Edk2007190 ta (penerapan cpm pada jembatan musi iv)

EVALUASI METODE PELAKSANAAN BENTANG
TENGAH PROYEK PEMBANGUNAN JEMBATAN
MUSI IV PALEMBANG DALAM UPAYA
PERCEPATAN PENYELESAIAN PEKERJAAN
LIANDA AKTI LEO PUTRI
E/DK2/0071/90
Lyanda108@gmail.com
085267798983
PT. ADHI KARYA (PERSRO), TBK
DIVISI KONSTRUKSI 2
PALEMBANG
2016

KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas
Akhir OJT PT. ADHI KARYA (Persero). Tbk Program GEDP 2016. Tugas ini merupakan salah satu syarat
selama pelatihan tersebut. Melalui Tugas Akhir ini penulis telah dapat mempelajari sekaligus
menganalisa materi yang diberikan sesuai dengan kondisi di proyek.
Atas selesainya Laporan tugas individu ini, penulis ingin mengucapkan terima kasih sebesar-
besarnya kepada semua pihak yang telah membantu dalam pelaksanaan dan penyusunan laporannya,
yaitu: Bapak Noegroho, selaku Kepala Divisi HRC dan GA, Bapak Mursyid, Bapak Thio, Ibu Kurnia selaku
pengisi materi pelatihan di ALC dan Pak Alimansa selaku Kepala HRC dan GA Divisi II yang telah
memberikan kesempatan pada penulis sampai saat ini. Bapak Andi Dwi Putranto dan Bapak M. Ikhjul,
selaku mentor yang membimbing selama pelatihan di Proyek Pembangunan Jembatan Musi IV atas
bimbingan yang diberikan sehingga Tugas Akhir ini dapat tersusun dengan baik.
Saya menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih banyak kekurangannya. Saran dan kritik yang
membangun sangat diharapkan sehingga laporan ini menjadi laporan yang baik. Semoga laporan ini
dapat bermanfaat dan juga berguna bagi ilmu pengetahuan dan teknologi terutama untuk ADHI
KARYA.
Palembang, 10 Oktober 2016
Penulis,
Lianda Akti Leo Puteri

EVALUASI METODE KERJA BENTANG TENGAH PROYEK JEMBATAN MUSI IV PALEMBANG DALAM UPAYA PERCAPATAN PENYELESAIAN PEKERJAAN
PT. Adhi Karya (Persero), Tbk
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ................................................................................................................. I
Daftar Isi............................................................................................................................ II
Daftar Gambar.................................................................................................................. III
BAB I Pendahuluan
1.1. Latar Belakang...................................................................................................... 1
1.2. Identifikasi Masalah.............................................................................................. 2
1.3. Ruang Lingkup Penelitian..................................................................................... 2
1.4. Tujuan dan Manfaat .............................................................................................. 2
1.5. Sistematika Penulisan ........................................................................................... 2
BAB II Landasan Teori
2.1 Pengertian Jembatan ............................................................................................ 3
2.2 Jembatan Cable Stayed ........................................................................................ 4
2.3 Komponen Jembatan Cable Stayed ..................................................................... 5
2.4 Metode Balance Cantilever.................................................................................. 9
2.5 Metode Balence Cantilever dengan Form Traveler ............................................ 12
2.6 Jaringan Kerja...................................................................................................... 16
2.7 Diagram Alir Penelitian....................................................................................... 16
BAB III Analisa dan Pembahasan
3.1 Gambaran Umum Proyek ..................................................................................... 18
3.2 Gambar Potongan Jembatan Musi IV................................................................... 19
3.3 Identifikasi Squence Pekerjaan Rencana ............................................................. 22
3.4 Analisa Squence Pekerjaan Rencana .................................................................... 27
3.5 Hasil evaluasi Squence Pekerjaan Bentang Tengah ............................................. 29
3.6 Dampak dari Perubahan Squence Pekerjaan Bentang Tengah Pekerjaan ............ 35
BAB IV Penutup
4.1 Kesimpulan ........................................................................................................... 36
4.2 Saran ..................................................................................................................... 36
Lampiran .......................................................................................................................... IV

DAFTAR GAMBAR
2.1. Komponen Cable Stayed ..................................................................................... 5
2.2. Cable Stayed 1 Bidang, Sun Shine Skyway Bridge............................................. 6
2.3. Cable Stayed 2 Bidang, Jembatan Suramadu ...................................................... 7
2.4. Jenis Menara Cable Stayed.................................................................................. 7
2.5. Box Girder Precast............................................................................................... 8
2.6. Metode Balance Cantilever dengan Launching Gantry....................................... 10
2.7. Metode Balance Cantilever dengan Lifting Frame.............................................. 10
2.8. Metode Balance Cantilever dengan Crane........................................................... 11
2.9. Metode Balance Cantilever dengan Full Span..................................................... 11
2.10. Metode Balance Cantilever dengan Form Traveler............................................. 12
2.11. Metode Balance Cantilever dengan Form Traveler Manual................................ 13
2.12. Metode Balance Cantilever dengan Form Traveler Hidrolis............................... 13
2.13. Bagian Form Traveler.......................................................................................... 14
2.14. Hidrolik Main Jack & Hanger System................................................................. 15
2.15. Vertical Form Hanger Bucket.............................................................................. 15
2.16. Diagram Alir Penelitian....................................................................................... 16
3.1. Gambar Longitudinal Section Jembatan Musi IV ................................................ 19
3.2. Gambar Potongan Pylon ....................................................................................... 19
3.3. Gambar Potongan Box Girder .............................................................................. 20
3.4. Gambar Potongan Denah Cable Box Girder......................................................... 20
3.5. Skematik Tendon Box Girder............................................................................... 21
3.6. Skematik Tendon Pylon........................................................................................ 21
3.7. Stressing Kabel Stayed Segmen 8......................................................................... 24
3.8. Stressing Kabel Stayed Segmen 10....................................................................... 24
3.9. Stressing Kabel Stayed Segmen 12....................................................................... 24
3.10. Stressing Kabel Stayed Segmen 14..................................................................... 25
3.11. Stressing Kabel Stayed Segmen 16..................................................................... 25

3.12. Shooring dan pengecoran FSM Box Girder ....................................................... 25
3.13. Detail Shooring sisi P6 dan P9............................................................................ 26
3.14. Gambaran Pekerjaan Pier Table dan Pylon jika dilakukan bersamaam ............. 27
3.15. Gambaran pekerjaan Installasi form traveler box girder segment 1................... 28
3.16. Gambaran pekerjaan pembesian dan pemasangan bekisting pylon bawah ........ 30
3.17. Gambaran pekerjaan pengecoran pylon bawah .................................................. 31
3.18. Gambaran pekerjaan pengecoran pylon elevasi pier tabel................................. 31
3.19. Gambaran pekerjaan pylon elevasi diatas pier tabel........................................... 32
3.20. Gambaran pekerjaan installasi shooring dan traveler formwork box girder segmen 1.. 32
3.21. Gambaran pekerjaan box girder dari P7 ............................................................. 33
3.22. Gambaran pekerjaan box girder dari P6 ............................................................. 34

P a g e | 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
Terdapat 3 (tiga) aspek utama yang menjadi sorotan dalam dunia konstruksi yaitu biaya
(cost), mutu (quality) dan waktu (time). Setiap proyek kontruski memiliki karakteristik yang
berbeda- beda, sehingga memerlukan tehnik manajemen tersendiri untuk mampu menghadapi
setiap persoalan yang timbul dalam proyek.
Project control merupakan salah satu bagian dari upaya pengendalian ketiga constrain
tersebut. Suatu proyek dapat dikatakan baik jika berjalan sesuai dengan biaya yang dianggarkan,
mutu sesuai dengan spesifikasi kontrak serta dapat diselesaikan sesuai dengan batas waktu yang
dtentukan. Dalam suatu proyek konstruksi waktu pekerjaan dapat menjadi sesuatu yang sangat
penting karena 45 % penyebab dari klaim kontruksi adalah mengenai keterlambatan waktu
penyelesaian pekerjaan. Untuk itu dengan metode yang tepat dan mudah untuk di
implementasikan tentunya dapat mencegah keterlambatan proyek.
Jembatan Musi IV merupakan jembatan yang dibangun melintasi sungai Musi yang
menghubungkan wilayah hulu dan hilir kota palembang. Pembangunan Jembatan ini bertujuan
untuk mengembangkan dan meningkatkan berbagai sektor kehidupan meliputi bidang
infrastruktur dan ekonomi mengingat akses utama yang digunakan saat ini hanya mengandalkan
Jembatan Ampera yang seringkali berakibat kemacetan.
Struktur jembatan yang panjang serta proses pengerjaannya berada di atas sungai dengan
arus yang cukup deras maka tidak memungkinkan untuk dikerjakan dengan cara konvensional.
Maka digunakanlah metode kontruksi sistem kantilever seimbang atau sering disebut balance
cantilever, dimana dikerjakan dari masing-masing sisi secara segmental dan bertemu di tengah
bentang.
Karena metode ini menggunakan prinsip keseimbangan dan sistem pengecoran cast in situ
maka pelaksanaan pengecoran untuk masing-masing segmen box girdernya memerlukan alat
bantu. Alat bantu tersebut dinamakan form-traveler, yaitu alat yang digunakan untuk
menopang/menggantung formwork guna pengecoran box girdernya.
Penggunaan form traveler di Indonesia sudah bukan merupakan hal yang baru. Ada
beberapa proyek yang telah memberdayakan metode alat bantu ini untuk pelaksanaan
konstruksi struktur atasnya, diantaranya adalah Jembatan Setoko Rempang Batam tahun 2006,
serta yang terakhir pada proyek approach bridge Jembatan Suramadu Jawa Timur.
Meskipun bukan merupakan metode baru tetapi untuk dapat menghemat durasi pekerjaan
tentunya squence pekerjaan penting untuk kita review dan diatur sedemikian rupa sehingga tidak
terjadi wasting time. Meninjau schedule kerja awal yang disampaikan oleh project planing dan
rencana metode yang akan digunakan maka ditemukan suatu squence pekerjaan yang
sebenarnya dapat mempercepat proses pekerjaan yaitu pada erection box girder bentang
tengah. Untuk itu penulis mencoba melakukan evaluasi metode kerja balance cantilever bentang
tengah untuk dapat meningkatkan percepatan waktu pekerjaan.

P a g e | 2
1.2.Identifikasi Masalah
Pekerjaan erection box girder bentang tengah yang berada di atas aliran sungai musi
menggunakan sytem balance cantilever dan cast in situ dengan bantuan traveller formwork.
Dimana pada squence pekerjaannya masih dapat dioptimalkan, sehingga perlu untuk ditinjau
ulang agar mendapat waktu pekerjaan yang lebih singkat.
1.3.Ruang Lingkup Pembahasan
Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya dan tidak menyimpang dari rumusan masalah
di atas, maka perlu adanya pembatasan masalah yang ditinjau. Adapun penulisan ini dibatasi
pada :
1. Penelitian dibatasi pada area bentang tengah Jembatan Musi IV yaitu area P6, P7,P8 dan
P9 dan dimulai dari bagian atas pilecap.
2. Penelitian difokuskan pada metode kerja pelaksanaan bentang tengah dan kaitannya
terhadap percepatan waktu pekerjaan.
3. Perhitungan detail analisa struktur baik traveler maupun tension cable girder tidak
dihitung.
1.4.Tujuan Penelitian
Penulisan ini dimaksudkan untuk memberikan referensi squence pekerjaan yang lebih efektif
untuk erection bentang tengah dengan metode form traveller. Adapun tujuan dari penulisan ini
antara lain :
1. Mengidentifikasi squence pekerjaan bentang tengah proyek jembatan Musi IV.
2. Menganalisa rencana metode kerja dan schedule pekerjaan bentang tengah Proyek
Pembangunan Jembatan Musi IV
3. Mengevaluasi dan menyusun squence pekerjaan erection bentang tengah yang lebih
efisien terhadap waktu.
1.5.Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan pada penelitian ini antara lain,
1. BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan latar belakang pemilihan judul, rumusan masalah, maksud dan
tujuan, dan sistematika penulisan keseluruhan laporan.
2. BAB II STUDI PUSTAKA
Berisi tentang studi pustaka atau literatur, memaparkan rangkuman kritis atas pustaka
yang menunjang penyusunan laporan, menguraikan tentang metode yang digunakan
untuk menyelesaikan masalah, berupa bagan alir dan teknis penelitian.
3. BAB III ANALISA DAN PEMBAHASAN
Berisi analisa tentang permasalahan yang diangkat beserta hasil yang didapat sehingga
dapat diambil suatu kesimpulan dan rekomendasi perbaikan lebih lanjut.
4. BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi tentang kesimpulan dari pembahasan topik serta saran yang dimaksudkan
untuk memperbaiki kekurangan yang masih terdapat dalam pembahasan laporan.

P a g e | 3
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Pengertian Jembatan
Jembatan merupakan struktur yang melintasi sungai, teluk, atau kondisi-kondisi lain berupa
rintangan yang berada lebih rendah, sehingga memungkinkan kendaraan, kereta api maupun
pejalan kaki melintas dengan lancar dan aman.
a. Berdasarkan Fungsinya
Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
1) Jembatan jalan raya (highway bridge),
2) Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
3) Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)
b. Berdasarkan lokasi
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut:
1) Jembatan di atas sungai atau danau,
2) Jembatan di atas lembah,
3) Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
5) Jembatan di dermaga (jetty).
c. Berdasarkan Bahan Konstruksi
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara
lain:
1) Jembatan kayu (log bridge),
2) Jembatan beton (concrete bridge),
3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
4) Jembatan baja (steel bridge),
5) Jembatan komposit (compossite bridge).
d. Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain:
1) Jembatan plat (slab bridge),
2) Jembatan plat berongga (voided slab bridge),
3) Jembatan gelagar (girder bridge),
4) Jembatan rangka (truss bridge),
5) Jembatan pelengkung (arch bridge),
6) Jembatan gantung (suspension bridge),
7) Jembatan kabel (cable stayed bridge),
8) Jembatan cantilever (cantilever bridge).

P a g e | 4
Tabel berikut menyajikan rangkuman jenis konstruksi, bahan konstruksi dan bentang maksimum
jembatan standar Bina Marga yang ekonomis dalam keadaan normal yang sering digunakan.
Tabel 2.1 Jenis jembatan berdasarkan Bahan, Jenis dan Bentang Standart Bina Marga
2.2 Jembatan Cable Stayed
Jembatan cable stayed adalah salah satu dari beberapa tipe jembatan bentang panjang. Jembatan
jenis ini memiliki karakteristik yang menguntungkan dibandingkan dengan tipe jembatan bentang
panjang yang lain baik dari segi teknis, ekonomis, maupun estetika. Sebuah jembatan cable-stayed
memang terlihat apik dan indah ketika dipandang. Jembatan yang mengandalkan tali sebagai penahan
beban jembatan diperuntukkan bagi lintasan antar wilayah yang biasanya terpisah oleh sungai, lembah
ataupun diatas tanah datar.
Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti pilar, kabel dan
dek jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang diangkur pada pilar. Dengan
demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang bekerja pada dek jembatan akan ditransfer
ke tanah melalui kabel dan pilar. Kabel akan menerima gaya tarik sedangkan pilar memikul gaya tekan
yang sangat besar disamping efek lentur lainnya (Yuskar dan Andi,2005). Pengguanaan Cable stayed
untuk jembatan memeberikan beberapa keuntungan dan kerugian antara lain :
A. Keuntungan
a). Tahan terhadap angin
b). Mampu menahan beban hingga 5 ton
c). Murah dalam perawatan
d). Konstruksi lebih ringan
e). Terputusnya kabel tidak serta merta jembatan menjadi runtuh
B. Kerugian
a). Bentang main span terbatas karena keterbatasan sudut kabel. Untuk menambah panjang span,
diperlukan pilon yang makin tinggi dengan konsekuensi gaya tekan pada deck makin besar.

P a g e | 5
2.3 Komponen Jembatan Cable Stayed
Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas sistem kabel, menara atau pylon, dan
gelagar.
Gambar 2.1 Komponen Cable Stayed
1. Sistem kabel
Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan jembatan cable
stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar diantara dua tumpuan dan memindahkan
beban tersebut ke menara. Secara umum sistem kabel dapat dilihat sebagai tatanan kabel
transversal dan tatanan kabel longitudinal. Pemillihan tatanan kabel tersebut didasarkan atas
berbagai hal karena akan memberikan pengaruh yang berlainan terhadap perilaki struktur
terutama pada bentuk menara dan tampang gelagar. Selain itu akan berpengaruh pula pada
metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur jembatan. Sebagian besar struktur yang sudah
dibangun terdiri atas dua bidang kabel dan diangkerkan pada sisi-sisi gelagar (Walther, 1988).
Namun ada beberapa yang hanya menggunakan satu bidang. Penggunaan tiga bidang atau lebih
mungkin dapat dipikirkan untuk jembatan yang sangat lebat agar dimensi balok melintang dapat
lebih kecil.
a. Tatanan kabel tranversal
Tatanan kabel tranversal terhadap areah sumbu longitudinal jembatan dapat dibuat satu
atau dua bidang dan sebaliknya ditempatkan secara simetri. Ada juga perencana yang
menggunakan tiga bidang kabel sampai sekarang belum dapat diterapkan di lapangan.

P a g e | 6
1) Sistem satu bidang.
Sistem ini sangat menguntungkan dari segi estetika karena tidak terjadi kabel
bersilangan yang terlihat oleh pandangan sehingga terlihat penampilan struktur yang
indah. Kabel ditempatkan di tengah-tengah dek dan membatasi dua arah jalur lalu
lintas. Kabel ditempatkan ditengah-tengah dek menyebabkan torsi pada dek menjadi
besar akibat beban lalu lintas yang tidak simetri dan tiupan angin. Kelemahan tersebut
diatasi dengan menggunakan dek kaku berupa gelagar kotak (box girder) yang
mempunyai kekakuan torsi yang sangat besar. Penenpatan menara yang mengikuti
bidang kabel di tengah dek mengurangi lebar kendaraan sehingga perlu dilakukan
penambahan lebar sampai batas minimum yang dibutuhkan. Secara umum jembatan
yang sangat panjang atau sangat lebar tidak cocok dengan penggantung kabel satu
bidang.
Gambar 2.2 Cable Stayed 1 Bidang, Sun Shine Skyway Bridge (Tampa Bay, Florida)
2) Sistem dua bidang
Penggantung dengan dua bidang dapat berupa dua bidang vertikal sejajar atau
dua bidang miring yang pada sisi atas lebih sempit. Penggunaan bidang miring dapat
menimbulkan masalah yang pada lalulintas yang lewat diantara dua bidang kabel,
terlebih bila jembatan mempunyai bentang yang relative pendek atau menengah.
Kemiringan kabel akan sangat curam sehingga mungkin diperlukan pelebaran dek
jembatan. Pada ujung balok melintang dimana akan dipasang angker kabel, mungkin
akan terjadi kesulitan pada pendetailan struktur, khususnya bila menggunakan beton
pratekan. Pengangkeran kabel dapar bertentangan dengan kabel prategang balok
melintang.

P a g e | 7
Gambar 2.3 Cable Stayed 2 Bidang, Jembatan Suramadu (Surabaya, Indonesia)
3) Sistem tiga bidang
Pada perencanaan jembatan yang sangat lebar atau membutuhkan jalur
lalulintas yang banyak, akan ditemui torsi yang sangat besar bila menggunakan sistem
kabel satu bidang dan momen lentur yang besar pada tengah balok melintang bila
menggunakan sistem dua bidang. Kejadian ini menyebabkan gelagar sangat besar
clan menjadi tidak ekonomis lagi. Penggunaan penggantung tiga bidang dapat
mengurangi torsi, momen lentur, dan gaya geser berlebihan. Penggunaan penggatung
tiga bidang sampai saat ini masih berupa inovasi dan baru sampai pada tahap desain
( Walther, 1988).
2. Menara
Pemilihan bentuk menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan kebutuhan
perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk – bentuk menara dapat berupa rangka portal
trapezoidal, menara kembar, menara A, atau menara tunggal. Selain bentuk menara yang telah ada,
masih banyak bentuk menara lain namun jarang digunakan seperti menara Y, menara V, dan lain
sebagainya. Tinggi menara merupakan fungsi dari panjang panel (Troisky, 1977).
Gambar 2.4 Beberapa Jenis Menara Cable Staye

P a g e | 8
3. Gelagar
Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi namun yang paling sering digunakan
ada dua yaitu stiffening truss dan solid web (Podolny and Scalzi, 1976). Stiffening truss digunakan
untuk struktur baja dan solid web digunakan untuk struktur baja atau beton baik beton bertulang
maupun beton prategang. Bentuk yang paling banyak digunakan adalah bentuk solid web karena
memiliki kemudahan dalam pekerjaannya .
Gelagar yang tersusun dari solid web yang terbuat dari baja atau beton cenderung terbagi atas
dua tipe yaitu:
a. Gelagar pelat (plate girder), dapat terdiri atas dua atau banyak gelagar,
b. Gelagar box (box girder), dapat terdiri atas satu atau susunan box yang dapat berbentuk persegi
panjang atau trapezium.
Gambar 2.5 Box Gider Precast
Susunan dek yang tersusun dari gelagar pelat tidak memiliki kekakuan torsi yang besar
sehingga tidak dapat digunakan untuk jembatan yang bentangnya panjang dan lebar atau jembatan
yang direncanakan hanya menggunakan satu bidang kabel penggantung. Dek jembatan yang
menggunakan satu atau susunan box akan memiliki kekakuan torsi yang sangat besar. Gelagar beton
umumnya berupa gelagar box tunggal yang diberi pengaku pada jarak tertentu.
Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak keuntungan (Zarkasi dan
Roliansjah, 1995), antara lain:
a. Struktur dek beton cenderung untuk tidak bergetar dan dapat berbentuk aerodinamis yang
menguntungkan,
b. Komponen gaya horizontal pada kabel akan mengaktifkan gaya tekan pada sistem dek
dimana beton sangat cocok untuk menahan gaya desak,
c. Beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga perbandingan beban hidup dan mati
menjadi kecil, sehingga perbandingan lendutan akibat beban hidup dan mati tidak besar,

P a g e | 9
d. Pemasangan bangunan atas dan kabel yang relatif mudah dengan teknik prestressing masa
kini, prefabrikasi, segemental, dan mempunyai kandungan lokal yang tinggi,
e. Pemeliharaan yang lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti pada baja.
Perilaku gelagar sebagai bagian yang terintegral dari sebuah jembatan cable stayed mirip
dengan perilaku gelagar menerus di atas peletakan elastis. Akan tetapi selama tahap awal pembangunan
dan prapenegangan kabel akibat beban mati, dukungan kabel dapat dianggap sebagai peletakan tetap.
2.4 Metode Balance Cantilever
Pada system ini balok jembatan dicor (cast insitu) atau dipasang (precast), segmen demi segmen
sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi dengan pengimbang
balok beton yang sudah dilaksanakan lebih dahulu. Pada sistem ini diperlukan kabel prestress khusus
untuk pemasangan tiap segmen. Kabel prestress ini hanya berfungsi pada saat erection saja, sedangkan
untuk menahan beban permanen diperlukan kabel prestress tersendiri.
Kelebihan dan kelemahan metoda balance kantilever
1. Kelebihan metoda balance kantilever
Gelagar jembatan dapat dibangun tanpa adanya kontak dengan tanah, dan
memungkinkan untuk membangun jembatan di atas sungai dengan masalah utama arus yang
deras. Metoda ini juga memungkinkan untuk membangun jembatan pada jurang yang sangat
dalam. Metode balanced cantilever dikembangkan untuk meminimalkan acuan perancah atau
scaffolding yang diperlukan untuk pelaksaaan pengecoran secara in-situ. Tumpuan sementara
(temporary shoring) terlalu mahal khususnya untuk kasus jembatan berelevasi tinggi dan
penggunaan perancah yang melintasi sungai sangat beresiko, sehingga diatas jalan air yang
padat, lalu lintas jalan atau jalan kereta api, penggunaan perancah sudah tidak ekonomis lagi.
Metode konstruksi secara balanced cantilever diterapkan untuk menghilangkan kesulitan-
kesulitan seperti ini.
2. Kelemahan metoda balance kantilever
Untuk bentang yang sama, jembatan yang dibangun menggunakan metoda ini lebih berat
daripada struktur komposit. Metoda ini membutuhkan perletakan dan yang lebih besar
dibandingkan dengan struktur komposit
Kelemahan lain proses pengerjaan jembatan yang lebih rumit,karena membutuhkan
banyak peralatan berteknologi tinggi dan kebanyakan peralatan dan gelagar box girder ini
(jika merupakan box gider pracetak) mempunyai ukuran yang sangat besar, karena itu untuk
membawanya ke lokasi pekerjaan agaklah susah. Sehingga dalam proses pembawaan ke
lokasi pekerjaan dapat mengganggu arus lalu lintas yang ada.

P a g e | 10
Terdapat beberapa jenis metoda konstruksi untuk metoda balance kantilever ini :
1. Metoda balance cantilever dengan launching gantry
Metoda ini digunakan untuk balok yang adalah hasil precast dan bukan hasil
pengecoran in situ.Pada metoda ini digunakan satu buah gantry atau lebih yang
digunakan sebagai peluncur segmen segmen mox girder yang ada.
2.6 Metoda Balance Cantilever dengan Launching Gantry
Kelebihan metoda ini :
a. Tidak menggganggu lalu lintas yang ada di bawah pengerjaan jembatan tersebut
b. Tidak memerlukan perancah
c. Tidak memerlukan banyak tenaga kerja untuk pemasangan di lapangan
2. Metoda balance cantilever dengan rangka pengangkat ( lifting frame )
Pada dasarnya metode ini hampir sama dengan metode launching gantry.
Perbedaaannya cuma pada jenis alat yang digunakan untuk mengangkat segmen-segmen
jembatan nya.
2.7 Metoda Balance Cantilever dengan Lifting Frame

P a g e | 11
3. Metoda balance cantilever dengan crane
Pada dasarnya metode ini hampir sama dengan metode lifting frame. Perbedaaannya
cuma pada jenis alat yang digunakan untuk mengangkat segmen segmen jembatan nya.
Pada system ini digunakan crane untuk mengangkat tiap segmen.sedangkan pada lifting
frae digunagan lifting frame untuk mengangkat tiap segmennya.
2.8 Metoda balance cantilever dengan crane
4. Metoda balance cantilever dengan system fullspan ( bentang penuh )
Pada metoda ini segmen yang diangkat adalah satu segmen penuh untuk satu bentang.
Karena itu metoda ini hanya cocok untuk jembatan dimana jarak antar tumpuannya
tidaklah besar.
2.9 Metoda balance cantilever dengan Full Span

P a g e | 12
5. Metoda balance cantilever dengan form traveler method
Metoda ini digunakan untuk pengecoran beton di tempat ( insitu ).pada metoda ini
digunakan form traveler yang digunakan sebagai alat untuk membetuk segmen segmen
jembatan sesuai kebutuhan.
2.10 Metoda balance cantilever dengan Form Traveler
Urutan metode konstruksi kantilever dengan form traveler adalah sebagai berikut:
a. Install dan atur gantry
b. Install dan letakkan form traveler dan bekisting menurut elevasi yang tepat
c. Tempatkan penulangan dan saluran duck dari tendon
d. Pengecoran segmen
e. Install tendon penarikan dan lakukan stressing
f. Lepaskan bekisting
g. Majukan gantry pada posisi selanjutnya dan mulailah cycle yang baru.
2.5. Metode Balance Cantilever dengan Form Traveler
Formwork (acuan dan perancah) atau bekisting adalah suatu konstruksi pembantu yang bersifat
sementara yang merupakan cetakan / mal (beserta pelengkapnya) pada bagian samping dan bawah
dari suatu konstruksi beton yang dikehendaki. Traveler formwork berarti bekisting berjalan,
bekisting yang difungsikan berulang kali pada pekerjaan segmental, difungsikan sebagai
penggantung atau penopang bekisting serta penggerak bekisting untuk pengecoran segmen
berikutnya.

P a g e | 13
Biaya konstruksi acuan (formwork) mungkin sepertiga atau bahkan lebih dari keseluruhan biaya
bangunan beton, oleh karena itu desain dan konstruksi formwork diusahakan se-ekonomis
mungkin. Selain itu, bagus tidaknya tampak permukaan beton yang sudah dikerjakan serta
kecepatan konstruksinya tergantung pada penggunaan konstruksi acuan (formwork) yang
digunakan serta pengaturannya agar diperoleh penggunaan yang paling efisien.
Ada beberapa jenis metode pekerjaan traveler formwork, secara garis besar dibagi menjadi 2 (dua),
antara lain :
- Traveler dengan sistem pergerakan manual (CCC)
2.11 Metoda balance cantilever dengan Form Traveller Pergerakan Manual
- Traveler dengan sistem pergerakan hidrolis (CIC)
2.12 Metoda balance cantilever dengan Form Traveller Pergerakan Hidrolis
Tampak bahwa form traveler berada pada segmen kantilever dengan posisi seimbang. Form
traveler tersebut akan digerakkan menerus setelah segmen box girder selesai dicor dan memenuhi
kekuatan yang diinginkan serta telah di lakukan stressing tendon (post tension).
Pengecoran menggunakan beton K-500, pengecoran segmental dilakukan secara balancing yang
berarti sepasang segmen akan dilakukan secara bersamaan (sisi kanan dan kiri pier harus
mempunyai berat beton yang seimbang) dengan memakai alat yang independent. Pengecoran
dilakukan sekaligus dari bottom, web, dan topslab tanpa jeda waktu. Khusus untuk pengecoran
dinding (web) perlu diperhatikan sebab beton pada slab bawah bisa melimpas karena tekanan beton
diatasnya. Stressing dilakukan saat kekuatan beton mencapai 85% atau lebih.

P a g e | 14
2.5.1. Bagian Utama Traveler Form
Bagian-bagian traveler yang di assembly per module adalah:
a. The main longitudinal frame dan Transverse truss system Difungsikan sebagai bagian utama
yang menahan beban beton basah sampai beton mengeras dan sampai dilakukannya stressing
(post tension). Sedangkan fungsi dari transverse truss adalah untuk meneruskan keseluruhan
beban ke main frame yang dikunci ke segmen beton sebelumnya.
b. Moving rail Fungsi utama rail adalah untuk memastikan traveler bisa digerakan ke segmen
berikutnya sesuai dengan jalurnya dan selama pergerakan rel diangkurkan ke beton.
c. Rear leveling jack Ketika traveler form bergerak ke segmen berikutnya, traveler di tumpu main
jack dan rear leveling jack berfungsi untuk memastikan traveler form ini level pada posisi
horizontalnya.
d. Rear tie down system Rear tie down berfungsi sebagai pengikat utama traveler, yaitu untuk
tumpuan utama traveler, yang menahan gaya guling akibat beban beton dan keseluruhan beban
pelaksanaan.
2.13 Bagian Form Traveler

P a g e | 15
e. Main hydroulic jack Berfungsi sebagai penahan beban segmen baru dan meneruskan beban
ke web segmen lama (acuan). Setiap sisi traveler menggunakan 2 main jack kanan dan kiri
ditempatkan di bawah main frame bagian depan (front undercarriage).
f. Cantilever hanger system Cantilever hanger, dipakai untuk mendukung form work selama
pergerakan traveler.
2.14 Hidrolic Main Jack & Hanger System
g. Vertical form hanger (front hanger bracket) Vertical form hanger/penggantung form work,
dipakai untuk mengatur form work dan memikul beban selama pengecoran.
2.15 Vertical form hanger bracket

P a g e | 16
2.6 Jaringan Kerja
Suatu proyek pada hakekatnya adalah sejumlah kegiatan yang dirangkaikan satu dengan yang
lain. Dalam hal ini teori jaringan kerja dapat mengatur rangkaian dari kegiatan tersebut sehingga
benar-benar efisien. Teori jaringan kerja (network) merupakan teknik analisis yang dapat
membantu manajemem proyek utk melaksanakan tugas.
Jaringan kerja merupakan metode yang menyuguhkan urutan dan kurun waktu pekerjaan dan
dapat dipakai untuk memperkirakan durasi waktu pekerjaan.
Adapun beberapa manfaat adanya jaringan kerja antara lain :
(1). Membuat perencanaan
(2). Mengatur jadwal pelaksanaan
(3). Melakukan pengawasan
(4). Mengambil keputusan terhadap proyek yang sedang berjalan atau proyek yang sama sekali
baru.
Adapun sistematika penyusunan jaringan kerja antara lain :
1. Mengkaji dan mengidentifikasi lingkup proyek, menguraikan atau memecahkan menjadi
kegiatan-kegiatan atau kelompok kegiatan yang merupakan komponen proyek.
2. Menyusun kembali komponen-komponen tersebut menjadi mata rantai dengan urutan yang
sesuai dengan logika ketergantungan. Urutan ini dapat berbentuk seri atau paralel.
3. Memberikan perkiraan kurun waktu bagi masing-masing kegiatan yang dihasilkan .
4. Mengidentifikasi Jalur Kristis (Critical Path) dan float pada jaringan kerja. Jalur kritis itu
adalah jalur yang terdiri dari rangkaian kegiatan dalam lingkup proyek, yang apabila terlambat
akan menyebabkan keterlambatan proyek secara keseluruhan. Sedangkan float adalah
tengggang waktu nonkritis dari proyek.
5. Jika semua langkah telah dilakukan selanjutnya menentukan jadwal yang paling ekonomis dan
meminimalkan pemakaian sumber daya.
6. Jika dinilai jaringan kerja cukup realistis untuk diwujudkan maka dapat digunakan sebagai
tolak ukur atau alat pembanding dalam kegiatan pengendalian implementasi fisik.

P a g e | 17
2.7 Diagram Alir Penelitian
Gambar 2. 16 Diagram Alir Penelitian
Pengumpulan Data
1. Design bentang tengah jembatan Musi IV
Palembang
2. Metode kerja rencana bentang tengah
3. Literature penunjang : Jembatan, Metode Balance
Cantilever, Formwork -Traveler, Jaringan kerja
Start
Perumusan Masalah
Identifikasi metode kerja pelaksanaan
bentang tengah
Analisa metode kerja rencana bentang tengah dengan
Metode Balance Cantilever
Evaluasi dan menyusun squence metode kerja
baru yang lebih efektif
Kesimpulan dan Saran
Finish

P a g e | 18
BAB III
ANALISA DAN PEMBAHASAN
3.1 Gambaran Umum Proyek
Gambaran Umum Proyek Pembangunan Jembatan Musi IV Palembang adalah sebagai
berikut:
1. Nama proyek : Proyek UBS-IIB & CS PUSRI, Palembang Sumatera Selatan
2. Lokasi Proyek : Palembang
3. Tanggal Kontrak : 16 Desember 2015
4. Nilai Kontrak : Rp. 526.311.552.000
5. Jenis Kontrak : Unit price
6. Sumber Dana : APBN TA 2015 – 2018 (Multi Years Contract)
7. Masa Pelaksnaan : 780 hari ( 2,2 Tahun)
8. Masa Pemeliharaan : 1080 hari ( 3 Tahun)
9. Rencana PHO : 2 Februari 2018
10. Konsultan SPV : PT. Wahana Mitra Amerta
11. Kontraktor Pelaksana : PT. Adhi Karya ( Persero), Tbk
12. Konsultan Pengawas : PT. Perentjana Djaja
Data Teknis :
1. Panjang Jembatan : 1130 meter
2. Lebar Jembatan : 12 meter
3. Jumlah Jalur : 1 jalur untuk 2 arah
4. Jumlah lajur : 2
5. Lebar lajur : 3,5 meter
6. Lebar barier : 0,5 meter
7. Lebar bahu jalan : 0,4 meter
8. Kemiringan longitudinal : 4 %
9. Sistem struktur bentang utama : - Cable stayed (Extradosed System)
- Cast Insitu Box Girder Balance Cantilever

P a g e | 19
3.2 Gambar Potongan Jembatan Musi IV
Gambar 3.1 Gambar Longitudinal Section Jembatan Musi IV
Gambar 3.2 Gambar Potongan Pylon

P a g e | 20
Gambar 3.3 Gambar Potongan Box Girder
Gambar 3.4 Gambar Potongan Denah Cable Box Girder
Kabel Type T
Kabel Type S

P a g e | 21
Gambar 3.5 Skematik Tendon Box Girder
Gambar 3.6 Skematic Tendon Pylon

P a g e | 22
3.3 Identifikasi Squence Pekerjaan Rencana
1. Stage 1 Pekerjaan Pylon
a. Setelah kegiatan pemancangan selesai, dilanjutkan dengan pembesian, pemasangan
formwork dan pengecoran pile cap.
b. Setelah pekerjaan pile cap dilanjutkan dengan pembesian,pemasangan formwork dan
pengecoran untuk Pylon P7 dan P8
c. Pekerjaan dilanjutkan pembesian,pemasangan formwork dan pengecoran di atas elevasi box
girder, segmen per segmen.

P a g e | 23
d. Pekerjaan pembongkaran bekistis, pembesian dan pengecoran dilanjutkan sampai dengan
pylon P7 dan P8 selesai
2. Stage 2 Pekerjaan Pier Table
a. Setelah pekerjaan pylon selesai, dilanjutkan dengan pemasangan perancah dan formwork
untuk persiapan pekerjaan pier table.
b. Dilanjutkan dengan pembesian dan pengecoran.
c. Setelah beton setting dilanjutkan dengan stressing tendon.
d. Selanjutnya dilakukan installasi pemasangan form traveler work untuk pengecoran box
girder sisi kanan dan kiri pier table.
3. Stage 3 Pekerjaan Box Girder
a. Setelah pekerjaan pier table dan installasi traveler formwork dilanjutkan dengan kegiatan
pembesian dan pengecoran segmen 1 .
b. Setelah beton setting dilanjutkan dengan stressing tendon segmen 1, selanjutnya dilkukan
pemindahan form traveler untuk pengecoran segmen 2.
c. Pekerjaan tersebut berulang dari segmen 1 sampai dengan segmen 6.
d. Pada segmen 6 dilakukan installasi kabel stayed dari pylon dari arah kiri dan kanan.
e. Selanjutkan dilakukan stressing kabel stayed.
f. Untuk installasi kabel stayed dilakukan pada segmen 8,10,12,14,16.

P a g e | 24
Gambar 3.7 Stressing kabel stayed segmen 8

P a g e | 25
4. Stage 4 Pekerjaan Box Girder dari P6 dan P9
Gambar 3.12 Shooring dan pengecoran FSM Box girder segmen 22,21,20 dan 19

P a g e | 26
Gambar 3.13 Detail shooring sisi P6 dan P9
a. Setelah pekerjaan segmen 17 selesai, install shooring untuk FSM Box girder
b. Setelah itu dimulai pembesian, pemasangan bekisting dan pengecoran FSM Box girder dari
kiri dan kanan.
5. Stage 5 Pekerjaan Closure
a. Setelah FSM box girder setting, lakukan pembongkaran shooring, dan pindahkan form traveler
work ke segmen closure.
b. Dilanjutkan dengan pembesian dan pengecoran segmen closure.
c. Setelah beton setting dilanjutkan dengan stressing tendon ke FSM Box girder.
6. Stage 6 Pekerjaan Finishing
a. Setelah pengecoran semua segmen box girder selesai dilanjutkan dengan pembongkaran form
traveler work.
b. Pekerjaan finishing : Barier, railing dan pengaspalan.
c. Pembersihan jembatan.

P a g e | 27
3.4 Analisa Squence Pekerjaan Rencana
Dari squence rencana awal yang diajukan ke owner, maka ditemukan hasil review sebagai berikut:
1. Squence yang awal yang diajukan setelah di-breakdown dan didetailkan dengan bantuan
program Ms. Project maka di perkirakan durasi pekerjaan adalah 178 hari (Lampiran 1).
2. Jika dilihat dari squence awal maka pekerjaan pylon akan memakan waktu yang cukup lama
mengingat elevasi pengecoran yang cukup tinggi yaitu 27,12 m diatas pile cap. Sementara
pengecoran persegmen yang efektif hanya bisa dilakukan per 4,8 m (d-32). Jika diuraikan akan
menjadi 6 segment. Jika satu siklus pemasangan bekisting, pembesian, pengecoran dan
pembongkaran memakan waktu lebih kurang 1 minggu maka untuk 6 segmen diperlukan 6
minggu ( ±1,5 bulan). Hanya terpusat pada pekerjaan pylon saja. Sementara pekerjaan box
girder dimulai detelah pekerjaan pylon selesai.
3. Melihat squence pekerjaan awal yang diajukan tersebut, masih dapat dilakukan sedikit
improvisasi sehingga didapat durasi pekerjaan yang lebih singkat. Pekerjaan box girder
sebenarnya dapat dimulai bersamaan atau istilahnya Start to Start dengan pekerjaan pylon.
Artinya pada saat kegiatan pylon pada elevasi yang sama dengan pier table, kedua kegiatan
tersebut dapat dialkukan bersamaan. Sehingga pekerjaan box girder dapat dimulai lebih awal
dan dapat mempersingkat waktu pekerjaan.
Gambar 3.14 Gambaran pekerjaan Pier table tengah dan Pylon jika dilakukan bersamaan

P a g e | 28
4. Dengan selesainya kegiatan pier table tengah selanjutnya dapat dilanjutkan dengan kegiatan
pylon elevasi diatas pier table. Setelah space cukup lapang, dapat dilanjutkan dengan
melakukan installasi traveler formwork dan pemasangan support shooring untuk box girder
segmen 1.
Gambar 3.15 Gambaran pekerjaan installasi form traveler dan box girder segment 1
5. Untuk merubah squence dari FS (Finish to Start) menjadi SS (Start to start) atas dasar
pertimbangan,
- Mengingat jembatan berjenis cable stayed extradosed dengan stressing box girder maka
setelah tercor dan ter-stressing persegmen seharusnya box girder mempunyai kekuatan
untuk menompang beban sendiri. Terutama segmen 1 sampai 5 sehingga tidak ada
kewajiban untuk menunggu pylon tercor keseluruhan baru pekerjaan box girder dapat
dilaksanakan.
- Dengan merubah squence tersebut, pekerjaan pengecoran pylon segmen elevasi pier table
akan menjadi kritis sampai dengan pengecoran box girder selesai.
- Dengan adanya pekerjaan yang kritis maka diperlukan monitoring yang lebih ketat dalam
pelaksanaan di lapangan agar sesuai dengan schedule.
- Untuk box girder yang ditopang oleh cable stayed, penyelesaian pekerjaannya pylonnya
harus lebih dulu selesai sehingga setelah stressing box girder dapat dilanjutkan stressing
cable stayed dari pylon ke box girder.
- Pekerjaan closure di susun sedemikian rupa sehingga setelah pengecoran dari arah P7
segment 17 waktu idle tidak terlalu lama karena menunggu box girder dari arah P6.

P a g e | 29
3.5 Hasil Evaluasi Squence Pekerjaan Bentang Tengah
Kegiatan bentang tengah yaitu pada pylon P7 Ke P6 dan P8 ke P9 , secara urutan pekerjaan adalah sama
sehingga, yang akan di detailkan adalah pekerjaan dari Pylon P7 menuju P6.
1. Pekerjaan Pile Cap P7
a. Pekerjaan Pile Cap dimulai dengan pemasangan support Platform untuk memudahkan installasi
bekisting dengan menggunakan besi IWF 200 x 200.
b. Setelah platform jadi dan pembesian selesai dilanjutkan dengan pemasangan bekisting support
samping yang kurang lebih memakan waktu 1 hari.
c. Setelah selesai bekisting pekerjaan dilanjutkan dengan pengecoran pile cap dengan bantuan
Concrete Pump dan Batching Plant Floating.
P6 P7 P8 P9

P a g e | 30
2. Pekerjaan Pylon
Pekerjaan Pylon dibagi menjadi beberapa segment :
a. Pylon Bawah
Pekerjaan pylon bawah dimulai dengan pekerjaan pembesian dari elevasi pile cap sampai dengan
elevasi dibawah pier table ± 5,7 m. Kemudian dilanjutkan dengan pemasangan bekisting support
samping lalu pengecoran beton Fc’ 35 dengan bantuan Concrete pump dan Batching Plant floating.
Gambar 3.16 Gambaran pekerjaan pembesian dan pemasangan bekisting pylon bawah

P a g e | 31
Gambar 3.17 Gambaran pekerjaan pengecoran pylon bawah
b. Pylon elevasi Pier Table
Pekerjaan Pylon pada elevasi pier table dimulai dengan pembesian, dan pemasangan bekisting
dalam dan luar karena pylon elevasi pier table dan 10 meter ke atas berupa hollow. Pada saat
bersamaan dimulai juga kegiatan pembesian dan pemasangan bekisting untuk pier table bagian
tengah. Agar pekerjaaan box girder dapat dimulai lebih awal.
Gambar 3.18 Gambaran pekerjaan pengecoran pylon elevasi pier table
c. Pylon elevasi diatas Pier Table
Setelah pekerjaan pylon di elevasi pier table, dilanjutkan dengan pengecoran pylon 4,8 meter
diatas pier table. Sehingga didapat cukup space untuk melakukan installasi traveller dan support
shoring pekerjaan box girder segment 1. Karena elevasi yang cukup tinggi dan tidak dapat
dijangkau dengan Concrete Pump maka pengecoran dilakukan dengan bantuan Bucket
Concrete dan Tower Crane.

P a g e | 32
Gambar 3.19 Gambaran pekerjaan pengecoran pylon elevasi diatas pier table
Gambar 3.20 Gambaran pekerjaan installasi shooring dan traveler formwork box girder segmen 1.
d. Pylon elevasi diatas Pier Table
Pekerjaan dilanjutkan sampai dengan atas pylon dengan urutan pekerjaan yang sama
pembesian, bekisting dan pengecoran. Hanya pekerjaan pylon bagian tendon, pada saat
pembesian langsung dilakukan setting guide pipe untuk tendon. Direncanakan pengecoran
dilakukan per 3 tendon dengan bantuan Bucket dan Tower Crane.

P a g e | 33
3. Pekerjaan Box Girder dari P7
Pekerjaan Box girder dilakukan dengan bantuan traveler form work dan metode balance
cantilever sehingga pekerjaan harus dilakukan secara bersaman baik dari arah kanan maupun
kiri. Stressing dilakukan segment per segment mengikuti skema diagram tendon.
Gambar 3.21 Gambaran pekerjaan box girder dari P7

P a g e | 34
4. Pekerjaan Box Girder dari P6
Untuk pekerjaan pier table dari P6 dilakukan secara manual, karena hanya 4 segmen yang
berada di ujung, akan lebih murah dari pada dilakukan dengan menyewa traveler form work.
Kegiatan dimulai dengan pembuatan platform untuk Support Shooring, selanjutnya dilakukan
pembesian, pemasangan bekisting dan pengecoran dengan bantuan Bucket Concrete.
Gambar 3.22 Gambaran pekerjaan box Girder dari P6
5. Pekerjaan Closure
Pekerjaan Closure dilakukan dengan bantuan traveler form work. Urutan pekerjaannya adalah
pembesian dan pengecoran. Yang terpenting pada pekerjaan closure adalah idle waktu pekerjaan
box girder dari P7 dan P6 adalah tidak terlalu jauh selang waktunya. Tetapi pada perencanaaan ini
dibuat waktu penyelesaian box girder P7 dan P6 adalah sama sehingga pekerjaan closure dapat lebih
efektif.
6. Pekerjaan finishing
Setelah pengecoran semua segmen box girder selesai dilanjutkan dengan pembongkaran form
traveler work. Dilanjutkan dengan finishing Pekerjaan Barier, railing, pengaspalan dan pembersihan
jembatan.

P a g e | 35
3.6 Dampak dari perubahan Squence Pekerjaan Bentang Tengah
Perubahan squence tersebut tentunya memiliki dampak positif dan negatif terhadap kelangsungan
proyek. Adapun dampak tersebut diuraikan sebagai berikut :
A. Dampak Positif
- Waktu pekerjaan menjadi lebih singkat yaitu 142 hari (Lampiran 2). Jika dibandingkan
dengan squence lama :
% percepatan = ( Durasi lama – Durasi Baru) X 100 %
Total durasi
= 178 – 142 / 320 X 100 % = 11.25 %
= 36 hari lebih cepat dari rencana
- Dengan adanya percepatan waktu penyelesaian pekerjaan tersebut maka akan berdampak
terhadap pengurangan pengeluaran biaya, terutama biaya operasional.
- Jika pekerjaan bentang tengah sudah selesai dikerjakan otomatis progress pekerjaan akan
lebih cepat meningkat mengingat bobot terbesar pekerjaan adalah pada pekerjaan bentang
tengah.
B. Dampak negatif
- Akan terjadi penumpukan Manpower pada area Pylon P7 dan P8 pada saat awal pengecoran
box girder dan Pylon secara bersamaan. Hal itu menyebabkan potensi kecelakaan kerja
meningkat, mengingat pekerjaan di lakukan di atas ketinggian dan di atas arus air sungai
yang deras. Untuk itu faktor safety menjadi sangat perlu untuk diperhatikan, pekerja harus
disiapkan body harness, pelampung dan kapal kecil yang stand by di bawah pylon.
- Perlu untuk meninjau kekuatan struktur box girder setelah stressing, sebelum memindahkan
traveler form work, dan bentang cantilever terjauh yang diizinkan dapat di erection tanpa
cable stayed dari pylon. Saat ini masih dalam proses perhitungan oleh subkontraktor.
- Karena urutan pekerjaan saling berkaitan satu sama lain, keterlambatan erection satu
segment menghambat erection pada sisi lain (balance cantilever) , untuk itu pengawasan
perlu untuk diperketat agar pekerjaan on schedule.

P a g e | 36
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 KESIMPULAN
Adapun hasil kesimpulan dari evaluasi metode pelaksanaan bentang tengah Proyek
Pembangunan Jembatan Musi IV Palembang adalah sebagai berikut :
1. Dengan adanya perubahan squence pekerjaan maka durasi pekerjaan yang semula 178
hari menjadi 142 hari, atau lebih cepat 36 hari.
2. Dengan adanya percepatan tersebut tentunya secara tidak langsung berdampak terhadap
biaya, terutama berkurangnya biaya operasional.
3. Apabila bentang tengah telah selesai akan terjadi peningkatan progress yang significant,
karena bobot terbesar pekerjaan ada di bentang tengah.
4.2 SARAN
1. Akan terjadi penumpukan Manpower pada area Pylon P7 dan P8 pada saat awal
pengecoran box girder dan Pylon secara bersamaan. Hal itu menyebabkan potensi
kecelakaan kerja meningkat, mengingat pekerjaan di lakukan di atas ketinggian dan diatas
arus air sungai yang deras. Untuk itu faktor safety menjadi sangat perlu untuk
diperhatikan, pekerja harus disiapkan body harness, pelampung dan kapal kecil yang
stand by di bawah pylon.
2. Perlu untuk meninjau kekuatan struktur box girder setelah stressing, sebelum
memindahkan traveler form work, dan bentang cantilever terjauh yang diizinkan dapat di
erection tanpa cable stayed dari pylon. Saat ini masih dalam proses perhitungan oleh
subkontraktor.
3. Karena urutan pekerjaan saling berkaitan satu sama lain, keterlambatan erection satu
segment menghambat erection pada sisi lain (balance cantilever) , untuk itu pengawasan
perlu untuk diperketat agar pekerjaan on schedule.

LAMPIRAN
PT. ADHI KARYA (PERSERO), TBK

PYLON P7 KE P6
1 Pile Cap 2 - 3 3 1 9
2 Install Tower Crane 7 1FS
3 Pier P7 (Pylon Bawah) 0 - 5,7 m 1 0 2 2 1 6 2 FS
4 Pier P7 - Elevasi Box Girder 1 0 2 2 1 6 3FS
5 Pier P7 (Pylon Atas) - 0 - 4,8m 1 1 2 2 1 7 4FS
6 Pier P7 (Pylon Atas) - 4,8 - 10 m 1 1 2 2 1 7 5FS
7 Pier P7 (Pylon Atas) -10 - 12,8 m ( 3 lubang tendon) 1 1 3 2 1 8 6FS
8 Pier P7 (Pylon Atas) -12,8 - 15,6 m ( 3 lubang tendon) 1 1 3 2 1 8 7FS
9 Pier P7 (Pylon Atas) - 15,6 - 17 m 1 1 1 2 1 6 8FS
10 Pier Table 1 1 2 2 1 7 9FS
11 Setting Form Traveleler Kanan & Kiri 1 10FS
12 Box Girder 1 kiri 1 2 1 1 1 6 11 FS
17 Box Girder 6 kiri 1 2 1 1 1 0,25 0,25 0,25 0,25 7 16 FS
1
7
Pengecoran+setting
BongkarBekisting
Stressing
TravelerMoving
BREAK DOWN DETAIL PEKERJAAN BENTANG TENGAH
ITEM PEKERJAAN
CONCRETE WORK STRESSING BOX GIRDER STRESSING PYLON
TotalDurasi
Relation/Constrain
Bekistingoutside
BekistingInside
Pembesian
NO
InstallCable
Setting
Stressing
Finishing

PYLON P7 KE P6
Pengecoran+setting
BongkarBekisting
Stressing
TravelerMoving
BREAK DOWN DETAIL PEKERJAAN BENTANG TENGAH
ITEM PEKERJAAN
CONCRETE WORK STRESSING BOX GIRDER STRESSING PYLON
TotalDurasi
Relation/Constrain
Bekistingoutside
BekistingInside
Pembesian
NO
InstallCable
Setting
Stressing
Finishing
29 Setting Shooring P6 3 28 FS
30 Box Girder 21 Ke 19 2 2 3 2 1 1 11 29 FS
31 Box Girder 18 (Closure) 1 1 1 2 1 6 30 FS
3
TOTAL 200 Hari

ID Task
Mode
Task Name Duration Start Finish Predecessors
1 BREAKDOWN PEKERJAAN P7 DAN P6 178 daysMon 09/01/17 Wed 13/09/17
2 Pile Cap P7 16 days Mon 09/01/17 Mon 30/01/17
3 Pembesian 2 days Mon 09/01/17 Tue 10/01/17
4 Bekisting 3 days Wed 11/01/17 Fri 13/01/17 3
5 Pengecoran 2 days Mon 16/01/17 Tue 17/01/17 4
6 Bongkar Bekisting 1 day Wed 18/01/17 Wed 18/01/17 5
7 Install Tower Crane 7 days Fri 20/01/17 Mon 30/01/17 5FS+2 days;6
8 Pylon Bawah (0 - 5,7 m) 6 days? Thu 19/01/17 Thu 26/01/17
9 Pembesian 1 day Thu 19/01/17 Thu 19/01/17 6
10 Bekisting 2 days Fri 20/01/17 Mon 23/01/17 9
11 Pengecoran 2 days Tue 24/01/17 Wed 25/01/17 10
12 Bongkar Bekisting 1 day? Thu 26/01/17 Thu 26/01/17 11
13 Pylon Elevasi pier table (5,7 - 10,5 m ) 7 days Fri 27/01/17 Mon 06/02/17
14 Pembesian 2 days Fri 27/01/17 Mon 30/01/17 12
15 Bekisting Outside 1 day Tue 31/01/17 Tue 31/01/17 14
16 Bekisting inside 1 day? Wed 01/02/17 Wed 01/02/17 15
17 Pengecoran 2 days Thu 02/02/17 Fri 03/02/17 7;16
18 Bongkar Bekisting 1 day Mon 06/02/17 Mon 06/02/17 17
19 Pylon atas (0,00 - 4,8 m ) 7 days? Tue 07/02/17 Wed 15/02/17
20 Pembesian 2 days Tue 07/02/17 Wed 08/02/17 18
21 Bekisting Outside 1 day Thu 09/02/17 Thu 09/02/17 20
22 Bekisting inside 1 day? Fri 10/02/17 Fri 10/02/17 21
23 Pengecoran 2 days? Mon 13/02/17 Tue 14/02/17 22
24 Bongkar Bekisting 1 day? Wed 15/02/17 Wed 15/02/17 23
25 Pylon atas (4,8 - 10 m ) 7 days? Thu 16/02/17 Fri 24/02/17
26 Pembesian 2 days Thu 16/02/17 Fri 17/02/17 24
27 Bekisting Outside 1 day Mon 20/02/17 Mon 20/02/17 26
28 Bekisting inside 1 day? Tue 21/02/17 Tue 21/02/17 27
29 Pengecoran 2 days? Wed 22/02/17 Thu 23/02/17 28
30 Bongkar Bekisting 1 day? Fri 24/02/17 Fri 24/02/17 29
31 Pylon atas per 3 guide pipe (10 -12,8) 8 days? Mon 27/02/17 Wed 08/03/17
32 Pembesian 2 days Mon 27/02/17 Tue 28/02/17 30
33 Setting Tendon 1 - 3 1 day Wed 01/03/17 Wed 01/03/17 32
35 Bekisting inside 1 day Fri 03/03/17 Fri 03/03/17 34
38 Pylon atas per 3 guide pipe (12,8 -15,6) 8 days Thu 09/03/17 Mon 20/03/17
39 Pembesian 2 days Thu 09/03/17 Fri 10/03/17 37
40 Setting Tendon 3 - 6 1 day Mon 13/03/17 Mon 13/03/17 39
42 Bekisting inside 1 day Wed 15/03/17 Wed 15/03/17 41
43 Pengecoran 2 days Thu 16/03/17 Fri 17/03/17 42
45 Pylon atas (15,6 -17) 6 days? Tue 21/03/17 Tue 28/03/17
46 Pembesian 1 day? Tue 21/03/17 Tue 21/03/17 44
47 Bekisting Outside 1 day? Wed 22/03/17 Wed 22/03/17 46
48 Bekisting inside 1 day? Thu 23/03/17 Thu 23/03/17 47
49 Pengecoran 2 days Fri 24/03/17 Mon 27/03/17 48
50 Bongkar Bekisting 1 day? Tue 28/03/17 Tue 28/03/17 49
51 Pier Table 8 days? Wed 29/03/17 Fri 07/04/17
52 Pembesian 2 days Wed 29/03/17 Thu 30/03/17 50
53 Bekisting Outside 1 day? Fri 31/03/17 Fri 31/03/17 52
54 Bekisting inside 1 day? Mon 03/04/17 Mon 03/04/17 53
56 Bongkar Bekisting 1 day Thu 06/04/17 Thu 06/04/17 55
57 Install Form traveller 1 day? Fri 07/04/17 Fri 07/04/17 56
58 Box Girder Section 1 6 days? Mon 10/04/17 Mon 17/04/17
59 Pembesian + Setting tendon 1 day? Mon 10/04/17 Mon 10/04/17 57
62 Stressing Box 1 day? Fri 14/04/17 Fri 14/04/17 61
63 Traveller Moving 1 day? Mon 17/04/17 Mon 17/04/17 62
64 Box Girder Section 2 6 days? Tue 18/04/17 Tue 25/04/17
65 Pembesian + Setting tendon 1 day? Tue 18/04/17 Tue 18/04/17 63
66 Pengecoran 2 days Wed 19/04/17 Thu 20/04/17 65
68 Stressing Box 1 day? Mon 24/04/17 Mon 24/04/17 67
69 Traveller Moving 1 day? Tue 25/04/17 Tue 25/04/17 68
70 Box Girder Section 3 6 days? Wed 26/04/17 Wed 03/05/17
71 Pembesian + Setting tendon 1 day Wed 26/04/17 Wed 26/04/17 69
73 Bongkar Bekisting 1 day? Mon 01/05/17 Mon 01/05/17 72
74 Stressing Box 1 day? Tue 02/05/17 Tue 02/05/17 73
75 Traveller Moving 1 day? Wed 03/05/17 Wed 03/05/17 74
76 Box Girder Section 4 6 days? Thu 04/05/17 Thu 11/05/17
77 Pembesian + Setting tendon 1 day Thu 04/05/17 Thu 04/05/17 75
80 Stressing Box 1 day? Wed 10/05/17 Wed 10/05/17 79
81 Traveller Moving 1 day? Thu 11/05/17 Thu 11/05/17 80
82 Box Girder Section 5 6 days? Fri 12/05/17 Fri 19/05/17
83 Pembesian + Setting tendon 1 day Fri 12/05/17 Fri 12/05/17 81
86 Stressing Box 1 day? Thu 18/05/17 Thu 18/05/17 85
87 Traveller Moving 1 day? Fri 19/05/17 Fri 19/05/17 86
88 Box Girder Section 6 7 days? Mon 22/05/17 Tue 30/05/17
89 Pembesian + Setting tendon 1 day Mon 22/05/17 Mon 22/05/17 87
93 Stressing ke Pylon Tendon 1 1 day? Mon 29/05/17 Mon 29/05/17 92;37
Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep
Qtr 4, 2016 Qtr 1, 2017 Qtr 2, 2017 Qtr 3, 2017 Qtr 4, 2017
2017
SCHEDULE PEKERJAAN BENTANG TENGAH JEMBATAN MUSI IV PALEMBANG
PT. ADHIKARYA (PERSERO), TBK
Page 1

ID Task
Mode
101 Box Girder Section 8 7 days? Thu 08/06/17 Fri 16/06/17
106 Stressing ke Pylon Tendon 2 1 day? Thu 15/06/17 Thu 15/06/17 105;37
108 Box Girder Section 9 6 days? Mon 19/06/17 Mon 26/06/17
114 Box Girder Section 10 7 days? Tue 27/06/17 Wed 05/07/17
115 Pembesian + Setting tendon 1 day Tue 27/06/17 Tue 27/06/17 113
119 Stressing ke Pylon Tendon 3 1 day? Tue 04/07/17 Tue 04/07/17 118;37
121 Box Girder Section 11 6 days? Thu 06/07/17 Thu 13/07/17
122 Pembesian + Setting tendon 1 day? Thu 06/07/17 Thu 06/07/17 120
126 Traveller Moving 1 day? Thu 13/07/17 Thu 13/07/17 125
127 Box Girder Section 12 7 days? Fri 14/07/17 Mon 24/07/17
128 Pembesian + Setting tendon 1 day? Fri 14/07/17 Fri 14/07/17 126
132 Stressing ke Pylon Tendon 4 1 day? Fri 21/07/17 Fri 21/07/17 131;43
134 Box Girder Section 13 6 days? Tue 25/07/17 Tue 01/08/17
135 Pembesian + Setting tendon 1 day? Tue 25/07/17 Tue 25/07/17 133
140 Box Girder Section 14 7 days? Wed 02/08/17 Thu 10/08/17
141 Pembesian + Setting tendon 1 day? Wed 02/08/17 Wed 02/08/17 139
145 Stressing ke Pylon Tendon 5 1 day? Wed 09/08/17 Wed 09/08/17 144
146 Traveller Moving 1 day? Thu 10/08/17 Thu 10/08/17 145;43
147 Box Girder Section 15 6 days? Fri 11/08/17 Fri 18/08/17
148 Pembesian + Setting tendon 1 day? Fri 11/08/17 Fri 11/08/17 146
153 Box Girder Section 16 7 days? Mon 21/08/17 Tue 29/08/17
158 Stressing ke Pylon Tendon 6 1 day? Mon 28/08/17 Mon 28/08/17 157;43
161 Pembesian + Setting tendon 1 day? Wed 30/08/17 Wed 30/08/17 159
166 Box Girder Section P6 Support Shooring 3 days Mon 21/08/17 Wed 23/08/17
167 Pemasangan Shooring 3 days Mon 21/08/17 Wed 23/08/17 152
168 Box Girder Section 22 -19 (Dari P6) 11 days Thu 24/08/17 Thu 07/09/17
169 Bekisting outside 2 days Thu 24/08/17 Fri 25/08/17 167
170 Bekisting inside 2 days Mon 28/08/17 Tue 29/08/17 169
171 Pembesian + Setting tendon 3 days Wed 30/08/17 Fri 01/09/17 170
174 Stressing Box 1 day Thu 07/09/17 Thu 07/09/17 173
175 Box Girder Closure 5 days? Thu 07/09/17 Wed 13/09/17
176 Bekisting outside 1 day? Thu 07/09/17 Thu 07/09/17 165;171
177 Bekisting inside 1 day? Fri 08/09/17 Fri 08/09/17 176
178 Pembesian 1 day Mon 11/09/17 Mon 11/09/17 177
179 Pengecoran 1 day? Tue 12/09/17 Tue 12/09/17 178
Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep
Qtr 4, 2016 Qtr 1, 2017 Qtr 2, 2017 Qtr 3, 2017 Qtr 4, 2017
2017
Page 2

Task
Split
Milestone
Summary
Project Summary
Inactive Task
Inactive Milestone
Inactive Summary
Manual Task
Duration-only
Manual Summary Rollup
Manual Summary
Start-only
Finish-only
External Tasks
External Milestone
Deadline
Critical
Critical Split
Late
Progress
Manual Progress
Slack
Page 3
Project: Schedule Bentan
Date: Sat 10/12/16

ID Task
Mode
1 BREAKDOWN PEKERJAAN P7 DAN P6 142 daysMon 09/01/17 Tue 25/07/17
2 Pile Cap P7 16 days Mon 09/01/17 Mon 30/01/17
3 Pembesian 2 days Mon 09/01/17 Tue 10/01/17
4 Bekisting 3 days Wed 11/01/17 Fri 13/01/17 3
5 Pengecoran 3 days Mon 16/01/17 Wed 18/01/17 4
7 Install Tower Crane 7 days Mon 23/01/17 Tue 31/01/17 5FS+2 days;6
8 Pylon Bawah (0 - 5,7 m) 6 days Fri 20/01/17 Fri 27/01/17
9 Pembesian 1 day Fri 20/01/17 Fri 20/01/17 6
10 Bekisting 2 days Mon 23/01/17 Tue 24/01/17 9
12 Bongkar Bekisting 1 day Fri 27/01/17 Fri 27/01/17 11
13 Pylon Elevasi pier table (5,7 - 10,5 m ) 7 days Mon 30/01/17 Tue 07/02/17
14 Pembesian 2 days Mon 30/01/17 Tue 31/01/17 12
15 Bekisting Outside 1 day Wed 01/02/17 Wed 01/02/17 14
16 Bekisting inside 1 day Thu 02/02/17 Thu 02/02/17 15
17 Pengecoran 2 days Fri 03/02/17 Mon 06/02/17 7;16
18 Bongkar Bekisting 1 day Tue 07/02/17 Tue 07/02/17 17
19 Pylon atas (0,00 - 4,8 m ) 7 days Wed 08/02/17 Thu 16/02/17
20 Pembesian 2 days Wed 08/02/17 Thu 09/02/17 18
21 Bekisting Outside 1 day Fri 10/02/17 Fri 10/02/17 20
22 Bekisting inside 1 day Mon 13/02/17 Mon 13/02/17 21
25 Pylon atas (4,8 - 10 m ) 7 days Fri 17/02/17 Mon 27/02/17
28 Bekisting inside 1 day Wed 22/02/17 Wed 22/02/17 27
31 Pylon atas per 3 guide pipe (10 -12,8) 8 days Tue 28/02/17 Thu 09/03/17
32 Pembesian 2 days Tue 28/02/17 Wed 01/03/17 30
33 Setting Tendon 1 - 3 1 day Thu 02/03/17 Thu 02/03/17 32
34 Bekisting Outside 1 day Fri 03/03/17 Fri 03/03/17 33
35 Bekisting inside 1 day Mon 06/03/17 Mon 06/03/17 34
38 Pylon atas per 3 guide pipe (12,8 -15,6) 8 days Thu 09/03/17 Mon 20/03/17
40 Setting Tendon 3 - 6 1 day Tue 14/03/17 Tue 14/03/17 39
45 Pylon atas (15,6 -17) 6 days Wed 22/03/17 Wed 29/03/17
46 Pembesian 1 day Wed 22/03/17 Wed 22/03/17 44
48 Bekisting inside 1 day Fri 24/03/17 Fri 24/03/17 47
51 Pier Table 8 days Mon 30/01/17 Wed 08/02/17
52 Pembesian 2 days Mon 30/01/17 Tue 31/01/17 14SS
57 Install Form traveller 1 day Wed 08/02/17 Wed 08/02/17 56
58 Box Girder Section 1 7 days Fri 17/02/17 Mon 27/02/17
59 Install Shooring 1 day Fri 17/02/17 Fri 17/02/17 24;56
63 Stressing Box 1 day Fri 24/02/17 Fri 24/02/17 62
64 Traveller Moving 1 day Mon 27/02/17 Mon 27/02/17 63
65 Box Girder Section 2 6 days Tue 28/02/17 Tue 07/03/17
69 Stressing Box 1 day Mon 06/03/17 Mon 06/03/17 68
70 Traveller Moving 1 day Tue 07/03/17 Tue 07/03/17 69
77 Box Girder Section 4 6 days Thu 16/03/17 Thu 23/03/17
81 Stressing Box 1 day Wed 22/03/17 Wed 22/03/17 80
82 Traveller Moving 1 day Thu 23/03/17 Thu 23/03/17 81
83 Box Girder Section 5 6 days Fri 24/03/17 Fri 31/03/17
88 Traveller Moving 1 day Fri 31/03/17 Fri 31/03/17 87
89 Box Girder Section 6 7 days Mon 03/04/17 Tue 11/04/17
94 Stressing ke Pylon Tendon 1 1 day Mon 10/04/17 Mon 10/04/17 93;37
96 Box Girder Section 7 6 days Wed 12/04/17 Wed 19/04/17
25 01 08 15 22 29 05 12 19 26 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 25 02 09 16 23 30
Dec '16 Jan '17 Feb '17 Mar '17 Apr '17 May '17 Jun '17 Jul '17
2017
Page 1

ID Task
Mode
100 Stressing Box 1 day Tue 18/04/17 Tue 18/04/17 99
101 Traveller Moving 1 day Wed 19/04/17 Wed 19/04/17 100
102 Box Girder Section 8 7 days Thu 20/04/17 Fri 28/04/17
107 Stressing ke Pylon Tendon 2 1 day Thu 27/04/17 Thu 27/04/17 106;37
109 Box Girder Section 9 6 days Mon 01/05/17 Mon 08/05/17
115 Box Girder Section 10 7 days Tue 09/05/17 Wed 17/05/17
120 Stressing ke Pylon Tendon 3 1 day Tue 16/05/17 Tue 16/05/17 119;37
122 Box Girder Section 11 6 days Thu 18/05/17 Thu 25/05/17
127 Traveller Moving 1 day Thu 25/05/17 Thu 25/05/17 126
128 Box Girder Section 12 7 days Fri 26/05/17 Mon 05/06/17
133 Stressing ke Pylon Tendon 4 1 day Fri 02/06/17 Fri 02/06/17 132;43
135 Box Girder Section 13 6 days Tue 06/06/17 Tue 13/06/17
141 Box Girder Section 14 7 days Wed 14/06/17 Thu 22/06/17
146 Stressing ke Pylon Tendon 5 1 day Wed 21/06/17 Wed 21/06/17 145
147 Traveller Moving 1 day Thu 22/06/17 Thu 22/06/17 146;43
148 Box Girder Section 15 6 days Fri 23/06/17 Fri 30/06/17
154 Box Girder Section 16 7 days Mon 03/07/17 Tue 11/07/17
159 Stressing ke Pylon Tendon 6 1 day Mon 10/07/17 Mon 10/07/17 158;43
161 Box Girder Section 17 6 days Wed 12/07/17 Wed 19/07/17
167 Box Girder Section P6 Support Shooring 3 days Thu 29/06/17 Mon 03/07/17
168 Pemasangan Shooring 3 days Thu 29/06/17 Mon 03/07/17 152SS
169 Box Girder Section 22 -19 (Dari P6) 12 days Tue 04/07/17 Wed 19/07/17 168
170 Bekisting outside 2 days Tue 04/07/17 Wed 05/07/17 168
171 Bekisting inside 2 days Thu 06/07/17 Fri 07/07/17 170
172 Pembesian + Setting tendon 4 days Mon 10/07/17 Thu 13/07/17 171
176 Box Girder Closure 5 days Wed 19/07/17 Tue 25/07/17
177 Traveller Moving 1 day Wed 19/07/17 Wed 19/07/17 174;164
178 Pembesian 1 day Thu 20/07/17 Thu 20/07/17 177
25 01 08 15 22 29 05 12 19 26 05 12 19 26 02 09 16 23 30 07 14 21 28 04 11 18 25 02 09 16 23 30
Dec '16 Jan '17 Feb '17 Mar '17 Apr '17 May '17 Jun '17 Jul '17
2017
Page 2

DISUSUN OLEH LIANDA AKTI LEO PUTRI E/DK2/0071/90
MENGETAHUI ANDI DWI PUTRANTO PROJECT MANAGER
NILAI KUALITAS MATERI TEKNIK PENYUSUNAN KETEPATAN WAKTU

Edk2007190 ta (penerapan cpm pada jembatan musi iv)

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Edk2007190 ta (penerapan cpm pada jembatan musi iv)

Similar to Edk2007190 ta (penerapan cpm pada jembatan musi iv) (20)

Edk2007190 ta (penerapan cpm pada jembatan musi iv)