Periferie e trasporti def

Napoli, 21 Aprile 2017
Periferie di Napoli e mobilità sostenibile:
prospettive per lo sviluppo del territorio
Ing. Carmine Aveta

• La città di Napoli
• I quartieri periferici: genesi e sviluppo urbanistico
• La mobilità a Napoli: una breve analisi
• La rete di offerta
• Spostamenti complessivi e split modale
• Matrice Origine/Destinazione
• SWOT Analysis
• Fattori di sviluppo
• Strategie per lo sviluppo delle periferie
• Gli strumenti del Comune di Napoli
• Lo sviluppo delle periferie: macrocategorie di interventi
• Esempi di “best practices”
• Conclusioni
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Sommario:

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Inquadramento territoriale
• Superficie di 117,27 km2
• Popolazione di 974.074 abitanti (2015), divisa in 10 Municipalità
• Capoluogo di una Città Metropolitana di 3 milioni di abitanti

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Inquadramento territoriale
• Superficie di 117,27 km2
• Popolazione di 974.074 abitanti (2015), divisa in 10 Municipalità
• Capoluogo di una Città Metropolitana di 3 milioni di abitanti
Città metropolitana Comuni dell'area Superficie (kmq)
Popolazione
(ISTAT 2014)
Densità
demografica
(ab/kmq)
Roma 121 5.380,95 4.321.244 803,06
Milano 134 1.578,9 3.176.180 2.011,64
Napoli 92 1.171,13 3.127.390 2.670,4
Torino 315 6.821,96 2.297.917 336,84
Genova 67 1.838,47 868.046 472,16

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• Le periferie iniziano a svilupparsi nel periodo compreso tra il 1925 e il 1927, come aree
di “espansione urbana”
• Incremento dell’edilizia residenziale e popolare dal 1950 al 1970
• Ulteriore spinta all’urbanizzazione dovuta al terremoto del 1980
• Incremento della popolazione: dal 27 % della popolazione nel 1961 al 46 % nel 2001
Inquadramento territoriale: genesi e sviluppo delle periferie

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Tipologie di periferie
Sviluppo temporale delle periferie napoletane
Fonte: Antonio Acierno, «Periferie napoletane: recinti di insicurezza»
Area ovest:
Presenza di
funzioni di livello
metropolitano, più
Bagnoli
Area Nord:
Edilizia residenziale e popolare
Area est:
Aree dismesse,
legate all’industria
pesante
Inquadramento territoriale: genesi e sviluppo delle periferie

• Secondo il Censimento ISTAT 2011, la città di Napoli è interessata da 574.916 spostamenti
giornalieri sistematici
• Circa il 59% (342.109) sono con origine e destinazione interna alla città
• Il restante 41% degli spostamenti sono spostamenti interni-esterni e spostamenti esterni-
interni alla città
La mobilità a Napoli: una breve analisi
Spostamenti
giornalieri Interni Verso Napoli Da Napoli Totali
Metropolitana/
Treno 38.019 59.914 2.793 100.726
Bus 60.135 29.482 4.585 94.202
Auto 115.081 98.660 30.435 244.176
Pedonali/Ciclabili 128.874 5.872 1.067 135.813
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La Matrice Origine-Destinazione
Fonte: Censimento ISTAT 2011
Spostamenti
interni-interni
= 342.109
Spostamenti
interni-esterni
= 38.880
Spostamenti
esterni-interni
= 193.928
Spostamenti
esterni-esterni
= ND
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Ripartizione modale degli spostamenti
Città
Lunghezza
della rete
metrop. (km)
Km
metrop. per
mil. di
abitanti
Auto TPL Piedi Bicicletta
Parigi 220 99 17% 33% 47% 3%
Madrid 290 92 29% 42% 29% 0%
Londra 460 53 40% 37% 20% 3%
Berlino 147 24 31% 26% 30% 13%
Milano 96,9 75 57% 27% 16% 0%
Roma 59,33 21 47% 27% 22% 4%
Napoli 21,1 22 51% 18% 30% 1%
Alcuni indicatori
Fonte: Ministero Infrastrutture e Trasporti, «Connettere l’Italia», allegato DEF 2016
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Il sistema di offerta di trasporto
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La mobilità nelle periferie
• Dotazione infrastrutturale (strade, ferrovie e parcheggi) non uniforme
• Veicolo privato utilizzato in via preferenziale (in particolare per i collegamenti interni)
• «Caratteristiche geometriche delle infrastrutture stradali inadeguate rispetto ai flussi di
traffico a cui sono destinate» (fonte: PUMS Napoli, 2016)
• Itinerari di mobilità “dolce” in fase di sviluppo
• Trasporto pubblico carente
• Sicurezza stradale
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• Due livelli di domanda di trasporto:
• Dalla periferia al Centro/Comuni limitrofi
• Spostamenti interni ai quartieri

La Matrice Origine – Destinazione delle periferie
12
Quota %
spostamenti
interni-interni
ridotta
Quota %
spostamenti
interni-esterni in
aumento
Quota %
spostamenti
esterni-interni in
aumento
Quota %
spostamenti
esterni-esterni
rilevante

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Periferie e trasporti:
l’analisi SWOT delle periferie di Napoli
Punti di
forza
Debolezze
Opportunità Minacce
• Disponibilità di
infrastrutture e aree
• Accessibilità a
collegamenti strategici
• Importanti progetti in
corso di esecuzione
• Presenza di eccellenze
sul territorio
• Rifunzionalizzazione
• Infrastrutture e servizi
«sostenibili»
• Minori vincoli
urbanistici
• Valorizzazione del
territorio
• Nuove tecnologie
• Rete con Comuni
limitrofi
• Progetti finanziabili
(EU, PON, POR, etc.)
• Monofunzionali
• Alta densità abitativa
• Scelta limitata del modo
di trasporto
• Problemi con il servizio
di trasporto pubblico
• Inquinamento
• Degrado urbano
• Abbandono del territorio
• Perdita di occasioni di
sviluppo economiche e
sociali
• Aumento impatti
negativi della mobilità
• Incremento dei tempi di
connessione

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Periferie e trasporti: fattori di sviluppo
• Come migliorare le connessioni con il centro città e con i Comuni limitrofi?
• Come ridurre l’utilizzo del veicolo privato sul territorio?
• Come migliorare i servizi a disposizione dei cittadini?
• Come rendere le infrastrutture e i servizi un valore aggiunto per il territorio?
Come conciliare l’esigenza di mobilità con lo sviluppo e le trasformazioni urbanistiche
in atto nelle periferie?

Obiettivo principale: - 60 % delle emissioni di gas
serra dal settore trasporti (incluso l’aviazione) entro
il 2050, rispetto al 1990
(Fonte: European Environmental Agency)
Strategie per lo sviluppo delle periferie
Obiettivo Europa 2050
15

Carta di Lipsia sulle città europee sostenibili, 2007
Per le aree periferiche sono proposti una serie di obiettivi:
• riunire diverse attività in un solo quartiere
• creare spazi pubblici di qualità e a misura d’uomo
• coinvolgere i cittadini nel processo di recupero
• potenziare l’economia locale e le politiche di sostegno
• rigenerare i quartieri degradati per creare coesione
sociale
Trasporti
16

17
• PRG del Comune di Napoli:
• Decentralizzazione delle funzioni
• Recupero e riutilizzo del territorio in modalità sostenibile - PUA
• PUMS del Comune di Napoli:
• Riduzione del traffico veicolare privato
• Intermodalità
• Sviluppo di servizi intelligenti e integrati
• Recupero e riutilizzo di infrastrutture in chiave “sostenibile”
Gli strumenti del Comune di Napoli

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• Rigenerazione di quartiere
• Interventi integrati per una migliore connessione città – periferia
• Servizi di trasporto dedicati
Strategie per lo sviluppo delle periferie: macrocategorie di interventi

Rigenerazione di quartiere: Esempi
Antas – Porto (Portogallo)
19
Stadio Dragao

Situazione pre-intervento
20
• Area orientale della città, priva di servizi e di funzioni
• Racchiusa tra 2 strade ad alta capacità (nord e est), con ferrovia collegata
• Area di transizione tra la città vera e propria e le grandi direttrici viari
Approccio di piano
• Piano come elemento disciplinatore dell’incertezza e della casualità
• Interventi rivolti all’intermodalità
• Prolungamento della Metropolitana
• Percorsi pedonali diffusi
• Park and Ride
• Gerarchizzazione della rete stradale
• Interventi di ricucitura urbana e ampliamento delle aree verdi
Stadio come elemento di discontinuità

Il Parco e gli spazi collettivi
21
Ricucitura
urbana
Piazza =
Stadio
L’Alameda
das Antas

La «metropolitana» di Porto
• Stadio Dragao nodo intermodale (Metro Park & Ride)
• Connessione Metro Stadio – Aeroporto - Centro città
Creazione di una nuova centralità urbana
22

Vauban – Friburgo (Germania)
23

24
• 4 chilometri a sud del centro di Friburgo
• Ex-caserma militare francese comprata dal Comune di Friburgo nel 1993
• Area di 38 ettari
Approccio di piano
• Forum partecipativo
• Quartiere ecosostenibile per trasporti ed edifici
• Scoraggiato il trasporto privato
• Trasporto pubblico e mobilità sostenibile di prossimità

La rete della viabilità
25
La suddivisione funzionale della rete stradale di quartiere è simile in percentuale
Città Macchine private per
1000 abitanti
Vauban 150
Friburgo 427
Napoli 550
Roma 613
Milano 514

New York: l’High Line
26

27
• Parco ricavato da una ferrovia in disuso
• Lunghezza di 2,3 km, con 6 punti di accesso
• Istituito nel 2009
• Approccio multidisciplinare per la realizzazione

28

29
Interventi integrati: Esempi
Bogotà (Colombia): Progetto TransMilenio

Bogotà (Colombia)
30
• Città di 7 milioni di abitanti
• Necessità di effettuare un riequilibrio modale degli spostamenti a favore del trasporto pubblico
• Mancanza di risorse
Approccio di piano
• Servizio di trasporto pubblico autosostenibile economicamente
• Concertazione tra sindaco e stakeholder
• Studio di altri BRT (Bus Rapid Transit), per l’applicazione sul territorio
• Tassa sulla benzina per sostenere le spese di realizzazione dell’opera
• Sensibilizzazione della popolazione
Creazione di un sistema di trasporto studiato da oltre 30 Paesi stranieri

31
Dettagli tecnici:
• 388 km di rete stradale utilizzata
• Corsie preferenziali separate dalla rete stradale private (84 km)
• Autobus ad alta capacità (160 passeggeri) e di lunghezza 18 m
• Stazioni di fermata di 3 tipologie, con “pedaggio” all’ingresso delle stazioni
• Rete ciclabile di 376 km
• Parcheggi per le auto solo fuori sede stradale, a vantaggio di marciapiedi e spazi pubblici

32
Programmazione del servizio:
• Livelli di domanda determinati attraverso programmi di modellazione
• Livello di occupazione medio dei mezzi minore dell’80%
• Intervalli di attesa tra veicoli di uno stesso servizio tra i 2 e i 6 minuti
• Piano giornaliero di offerta coerente con il piano giornaliero di domanda
• Piani operativi giornalieri che devono tenere conto delle variazioni di domanda
• Tempo di sosta dei veicoli nelle piattaforme fissato in 25 secondi per le fermate normali
• Km di percorrenza equamente divisi fra i diversi operatori

33
Bogotà: il sistema di offerta di trasporto al 2017
3 tipologie di stazioni

34
• 114 km di corsie preferenziali complessive
• 2 milioni di passeggeri trasportati al giorno
• Velocità commerciale del servizio 36 km/h
• Spostamenti in bicicletta cresciuti in dieci anni dallo
0,5% al 4,4%
• Linea metropolitana in costruzione
• Problematiche connesse con l’ampliamento del sistema
Bogotà: Risultati

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Interventi integrati: Esempi
Medellin (Colombia): Infrastrutture e innovazione

Medellin (Colombia)
36
• Città di 3,5 milioni di abitanti, con gravi problemi di sicurezza e degrado
• Quartieri periferici isolati dal centro città (povertà = distanza dal centro città)
• Fortemente indebitata
Approccio di piano
• Cooperazione tra pianificatori, progettisti e politici (a partire dal 2004)
• Approccio denominato «Agopuntura urbana»
• Connettere le aree povere al resto della città obiettivo prioritario
Mobilità sostenibile per la rinascita della città

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Medellin (Colombia)
Dettagli tecnici:
• Ampliamento della Linea A della Metropolitana
• Realizzazione di 4 funivie urbane (Progetto «Metrocable»), con politiche tariffarie agevolate
per i residenti delle aree periferiche
• Costruzione di una nuova tramvia di tipo «Translohr»
• Servizio di scale mobili esterne
• Progetto“Urbano Integral”, che connette spazi pubblici e percorsi pedonali a parchi e aree a
verde
• Linee bus con utilizzo di mezzi a GNG
• Interventi di “Smart Mobility”

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Medellin (Colombia)
Ayapucho Tramline
• Connessione Metro-Periferia (9 stazioni)
• Tipologia Translohr
• 320 millioni di dollari di investimento per 4,2 km di tracciato
• 85.000 passeggeri stimati al giorno

39
Medellin: il sistema di offerta di trasporto al 2017
Sistema integrato anche a livello periferico

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Medellin: Risultati
• 553.000 passeggeri della Metropolitana serviti ogni giorno
• Risparmi notevoli connessi all’uso della Metropolitana
• 30.000 persone al giorno trasportati dalle funivie
• Incremento di passeggeri del trasporto pubblico:
• 140 milioni (2007) - 235 milioni (2014)
• Aumento della sicurezza complessiva
Vincitrice premio “Lee Kuan Yew World City Prize” 2016
Premio “Innovative City of the Year” 2013

41
Servizi di trasporto dedicati: portfolio
• Servizi di sharing mobility
• Car sharing
• Bike sharing
• Scooter sharing
• Car pooling
• Crowdsourcing dell’ultimo miglio per il trasporto delle merci
• Servizi a domanda debole

• La proprietà del bene o del servizio può essere di uno degli utenti o di un ente terzo
• L’utilizzo del bene o del servizio è temporaneo e regolamentato
Introduzione alla Sharing Mobility: la Sharing Economy
La sharing economy prevede la condivisione e l’utilizzo di un bene o servizio tra utenti
42

La sharing mobility
43

Bike sharing
Variabili che incidono sul funzionamento del servizio
1. Area territoriale e distanza tra le stazioni: max 300 – 500 m di distanza
2. Integrazione modale con il TPL
3. Orario di funzionamento
4. Promozione e coinvolgimento degli stakeholder
5. Rapporto numero biciclette/abitanti (la media europea è di 15,6 biciclette per 10.000 abitanti)
Il bike sharing è “Station Based”
(a punti di ritiro e consegna prefissati)
Il Bike Sharing è “un servizio di noleggio biciclette a breve termine, self-service, organizzato
a rete e messo a disposizione su spazi pubblici, che consente di lasciare la bicicletta in una
stazione diversa da quella di prelievo ed è pensato per diversi tipi di utenti”*. (OBIS)
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Bike sharing: un esempio
BikeMi
• Iscrizione al servizio via Web o presso ATM point
• Prenotazione via App, mentre il ritiro avviene tramite smart card
• Stazioni a distanza di 300 m l’una dall’altra
• Personalizzazione delle stazioni per uso pubblicitario
• Junior BikeMi: 21 biciclette per under 14 a Parco Sempione
• Oltre 45.000 abbonati al servizio
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Tariffe BikeMi Costo
Abbonamento annuale € 36,00
Abbonamento mensile € 9,00
Abbonamento settimanale € 4,50
Tariffa prima mezz’ora (7-1) bici normali/pedalata assistita € 0,00/€ 0,25
Tariffa per mezz’ora successiva (fino a 2 ore) € 0,50
Tariffa per ora successiva a 2ore € 2,00/€ 4,00

Car sharing
Il Car Sharing è una forma di trasporto urbano che consente di utilizzare dei veicoli
presenti e disponibili, previa iscrizione al servizio e il pagamento di una tariffa, offerti
in concorrenza tra diversi operatori abilitati ad esercitare il servizio da parte della
Pubblica Amministrazione sul cui territorio operano.
Due sono i modelli prevalenti di Car Sharing:
1. Station Based (a punti di ritiro e consegna prefissati)
2. Free Floating (a flusso libero)
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L’utilizzo ottimale del car sharing va dai 7 ai 15 km

Car sharing
• Modello utilizzato: Smart Fortwo "car2go edition“
• Servizio Free Floating
• 600 auto disponibili a Milano (70.000 iscritti)
• 500 auto disponibili a Roma (75.000 iscritti)
• Ritiro auto con tessera RFID
Un esempio: Car2GO
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Tariffe Costo
Quota unica d'iscrizione € 19,00
Tariffa al minuto di guida e/o sosta € 0,29
Tariffa oraria (50 km gratuiti inclusi) € 14,90
Tariffa 3 ore (50 km gratuiti inclusi) € 29,00
Tariffa al km, dopo i 50 km concessi a noleggio € 0,29
Tariffa massima per 24h di noleggio (50 km gratuiti inclusi) € 59,00
Tariffa aeroporto* € 4,90
Costo di fine noleggio in zone a tariffazione aggiuntiva* € 4,90

Scooter sharing
• Caratteristiche analoghe al car sharing (free floating)
• Attivo a Milano, Roma e Catania
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Tariffe Scooter Sharing Costo
Prenotazione estesa al minuto
(dopo i primi 15 min gratuiti, fino a 90 min)
€ 0,10
Tariffa al minuto di guida (entro 50 km) € 0,35
Tariffa al km, dopo i 50 km concessi a noleggio € 0,35
Tariffa massima per 24h di noleggio € 60,00

Park sharing
• Condivisione dei parcheggi privati (inclusi negozi e aziende che hanno spazi inutilizzati)
• Unico operatore attivo in Italia Sparky
• 8.000 utenti registrati, 850 proprietari, 8500 posti auto disponibili
• Prenotazione via Web o App
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Ride sharing/Car pooling
• Condivisione di automobili private, con il fine di ridurre i costi del trasporto
• Enorme diffusione con i social network
• Favorita dalle Amministrazioni Comunali per la riduzione del numero di veicoli
circolanti che comporta
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• Richiesta tramite App/Web
• Domanda vs. offerta: si confrontano le esigenze
• Milioni di utenti iscritti al servizio, con risparmio di milioni di km di carburante e di
emissioni di CO2
• Possibilità di utilizzare app con «Car pooling Certificate»
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Ride sharing/Car pooling

La sharing economy per il trasporto delle merci
Crowdsourcing dell’ultimo miglio
Si definisce come la possibilità di affidare a soggetti non appartenenti alle aziende operanti nel settore
della distribuzione della merci la consegna delle merce al cliente attraverso selezioni effettuate
attraverso il web
Esempi:
• DHL “MyWays”
• Amazon “On My Way”
• UberRush/UberCargo
L’utente che trasporta la merce riceve sconti sulla merce stessa o viene pagato
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Servizi a domanda debole
Demand Responsive Transport, trasporto a richiesta
• D. Lgs 422/97 «Modalità particolari di espletamento dei servizi di linea»
• Servizi forniti su domanda degli utenti
• Utili in aree in cui il trasporto pubblico di linea è scarso o in zone a bassa domanda di mobilità
Combinazione dei servizi di trasporto pubblico tradizionale e di quelli a domanda individuale
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Servizi a domanda debole
Demand Responsive Transport, trasporto a richiesta
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Tipologia di fermate
Punti di fermata prefissati
Punti di fermata prefissati,
con fermate a richiesta
Punti di fermata prefissati,
servite solo su richiesta e
senza orari di transito
predefiniti
Punti di fermata non
prefissati
Flessibilità
Partenza e arrivo
predefiniti, orari prefissati
Totalmente flessibili
Tipologia di percorsi
Tragitto predefinito
Corridoio con percorso di
riferimento
Area estesa, senza
particolari riferimenti
Principali esperienze:
• Genova
• Firenze
• Alessandria
• Brianza

Conclusioni
Criteri di sviluppo:
1. «Vision» dell’area di lungo periodo
2. Partecipazione dei cittadini fattore imprescindibile
3. Necessaria una pianificazione dei servizi di trasporto «di quartiere»
4. Recupero e riuso dell’esistente
5. Innovazione e sostenibilità: Smart Mobility
Ragionare in tale ottica permette a piani e progetti di sviluppo di essere finanziati
con risorse diverse da quelle proprie
55

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