ali u oba smera. Ograničenje brzine u tunelu 80
km/h je više u upotrebi i zbog toga je često zakrčen. 24. oktobra 2001. godine došlo je do sudara
dva teretna vozila i do pojave vatre. Jedanaestero ljudi je poginulo, a požar je trajao dva dana.
Nakon te nezgode tunel je zatvoren dva meseca radi popravke i čišćenja.
Slika 5: St.Gotthard Tunel za drumski i železnički saobraćaj
"Bez Gottharda nema Švajcarske", kaže izreka u toj zemlji, koja vekovima profitira kao
važan Evropski trgovački put. Otkako je u 13. veku sagrađen prvi drveni most preko prevoja,
Gotthard je postao glavna tranzitna ruta od Severnog Mora do Sredozemlja. Novi tunel koji se
gradio 17 godina, nakon što je odobren referendumom 1998., i koji će zapravo krenuti u
saobraćanje nakon završetka svih test vožnji, predstavlja ključan deo nove železničke linije
kroz Alpe koja bi trebala prekrojiti saobraćajnu kartu između severa i juga Evrope. Linija bi u
prevozu tereta trebala postaknuti korištenje železnice i rasteretiti saobraćajnice na koridoru
Rajna-Alpe koji se protežu od Rotterdama, na obali Severnog mora, do Đenove na
Sredozemnom moru. Novi tunel nazvan je "bazni" kako bi se razlikovao od "visinskog" tunela,
izgrađenog u 19. veku između 1872. i 1881. i dužine od petnaestak kilometara koji je iskopan
u visini masiva Saint Gotthard. Projekt je koštao 10,9 milijardi eura. Svakodnevno će tunelom
moći proći 260 teretnih vozova brzinom od 100 kilometara na sat te 65 putničkih koji će moći
voziti do 200 km/h. Trebalo je ukloniti 28,2 miliona tona izvađenog kamenja. Među tehničkim
izazovima trebalo je rešiti problem temperature koja je mogla doseći 45 stepeni Celzijusa,
namećući instaliranje snažne ventilacije kako bi se osigurali prihvatljivi uslovi na gradilištu.
Devet radnika smrtno je stradalo tokom gradnje.
Tunel Gotthard, gigantski infrastrukturni projekt, proteže se dužinom od 57,1 kilometra
i najduži je željeznički tunel na svetu, ispred japanskog tunela Seikana dugog 53,9
kilometara.Taj bi rekord u budućnosti mogao biti srušen u Kini, koja planira probiti tunel
dužine 123 kilometara pod Bohajskim morem.

18
2.2. Podela tunela
Tuneli se mogu podeliti na veći broj kategorija. Putni tuneli se načelno mogu podeliti na:
 Vangradski putni tuneli – obezbeđuju kontinuitet trase puta, tj. Nivo usluge, a
istovremeno dovodi i do skraćenja vremena putovanja.
 Urbani (gradski) tuneli – koji predstavljaju deonice ulične mreže između dve
raskrsnice. Postoje različite klasifikacije tunela: prema opštoj nameni, dubini građenja,
dužini, težini građenja, veličini poprečnog profila iskopa i vrsti konstrukcija.
Prema nameni tuneli mogu biti:
 Za potrebe saobraćaja (železnički, drumski, na plovnim kanalima, gradske železnice i
prolazi za pešake);
 Hidrotehnički
 Podzemne konstrukcije specijalne vrste
Prema dubini građenja dele se na:
 Plitko položene tunele
 Duboko položene tunele
Prema dužini se dele na:
 Vrlo kratki tuneli (do 50 m)
 Kratki tuneli (50-500 m)
 Tuneli srednjih dužina (500-2000 m)
 Dugački tuneli (2200-4000)
 Vrlo dugački tuneli (preko 4000)
Prema težini građenja:
 Tuneli laki za građenje (tuneli u čvrstim stenskim masama)
 Srednje teški tuneli za građenje – izgrađuju se kroz meke stenske mase vrlo male
čvrstoće
 Tuneli teški za građenje – izgrađuju se kroz stenske mase u raspadanju
 Dosta teški tuneli za građenje – izgrađuju se u mekim i plastičnim masama

19
Moguće je izvršiti podelu tunela po još nekoliko kategorija:
 po površini poprečnog preseka,
 prema vrsti konstrukcije,
 prema zahtevanoj sigurnosti,
 prema broju cevi (jednocevni, dvocevni ili višecevni),
 prema režimu saobraćaja na jednosmerne i dvosmerne tunele.
Kod kratkih tunela kretanje se reguliše na osnovu tzv. fiksne vertikalne i horizontalne
signalizacije, dok se kod dugačkih tunela saobraćaj uvek kontroliše i upravlja posebnim
adaptivnim sistemima. Posle objave Evropske komisije o predlogu direktiva vezanih za
minimum bezbedonosnih uslova u tunelima, izvršena je podela u pet klasa, u zavisnosti od
obima saobraćaja, tipa i dužine puta, nivoa upotrebljene opreme. Pri tom, tuneli klase I moraju
da zadovolje najstrože sigurnosne zahteve. Prilikom razmatranja saobraćajnih tokova korišćena
je traka širine 3,2 m, maksimalni uzdužni nagib je 0%, kao i procenat teških teretnih vozila u
saobraćajniom toku 20%.

20
Tip tunela
Tip
saobraćaja
Intenzitet saobraćaja
Q(vozila/dan/traci)
Dužina
tunela L(m)
Klasa tunela
Jednacev
Dvosmeran
Q ≥ 9000 L ≥ 0,5 I
4500 ≤ Q < 9000
L ≥ 3 I
1 ≤ L < 3 II
0,5 ≤ L < 1 III
2000 ≤ Q < 4500
L ≥ 6 I
3 ≤ L < 6 II
1 ≤ L < 3 III
0,5 ≤ L < 1 IV
500 ≤ Q < 2000
L ≥ 10 I
3 ≤ L < 10 II
1 ≤ L < 3 III
0,5 ≤ L < 1 IV
Q < 500
L ≥ 20 I
10 ≤ L < 20 II
3 ≤ L < 10 III
1 ≤ L < 3 IV
0,5 ≤ L < 1 V
Dvecevi
Jednosmeran
Q ≥ 12500 L ≥ 0,5 I
9000 ≤ Q < 12500
L ≥ 1 I
0,5 ≤ L < 1 II
4500 ≤ Q < 9000
L ≥ 3 I
1 ≤ L < 3 II
0,5 ≤ L < 1 III
2000 ≤ Q < 4500
L ≥ 6 I
1 ≤ L < 6 II
0,5 ≤ L < 1 III
Q < 2000
L ≥ 6 I
3 ≤ L < 6 II
1 ≤ L < 3 III
0,5 ≤ L < 1 IV
Tabela 1: Klasifikacija tunela3
3
(Radivojević, 2010)

21
2.3. Osvetljenje tunela
Posmatrajući tunele dolazimo do zaključka da su oni u građevinskom smislu poduhvat,
u saobraćajnom predstavljaju mogućnost poboljšanja komunikacija dok u bezbedonosnom
smislu predstavljaju problem. Kako je tunel podzemni deo neke saobraćajnice, koja je pak deo
mreže saobraćajnica nekog područja i osnova sistema saobraćaja jasan je uticaj kvalitetnog
projektovanja, izgradnje i potom eksplatacije tunela na normalne uslove odvijanja saobraćaja.
On nam omogućava da značajno skratimo vreme i dužinu putovanja ostvarujući i ekonomske
uštede u troškovima putovanja koji opravdavaju njegovu izgradnju. Ranije se za osvetljenje
koristila svetlost sa vozila, dok sa razvojem tehnologija sada smo u mogućnosti da za
osvetljenje koristimo druga tehnička sredstva.
Osnovni problem koji se javlja kod vozača prilikom korišćenja tunela se ogleda u
potrebi da prilikom ulaska ili izlaska iz tunela, adaptiraju svoj vid na novonastale vidne uslove.
Kako se za to vreme vozilo i dalje kreće jasan je bezbedonosni aspekt ovog problema. Da bi se
on donekle ublažio a poželjno je i skroz anulirao, pristupa se osvetljavanju tunela. Noćno
osvetljenje ne predstavlja problem većeg značaja iz prostog razloga, jer je vozačevo čulo vida
imalo dovoljno vremena da se adaptira na smanjeni nivo svetlosti i pre nailaska na tunel.
Problem je daleko izraženiji u toku dana, kada su drastične razlike u nivou osvetljenosti izvan
i unutar tunela. Zbog toga se postavljaju visoki fotometrijski zahtevi pri dnevnom osvetljenju
tunela.
Dakle, ulaz u tunel prestavlja naglu promenu nivoa sjajnosti, od onog koji stvara dnevna
svetlost izvan tunela do veoma niskog nivoa sjajnosti u tunelu, koji određuje fotometrijska
karakteristika farova vozila. Naše čulo vida nije prilagođeno za takve nagle promene nivoa
sjajnosti i potrebno nam je značajno vrema u adaptaciji na novonastalu situaciju. Pored
problema sa vremenom koje je potrebno za adaptaciju prilikom ulaska u tunel, postoji i problem
prostorne adaptacije. Naime, prilikom vožnje u normalnim uslovima vidno polje vozača je
ograničeno prednjim staklom vozila, relativno je široko i iznosi oko 20ᵒ
u vidokrugu. Prilikom
približavanja tunelu i ulaskom u tunel dolazi do sužavanja vidnog polja vozača. To sužavanje
nastaje zbog pojave tunela i vozačevog usredsređivanja na sam tunel, tj. ulaz u tunel. Prilikom
ulaska u tunel dolazi do pojave efekta „crne rupe“. To je pojava koja se ogleda u nemogućnosti
vozača da vidi unutrašnjost neosvetljenog ili loše osvetljenog tunela, čak i kada se veoma
približi njegovom ulazu.
Slika 6: Definisanje vidnog polja očiju vozača4
4
(Đapić, 2004)

22
Za određivanje potrebnih fotometrijskih parametara koji opisuju osvetljenje tunela u
dnevnim uslovima, vidno polje vozača je definisano u tački koja se nalazi na 1.5 m od ravni
kolovozne površine, u uobičajenom položaju vozača po širini kolovoza pri prilasku tunelu i na
rastojanju od samog ulaska u tunel dužine zaustavnog puta vozila.
Preporuke CIE 88 (Međunarodna komisija za rasvetu) iz 1990.god. su nastale iz
potrebe da osvetljenje tunela obezbedi minimum vizuelnih informacija o saobraćajnom toku i
eventualnim preprekama u tunelu, svim učesnicima u saobraćaju a naročito vozačima. To
podrazumeva i opažanje ostalih učesnika i njihovog kretanja. Naravno da je osnovni cilj pri
projektovanju osvetljenja tunela bezbedno i neometano saobraćanje kroz tunelsku deonicu
saobraćajnice.
Smanjenje rizika od mogućih posledica pomenutih pojava moguće je ukoliko se ulazna
zona osvetli u dovoljnoj meri i na dužini koja odgovara dužini zaustavnog puta vozila. 5
Osvetljenje tunela mora da se planira prema sektorima duž tunela tako, da je prikladna
za prilagođavanje očiju vozača na promene u intenzitetu svetla od dnevnoga svetla na ulazu u
tunel, do tame u unutrašnjosti tunela .
Za tunele sa dvosmernim saobraćajem potrebno je u obzir uzeti prelaze u intenzitetu
svetlosti – ulaz u tunel – na oba portala. S obzirom da uslovi koji se tiču svetla u tunelu značajno
utiču na rasvetu, a posledično i na električnu energiju, zidovi tunela se uglavnom boje svetlom
bojom (RAL 9001) do 4 m visine.
Slika 7: Šematski prikaz toka jačine svetla za vreme vožnje tunelom u tokom dana
5
(Đapić, 2004)

23
2.3.1. Dugi tuneli
Sa gledišta vidnih uslova, tunel je svaki oblik pokrivenog dela saobraćajnice, bez obzira
na dužinu i način pokrivenosti. Stoga se u tunele ubrajaju čak i podvožnjaci i nastrešnice, kao
i svi drugi prirodni ili veštački zasloni, koji na neki način zastiru dnevnu svetlost. CIE u svojim
razmatranjima, bez obzira na stvarnu dužinu tunela, dugim tunelom podrazumeva svaki tunel
čiji se izlaz i deo saobraćajnice iza njega ne može videti ni iz jedne tačke koja se nalazi ispred
ulaza u tunel.
Najdelikatnije situacije se javljaju na ulazima u duge tunele, posebno u dnevnim
uslovima. Mogu da se definišu tri osnovna problema koji se pojavljuju u ovakvim situacijama.
Pored već pomenute potrebe za adaptacijom vida prilikom ulaska u tunel i fenomena „crne
rupe“, pojavljuje se potreba za promenama nivoa sjajnosti u unutrašnjosti tunela, koja je
uzrokovana ekonomskim razlozima.
Da bi se rizici od mogućih posledica pomenutih pojava smanjili na najmanju meru,
potrebno je da se ulazna zona tunela osvetli u dovoljnoj meri i na dužini koja je jednaka dužini
zaustavnog puta vozila.
Slika 8: Primer dugog tunela
Slika 9: Efekat „crne rupe“

24
2.3.2. Zone u tunelu
Kako postoje različiti vidni zahtevi u pojedinim delovima tunela, tunel je podeljen na
više zona u kojima vladaju isti zahtevi. Pri tome, zonskoj podeli tunela je pridodat i deo
saobraćajnice ispred ulaza u tunel. Zonskom podelom omogućeno je jednostavno tumačenje i
rešavanje problema adaptacije očiju vozača. 6
Prilazna zona - Prilazna zona tunela je deo saobraćajnice neposredno ispred ulaza u tunel, čiji
je početak udaljen od ulaska u tunel za dužinu zaustavnog puta vozila. U slučaju uočavanja
nekih prepreka na putu vozači mogu blagovremeno da reaguju, tj. da se zaustave pre ulaska u
tunel. Preporuka je da prilazna zona bude tako građevinski izvedena da omogućava bolju i bržu
adaptaciju vida u samom tunelu.
Zona praga -Zona praga tunela je ulazni deo tunela u kome je vozaču, još uvek pod uticajem
sjajnosti izvan tunela, potrebno da postoji visok nivo osvetljenosti i time omogućiti, pre nego
što uđe u tunel, prepoznavanje eventualne prepreke u njemu. Dužina zone praga je najmanje
jednaka dužini zaustavnog puta vozila, definisanom brzinom vozila i kvalitetom završnog sloja
puta.
Tranzitna zona - Posle zone praga dolazi tranzitna zona, poznata i kao prelazna zona tunela. U
tranzitnoj zoni se osvetljenost tunela pravilno i postepeno smanjuje uz uvažavanje ograničenja
da vidni uslovi ne postanu nedovoljni.
Unutrašnja zona - Unutrašnja zona je deo tunela gde je već postignuta adaptacija vida vozača
na najmanji nivo osvetljenost u tunelu i taj nivo osvetljenosti je konstantan skoro sve do izlaza
iz tunela.
Izlazna zona - Izlazna zona ima za zadatak da izvrši adaptaciju očiju vozača na uslove koji će
vladati van tunela. Kako je poznato je vreme adaptacije čula vida pri prelazu sa tame na svetlost
traje veoma kratko ne postoje zahtevi za povećanjem nivoa sjajnosti u odnosu na one uslove
koji vladaju u unutrašnjoj zoni. Ipak, postoje razlozi druge vrste zbog kojih se ipak preporučuje
povećanje nivoa sjajnosti. Pre svega, postoji potreba da se jače osvetle manja vozila koja mogu
ostati neprimećena u izlaznoj zoni od nadolazećih vozila a usled blještanja koje dolazi od
veoma svetlog izlaza iz tunela. Takođe je vozačima potrebno i obezbediti zadovoljavajuću
preglednost unazad (u ogledalima). To se prevashodno odnosi na dugačka vozila (autobusi,
auto-vozovi).
6
(Đapić, 2004)

25
Slika 10: Zonska podela tunela (za jednosmerni saobraćaj)7
2.3.3. Podešavanje rasvete u tunelu
Ulaz: inicijalna i prelazna zona
Rasveta ulazne zone – inicijalna i prelazna – treba da se podešava u odnosu na razliku
u osvetljenju između dnevne svetlosti i unutrašnjosti tunela. Osvetljenje izvan i unutar tunela
treba da se meri napravama za merenje drumskog osvetljenja i osvetljenja ulaznog područja.
Neprekidno se vrše fotometarska merenja unutar i izvan tunela, a kontrolne naprave neprestano
upoređuju izmerene veličine pa se prema njima podešava rasveta. Treba da se omogući ručno
i automatsko podešavanja rasvete tunela.
Podešavanje rasvete u inicijalnim i prelaznim područjima treba da ima pet nivoa (100%,
75%, 50%, 25%, 0%) ili nekoliko nivoa. U tu svrhu rasvetna tela treba da budu opremljena
odgovarajućim regulatorima osvetljenja pomoću kojih se svetlosni tok može smanjiti do 50%.
Unutrašnja zona
Rasveta unutrašnje zone treba da se reguliše prema gustoći sabraćaja i dobu dana.
Podešavanje rasvete u unutrašnjoj zoni treba da bude omogućeno na tri nivoa (100%, 50%,
25%). Rasvetna tela treba da budu opremljena odgovarajućim reugulatorima osvetljenja
pomoću kojih svetlosni tok može da se smanjiti do 50%.
Tuneli u kojima nije dozvoljen saobraćaj motornih vozila (tuneli za pešake i bicikliste)
takođe trebaju da budu opremljeni rasvetom koja omogućava dovoljnu vidljivost potrebnu za
normalno korištenje tunela.
7
(Đapić, 2004)

26
Kao što je već rečeno, kontrast je razlika sjajnosti prepreke i njene pozadine. Tako je i
omogućeno viđenje prepreka u tunelu pri čemu, ukoliko je prepreka svetlija onda je kontrast
pozitivan i obrnuto, u slučaju ako je prepreka tamnija od pozadine, kontrast je negativan.
Slika 11: Pojam kontrasta
p
p
L
LL
C


0
(4)
gde je 0L sjajnost objekta a pL sjajnost pozadine.
Iskustveno je pokazano, da bez obzira na predznak vrednosti kontrasta, a u cilju
ostvarivanja dobre vidljivosti u zoni praga, njegova apsolutna vrednost treba da dostigne
minimalno 20% kako bi se pri prilazu tunelu bez većih napora izvršila detekcija prepreke.
U cilju što potpunijeg shvatanja vizuelnog mehanizma koji se aktivira pri ulasku u tunel
stalno se vrše istraživanja sistema osvetljenja tunela. Na osnovu odnosa
v
p
E
L
(odnos sjajnosti
pozadine prepreke u tunelu i njene vertikalne osvetljenosti) razlikuju se dva osnovna sistema
osvetljenja:
 simetrični sistem osvetljenja gde je ispunjen uslov 2.0
v
p
E
L
 asimetrični sistem osvetljenja (sistem kontra-fluksa) gde je ispunjen uslov 6.0
v
p
E
L

27
Slika 12: Sistemi osvetljenja tunela8
Osnovna karakteristika novorazvijenog “counter beam” asimetričnog sistema
osvetljenja je da je svetlost usmerena ka ulazu u tunel, suprotno smeru vožnje. Kako se za
prepreku najčešće javljaju tamni objekti, sa niskim faktorom refleksije, i malim vrednostima
vertikalne osvetljenosti lica objekta, upotrebom kontra-fluksa se dostižu potrebni kontrasti u
zoni praga uz niže nivoe sjajnosti u odnosu na one koji bi vladali pri primeni simetričnog
sistema osvetljenja. Jasne su uštede u energiji i ekonomske dobiti.
Bitno je napomenuti da sistem kontra-fluksa ima ozbiljan nedostatak koji se ogleda u
činjenici da vozač u prilaznoj zoni tunela otežano uočava slabije osvetljene delove vozila koje
se nalazi ispred njega. Time se ugrožava bezbednost svih učesnika u saobraćaju. Zbog toga je
razvijen i sistem “pro beam” tj. asimetrični sistem kod koga je fluks u smeru vožnje. Prednost
ovog sistema je u pojačavanju pozitivnog kontrasta zadnje strane vozila ispred vozača i kao
takav pogodan je za veoma prometne tunele. Dakle, izbor sistema osvetljenja će predstavljati i
izbor između bezbednijeg (simetričnog) ili racionalnijeg (asimetričnog) sistema osvetljenja.
8
(Đapić, 2004)

28
2.3.4. Ravnomernost sjajnosti u tunelu, ograničenje blještanja,
fenomen treperenja, osvetljenje u noćnim satima
Kako se kao jedan od najvažnijih faktora kvaliteta osvetljenja tunela posmatra
ravnomernost sjajnosti kolovozne površine, potrebno je da odnos minimalne i srednje sjajnosti
bude minimalno 0.4. Potrebno je taj odnos zadržati i u dnevnim i u noćnim uslovima. Takođe,
bitno je i ograničenje pojave blještanja u tunelu. Dok je u noćnim uslovima potrebno ograničiti
pojavu blještanja celom dužinom tunela, u dnevnim uslovima veća pažnja se obraća na
ograničenje blještanja u unutrašnjoj zoni tunela. U ulaznim i izlaznim zonama, usled visokih
nivoa sjajnosti u tim zonama pojava blještanja nije kritična.
Ukoliko su svetiljke u tunelu postavljene u isprekidanom nizu postoji mogućnost
nastanka pojave treperenja. Ovaj efekat će biti izazvan usled periodičnog pojavljivanja svetlijih
i tamnijih polja. Periferijski deo mrežnjače oka vozača je najosetljiviji na ovu pojavu. Smetnje
koje će vozač osećati usled ovog fenomena zavisiće kako od frekvencije treperenja (definisane
odnosom brzine kretanja vozila i rastojanja između susednih svetiljki) i od dužine tunela tj.
vremena provedenog pod uticajem treperenja. Empirijski je pokazano da ometajuće treperenje
nastaje u opsegu frekvencija između 2.5 i 15 Hz . Pošto su tranzitna zona i zona praga relativno
kratke, u njima nije značajnije izražen problem treperenja. Najugroženija je unutrašnja zona
tunela. Ublažavanje ovog efekta se postiže upotrebom svetiljki manje sjajnosti i korišćenjem
svetlijih zidova u tunelu.
Noć donosi promenjene vidne uslove tako da je potrebno prilagoditi osvetljenje tunela
novonastalim okolnostima. U noćnim satima nivo sjajnosti u tunelu je veći od nivoa izvan
njega, usled čega se javljaju poteškoće pri izlasku iz njega. Vozač tada ima utisak “crne rupe”
koja ga čeka na kraju tunela. Zbog toga, preporuka CIE je da se osvetli i deo saobraćajnice
neposredno po izlasku iz tunela, na dužini ne manjoj od one koja odgovara dužini vožnje od 5
sekundi. Pri tome, dovoljno je da nivo sjajnosti kolovoza bude trećina nivoa sjajnosti izlazne
zone tunela. Noćni uslovi nam omogućavaju da se smanji nivoi sjajnosti u odnosu na onaj koji
je bio potreban za dnevne uslove. To se postiže na dva načina: ili isključenjem dela svetiljki
(čime narušavamo ravnomernost sjajnosti u tunelu) ili regulisanjem svetlosnog fluksa izvora
svetlosti.

29
2.3.5. Vizuelno vođenje u tunelima
Mere vizuelnog vođenja se primenjuju i u tunelima. Time omogućavamo udobniju ali i
bezbedniju vožnju svih korisnika osvetljenog tunela. Stoga se preporučuje sledeće:
 jasno vizuelno odvajanje osvetljene kolovozne površine od osvetljenih površina
okolnih zidova u svim zonama i pri svim režimima rada osvetljenja tunela
 potrebno je učiniti jasno uočljivim vertikalne površine ivica puta
 jasno i nedvosmisleno uočavanje pravca vožnje na osnovu rasporeda svetiljki
 primenjena vertikalna i horizontalna signalizacija mora biti čista, neoštećena i
kvalitetno osvetljena
 u oštrim krivinama pomeriti svetiljke prema zidu na spoljašnjoj strani krivine
Slika 13: Vizuelno vođenje u tunelu
Slika 14: Oštra krivina u tunelu

30
2.3.6. Arhitektonske i građevinske mere u cilju smanjenja
razlike nivoa sjajnosti prilazne zone i zone praga
Razmatrajući sjajnosti prilazne zone, zone praga i tranzitne zone nismo spomenuli
određene mere koje mogu pomoći u cilju smanjenja pomenutih sjajnosti a samim time i do
ušteda u svetlosnoj instalaciji tunela. Želja nam je što više pomoći proces adaptacije vozačevog
čula vida sa višeg nivoa sjajnosti na značajno niži nivo sjajnosti koji ga očekuje u tunelu. Tako
se predlažu sledeće mere:
 pri projektovanju trase tunela poželjno je izbegavati orjentaciju tunela pri kojoj postoji
veliki uticaj direktne Sunčeve svetlosti na sjajnost u prilaznoj zoni
 konstrukciono ulazni portal tunela treba maksimalno uvući u okolni teren
 okolinu ulaznog portala treba zasaditi rastinjem, travom i brzorastućim drvećem
 bočne betonske ivice ulaza u tunel treba obojiti u crno
 površina kolovoza, najmanje 200m pre ulaza u tunel treba da bude što tamnija
Ovim merama smanjujemo sjajnost prilazne zone. Za povećanje sjajnosti zone praga
primenjujemo sledeće:
 površina kolovoza da bude što svetlija
 zidovi tunela, na dužini od minimalno 20 m računato od ulaza u tunel, da budu obojeni
što svetlijom bojom
Pored toga, eventualno projektovanje predportala bi omogućilo smanjenje uticaja
dnevne svetlosti u prilaznoj zoni. Takođe, i asfaltna podloga i zidovi tunela većeg koeficijenta
refleksije omogućavaju ostvarivanje potrebne sjajnosti uz korišćenje manje energije i manjeg
broja samih svetiljki. 9
Slika 15: Primer predportala
9
(Jovanović,2011)

31
2.4. Elementi instalacije osvetljenja tunela
Pri osvetljenju tunela preporučeno je da se koriste oni izvori svetla koje karakteriše
velika svetlosna iskoristivost i dugi radni vek. Time se smanjuje broj potrebnih intervencija
zamene sijalica u toku eksploatacionog perioda korišćenja tunela, tj. manji je broj aktivnosti
koje ometaju saobraćajni tok kroz tunel. U praksi se veoma često koriste “fluo cevi“ i
natrijumovi izvori niskog i visokog pritiska. Dozvoljeno je korišćenje dva i više izvora svetlosti
duž tunela čime se poboljšavaju svetlo-tehničke karakteristike. Tako se u zoni praga, zoni sa
najvišim fotometrijskim zahtevima koje diktira potreba za prilagođavanjem očiju vozača,
preporučuje natrijum visokog pritiska (velike snage, visoka svetlosna iskoristivost, dug radni
vek, male dimenzije).
Način postavljanja svetiljki u tunelu diktiraju oblik i dimenzije njegovog poprečnog
preseka. Dobro optičko vođenje se postiže postavljanjem svetiljki na tavan tunela, po
mogućnosti u neprekidne nizove (svetlosne trake). Time, pored odličnog optičkog vođenja
postižemo i dobru ravnomernost sjajnosti unutar tunela.10
Slika 16: Moguće pozicije svetiljki u tunelu11
Tunelske svetiljke moraju omogućavati brze intervencije i jednostavno održavanje,
kako bi se što manje remetilo saobraćanje, uz istovremeno zadovoljenje otpornosti na agresivnu
atmosferu koja nastaje usled izduvnih gasova vozila koja se kreću kroz tunel.
Pri projektovanju tunelskog osvetljenja treba planirati i sigurnosno osvetljenje, koje će
u slučaju prekida rada osnovnog osvetljenja preuzeti njegovu obavezu u obezbeđivanju
potrebnih vidnih uslova za bezbedno saobraćanje. Time bi se izbegle opasnosti koje bi nastale
naglim nestankom osvetljenja tunela, naročito u dnevnim uslovima kada postoje veći problemi
u adaptaciji vozača na tunelske uslove vožnje.
10
(Kostić, 2000)
11
(Kostić, 2000)

32
Postoji više načina napajanja sigurnosnog osvetljenja:
 napajanje instalacija osvetljenja iz dva međusobno odvojena energetska voda
 napajanjem dela instalacija iz dizel agregata koji se automatski aktivira po ispadu
osnovnog napajanja
 sistem posebnog osvetljenja postavljenog sa obe strane kolovoza na visini 0.8m i
rastojanju od po 10 m koji se normalno napaja iz mreže, a u slučaju nestanka napona
poseduje pomoćni energetski izvor (agregat ili baterija).
U ranijim delovima rada je napomenuto da nivo sjajnosti zone praga i tranzitne zone
moraju biti u određenim odnosima sa nivoom sjajnosti prilazne zone tunela. Kako se taj nivo
sjajnosti stalno menja (u zavisnosti od meteoroloških uslova – oblačnosti, padavina, magle...)
postoji potreba za kontinualnom regulacijom svetlosnog fluksa svetiljki u pomenutim zonama.
Regulacije se sprovodi kontrolom osvetljenosti ili sjajnosti u slobodnom prostoru. Pogodnija
je kontrola sjajnosti prilazne zone jer se njome nivo sjajnosti zone praga najbolje prilagođava
stanju površine kolovoza u prilaznoj zoni (suv ili vlažan kolovoz, sneg i sl.). U svrhu kontrole
koriste se fotoćelije ili luminansmetri. Bez obzira na primenjeni metod, kontola je vezana za
vremensko kašnjenje kako bi se anulirali uticaji kratkotrajnih promena. Pri tome, deo tunelske
rasvete radiće stalno (bazna rasveta), a jedan deo (adaptivna rasveta) uključivaće se, zavisno
od potrebe za višim nivoom osvetljenja.
Doba dana Intezitet spoljašnjeg svetla  lux
Adapciona
rasveta
noćno doba 0 0%
sumrak/svitanje 20-2000 25%
oblačni kišni dan 2000-10000 50%
umereno oblačan dan 10000-40000 75%
sunčan dan >40000 100%
Tabela 2: Primer kriterijuma za izbor režima rada adaptivne rasvete12
12
(Kostić, 2000)

33
2.4.1. Mehanička konstrukcija rasvetnih tela
Rasvetna tela treba da imaju jednako kućište za sve tri zone rasvete (ulaz, prelaz, unutrašnjost),
ako je to moguće. Rasvetna tela moraju biti smeštena iznad puta, paralelno sa područjem
saobraćaja i tako da se njihovo servisiranje može izvršiti zatvaranjem samo jedne saobraćajne
trake.
Sve naprave, instalacija i oprema moraju se finalno obraditi na odgovarajući način za
predviđene uslove okoline i upotrebe.
Kućište rasvetnih tela treba da je otporno na atmosferske uslove unutar tunela i treba da ima
najmanje stepen zaštite IP 65.
Nekorodirajući čelični lim i profili moraju biti iz litine Cr-Ni-Mo-Ti, kvalitet materijala br.
1.4571 po DIN 17440.
Nekorodirajući materijal za spajanje i ugrađivanje mora biti iz litine Cr-Ni-Mo kvalitet
materijala, br. 1.4401 po DIN 17440 ili iz epoksidnih materijala odgovarajuće mehaničke
nosivosti koji u pogledu odpornosti na požar odgovaraju standardu DIN 4102.
Aluminijeva litina, se upotrebljava ako je odobrena sa strane investitora kao konstrukcijski
materijal i mora biti Al.Mg-Si 05 po DIN 1725 s čvrstoćom F25 i H14 po DIN 1748 za profile
i Al.Mg3 po DIN 1725 za aluminijasti lim.
Aluminijeva litina je uvek “peskarena“, kao što je u nastavku navedeno osim, ako nije
isključivo drugačije navedeno.
Pocinkovani čelik se upotrebljava, ako je to isključivo određeno. Pocinkovani čelik se uvek
zaštićuje sa prevlakom iz cinka po vrućem postupku.13
13
(Delić,2012)

34
2.4.2. Nivo sjajnosti pojedinih zona tunela
Osvetljenje tunela u toku dana pre svega karakterišu različiti nivoi sjajnosti u
predhodno definisanim zonama tunela. Pri tome, nivo sjajnosti prilazne zone se odnosi na
dnevnu svetlost dok se u svim ostalim zonama tunela nivo sjajnosti odnosi na veštačku svetlost.
Nivo sjajnosti prilazne zone je bitan faktor prilikom približavanja vozila tunelu. U
jednom trenutku vozač se nađe u tački od koje tamni otvor tunelskog ulaza odjednom postaje
naglo rastući deo njegovog vidnog polja. Ta tačka se naziva tačka adaptacije. Posle trenutka
dolaska u tačku adaptacije, dalje stanje adaptacije vozača vrlo malo zavisi od trenutne
raspodele sjajnosti kolovozne površine u njegovom vidnom polju. Adaptaciju su praktično
odredile sjajnosti koje je vozač uočavao pre tačke adaptacije. Srednja vrednost uočavanih
sjajnosti naziva se nivo sjajnosti prilazne zone i ima oznaku 20L . Određivanje nivoa sjajnosti
prilazne zone se oslanja na sledeću formulu:
okn LLLL  20 (1)
gde su  ,  ,  redom udeli: neba, kolovoza i njegove okoline u vidnom polju vozača u
prilaznoj zoni a nL , kL i oL redom njihove sjajnosti. Vrednosti parametara  ,  ,  praktično
se određuju korišćenjem fotografske slike snimljene iz pozicije očiju vozača udaljenog od ulaza
u tunel za dužinu zaustavnog puta vozila. Ukoliko se ne poseduju vrednosti parametara nL ,
kL i oL , (dobijene merenjem na licu mesta) moguće je ih odrediti na osnovu preporuka CIE.
Slika 17: Vidno polje vozača u prilaznoj zoni14
14
(Đapić, 2004)

35
Nivo sjajnosti zone praga, thL , treba srazmerno približiti nivou sjajnosti prilazne zone.
Na taj način bi se izbegla pojava pri približivanju vozila ulazu u tunel da vozač (očiju
adaptiranih na visok nivo sjajnosti prilazne zone) ima utisak da nailazi na “crnu rupu” u kojij
ništa ne raspoznaje. CIE preporuke su ponudile da taj odnos sjajnosti bude 10 ali su ekonomski
razlozi i praktičnost rešenja osvetljenja doveli do njegove korekcije. Formula koja važi za
određivanje nivoa sjajnosti zone praga je:
20LkLth  (2)
gde je koeficijent k u funkcionalnoj zavisnosti dužine zaustavnog puta vozila i primenjenog
sistema osvetljenja (vrednosti koeficijenta k postoje u preporukama CIE). Pri tome, zadržana
je zavisnost brzine vozila i nivoa sjajnosti tako da je za veće brzine vozila potrebna i veći nivo
sjajnosti zone praga. Inače, sjajnost zone praga je ili konstantna celom dužinom zone ili opada
od neke tačke koja se nalazi na njenoj drugoj polovini dužine i na taj način se postiže
racionalnije rešenje osvetljenja tunela jer se pospešuje proces adaptacije očiju vozača na
nadolazeće vidne uslove.
Nivo sjajnosti tranzitne zone nastavlja proces adaptacije očiju vozača. Pri tome se oči
adaptiraju od nivoa sjajnosti zone praga do nivoa sjajnosti unutrašnje zone. Ovde važi
zakonitost:
  4.1
9.1

 tLL thtr (3)
pri čemu je trL minimalna dozvoljena sjajnost u delu tranzitne zone u koju vozilo dospeva
posle vremena t (izraženog u sekundama).
Nivo sjajnosti unutrašnje zone ( inL ) predstavlja deo tunela sa najnižim ali i konstantnim
nivoom sjajnosti. Čak ni u ovoj zoni (izuzev u slučajevima veoma dugih tunela) se ne postiže
potpuna adaptacija očiju vozača pa je nivo sjajnosti u ovoj zoni često značajno veći od nivoa
sjajnosti uobičajenih za obične saobraćajnice. Koji će nivo sjajnosti biti zahtevan u unutrašnjoj
zoni zavisi od dužine zaustavnog puta vozila (tj. brzine) i inteziteta saobraćajnog toka.
Sjajnost zidova tunela potpomaže ukupnim vidnim uslovima u tunelu. Preporuka CIE
je da u tunelima dužine do nekoliko stotina metara, nivo sjajnosti zidova tunela (do visine 2 m
od ravni kolovozne površine) bude približno ista sa srednjom sjajnošću kolovozne površine
odgovarajućeg dela tunela. U slučaju veoma dugačkih tunela ovaj zahtev se postavlja samo za
zonu prilagođavanja očiju vozača dok je za preostali deo tunela po pitanju zidova dovoljno
postići 30% nivoa sjajnosti kolovozne površine.
U slučaju tunela namenjenih dvosmernom saobraćaju, izlaznu zonu po pravilu
osvetljavamo kao ulaznu jer ona tada predstavlja ulaznu zonu za vozila koja dolaze iz suprotnog
smera.

36
2.5. Upravljanje tunelom
2.5.1. Osnovni zahtevi
Sistem upravljanja tunelom treba da je zamišljen tako da je moguće ostvariti optimalne
saobraćajne uslove na delovima puta gde se nalaze tuneli, uz date postojeće i planirane uslove
na tim delovima.
Upravljanje tunelom treba da planira postupke koji se tiču:
 Normalnih uslova rada;
 Održavanja ili predvidljivih vanrednih situacija (npr. vanredni transport);
 Nepredviđeni vanredni događaji (nezgode, vožnja u suprotnom smeru, zaustavljena
vozila…);
 Požar u tunelu;
 Bolje bezbednosti saobraćaja;
 Povećanog komfora i ekonomičnosti prevoza ljudi i dobara; i
 Direktnog smanjenja štetnog uticaja na okolinu.

37
2.5.2. Funkcije sistema upravljanja tunelom
Glavne funkcije sistema upravljanja tunelom, koje su i interaktivno povezane, jesu
redom:
 Sakupljanje podataka o saobraćaju i okolini koji se tiču vanrednih događaja ispred i
unutar tunela (saobraćajne nezgode, požari, rad na održavanju, kvalitet vazduha
unutar tunela…);
 Upravljanje za vreme vanrednih događaja;
 Kontrola trenutnog stanja saobraćaja ispred i unutar tunela korištenjem
komunikacionih uređaja (trobojni semafori, jednobojni semafori – bljeskalice,
promenjivi znakovi obaveštenja o saobraćaju – CTIS, radio, SOS, video nadzor,
zvučni sistem…);
 Upravljanje ventilacijom (ako postoji);
 Upravljanje rasvetom (danju, noću, u slučaju nužde …);
 Osiguranje električnoga napajanja (iz mreže ili nužnih izvora);
 Upravljanje protokom saobraćaja i informisanje korisnika drumske mreže izvan i
unutar tunela.
U slučaju da je sistem upravljanja tunelom deo nekog šireg sistema (npr. sistem za
kontrolu i upravljanje autoputeva ili drugih puteva), treba da bude u komunikaciji i povezan sa
drugim sistemima.
Sistem će pružati kontrolu i upravljanje saobraćajem kada:
- Saobraćajne karatkeristike dosegnu kritične nivoe (unutar tunela ili u zoni gde se tunel
nalazi);
- Uslovi u okolini ugrožavaju bezbednost korisnika puta (slaba vidljivost, prevelika
koncentracija CO …);
- Kad se predviđeni i nepredviđeni događaji pojave na putu (radovi na putu, saobraćajne
nezgode, požari …).

38
2.5.3. Upravljanje saobraćajem unutar tunela
Sistem upravljanja saobraćajem unutar tunela sastoji se od:
 Znakova obaveštenja o saobraćaju;
 Trobojnih semafora, jednobojnih semafora – bljeskalica;
 Promenjivih znakova obaveštenja o saobraćaju (CTIS) (višenamenskih);
 Promenjivih saobraćajnih znakova (CTS); (višenamenskih)
 Kontrolnog sistema upravljanja (CMS);
 Mreže za prenos podataka;
 Centra za upravljanje tunelom (TMC).
Znakovi obaveštenja o saobraćaju trebaju imati prikaz sadržaja, koji je prilagođen
trenutnoj situaciji na putu; moraju i omogućavati upravljanje protokom saobraćaja i informisati
korisnike ispred i unutar tunela.
Veličina, osvetljenost i položaj ovih saobraćajnih znakova u vezi sa njihovom
lokacijom (vrata tunela, rub tunelske cevi) omogućavaju najveću moguću vidljivost znakova
pri najvišim dozvoljenim brzinama vozila u svim uslovima okoline.
Mreža za prenos podataka mora da omogući sledeće:
 Prenos skupljenih podataka o saobraćaju i okolini (u stvarnom vremenu) iz mernih
naprava do centra za upravljanje tunelom;
 Prenos tih podataka iz cent(a)ra upravljanja tunelom do znakova obaveštenja, koji
tada prikazuju određene saobraćajne sadržaje u slučaju ručnog ili automatskog dejstva
sistema;
 Povezivanje sa višim nivoima kontrole i upravljanja saobraćajem na autoputevima
(regionalna kontrola saobraćaja i upravljački centar na putevima);
 Povezivanje sa ostalim informacionim sistemima (glavna kontrola saobraćaja i
upravljački centar na putevima).
Mrežni i pojedini elementi sistema moraju da koriste uniformni protokol za
komunikaciju, koji takođe omogućava nadogradnju sistema novim napravama.
Centri upravljanja tunelom (TMC) treba da budu prilagođeni lokalnim okolnostima i
zahtevima u odnosu na tunele kojima se upravlja. Moraju neprekidno da primaju, analiziraju,
pohranjuju i prikazuju podatke iz mernih naprava i ostalih informacionih sistema; ti podaci
mogu da budu u tekstualnom, digitalnom audio ili video formatu. TMC mora da poseduje
sistem za merenje vremena i upozoravanje u slučaju kritičnih situacija u saobraćaju, sisteme
predviđanja simulacije saobraćaja i vanrednih događaja, te sistem za alarmisanje hitnih službi
(policijskih spasilačkih službi, vatrogasaca, medija …).

39
2.5.4. Upravljanje u vandrednim situacijama
U tunelima mogu da se očekuju i predviđeni vanredni događaji (npr. radovi na
održavanju, vanredni transport) i nepredviđeni vanredni događaji (nezgode, vožnja u
suprotnom smeru, zaustavljena vozila, požari…).
U slučaju da dođe do vanrednog događaja u tunelu, sistem, uz automatsko (ako je
instaliran), mora da omogući i ručno preduzimanje odgovarajućih mera upravljanja tunelom i
informisanja korisnika (saobraćajne nezgode, radovi na održavanju).
U slučaju zatvaranja tunela (jednocevnog tunela, dvosmerni saobraćaj), na ulaznom
platou treba da je predviđeno posebno područje za spašavanje učesnika u vanrednom događaju,
te takođe područje za sletanje helikoptera kod tunela za koje je posebna studija predvidila tu
potrebu.
1. Sistemi nadziranja tunela
Sistemi kontrole tunela i sigurnosne naprave treba da se planiraju u skladu sa
Direktivnom EU.
 SOS pozivni sistem
SOS telefoni moraju da se postave ispred ulaza i u tunelu na međusobnom rastojanju
od 150 m uzduž jedne strane cele cevi tunela. SOS telefoni u tunelu moraju da se postave u
niše i da se zatvore pomoću vrata. SOS telefoni blizu ulaza trebaju biti na stubovima duž puta
van tunela ili u specijalnim kabinama. SOS sistem treba da bude povezan sa komandnim
centrom.
 Video nadzor (CCTV- televizija zatvorenog kruga)
Sistem video nadzora mora da bude postavljen u tunele duže od 500 m. Video praćenje
omogućava operaterima u komandnom centru da konstantno prate situaciju u celom tunelu i u
područjima izlaza i ulaza. Kamere u tunelu trebaju da budu statične, dok u područjima vrata
moraju da budu okretljive i opremljene objektivom za zumiranje. Kamere unutar tunela trebaju
da se pozicioniraju tako da omogućavaju optimalni pregled situacije u tunelu te na takvim
udaljenostima koje omogućavaju nadogradnju sistema video praćenja sistemom za automatsku
detekciju vanrednih događaja.
U vanrednim događajima, SOS pozivima ili požarnim alarmima, slika na ekranu u
kontrolnom centru treba da se automatski prebaci na kameru na toj lokaciji.
 Automatska detekcija vanrednih događaja
Postavljanje opreme za automatsko otkrivanje vanrednih događaja preporučuje se u
tunelima dužim od 1000 m na putevima iz tehničke grupe A.

40
 Tunelski radio uređaji
U tunelima dužim od 500 m treba da se postavi radio sistem koji omogućava
komunikaciju na odvojenim frekvencijama za hitne službe (policiju, vatrogasce, spasilačku
službu) i službu održavanja, te za nacionalnu radijsku stanicu sa mogućnošću komunikacije
direktno u njen program iz komandnog centra.
 Zvučni sistem
Tunelima dužim od 1000 m preporučuje se instalacija zvučnika postavljenih na
lokacijama koje omogućavaju dobar prijem u slučajevima vanrednih događaja (npr. na
ulaznom/izlaznom i u zonama sklanjanja).
 Saobraćajni znakovi i signali
Saobraćajni znakovi moraju biti postavljeni u skladu sa zahtevima koje je navela
Direktiva EU. Veličina saobraćajnih znakova mora biti ograničena prostorom između zida
tunela i kolovoza, uopšteno do 50 cm.
 Transport opasnih materija
S obzirom na transport opasnih materija moraju da se preduzeti sledeće mere:
 Znakovi koji opisuju dozvoljene i zabranjene stvari moraju da se postave ispred zadnjeg
izlaza pre tunela;
 Mora se napraviti analiza rizika gde su navedene mere kod transporta opasnih materija
(potvrda o dozvoli za ulazak u tunel, stvaranje konvoja vozila, istovremeni
transporti…);
 Prilagođeno upravljanje tunelom za transport opasnih materija.
 Rastojanje među vozilima
Minimalno bezbedonosno rastojanje od prednjeg vozila, koje se primenjuje pri
maksimaloj dozvoljenoj brzini jeste 50 metara za putničke automobile i 100 metara za teretna
vozila, a sve pod normalnim uslovima vožnje i u slučajevima saobraćajnih nezgoda, povećanog
broja vozila, nezgoda ili požara u tunelu.
U slučajevima kada saobraćaj unutar tunela stane, primenjivo bezbedno rastojanje treba
da bude ekvivalentno barem polovini rastojanja koje je gore navedeno.

41
2. Postrojenja za bezbednost tunela
 Izlazi i putevi za slučaj nužde
Treba da se omogući mogućnost evakuacije korisnika tunela u slučajevima nezgode ili
požara.
Tada putnicima treba da se omogući napuštanje tunela bez njihovih vozila kroz:
 Izlaze iz tunela prema napolju;
 Transverzalne veze sa drugom cevima tunela;
 Izlaze za sigurnost
 Skloništa sa spasonosnim putevima koji su odvojeni od tunelskih cevi.
Skloništa bez izlaza do evakuacionih puteva koji vode do otvorenoga prostora, ne smeju
se graditi.
Mere na ulazima u nužne izlaze (vrata) moraju sprečiti širenje dima i topline prema
izlazima za nuždu, kako bi korisnici tunela mogli da se bezbedno sklone, a spasilački timovi
sigurno da uđu u tunel.
 Zone sklanjanja
U tunelima dužim od 1000 m treba da se implementiraju zone sklanjanja, za svrhu
zaustavljanja u slučajevima nužde ili radi održavanja. Zona sklanjanja treba da ugrubo bude
dugačka 40 m i barem 2,5 m široka (Slike 18-23). Udaljenost između zona sklanjanja u dugim
tunelima ne sme da pređe 1000 m.
Niše za SOS pozive takođe trebaju da budu uključene u zone sklanjanja.

42
Slika 18: Parkirna niša u jednosmernom tunelu – nacrt15
Slika 19: Parkirna niša u dvosmernom tunelu – nacrt16
15
(Delić,2012)
16
(Delić,2012)

43
Slika 20: Profil razmaka područja parkirne niše pri jednosmernom saobraćaju17
Slika 21: Profil razmaka područja parkirne niše pri dvosmernom saobraćaju18
17
(Delić,2012)
18
(Delić,2012)

44
Slika 22: Veza poprečnih prolaza za vozila – nacrt19
Slika 23: Povezanost poprečnih prolaza za vozila u slučaju nužde – nacrt20
19
(Delić,2012)
20
(Delić,2012)

45
3. SIGNALIZACIJA I OPREMA U TUNELIMA
S obzirom na mesto gde tuneli nastaju (ispod planina, reka, mora) velika pažnja je usmerena
na bezbedno funkcionisanje saobraćaja. Saobraćajna signalizacija definiše namenu
saobraćajnih površina, kao i ograničenja koja su postavljena u cilju upravljanja saobraćajnim
tokovima. Pored elemenata horizontalne i vertikalne signalizacije značajno je definisati i
saobraćajnu opremu.
3.1. Horizontalna signalizacija
Horizontalna signalizacija predstavlja jednu od najvažnijih komponenti saobraćajne
opreme, jer se po svom položaju nalazi u centralnom polju pažnje vozača.
Horizontalna signalizacija se može definisati kao skup posebno oblikovanih
geometrijskih elemenata (linija, figura, polja) i natpisa, čijim se kombinovanjm i ugradnjom
formiraju oznake na kolovozu.
Horizontalna signalizacija se može podeliti na više kategorija:
 Podela prema nameni oznaka (podela je uslovljena položajem oznaka u odnosu na
simetralu kolovoza):
 Uzdužne oznake
 Poprečne oznake
 Ostale oznake
 Podela prema trajnosti (zavisi od kvaliteta materijala koji se primenjuje za izradu
horizontalne signalizacije):
 Privremena
 Stalna
 Podela prema osobini svetloodbojnosti:
 Obična
 Svetloodbojna
 Podela prema postupcima u procesu izvođenja:
 Valjanjem
 Prskanjem
 Razmazivanjem
 Izlivanjem
 Brizganjem
 Utiskivanjem
 Lepljenjem

46
 Podela prema koeficijenu trenja: lepljenjem
 Bez koeficijenta trenja
 Sa normalnim koeficijentom trenja
 Sa visokim koeficijentom trenja
Markeri su pomoćna sredstva koja služe za isticanje i pojačavanje značenja
standardizovane horizontalne signalizacije. Primena markera je višestruka. Postavljaju se na
ivične linije dugačkih i pravih puteva, gde postoji opasnost da vozačima zbog monotonije
popusti pažnja, pa dođe do krivudanja vozila. Kada točkovi dodirnu marker, on izaziva
vibraciju vozila i upravljača, na šta vozač brzo reaguje. Mogu se primeniti i kod radova na putu
kada se saobraćaj usmerava na manje deonice. Mogu se upotrbiti i na kolovozima od kocke za
označavanje pešačkih prelaza. Mogu se podeliti po materijalu i obliku i postoje:
 Prizmatični markeri
 Markeri u obliku valjka
 Markeri sa klapnom
Prilikom izrade projektne dokumentacije za izgradnju novog tunela ili za rekonstrukciju
postojećeg, potrebno je ispoštovati minimum saobraćajne signalizacije, horizontalne i
vertikalne, koju treba postaviti. Poštovanjem tog minimuma omogućava se pravilno definisanje
saobraćajne površine u tunelima kao i bezbednije i udobnije korišćenje deonica puteva kroz
tunele od strane korisnika.
Prema Aneksu 1 konačnog izveštaja grupe eksperata Evropske Komisije date su
preporuke koje se tiču horizontalne signalizacije:
 Ukoliko imamo jedan tunel koje je namenjen suprotnim smerovima kretanja, na sredini
kolovoza se postavlja neisprekidana linija koja razdvaja smerove kretanja (zabranjeno
preticanje). Materijal za izradu razdelnih linija je Stamark 380. Linija je široka
najmanje 15 cm. Ukoliko imamo tunel sa dve cevi (svaka cev namenjena jednom smeru
kretanja) može se postaviti i isprekidana linija.
 Ivična linija u tunelu se postavlja na rastojanju od 10 do 20 cm od ivice kolovoza. Širina
linije treba da bude 30 cm. Predloženi materijal za izradu je Stamark 340.
 U slučaju tunela sa dvosmernim saobraćajem, retroreflektujući markeri tipa 290 žute
boje („mačje oči“) postavljaju se sa svake strane središnje linije (jedne ili udvojene) na
rastojanju od 10 do 15 cm od spoljnje ivice svake linije, na taj način razdvajajući
smerove. Te putne oznake, prema nacionalnom zakonodavstvu se postavljaju na svakih
20 metara podužnog rastojanja. Ukoliko je put u krivini, rastojanje se smanjuje na 8
metara i to za prvih 10 markera.

47
 Za postizanje optimalne vidljivosti horizontalne signalizacije se koriste
retroreflektojući materijali visokog kvaliteta: putne oznake treba da budu najvišeg
kvaliteta da omoguće vidljivost 24 časa (danju i noću), putne oznake treba da
odražavaju najveću moguću vidljivost u vlažnim uslovima, retroreflektujuće putne
oznake treba da budu najvećeg kvaliteta kako bi se postigla najbolja vidljivost noću.
Pored ovih uslova moraju da budu ispunjeni uslovi koji se pre svega odnose na pravilno
projektovanje horizontalne signalizacije u tunelu, ispred i iza tunela.
Na ivicama kolovoza je potrebno koristiti ivičnu liniju, udaljenu 10 – 20 cm od same
ivice kolovoza. Širina linije treba da bude 30 cm. Središnje linije treba da imaju širinu od
minimalno 15 cm.
U slučaju dvosmernih tunela, retroreflektujući markeri („mačije oči“) treba da se koriste
na obe strane središnje linije (pojedinačne ili udvojene) razdvajajuću dva smera na rastojanju
od 10 – 15 cm od spoljne ivice svake od linija. U skladu sa nacionalnim preporukama o
markerima, potrebno je projektovati ih sa najviše 20 cm podužnog rastojanja. Ukoliko je tunel
u krivini potrebno je rastojanje markera smanjiti do najviše 8 metara za prvih 10 markera od
ulaza u tunel.
Za horizontalnu signalizaciju je potrebno koristiti materijale najvišeg kvaliteta, koji će
obezbeđivati vidljivost u svim vremenskim uslovima (dan - noć, mokro - suvo).
Radi isticanja i pojačanja značenja primenjenih elemenata horizontalne signalizacije u
tunelima, česta je primena markera. Ukoliko je isprojektovana neisprekidana linija, markeri se
pozicioniraju po sredini njene širine, dok u slučaju udvojene neisprekidane linije pozicija
markera je između linija.
Znak za nailazeći tunel potrebno je postaviti pre tunela na 150 – 200 m (izvan naseljenih
mesta), a vodeći računa o bezbednosti, brzini, preglednosti. Takođe je potrebno postaviti i znak
za najveću dopuštenu brzinu kretanja u tunelu, 350 m ispred ulaska u tunel. Na samom ulaznom
portalu se postavlja znak za tunel, te dopunska tabla sa: nazivom, dužinom i visinom tunela.
Kao opcija postoji mogućnost postavljanja znaka o potrebnom rastojanju između susednih
vozila prilikom kretanja kroz tunel. Ukoliko imamo slučaj tunela u kome nije dozvoljeno
preticanje, potrebno je pre nailaska na tunel postaviti i znak koji će o tome obaveštavati vozače.
U slučaju da su isprojektovani, uređaji za merenje koncentracije štetnih gasova se
postavljaju na udaljenostima od 100 – 1000 m, zavisno od dužine tunela. Slično, uređaje za
merenje vidljivosti u tunelu postavljamo na udaljenosti 100 – 500 m. Ukoliko su tuneli dužina
većih od 500 m obavezno je projektovanje SOS telefona. Postavljaju se u niše (proširenja) na
svakih 100 – 300 m i to uvek na istoj strani tunela. Mesta na kojima se SOS telefoni nalaze
moraju se vidno naznačiti. Uređaji za zaštitu od požara postavljaju se u niše na svakih 100 –
500 m i ti u iste niše u kojima se nalaze i SOS telefoni. Ovi uređaji su povezani sa komandnom
tablom u upravljačkoj prostoriji. Prilikom podizanja aparata sa ležišta, automatski se u
komandnoj prostoriji pojavljuje svetlosni ili zvučni signal. Obavezno je povezivanje svih
signalnih mesta i signalnih uređaja sa upravljačkom prostorijom.

48
U slučaju auto – puta skladno odredbama ZOBS-a (čl. 19), svaka kolovozna traka mora
imati posebnu traku širine 2,5 m, namenjenu prinudnom zaustavljanju vozila duž cele trake ili
duž pojedinih njenih delova na pogodnim rastojanjima. U slučaju tunela dozvoljeno je, umesto
posebne trake, da na pogodnim mestima ima uređene prostore za prinudno zaustavljanje vozila
(niše). Odredbe ZOBS-a (čl. 20) nalažu i da u tunelima na javnom putu širina kolovoza ne sme
da bude manja od širine kolovoza javnog puta.
ZOBS-om je takođe sankcionisano nepravilno ponašanje korisnika, gde po pitanju
tunela postoje odredbe: o zabrani zaustavljanja ili parkiranja vozila u tunelu (čl. 74), o zabrani
polukružnog okretanja vozilom ili kretanje unazad (čl. 122), o obavezi vozača motornog vozila
da drži upaljena oborena svetla na vozilu prilikom kretanja kroz tunel (čl. 123).
3.2. Vertikalna sinalizacija
Vertikalnu signalizaciju možemo definisati kao skup posebno kodiranih oznaka
namenjenih učesnicima u saobraćaju koje se, u odnosu na saobraćajne površine, lociraju u
vertikalnoj ravni. Tako definisana vertikalna signalizacija omogućava da se kretanje kanališe i
usmeri prema unapred definisanom režimu saobraćaja.
Vertikalna signalizacija se može podeliti na više načina u zavisnosti od karakteristika
koje posmatramo. Podela se može izvršiti prema:
1. Funkciji znakova
2. Značenju znakova
3. Stepenu standardizacije
4. Načinu izrade
5. Stalnosti informacije
Osnovni cilj postavljanja vertikalne signalizacije je da se vozači na vreme obaveste o
nailasku na tunel, da se omogući pravilno definisanje saobraćajne površine u tunelima, kao i u
neposrednoj blizini tunela (ispred i iza), kao i da se omogući udobno i bezbedno korišćenje tog
dela puta na vangradskoj putnoj mreži. Grupa eksperata Evropske Komisije dala je predlog za
minimum vertikalne signalizacije koju jedan tunel mora da ima, kako bi se garantovala
bezbednost prilikom korišćenja tunela.

49
Minimum vertikalne signalizacije koji svaki tunel mora da zadovolji je:
 U zoni pre tunela:
 Znak „tunel” (I-24) – označava blizinu tunela na putu; postavlaj se na 500 m ispred
ulaska u tunel;ovaj znak implicira upotrebu oborenih svetala.
Slika 24: Nailazak na tunel
 Znak „ograničenja brzine” (II-30) – označava deo puta na kome se vozila ne smeju
kretati brzinom većom od brzine koja je označena na znaku; postavlja se na 350 m
ispred ulaska u tunel.
Slika 25: Ograničenje brzine

50
 Znak „zabrane preticanja svih motornih vozila, osim motocikla bez prikolice” (II-28),
označava deo puta na kome je zabranjeno preticanje svih vozila na motorni pogon osim
motocikla bez prikolice i bicikla sa motorom na dva točka; zabrana važi kod dvotračnih
puteva kod tunela sa jednom cevi.
Slika 26: Zabrana preticanja svih motornih vozila, osim motocikla bez prikolice
 Znak „zabranjena preticanja za teretna vozila” (II-29), označava deo puta na kome je
zabranjeno da teretna vozila čija najveća dozvoljena masa prelazi 3,5t pretiču druga
motorna vozila, osim motocikla bez prikolice, mopeda, tricikla i lake četvorocikle.
Slika 27: Zabrana preticanja za teretna vozila

51
 Znak „najmanje odstojanje između vozila“ (II-25) – označava najmanje odstojanje
između vozila u kretanju kojeg se vozači moraju pridržavati.
Slika 28: Najmanje odstojanje između vozila
 Tamo gde je potrebno postavljaju se drugi dodatni znaci, kao oni koji zabranjuju ulazak
vozilima koja nose opasne materije.
Slika 29: Zabrana saobraćaja za određene kategorije

52
 U tunelu:
 Znak „ograničenja brzine” na svakih 500 metara, u slučaju tunela dužih od 1000
metara.
 Znak „zabrana preticanja“, gde je potrebno postavljanje na svakih 500 metara u
slučaju tunela dužih od 1000 metara („zabrana preticanja“ ili „zabrane preticanja za
teretna vozila“).
 U zoni iza tunela:
 Znak „kraj tunela“ i tamo gde je potrebno poništenje ograničenja brzine ili zabrane
(„kraj zabrane preticanja“ ili „kraj zabrane preticanja za teretna vozila“).
Slika 30: Prestanak ograničenja i zabrane preticanja
Znaci unutar tunela trebaju biti izrađeni od materijala sa maksimalnom
retrorefleksijom, te da budu osvetljeni, bilo iznutra, bilo spolja, kako bi postizali optimalnu
upadljivost u toku dnevnih i noćnih uslova.
Niše su proširenja koja su namenjena za zaustavljanje u slučaju opasnosti. Za nove
tunele gde se saobraćaj obavlja dvosmerno koji su duži od 1500 metara i gde je broj vozila veći
od 2000 vozila po traci, niše se postavljaju na rastojanjima većim od 1000 metara (u slučaju da
ne postoje trake za zaustavljanje). Ako konstruktivne karakteristike tunela ne dozvoljavaju
postavljanje niša ili dozvoljavaju, ali po veoma visokoj ceni, niše se ne moraju postavljati. Niše
treba da budu postavljene sa desne strane. Kod tunela dužih od 1000 m, niše se postavljaju na
svakih 850 – 1000 m.

53
Slika 31: Obaveštenje o nailasku na niše
Na datim slikama je prikazano obeležavanje niša. Uobičajeno je obeležavanje na plavoj
podlozi, ali postoji mogućnost da se koristi i i zelena boja pozadine. Može da bude obeležena
samo niša, zatim niša sa SOS telefonom i niša sa SOS telefonom i aparatom za gašenje požara.
U tunelima je potrebno obezbediti sigurnosna proširenja (stanice za hitno zaustavljanje). One
moraju da ispune sledeće uslove:
 Sigurnosna proširenja moraju da obezbede različite predmete bezbedonosne opreme,
naročito telefon za hitne pozive (SOS telefon) i aparat za gašenje požara;
Slika 32: Sigurnosna oprema
 Sigurnosna proširenja ne pružaju zaštitu od požara korisnicima tunela. Zato treba da
stoji jasno vidljivo obaveštenje, uglavnom napisano na više stranih jezika;
 Sigurnosna proširenja mogu biti i kutije na trotoaru ili još bolje udubljenja na trotoaru
Sigurnosna proširenja treba obezbediti u blizini portala ili unutar tunela. Unutar tnela
stanice se postavljaju do 150 metara (za nove tunele) i do 250 metara (za postojeće).

54
Ukoliko dođe do neke nezgode u tunelu, tj. ukoliko postoji opasnost za korisnike, njima
se mora obezbediti siguran izlaz iz tunela. Znakovi koji označavaju izlaz iz tunela za slučaj
opasnosti moraju da zadovolje određene standarde. Podloga znaka je plave, na kojoj se nalazi
lik bele boje. Uz ovaj znak treba da stoje i znakovi kojima se obeležava mesto dva najbliža
izlaza, postavljeni na svakih 25 m i visini od 1,1-1,5 m.
Slika 33: Označavanje izlaza za slučaj opasnosti
U novije projektovanim i izgrađenim tunelima, postoji mogućnost da korisnici tunela
budu stalno u toku sa dešavanjima u tunelu. Za obaveštenje korisnika o stanju u tunelu, o
eventualnim nezgodama i opasnostima za korisnike tunela, kao i o eventualnim naredbama za
njihovo ponašanje, predviđena je mogućnost da korisnici potrebne informacije dobiju putem
radio aparata u svojim vozilima. Na sledećem znaku je naznačena radio frekvencija na kojoj se
obaveštavaju korisnici.
Slika 34: Radio frekvencija

55
Svi navedeni znaci su međunarodno priznati i nalaze se u međunarodnim standardima.
Pored ovih, postoje i znakovi koji nisu međunarodno priznati i koji su još uvek predmet
usaglašavanja. To su uglavnom znakovi promenljive vertikalne signalizacije.
U slučaju tunela sa većim brojem traka mogu da se koriste promenljivi saobraćajni
znakovi kojima se vrši preusmeravanje vozila sa jedne saobraćajne trake na drugu, kao i
zabrana korišćenja neke saobraćajne trake.
Slika 35: Vožnja pravo, zabranjeno kretanje nekom trakom, prelazak u desnu traku
 Kod promenljivih znakova za usmeravanje kretanja, mogu da se koriste i promenljivi
znakovi kojima se ograničava brzina vozila, odnosno ističe maksimalna dozvoljena
brzina.
 U slučaju smanjene vidljivosti u tunelu, ili ako je osvetljenost tunela slaba može da stoji
znak „uključite vaša svetla za slučaj opasnosti“.
 U slučaju planiranog ili neplaniranog zastoja u tunelu treba da stoji znak za obaveštenje
korisnika da isključe motor.
 U slučaju kvara, nezgode ili požara na vozilu treba da stoji odgovarajući znak.
 U slučaju neplaniranog zaustavljanja vozila, vozači se obaveštavaju o položaju
zaustavne trake ili niše, kao bi pomerili svoje vozilo i ne bi došlo do zastoja u tunelu.
 I na ulaz u tunel mogu da se postave izmenljivi saobraćajni znakovi „tunel zatvoren“ ili
„tunel otvoren“ kojim bi se korisnici obaveštavali o promeni u režimu rada tunela.
Promenljivi saobraćajni znakovi koji se upotrebljavaju u tunelima moraju da budu
usklađeni, kako ne bi došlo do zabune kod korisnika, koja može da izazove nezgodu.

56
3.3. Promenljiva signalizacija
Promenljivi saobraćajni znakovi koji se upotrebljavaju u tunelima moraju da budu
unificirani, kako ne bi došlo do zabune korisnika. U tom smislu Evropska Unija je dala
minimalne kriterijume koji se odnose na tunele na teritoriji EU, a koje i Srbija, kao kandidat za
EU, mora da prihvati,
U tunelima pod nadzorom, promenljiva signalizacija se koristi na ulazu u tunel, ali i pre
ulaza, kako bi se prikazale specifične poruke u slučaju nezgode u tunelu ili ukoliko je potrebno
zaustaviti saobraćajni tok pre ulaza. 21
Slika 36: Promenljiva signalizacija (a)
Slika 37: Promenljiva signalizacija (b)
21
(Delić,2012)

57
4. EVROPSKA REGULATIVA O BEZBEDNOSTI U
TUNELIMA
Podstrek novom načinu razmišljanja o tunelima na mreži evropskih saobraćajnica su,
nažalost, bile tri katastrofalne saobraćajne nezgode (11 poginulih u St.Gotthard 2001.god.; 39
poginulih u Mont-Blanc 1999.god.; 12 poginulih u Tauern tunelu 1999.god.). Pokazalo se da
samostalno izbavljenje putnika predstavlja najveći potencijal za spašavanje ugroženih života
pri nezgodama u tunelu. Direktni troškovi požara u tunelima, uključujući i potrebne opravke,
su procenjeni na iznos od 210 miliona evra godišnje. Indirektni troškovi, nastali uticajem
zatvorenih komunikacija na ekonomiju, su ogromni. U slučaju tunela Mont-Blanc procenjeni
su na iznos od 300-450 miliona evra, za godinu dana, samo za Italiju. Jasan je uticaj tunela na
evropsku ekonomiju: povećanje troškova transporta, smanjenje konkurentnosti drumskog vida
transporta, duža putovanja, veći troškovi usled zagađenja životne sredine. 22
Na nivou Evropske Unije postoji komisija koja se bavi problemom bezbednosti u
tunelima (European Commission – Directorate for Energy and Transport). Komisija ukazuje
na starost i neopremljenost evropskih tunela, zastarelu opremu, promene uslova saobraćaja,
promene u strukturi korisnika tunela (vozila i vozači iz cele Evrope, stara vozila, prevoz
opasnog tereta, i dr.). Komisija ukazuje i na nemogućnost zatvaranja nekih nebezbednih tunela
jer se procenjuje da su direktni i indirektni troškovi ogromni.
U cilju povećavanja bezbednosti, Evropski parlament i savet su 29. aprila 2004. godine
doneli propis Direktiva za drumske tunele 2004/54/ES o minimalnim zahtevima za bezbednost
u tunelima na Trans-evropskoj mreži puteva. Ova direktiva se, pre svega, odnosi na tunele duže
od 500 m koji se koriste ili su u izgradnji. Prema ovoj direktivi svi tuneli su podeljeni u pet
klasa u zavisnosti od broja cevi, dužine i inteziteta saobraćaja.
Tehnički zahtevi su podrazumevali klasifikaciju predmetnih tunela u pet klasa, a u
zavisnosti od: obima saobraćaja, tipa i dužine tunela, nivoa upotrebljene opreme. Pri tome,
tunel klase I mora da zadovolji najstrožije sigurnosne zahteve. Prilikom razmatranja
saobraćajnih tokova, korišćena je traka širine 3.5 m, maksimalnog uzdužnog nagiba od 3% kao
i prosečno 15% teških teretnih vozila u saobraćajnom toku.
22

58
Tip tunela
Intezitet saobraćaja
(voz/d/traka)
Dužina tunela
(km)
Klasa tunela
Jedna cev
Dvosmerni
saobraćaj
Q ≥ 9000 L ≥ 0.5 I
2000 ≤ Q < 9000
L ≥ 0.3 I
1 ≤ L < 3 II
0.5 ≤ L < 1 III
2000 ≤ Q < 9000
L ≥ 6 I
3 ≤ L < 6 II
1 ≤ L < 3 III
0.5 ≤ L < 1 IV
500 ≤ Q < 2000
L ≥ 10 I
3 ≤ L < 10 II
1 ≤ L < 3 III
0.5 ≤ L < 1 IV
Q < 500
L ≥ 20 I
10 ≤ L < 20 II
3 ≤ L < 10 III
1 ≤ L < 3 IV
0.5 ≤ L < 1 V
Dve cevi
Jednosmerni
saobraćaj
Q ≥ 12500 L ≥ 0.5 I
9000 ≤ Q < 12500
L ≥ 1 I
0.5 ≤ L < 1 II
4500 ≤ Q < 9000
L ≥ 3 I
1 ≤ L < 3 II
0.5 ≤ L < 1 III
2000 ≤ Q < 4500
L ≥ 6 I
1 ≤ L < 6 II
0.5 ≤ L < 1 III
Q < 2000
L ≥ 6 I
3 ≤ L < 6 II
1 ≤ L < 3 III
0.5 ≤ L < 1 IV
Tabela 3: Klasifikacija tunela23
Tuneli klasa I i II sa dvosmerni saobraćajem moraju imati posebne putanje za izlazak u
slučaju opasnosti ili sigurnosne postorije – galerije. Tuneli sa jednom tunelskom cevi će se
projektovati samo u slučajevima kada dugoročne prognoze pokazuju da će intezitet
saobraćajnih tokova ostati umeren. Pri tome, kao merilo opravdanja projektovanja
saobraćajnice u jednoj tunelskoj cevi, uzeto je da u ciljnoj godini (Komisija je usvojila da je to
15-godišnji interval) intezitet saobraćajnog toka bude do 50% od inteziteta koji bi doveo do
zasićenja.
23

Master rad - Nikola Masnikosa FINNAL

Master rad - Nikola Masnikosa FINNAL

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Master rad - Nikola Masnikosa FINNAL