1. Πετώντας σε επιχειρησιακές συνθήκες
με το F-16D Block 52+ της 340Μ
Η ευκαιρία να πετάξει κάποιος με
ένα μαχητικό της Π.Α. αποτελεί
μια ούτως ή άλλως εμπειρία ζωής.
Να πετάς όμως με το πλέον προηγμένο
F-16 στον κόσμο, αποτελεί αναμφίβολα μια
πραγματικά σπάνια και μοναδική ευκαι-
ρία, καθώς η Ελλάδα αποτελεί μια από τις
ελάχιστες χώρες διεθνώς, η οποία διαθέτει
την πλέον προηγμένη έκδοση του Fighting
Falcon σε επιχειρησιακή χρήση, ενσωματώ-
νοντας σε χρόνο ρεκόρ μια σειρά προηγμέ-
νων οπλικών συστημάτων.
Χάρις στα προηγμένα χαρακτηριστι-
κά των F-16 Block 52+, και τους Έλληνες
χειριστές, η ΠΑ διατηρεί σήμερα το
τακτικό επιχειρησιακό πλεονέκτημα
έναντι της Τουρκικής Αεροπορίας στους
ουρανούς του Αιγαίου!
Σήμερα όπως είναι γνωστό και άλλες
χώρες διαθέτουν Block 52+ όπως η Πολω-
νία, το Ισραήλ, η Ν Κορέα, η Σιγκαπούρη
και το Ομάν. Ορισμένοι από τους αρχικούς
αποστολη
60 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

2. Με το πιο προηγμενο
F-16 στοyς οyρανoyς
τοy Αιγαiοy
Η συμμετοχή σε μια πτήση με το κορυφαίο μαχητικό της
ΠΑ είναι χωρίς καμία αμφιβολία μια συγκλονιστική εμπει-
ρία. Τι συμβαίνει όμως στην περίπτωση που δίνεται το
πράσινο φως για τη συμμετοχή σε ένα σχηματισμό μαχη-
τικών F-16 Block-52+ εξοπλισμένων με σύστημα ναυτιλίας
και σκόπευσης LANTIRN, δεξαμενών CFT, αλλά και με το
προβολικό σύστημα επί κάσκας JHMCS σε συνδυασμό με
τα προηγμένα βλήματα αερομαχίας IRIS- T;
Η απάντηση είναι απλή. Μια πλήρως επιχειρησιακή
αποστολή όπου για πρώτη φορά δίνεται η δυνατό-
τητα σε συντάκτη του ελληνικού αλλά και διεθνούς
αμυντικού Τύπου, να διαπιστώσει στην πράξη από
αέρος, τις πολυδιαφημισμένες δυνατότητες που προ-
σφέρουν τα F-16 Block 52+ μετά και την ενσωμάτωση
του πλήρους φάσματος προηγμένων αισθητήρων και
οπλικών συστημάτων.
Αποστολή-πτήση Απόλλων Γ. Λεονταρίτης
Φωτογραφίες Α.Γ.Λ
χρήστες όπως οι Ην. Πολιτείες, η Ολλανδία,
το Βέλγιο και η Νορβηγία προχώρησαν σε
εκσυγχρονισμό MLU με αρκετά - αλλά όχι
όλα - τα υποσυστήματα και τα οπλικά φορ-
τία που χρησιμοποιούν τα Block 52+.
Μόνο τα ΗΑΕ με την έκδοση Block 60,
που ενσωματώνουν προηγμένο ραντάρ
AN/APG-80 τεχνολογίας AESA και ψηφιακή
διάταξη πιλοτηρίου, μπορούν να θεωρη-
θούν πιο προηγμένα από τα ελληνικά.
Έτσι λοιπόν οι δυνατότητες που προ-
σφέρουν σήμερα τα F-16C/D Block 52+
στην ΠΑ είναι πολύ σημαντικές σε σχέση
με τις δυνατότητες που υπήρχαν διαθέσι-
μες μέχρι πριν λίγα χρόνια με τα Block 30
και Block 50. Προσθέστε στην εξίσωση, το
επαγγελματισμό, το επιχειρησιακό πνεύμα
και την ψυχή των Ελλήνων χειριστών και το
αποτέλεσμα γίνεται συντριπτικό για κάθε
αντίπαλο.
Εμείς είχαμε την μοναδική ευκαιρία να
το διαπιστώσουμε όχι μόνο ιδίοις όμμασι,
αλλά και με πλήρη συνείδηση και σωματι-
κή καταπόνηση, τον τρόπο επιχειρησιακής
εκπαίδευσης των ετοιμοπόλεμων Ελλήνων
χειριστών, που χειριζόμενοι ένα από τα
πιο προηγμένα μαχητικά στον κόσμο,
επιτρέπουν σήμερα στην ΠΑ να διατηρεί
το τακτικό επιχειρησιακό πλεονέκτημα
έναντι της Τουρκικής Αεροπορίας στους
ουρανούς του Αιγαίου!
Η ΕΠΟΧΗ ΤΗΣ ΩΡΙΜΟΤΗΤΑΣ
Το μεγάλο στοίχημα φαίνεται ότι κερ-
δήθηκε καθώς οι απαιτήσεις ήταν υψηλές
από την αρχή, ενώ χειριστές προερχόμενοι
από διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών
με διαφορετικό επίπεδο εμπειρίας, έπρεπε
να συγχωνευτούν και να αφομοιώσουν
από κοινού τις τεχνικές γνώσεις και την
απαιτούμενη πτητική εμπειρία προκει-
μένου η 115 ΠΜ να καταστεί πλήρως
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 61

3. ετοιμοπόλεμη.
Το κύριο βάρος αυτής της προσπάθειας
σήκωσε η 340Μ, η οποία λειτούργησε αρχικά
σε ρόλο ΣΜΕΤ για τον νέο τύπο. Συνολικά 8
εκπαιδευτές που επέστρεψαν από τις ΗΠΑ
προετοίμασαν εντατικά τον πρώτο πυρήνα
χειριστών προερχόμενων από Μοίρες με
F-16 Block 30/50.
Οι απαιτήσεις εκπαίδευσης για έναν
χειριστή F-16 προκειμένου να ολοκληρώσει
ομαλά την μετάβαση στο νέο τύπο περιλαμ-
βάνουν 30-50 ώρες θεωρητικής διδασκαλίας,
4 εξόδους στον εξομοιωτή πτήσης και 4
πτήσεις με το πραγματικό αεροσκάφος.
Ο αυξημένος αριθμός ωρών προβλέπεται
για τους χειριστές των Block 30 καθώς τα αε-
ροσκάφη αυτά (σε σχέση με το Block 50) δεν
διαθέτουν το ίδιο επίπεδο ηλεκτρονικών συ-
στημάτων (όπως για παράδειγμα την οθόνη
οριζόντιας τακτικής κατάστασης – HSD). Το
επόμενο βήμα ήταν εκπαίδευση χειριστών
προερχόμενων απευθείας από μαχητικά 2ης
γενιάς όπως τα A-7, τα F-5A/B και τα F-4E.
Ουσιαστικά λοιπόν πρωταρχική μέρι-
μνα για την 340 Μοίρα, ήταν να βελτιώσει
το συνολικό επίπεδο των ιπταμένων
προκειμένου να εξισωθεί με αυτό των
υπόλοιπων Μοιρών F-16 της ΠΑ.
Στο μεταξύ στις 10 Οκτωβρίου 2003
ενεργοποιήθηκε επίσημα και η 343Μ, με
χειριστές που εκπαιδεύτηκαν στα Block
52+ από την 340Μ. Τον Απρίλιο του 2004,
η 343Μ ήταν πλέον έτοιμη να περάσει την
τελική επιχειρησιακή αξιολόγηση από το
ΑΤΑ, και κατέστη πλέον και επίσημα ικανή να
αναλάβει επιχειρησιακή δράση με μαχητικά
F-16C/D Block 52+ σε ρόλο αεράμυνας και
καταστολής εχθρικής αεράμυνας (SEAD) με
βλήματα AGM-88B HARM.
Για να αντιληφθεί κανείς τον όγκο του
πτητικού έργου που πραγματοποιείται
ασταμάτητα μέχρι σήμερα στην 115ΠΜ,
θα αναφέρουμε ενδεικτικά ότι κατά μέσο
όρο εκτελούνται 23 προγραμματισμένοι
έξοδοι ημερήσιων και νυχτερινών αποστο-
λών. Διευκρινίζεται δε ότι ο αριθμός αυτός
σχετίζεται μόνο με αεροσκάφη που ανήκουν
στην 340Μ.
Η εξειδίκευση της Μοίρας στη νυχτερινή
κρούση με το σύστημα LANTIRN, παίζει φυ-
σικά καθοριστικό ρόλο, καθώς οι απαιτήσεις
νυχτερινής ναυτιλίας είναι υψηλότερες από
άλλες πολεμικές μοίρες με διαφορετικό
πρωτεύοντα ρόλο. Η δραστηριότητα αυτή
φυσικά δεν περνάει απαρατήρητη για τους
κατοίκους των Χανίων. Ακόμη και τη νύχτα
λοιπόν μπορεί πολλές φορές να ακούσει
στο σκοτεινό ορίζοντα, τον επιβλητικό ήχο
των μαχητικών της 115ΠΜ. Απόδειξη ότι οι
εναέριοι φρουροί της Κρήτης δεν κοιμούνται
ποτέ..
Πέραν όμως από το καθαρά πτητικό
κομμάτι, τεράστιο έργο πραγματοποιήθηκε
και από το τεχνικό προσωπικό της ΠΑ που
κλήθηκε μαζί με τους ιπταμένους να “δα-
μάσει “ την πτητική μηχανή που ονομάζεται
F-16 Block 52+.
Η συγκρότηση της υποδομής υποστη-
ρίξεως ήταν επίσης κρίσιμη αφού εξ αρχής
δημιουργήθηκαν εκτός από το νέο κτήριο
της Μοίρας, δύο υπόστεγα συντηρήσεως,
τμήμα συντήρησης ηλεκτρονικών, συνερ-
γείο υποστήριξης του συστήματος LANTIRN
62 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

4. καθώς επίσης και εγκαταστάσεις παροχής
καυσίμων και βαφείο αεροσκαφών.
Συνολικά πάνω από 90 έμπειροι μηχανικοί
και τεχνικοί διαφόρων ειδικοτήτων μετατέ-
θηκαν στα Block 52+ , ενώ το 60% εξ αυτών
είχαν εμπειρία σε F-16 Block 30 και 50.
Κάποια προβλήματα υπήρξαν φυσικά
από την αρχή τα οποία σχετίζονταν με την
αξιοπιστία του ραντάρ AN/APG-88(V) 9 αλλά
και θέματα στεγανότητας θυρίδων προσι-
τότητας και ορισμένων μικρορωγμών στις
σύμμορφες δεξαμενές CFT.
Ευτυχώς η επίλυση των συγκεκριμένων
“παιδικών ασθενειών” ήταν άμεση χάρις τη
συμβολή της κατασκευάστριας εταιρίας και
έτσι ο στόλος των F-16 Block 52+ κατέστη
πλήρως ετοιμοπόλεμος, μετά και την ανα-
βάθμιση του λογισμικού σε επίπεδο Tape 2.
Οι κυριότερες προσθήκες του λογισμικού
αυτού αφορούν λειτουργίες του ραντάρ αλλά
και ενσωμάτωση νέων όπλων και συγκεκρι-
μένα:
Ι) Την αξιοποίηση διαμόρφωσης παρακο-
λούθησης εδαφικού ανάγλυφου (TFR).
ΙΙ) Τον πολλαπλό εγκλωβισμό ενώ συνεχί-
ζεται η έρευνα MTWS ή MTS.
ΙΙΙ) Την έρευνα εδάφους υψηλής ευκρίνει-
ας SAR.
IV) Το Προβολικό σύστημα απεικόνισης
δεδομένων πτήσης και στόχευσης επί
κράνους (JHMCS). Σ
V) To βλήμα αέρος-αέρος IRIS-T.
Αφού τελικώς ολοκληρώθηκε η περίο-
δος προσαρμογής του νέου μαχητικού σε
υπηρεσία, με την επίλυση όλων των τεχνικών
παρατηρήσεων και την πλήρη εξοικείωση και
εκπαίδευση των ιπταμένων σε αυτό, δόθηκε
στη συνέχεια άμεση προτεραιότητα στην αξι-
οποίηση των προηγμένων αισθητήρων και
οπλικών συστημάτων κρούσης που μπορεί
να μεταφέρει το F-16 Block 52+.
Η ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ
Η πτήση με ένα διθέσιο F-16D Block 52+
αποτελούσε από καιρό έναν στόχο που είχε
ως σκοπό την παρουσίαση των ιδιαίτερων
δυνατοτήτων που προσφέρουν τα νέα αυτά
μαχητικά που παρέλαβε η Ελλάδα στο πλαί-
σιο του προγράμματος Peace Xenia III.
Ήδη από το 2003, ο υπογράφων είχε
επισκεφτεί 4 φορές την 115ΠΜ στη Σούδα
προκειμένου να καλύψει δημοσιογραφικά
τις προσπάθειες του προσωπικού, το οποίο
ανέλαβε να φέρει εις πέρας έναν πραγματικό
άθλο.
Και μάλιστα σε μια περίοδο όπου η ΠΑ
είχε απόλυτη ανάγκη την ενίσχυση του στό-
λου μαχητικών αεροσκαφών της, προκειμέ-
νου να καλύψει την τουρκική υπεροπλία.
Αποτέλεσε δε, ιδιαίτερα ευχάριστη έκπλη-
ξη για εμάς, ότι από ένα σύνολο 20 διθέσιων
μαχητικών F-16D που παρέλαβε η χώρα
μας, έτυχε να πετάξουμε με το “603”. Το ίδιο
αεροσκάφος που πριν από 4 χρόνια, είχαμε
αποθανατίσει φωτογραφικά κατά τη διάρ-
κεια της παράδοσης του, καθώς ανήκε στην
πρώτη εξάδα μαχητικών F-16 Block 52+ που
προσγειώθηκαν στην 115ΠΜ, το μεσημέρι
της 2ας Μαΐου 2003.
Έπειτα από σχετικό αίτημα μας, το οποίο
και ενέκρινε το ΓΕΑ, βρεθήκαμε στην 115ΠΜ
στις αρχές Ιουνίου.
Πρώτος σταθμός της επίσκεψης μας ήταν
φυσικά το διοικητήριο της 115ΠΜ, όπου
συναντήσαμε τον διοικητή της Πτέρυγας,
Σμχο (Ι) Β. Τσακούμη έναν ιδιαίτερα έμπειρο
χειριστή και παλαιό F-16άρη με τον οποίο
είχαμε την ευκαιρία να συνομιλήσουμε
σχετικά με το έργο και τις προκλήσεις που
αντιμετωπίζει η Πτέρυγα. Βεβαίως και ο ίδιος
γνώριζε ότι λόγω του πιεστικού προγράμμα-
τος μας έπρεπε να μεταβούμε στην 340Μ για
την προετοιμασία της πτήσης.
Στην έδρα της Μοίρας «Αλεπού» μας
υποδέχτηκε πρώτος ο Αξιωματικός Επιχι-
ερήσεων της 340Μ, Αντισμήναρχος (Ι) Β.
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 63

5. Παπαχρήστου με τον οποίο θα πετούσαμε
μαζί την επόμενη ημέρα. Πρόκειται ίσως για
έναν από τους πιο έμπειρους χειριστές της
ΠΑ, ο οποίος ας σημειωθεί ότι ανήκε στον
πυρήνα των ιπταμένων που μετέβησαν στις
ΗΠΑ και έφεραν στην Ελλάδα τα πρώτα F-
16C/D Block 30 το 1989.
Απώτερος στόχος της αποστολής μας
στην 115ΠΜ ήταν να συμμετάσχουμε σε
μια εκπαιδευτική πτήση όπου θα είχαμε την
ευκαιρία να δούμε στην πράξη τις ικανότητες
των Block 52+ μετά τη σταδιακή ενσωμάτω-
ση των προηγμένων ηλεκτρονικών και οπλι-
κών συστημάτων που τα καθιστούν πρακτικά
ως μερικά από τα πιο ικανά μαχητικά του
ΝΑΤΟ. Αυτό σήμαινε ότι η αποστολή στην
οποία θα πετούσαμε θα έπρεπε να διαθέτει
περισσότερο επιχειρησιακό παρά “τουριστι-
κό” χαρακτήρα. Απλός και πρακτικός - όπως
άλλωστε είναι οι περισσότεροι χειριστές, ο
Αντισμήναρχος Παπαχρήστου ήταν εξ αρχής
πρόθυμος να μας βοηθήσει στην υλοποίηση
του στόχου μας, επιδεικνύοντας μάλιστα
ιδιαίτερο ενδιαφέρον στο αίτημα που υπο-
βάλαμε.
Λάβαμε λοιπόν τη διαβεβαίωση από τον
ΑΕ της 340Μ, ότι θα έκανε το καλύτερο δυνα-
τόν προκειμένου να μπορέσουμε να δούμε
στην πράξη τις επιχειρησιακές δυνατότητες
των
F-16 Block 52+
Όπερ και εγένετο, καθώς το πρωινό της
7ης Ιουνίου πληροφορηθήκαμε με μεγάλη
ικανοποίηση ότι θα πετούσαμε σε ένα Full
τική εξοικείωση των ιπταμένων της 340Μ, οι
οποίοι σήμερα αξιοποιούν πλήρως το JHMCS
με εκπληκτικά αποτελέσματα.
Είχε φτάσει όμως η στιγμή που έπρεπε
να βρούμε την κάσκα και τη φόρμα anti-G
που θα «δανειζόμασταν» για την επικείμενη
αποστολή. Ευτυχώς είχαμε ήδη φροντίσει
να φέρουμε μαζί μας τη φόρμα πτήσης (με
τα κατάλληλα διακριτικά της 340Μ) γεγονός
που διευκόλυνε κατά πολύ την όλη διαδικα-
σία.
Στην αίθουσα σωστικών της 340Μ, ο ειδι-
κός επί του εξοπλισμού επιβίωσης Επσμνιας
(ΤΑΦ) Χρήστος Σιόγκας, ανέλαβε να μας
ενημερώσει για τον εξοπλισμό που διαθέτει
ο ιπτάμενος σε περίπτωση εγκατάλειψης του
μαχητικού. Η εξειδίκευση του Χρήστου είναι
απόλυτη γεγονός που αμέσως διακρίναμε κα-
θώς μας εξηγούσε τη λειτουργία και τη θέση
κάθε τμήματος του ατομικού εξοπλισμού
επιβίωσης. Σωσίβιο, σημεία ενεργοποίησης
και πλήρωσης με αέρα, ειδικό κοπτικό εργα-
λείο, χάρτες, φακός και strob-light σε ορατό
και υπέρυθρο φάσμα, ήταν τα απαραίτητα
εφόδια που οφείλαμε να γνωρίζουμε άριστα
τη θέση τους στη φόρμα anti-G. Η ίδια η φόρ-
μα anti-G βρέθηκε ευτυχώς πολύ γρήγορα
καθώς οι διαστάσεις μας, ταίριαζαν με τους
περισσότερους χειριστές της Μοίρας.
Τελευταίο και πιο σημαντικό στάδιο, ήταν
η εύρεση κάσκας τύπου HGU-65/P.
Αφού βεβαιωθήκαμε ότι εφάρμοζε
επαρκώς, δοκιμάσαμε την ορθή λειτουργία
της μάσκας μέσω παροχής από την ειδική
τράπεζα οξυγόνου. Η διαδικασία αυτή είναι
κρίσιμη καθώς εάν υπάρχει κάποιο πρό-
βλημα από ελαττωματική βαλβίδα τότε δεν
θα είναι εφικτή η ομαλή τροφοδοσία του
ιπταμένου με οξυγόνο εν πτήσει - με ότι αυτό
συνεπάγεται.
Missionised διθέσιο Block 52+ ως μέλος μιας
τετράδας μαχητικών, αποτελούμενη από
τρία μονοθέσια F-16C. Το ένα από αυτά θα
πετούσε εξοπλισμένο με βλήματα IRIS-T και
JHMCS, ενώ το δεύτερο και το τρίτο με πλή-
ρες σύστημα LANTIRN και βλήματα AIM-9L.
Όπως μας ανέφερε και ο Διοικητής της
340Μ, Αντισμήναρχος (Ι) Κελλάρης: “Tο
F-16 καλείται να κάνει τα πάντα και για αυτό,
οι χειριστές του πρέπει να είναι σε θέση να
εκτελέσουν όλους τους ρόλους όπως αναχαίτι-
ση, κρούση, εγγύς αεροπορική υποστήριξη και
επιθετική αναγνώριση. Η απόλυτη εξειδίκευση
της Μοίρας βρίσκεται φυσικά στην νυχτερινή
κρούση, όπου χάρις το σύστημα LANTIRN αλλά
και τις διόπτρες NVG’s, είναι εφικτή η προσβολή
στόχων υψηλής αξίας του αντιπάλου σε συν-
δυασμό με κατευθυνόμενες βόμβες με λέιζερ
GBU-10/24 αλλά και βλήματα Maverick”.
Παράλληλα ο Μοίραρχος της 340Μ μας
διευκρίνισε ότι το προβολικό σύστημα επί
κάσκας JHMCS είναι πλήρως επιχειρησιακό
μαζί με τα βλήματα IRIS-T, ενώ οι εντυπώσεις
από την μέχρι σήμερα χρήση του είναι ομο-
λογουμένως άριστες!
Υπενθυμίζεται ότι η ΠΑ ήταν - και
εξακολουθεί να είναι - η μοναδική μέχρι
στιγμής ευρωπαϊκή αεροπορική δύναμη, η
οποία διαθέτει επιχειρησιακά την ικανότητα
οπτικού εγκλωβισμού εναέριων στόχων και
κατάρριψης τους με εκτόξευση βλημάτων
αέρος-αέρος υπό γωνίες 90 και πλέον μοιρών
(high off boresight).
Η πρώτη σειρά εκπαιδεύσεων στην Ελλά-
δα από την VSI (Vision Systems International),
που είναι η κατασκευάστρια εταιρεία του
JHMCS, ξεκίνησε το 2004 και αφορούσε
τους τεχνικούς, τους ηλεκτρονικούς και τους
τεχνικούς σωστικών που είναι υπεύθυνοι για
τις κάσκες. Σταδιακά ακολούθησε και η πτη-
64 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

6. Ο επισμηνίας Σιόγκας μας βοήθησε
επίσης να αντιμετωπίσουμε και μια φαινο-
μενικά αδιόρατη αλλά στην πράξη πολύ
σημαντική λεπτομέρεια. Ήταν ο άνθρωπος
που μπορούσε να αντιληφθεί καλύτερα από
οποιονδήποτε άλλον, την ένταση που νιώθα-
με και φρόντισε με τον καλύτερο τρόπο να
μας προετοιμάσει με τον ήρεμο χαρακτήρα
αλλά και το αστείρευτο χιούμορ που τον
διακρίνει. Άλλωστε η πτήση με ένα μαχητικό
της ΠΑ δεν είναι «παιχνιδάκι» (όπως πολλοί
δηλώνουν), ιδιαίτερα όταν δεν υπάρχει
πρότερη εμπειρία. Και αυτό είναι κάτι που θα
πρέπει να διευκρινίσουμε εξ αρχής, ώστε να
καταστεί σαφές ότι οι ιπτάμενοι στις Μοίρες
μαχητικών της ΠΑ, πραγματικά καλούνται να
φέρουν εις πέρας το απαιτητικό έργο τους
σε ένα εξαιρετικά αντίξοο για τον ανθρώπινο
οργανισμό περιβάλλον, υφιστάμενοι επιτα-
χύνσεις και καταπονήσεις που ξεφεύγουν
κατά πολύ από το μέσο όρο ανθρώπινης
αντοχής.
Για το λόγο αυτό θα πρέπει όλοι μας να
συνειδητοποιήσουμε ότι οι άνθρωποι αυτοί,
είναι όχι μόνο άξιοι συγχαρητηρίων και
σεβασμού, αλλά θα πρέπει να χαίρουν του
πραγματικού ενδιαφέροντος από πλευράς
πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας. Αυτό
σημαίνει ότι εκτός από τις εύκολες δηλώσεις
υπέρ του έργου τους που ακούμε συχνά σε
επετείους και εορτές, θα πρέπει να παρθούν
επιτέλους γενναίες αποφάσεις.
Μόνο έτσι θα απαλλαχθούν από τα «κα-
θημερινά» και ταπεινά προβλήματα που τους
επηρεάζουν, ώστε να αφοσιωθούν χωρίς
απόσπαση στο υψηλό καθήκον τους.
Η ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΟΝ ΕΞΟΜΟΙΩΤΗ ΠΤΗΣΗΣ
Με την άφιξη μας στην 340Μ, το πρωί της
επομένης συναντήσαμε τον Αντισμήναρχο
Παπαχρήστου, ο οποίος μας είχε καλά νέα.
Εκτός του ότι τα αεροσκάφη θα ήταν οπλι-
σμένα, αποφασίστηκε για πρακτικούς λόγους
να πετάξουμε με το δεύτερο κύμα, δηλαδή
περί το μεσημέρι, ώστε να έχουμε το χρόνο
να εξοικειωθούμε με το αεροσκάφος τόσο
στην πίστα όσο και στον εξομοιωτή. Κάπου
εκεί συναντήσαμε και τον Επισμηναγό (Ι) Ν.
Μαχαλιά έναν από τους χειριστές της 340Μ,
με τον οποίο είχαμε την ευκαιρία να γνωρι-
στούμε πριν από δύο περίπου χρόνια, όταν
είχαμε ξανά επισκεφτεί την 115ΠΜ.
Τότε ο σκοπός της επίσκεψης μας ήταν
η αποκλειστική παρουσίαση της κάσκας
JHMCS που μόλις είχε πρωτοπαραληφθεί
από την ΠΑ. Ο Επισμηναγός Μαχαλιάς ήταν
ο άνθρωπος που ανέλαβε να μας εξηγήσει
τα προτερήματα του συστήματος και τις
αλλαγές που θα επέφερε στις αερομαχίες
με τρόπο ξεκάθαρο και σαφή, δίνοντας την
εντύπωση ενός άριστου ιπταμένου που γνω-
ρίζει διεξοδικά όλες τις λεπτομέρειες γύρω
από το αντικείμενο του.
Έπειτα από μια θερμή χειραψία, που επι-
βεβαίωσε την αμοιβαία εκτίμηση που υπήρχε
μεταξύ μας, τον ενημερώσαμε για τον σκοπό
της νέας αυτής επίσκεψης στην 340Μ.
«Εξαιρετικά! Οπότε θα πετάξουμε μαζί
Απόλλωνα, ώστε να σου δείξω τι πραγματικά
μπορούμε να πετύχουμε με το JHMCS στον
αέρα» ήταν η απάντηση του «Μάχ» όπως τον
αποκαλούν οι φίλοι και συνάδελφοι του στον
αέρα.
Δεύτερη λοιπόν έκπληξη μέσα σε ελάχι-
στο χρόνο από τους ανθρώπους της 340Μ,
δημιουργούσε τις καλύτερες προϋποθέσεις
για μια συναρπαστική πτήση στην οποία θα
συμμετείχε και ένας παλιός γνώριμος και
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 65

7. θέλω να ελπίζω φίλος!
Επόμενος σταθμός ήταν η αίθουσα του
εξομοιωτή πτήσεως, όπου μαζί με τον Αντι-
σμήναρχο Παπαχρήστου, θα δοκιμάζαμε ορι-
σμένες διαδικασίες σε εικονικό περιβάλλον.
Βασική αποστολή του Simulator είναι η
ανέξοδη και προπάντων ασφαλής εκπαίδευ-
ση των χειριστών σε περιβάλλον μάχης αλλά
και σε διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης που
μπορεί να αντιμετωπίσουν κατά τη διάρκεια
της πτήσης.
Η συγκεκριμένη δυνατότητα είναι ιδιαί-
τερα σημαντική, εάν αναλογιστούμε ότι ο
φόρτος εργασίας ενός χειριστή προηγμένου
μαχητικού όπως το F-16 μπορεί (αναλόγως
των συνθηκών) να είναι ιδιαίτερα αυξημένος,
οπότε και απαιτείται η σωστή ιεράρχηση
ενεργειών σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα.
Διαθέτοντας εκ των προτέρων μια αρκετά
κατατοπισμένη και άκρως απαραίτητη όπως
αποδείχτηκε εξοικείωση με τα συστήματα
στο κόκπιτ του F-16, εστιάσαμε κυρίως σε
ορισμένα απλά αλλά βασικά σημεία που θα
πρέπει να ρυθμίσουμε και στο πραγματικό
αεροσκάφος προτού απογειωθούμε.
Σε αυτά περιλαμβάνονται οι διακόπτες
που ρυθμίζουν την ένταση του ήχου στις
επικοινωνίες COM-1/2, καθώς επίσης και
ο περιστροφικός διακόπτης ρύθμισης του
εκτινασσομενου καθίσματος ACES II, χαμηλά
δεξιά στο κεντρικό πάνελ.
Με αυτόν ρυθμίζεται με ποια σειρά θα
εγκαταλείψει το πλήρωμα του διθέσιου
F-16D σε περίπτωση ενεργοποίησης του
συστήματος εκτίναξης. Για λόγους ασφαλείας
επιλέγουμε τη δεξιά θέση που σημαίνει ότι
εάν γίνει τυχαία ενεργοποίηση από το πίσω
κάθισμα, θα φύγει μονάχα το πίσω και όχι
το μπροστά. Αντίθετα ο κυβερνήτης έχει το
διακόπτη σε διαφορετική θέση, έτσι ώστε σε
περίπτωση ανάγκης να εκτιναχθούν και οι
δύο θέσεις ταυτόχρονα.
Παράλληλα μας επιδείχτηκε η κίνηση
ενεργοποίησης και ασφάλισης του μηχανι-
σμού εκτινασσόμενου καθίσματος ACES II,
μέσω του ειδικού διακόπτη που βρίσκεται
στο πλάι και αριστερά του καθίσματος. Ο
διακόπτης αυτός θα ενεργοποιηθεί από εμάς
με εντολή του κυβερνήτη λίγο πριν απογειω-
θούμε και θα απενεργοποιηθεί επίσης έπειτα
από σχετική οδηγία μετά την προσγείωση.
Η ρύθμιση παροχής οξυγόνου είναι επίσης
σημαντική και διεξάγεται από διακόπτη
παροχής στο δεξί πάνελ του πιλοτηρίου και
προς τα πίσω. Όπως μας επισημάνθηκε εάν
κατά τη διάρκεια της πτήσης αισθανθούμε
για οποιοδήποτε λόγο αδιαθεσία ή ζαλάδα
η επιλογή της ένδειξης Oxygen 100% θα
μας παρέχει καθαρό οξυγόνο που βοηθάει
αρκετά σε αυτές τις περιπτώσεις.
Επίσης ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου
μας αποσαφήνισε ορισμένες λεπτομέρειες
όσον αφορά το HOTAS του F-16 Block 52+
και ιδιαίτερα το στικ όπου ελέγχονται μεταξύ
άλλων οι λειτουργίες εγκλωβισμού στόχου,
διαμορφώσεων ραντάρ, επιλογής μενού στις
οθόνες MFD και επιλογής οπλισμού.
Οι δύο κύριοι διακόπτες του στίκ που
είναι υπεύθυνοι γι› αυτές τις λειτουργίες είναι
το TMS και το DMS οι οποίοι έχουν λάβει
χάριν ευκολίας συνεννόησης από τους Έλλη-
νες χειριστές την πιο “συμβατική” ονομασία
Δήμος (DMS) και Τίμος (TMS) αντίστοιχα!
Έπειτα από λίγη ώρα εξάσκησης με το
HOTAS, ο χειρισμός τους μας φάνηκε αρκετά
απλός, ώστε να επιλέγουμε άμεσα την λει-
τουργία που επιθυμούσαμε για τον εγκλωβι-
σμό στόχων στο ραντάρ. Ακολούθησαν δύο
εικονικές εμπλοκές στις οποίες την πρώτη
χτυπηθήκαμε, ενώ στη δεύτερη πετύχαμε
κατάρριψη του αντιπάλου. Στη συνέχεια εξα-
σκηθήκαμε σε διαδικασίες προσγείωσης.
Πέραν από την τυπική επίδειξη τη διαδι-
κασίας υπήρχε και η πρακτική πλευρά του θέ-
ματος. Καταλαμβάνοντας την πίσω θέση ενός
F-16 Block 52+, ο υπογράφων όφειλε να είναι
σε θέση να γνωρίζει πως προσγειώνεται το
μαχητικό, στην απίθανη περίπτωση που για
κάποιο λόγο δεν θα μπορούσε να το πράξει ο
ίδιος ο κυβερνήτης.
Έτσι λοιπόν με την καθοδήγηση του
66 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

8. εκπαιδευτή μας, πραγματοποιήσαμε μια προ-
σέγγιση βάση της πάγιας διαδικασίας στην
οποία έχουμε εξοικείωση μέσω συστήματος
εξομοιωτή του συγκεκριμένου μαχητικού
αεροσκάφους.
Η εικονική εμπειρία με εξομοιωτή του
F-16 και συγκεκριμένα με το Open Falcon,
διαπιστώσαμε πραγματικά ότι βοηθούσε κά-
ποιον με μηδενική εμπειρία στο πραγματικό
αεροσκάφος, να αντιδρά με σχετική άνεση σε
διάφορες φάσεις της πτήσης παρέχοντας ένα
ακριβώς αντίστοιχο περιβάλλον με αυτό που
παρέχει ο εξομοιωτής της 115ΠΜ και κατ›
επέκταση με το πραγματικό αεροσκάφος.
Με γωνία προσβολής 25 μοίρες και
ταχύτητα 150kts κατευθύναμε το Flight
Path Marker προβαλλόμενο επί του HUD
στο κατώφλι του διαδρόμου και “πιάσαμε”
ομαλά με το ρύγχος ανυψωμένο. Σημαντική
λεπτομέρεια είναι ότι ο χειριστής θα πρέπει
να αφήσει το ρύγχος ανυψωμένο κατά τη
διάρκεια της τροχοδρόμησης, μέχρις ότου
η ταχύτητα πέσει κάτω από τους 90kts. Και
αυτό διότι λόγο αεροδυναμικής το F-16 έχει
την τάση να “πετάει” ακόμη και αφού έχει
πατήσει στο διάδρομο.
Μόλις η ταχύτητα μειωθεί σημαντικά
τότε το ρύγχος από μόνο του “πέφτει” στο
διάδρομο και έτσι ο χειριστής μπορεί με
ασφάλεια να τροχοδρομήσει μέχρι την άκρη
του διαδρόμου.
Όμως διαθέσιμη ώρα για το Simulator είχε
τελειώσει καθώς έπρεπε να επιστρέψουμε
και πάλι στην 340Μ, ώστε να παρακολου-
θήσουμε το ενημέρωση για την πτήση. Η
μεγάλη στιγμή πλησίαζε!
ΠΡΟ ΠΤΗΣΗΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ (BRIEFING)
Μέχρι σήμερα, λόγο εξειδίκευσης στο
στρατιωτικό ρεπορτάζ είχαμε την ευκαιρία
να παρακολουθήσουμε αρκετές φορές ενη-
μερώσεις προ της πτήσης, κατά τη διάρκεια
δημοσιογραφικών αποστολών σε Πτέρυγες
Μάχης της ΠΑ. Πρόκειται για μια διαδικασία
που έχει σχεδόν το χαρακτήρα.. ιεροτελεστί-
ας. Οι ιπτάμενοι συγκεντρώνονται ώστε να
αναλύσουν με κάθε λεπτομέρεια, το σκοπό
της επικείμενης αποστολής, το δρομολόγιο
(ύψος, πορεία, ταχύτητες), ποιοι σχηματι-
σμοί θα λάβουν χώρα στον αέρα, πως θα
γίνει μια εμπλοκή ή πως θα προσβληθεί
ένας επίγειος στόχος, καθώς επίσης και τις
διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης (emergency)
και τις ενέργειες που θα πρέπει να γίνουν
σε κάθε περίπτωση. Αυτή τη φορά όμως
επρόκειτο για μια ξεχωριστή στιγμή, καθώς
θα παρακολουθούσαμε το briefing όχι ως
απλοί παρατηρητές, αλλά ως συμμετέχοντες
στην αποστολή!
Παρόντες στην αίθουσα ενημέρωσης
εκτός από τον Αντισμήναρχο Παπαχρήστου
και τον υπογράφοντα, ήταν ο Επισμηναγός
(Ι) Ν. Μαχαλιάς, ο οποίος θα πετούσε με το
μονοθέσιο F-16C ως Νο 2 με βλήματα IRIS-T.
Απέναντί μας βρισκόταν ο Υποσμηναγός (Ι)
Σπ. Ζαπάντης μαζί με τον ------- οι οποίοι
θα αποτελούσαν το σχηματισμό ΑΛΕΠΟΥ 32.
Αφού ορίσαμε το σημείο που θα πραγ-
ματοποιήσουμε την εναέρια φωτογράφηση,
ξεκίνησε η ενημέρωση από τον Επισμηναγό
Μαχαλιά:
”Καλημέρα - καλωσορίζουμε τον Απόλ-
λωνα στην 340Μ, καλή πτήση και σου εύχο-
μαι να την ευχαριστηθείς! Όσον αφορά την
αποστολή μας για σήμερα, αντικειμενικός
στόχος είναι Bombs On Target – On Time.
Έχουμε δύο στόχους.
Ο ένας είναι το ραντάρ του Κρόνου που
βρίσκεται στην Αν. Κρήτη και το αεροδρό-
μιο της Καρπάθου. Για να το πετύχουμε αυτό
θα πρέπει να αποφύγουμε εναέριες απειλές.
Θα έχουμε δύο αντιπάλους, δύο “κακούς”
σήμερα μαζί μας. Πρέπει να κάνουμε μια
σωστή ναυτιλία, να τηρήσουμε τις παραμέ-
τρους του Pop Up, να εκτελέσουμε σωστό
egress από το στόχο και φυσικά για να αφή-
σουμε τα όπλα μας στο στόχο θα πρέπει να
επιβιώσουμε, δηλ. να φτάσουμε ζωντανοί
εκεί. Επιπλέον αντικειμενικός σκοπός για
σήμερα για το διθέσιο αεροσκάφος που θα
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 67

9. πετάξουμε θα είναι να ευχαριστηθείς Απόλ-
λωνα την πτήση, να νιώσεις το αεροπλάνο,
και λέγοντας αυτό εννοώ να νιώσεις την τα-
χύτητα του αεροπλάνου. Πως φεύγει με 540
μίλια που θα κάνουμε το Run In στα 300ft.
Θα σου φανεί αρκετά γρήγορο! Θα νιώσεις
λοιπόν την επιτάχυνση, πως επιταχύνει το
αεροπλάνο με τον μετακαυστήρα πέρα από
την απογείωση και στη διαδρομή όπως θα
πετάμε. Θα νιώσεις πως ελίσσεται το αερο-
πλάνο, τις δυνατότητες στροφής που έχει
και τις δυνάμεις των G και πως θα επιδρά-
σουν στο κορμί σου κατά τη διάρκεια της
εμπλοκής που θα κάνουμε, για να δεις ότι
οι συνθήκες στην αερομαχία είναι αντίξοες
και απαιτούν καλή φυσική κατάσταση για
να αντεπεξέλθεις.
Το χαρακτηριστικό κλίσης που θα έχουμε
για σήμερα είναι “ΑΛΕΠΟΥ Delta”.
Η αποστολή μας είναι η χαμηλή ναυτιλία
σε συνεργασία με δύο αντιπάλους που θα
είναι ο Σπύρος με το Σάκη, με το χαρακτηρι-
στικό “ΑΛΕΠΟΥ Εcho”.
Η απογείωση θα είναι μεμονωμένη με
μετάκαυση (ΑΒ) και με 15 δευτερόλεπτα δι-
αχωρισμό. Διαδικασίες ανάγκης Standard.
Το προφίλ της αποστολής θα είναι μεμονω-
μένη απογείωση και άνοδος με στρατιωτική
ισχύ (military climb) και κατεύθυνση εν
συνεχεία νοτιοανατολικά προς τη Σπάθα.
Jump Point στα παξιμάδια. Εκεί θα κά-
νουμε ένα Combat Decent χαμηλή ναυτιλία
ep;iuesh στον “Κρόνο”, χαμηλή ναυτιλία,
επίθεση στην Κάρπαθο και μετάβαση στην
περιοχή 10Α. Εκεί θα ακολουθήσει αερο-
μαχία δύο εναντίον δύο (2 Vs 2) , μερικά
ακροβατικά και στη συνέχεια RTB (επι-
στροφή στη βάση), VFR (πτήση εξ όψεως),
approach (προσέγγιση) και προσγείωση.
Αφού παρουσιάστηκαν αναλυτικά οι
τακτικές προσβολής του “Κρόνου” και του
Α/Δ της Καρπάθου, ορίστηκαν οι συχνότητες
Data Link για το σύστημα αμφίδρομης ζεύξης
δεδομένων IDL. Μεταξύ άλλων εξετάστηκε
και η πιθανότητα, ο σχηματισμός μας να
δεχτεί παρενόχληση” από τουρκικά F-16,
μιας και οι “φίλοι” και “γείτονες” φροντίζουν
συστηματικά να παραβιάζουν τo FIR Αθηνών
68 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

10. και πολλές φορές και τον Εθνικό Εναέριο
Χώρο στην περιοχή του Νοτιοανατολικού
Αιγαίου.
Στην περίπτωση αυτή δεν θα μπορούσα-
με φυσικά να αποχωρήσουμε έτσι “απλά” και
θα έπρεπε όπως επιβάλλεται, να εφαρμο-
στούν οι πάγιες διαδικασίες (με ότι αυτό
συνεπάγεται). Άλλωστε ο σχηματισμός μας
ήταν πλήρως εξοπλισμένος για να αντιμετω-
πίσει οποιοδήποτε ενδεχόμενο προκύψει. Τα
γέλια κάλυψαν την αίθουσα, καθώς εάν κάτι
τέτοιο συνέβαινε θα ήταν αναμφίβολα μια
δημοσιογραφική πρωτιά. Η... κρυφή ελπίδα
που διατηρούσαμε για μια τέτοια “συνά-
ντηση” τελικά διαψεύστηκε προς μεγάλη
μας “απογοήτευση”, καθώς την ημέρα που
πετάξαμε επικρατούσε παραδόξως ηρεμία
σε αντίθεση με άλλες ημέρες που οι παραβιά-
σεις δίνουν και παίρνουν..
Παρ› όλα αυτά, θα πρέπει όλοι να
γνωρίζουν ότι οι χειριστές της 115ΠΜ δεν
αστειεύονται, όταν πρόκειται να αντιμετωπί-
σουν οποιοδήποτε επίδοξο εισβολέα θελήσει
να αμφισβητήσει την ελληνική κυριαρχία.
Παρά τα περσινά τραγικά γεγονότα όπου
καταδείχτηκε το μέγεθος της προκλητικότη-
τας και της επικινδυνότητας που εμπεριέχουν
οι προκλήσεις αυτές, οι Έλληνες χειριστές
διατηρούν την ψυχραιμία τους και με απο-
φασιστικότητα δεν αφήνουν πλέον κανένα
περιθώριο στους “απέναντι”..
ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ
Μετά το πέρας του Briefing, οι συμμετέ-
χοντες σηκώθηκαν από τις θέσεις τους και
κατευθύνθηκαν προς την αίθουσα σωστικών.
Σαν να επρόκειτο για το πιο φυσιολογικό
πράγμα του κόσμου ακολουθήσαμε και εμείς
μαζί τους, προσπαθώντας να συνειδητοποιή-
σουμε ότι σε λίγη ώρα θα πετούσαμε με ένα
διθέσιο Block 52+.
Ο επισμηνίας Σιόγκας για μια ακόμη
φορά βρισκόταν εκεί για να μας βοηθήσει
να βάλουμε σωστά τη φόρμα anti-G και το
συσκευασμένο σωσίβιο, ενώ μας παρέδωσε
και το κράνος που είχαμε ρυθμίσει την προ-
ηγούμενη. “Καλή πτήση και καλό κυνήγι. Να
το ευχαριστηθείς!” ήταν η ευχή του Χρήστου
ο οποίος μας έκανε και ένα δώρο κατάλληλο
για την περίσταση. Ένα χαμηλής ορατότητας
Patch του F-16, ραμμένο με Vecro προκειμέ-
νου να είναι όμοιο με τα υπόλοιπα διακριτικά
που είχαμε επιλέξει.
Τη φόρμα του Αντισμήναρχου Παπαχρή-
στου κοσμούσε το μοιρόσημο της 340Μ
αλλά με το προσωνύμιο DRAGON και το
ιαπωνικό ιδεόγραμμα στο μέσον. Η απορία
μας ήταν εύλογη...
Πρόκειται όπως μας είπε ο ίδιος για ένα
δώρο από τον Ιαπωνικής καταγωγής φω-
τογράφο της Lockheed Μartin που δόθηκε
μετά την περσινή πτήση του για τη λήψη
φωτογραφιών που δημοσιεύτηκαν περιο-
δικό Code One της αμερικάνικης εταιρίας.
Όταν πληροφορήθηκε ότι ο χειριστής με
τον οποίο πέταξε είναι λάτρης της ιαπωνικής
παράδοσης, (όπως προκύπτει και από το
παρατσούκλι “ΔΡΑΚΟΣ” που δόθηκε από τους
συναδέλφους του), φρόντισε να του αποστεί-
λει από την Οκινάβα όπου εδρεύει, μια σειρά
από διακριτικά ειδικά κατασκευασμένα για
αυτόν ως δώρο για την άριστη φιλοξενία.
Ήταν 13:15 και η αντίστροφη μέτρηση
είχε αρχίσει καθώς ο Αντισμήναρχος Παπα-
χρήστου μαζί με τον Επισμηναγό Μαχαλιά
είχαν ήδη ντυθεί με τις anti-G και κατευθύ-
νονταν προς το όχημα που θα μας μετέφερε
στα αεροσκάφη.
Στην ομάδα μας παρόντες και δύο αγα-
πητοί συνεργάτες από την εκπομπή “Αρετή
και Τόλμη”, οι εικονολήπτες της ΠΑ, Μανώλης
Γαβαλάς και Δημήτρης Ντόκος, οι οποίοι
με μοναδικό τρόπο θα αποθανάτιζαν την
απογείωση για τις ανάγκες της τηλεοπτικής
προβολής...
Δεν αργήσαμε να φτάσουμε μπροστά από
το Shelter του μονοθέσιου 519 με το οποίο
θα πετούσε ο “Μάχ”. “Θα τα πούμε σε λίγο” μου
είπε και έσπευσε να επιβιβαστεί ενώ εμείς
αναχωρήσαμε προς άλλο σημείο στο οποίο
μας περίμενε το διθέσιο 603.
Άγριο στην όψη και επιθετικό το F-16D
Block 52+, φορτωμένο με σύμμορφες δεξα-
μενές CFT, δύο απορριπτόμενες δεξαμενές
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 69

11. των 370 US Gal, το ατρακτίδιο ναυτιλίας
AN/AAQ-13 και σκόπευσης AN/AAQ-14 του
συστήματος LANTIRN και ένα εκπαιδευτικό
βλήμα AIM-9L Sidewinder, ήταν έτοιμο να
μας μεταφέρει σε μια συναρπαστική πτήση
στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο.
Πριν από οτιδήποτε προηγείται το λε-
γόμενο “walk around” κατά τη διάρκεια του
οποίου το ιπτάμενο πλήρωμα ελέγχει οπτικά
το αεροσκάφος προ της πτήσεως, ώστε να
βεβαιωθεί και τυπικά ότι όλα είναι εντάξει.
Στην διαδικασία αυτή δύο ζευγάρια μάτια εί-
ναι καλύτερα από δύο και ακολουθούμε πίσω
από τον κυβερνήτη. Αφού αυτός δώσει το
τελικό ΟΚ, επιβιβαζόμαστε στην πίσω θέση.
Η τοποθέτηση των CFT εκτός από τη
διαφορετική εμφάνιση που προσδίδει,
απαιτεί και τη χρήση διαφορετικής κλίμακας,
η οποία προεξέχει σημαντικά προς τα έξω
και αριστερά προκειμένου να ακολουθήσει
την επιπλέον απόσταση που δημιουργεί η
δεξιά CFT μέχρι το σημείο ανάρτησης στην
άτρακτο.
Πρώτος ανεβαίνει ο υπογράφων όπου με
τη βοήθεια του υπολόγου της 340Μ, προσδέ-
θηκε στο εκτινασσόμενο κάθισμα ACES II . Οι
ζώνες των πάνω και κάτω άκρων δένουν στις
ειδικές υποδοχές και ακολούθως, η κάσκα
συνδέεται με το σύστημα παροχής οξυγό-
νου και το σύστημα ενδοεπικοινωνίας. Τότε
συνειδητοποιείς ότι γίνεσαι πλέον ένα με το
εκτινασσόμενο κάθισμα και τα περιθώρια
οποιασδήποτε κίνησης στενεύουν αρκετά.
Ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου βεβαιώ-
θηκε με τη σειρά του ότι όλα ήταν εντάξει και
αφιέρωσε λίγο χρόνο, ώστε να μας υπενθυμί-
σει τις βασικές ενέργειες στη διακοπτολογία
που δοκιμάσαμε και στον εξομοιωτή. Εν
συνεχεία ανέβηκε και αυτός στην μπροστά
θέση. Μόλις πάτησε στο πρώτο σκαλο-
πάτι της κλίμακας, το αεροσκάφος έγειρε
ελαφρώς μπροστά και ο κυβερνήτης μας,
παρατήρησε αστειευόμενος: “Είδες Απόλλω-
να; Υποκλίνεται μόλις πάω να ανέβω”! Αν και
αστείο, μας φάνηκε μάλλον φυσιολογικό για
έναν χειριστή να έχει αναπτύξει μια ιδιαίτερη
“σχέση” με το Fighting Falcon με τόσες ώρες
πτήσης όσες έχει συγκεντρώσει ο Βασίλης.
Η διαδικασία εκκίνησης κινητήρα ξεκίνη-
σε και σύντομα ο Pratt & Whitney PW-F100-
129 πήρε ζωή.
Οι έγχρωμες οθόνες CMFD τροφοδο-
τούνται με ρεύμα και προβάλλουν πλέον
κανονικά ενδείξεις. Από αριστερά διακρί-
νεται η εικόνα του ραντάρ και από δεξιά οι
ενδείξεις διαχείρισης φορτίου SMS (Stores
Managment System) που έπειτα από λίγο
εναλλάχτηκαν με αυτές της οθόνης οριζό-
ντιας απεικόνισης τακτικής κατάστασης HSD
(Horizontal Situational Display).
- “Χέρια μέσα”, φωνάζει ο “Δράκος και
η τεράστια καλύπτρα του διθέσιου Block
52 αρχίζει να κατεβαίνει. Το σημείο χωρίς
επιστροφή σκεφτόμαστε, καθώς η επαφή
με τον έξω κόσμο διακόπτεται οριστικά. Οι
διαδικασίες ελέγχων προ πτήσης (pre flight
checks) βρίσκονται σε εξέλιξη και ήδη έχει
ξεκινήσει η ευθυγράμμιση του αδρανειακού
συστήματος πλοήγησης (INS Allinghment)
που διαρκεί συνολικά περί τα 8 λεπτά.
Ο χρόνος περνάει γρήγορα καθώς κατα-
βάλουμε προσπάθεια να στερεωθεί σωστά η
κάμερα και να θυμηθούμε όλες τις προβλε-
πόμενες διαδικασίες. Αμέσως μετά έγινε η
ενεργοποίηση του ASHM από το διακόπτη
DAY, ενώ η ρύθμιση της φωτεινότητας γίνεται
μέσω του ρυθμιστή με την ένδειξη CONT.
Ουσιαστικά το ASHM είναι ένας επανα-
λήπτης HUD rπου αναμεταδίδει την εικόνα
του HUD στην πίσω θέση. Καταλαμβάνει
ολόκληρο το διαθέσιμο χώρο πάνω από
τη κεντρική κονσόλα οργάνων στο κόκπιτ,
βελτιώνοντας την περιορισμένη όραση που
προσφέρει η πίσω θέση λόγω του εμπρός
καθίσματος ACES II.
Ανάμεσα από τα πόδια και χαμηλά στην
κεντρική κονσόλα βρίσκεται και η χειρολαβή
“Pedal Adj” που ρυθμίζει την απόσταση των
ποδοστηρίων ανάλογα με το ύψος του χειρι-
στή. Η ρύθμιση του ACES II καθ› ύψος γίνεται
από ένα μικρό διακοπτάκι στη δεξιά πλευρά
70 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

12. Μετά από μια μικρή ρύθμιση είμαστε έτοιμοι
να ξεκινήσουμε.
Η επικοινωνία αποκαθίσταται με τον
πύργο και σύντομα δίνεται η άδεια για τρο-
χοδρόμηση. Με ένα σπρώξιμο της μανέτας
ακούγεται το ελαφρύ σφύριγμα του κινητήρα
και το “603” ξεκινάει να τροχοδρομεί προς
την άκρη του διαδρόμου.
Καθώς η πίστα δεν είναι εντελώς επίπεδη,
το σύστημα ανάρτησης των σκελών πιάνει
δουλειά και ξεκινάνε οι ταλαντώσεις μέχρις
ότου ακινητοποιήσουμε στην άκρη του leak
check. Εκεί μας περιμένει ο “Μάχ” με το μονο-
θέσιο Block 52+ που είναι φορτωμένο με δύο
IRIS-T, δύο Captive AIM-9L και δύο δεξαμενές
των 370Us Gal.
Έπειτα από τον τελικό έλεγχο, ο Μάχ ξε-
κινάει την τροχοδρόμηση και λαμβάνει θέση
αριστερά του διαδρόμου. Τον ακολουθούμε
και εμείς και στεκόμαστε πλάι και δεξιά του.
Εκείνος μας κοιτάει για τελευταία φορά, ενώ
φορά την κάσκα JHMCS και μόλις ο πύρ-
γος δώσει το ΟΚ, απογειώνεται με πλήρη
μετάκαυση! Η αγωνία κορυφώνεται μαζί και
η αδρεναλίνη μόλις ο Δράκος με τη σειρά του
έσπρωξε τη μανέτα μπροστά με δύναμη...
Ώρα 13:48. Το F-16 ξεκίνησε να επιταχύνει
και η ατμόσφαιρα τραντάχτηκε από τη φλό-
γα που ξεπήδησε μέσα από το ακροφύσιο
του F-100. Με τη μανέτα τελείως μπροστά
δίνουμε πλήρη στοιχεία στον κινητήρα και
παρατηρούμε τις σχετικές μεταβολές στα
αναλογικά όργανα που βρίσκονται ακριβώς
δίπλα από τη δεξιά οθόνη CMFD .
Η ανάσα κόβεται και το σώμα “κολλάει”
στο εκτινασσόμενο κάθισμα από την τρομε-
ρή επιτάχυνση που δίνει ο Pratt & Whitney
καθώς το μαχητικό εκτινάσσεται στην κυρι-
ολεξία από το διάδρομο με ταχύτητα 178kts
που πιάνει σε μόλις 6 δευτερόλεπτα.
“Σύστημα πάνω και ασφαλισμένο”. Ενώ ακό-
μη δεν έχουμε συνέλθει από το καταιγιστικό
συναίσθημα, ο Δράκος “κόβει¨ μια αριστερή
στροφή με κλίση χάριν του τηλεοπτικού φα-
κού και ως ένα είδος “καλωσορίσματος” στην
ιπτάμενη οικογένεια της ΠΑ!
Μέσα σε 10 δευτερόλεπτα από την ώρα
που οι τροχοί άφησαν το έδαφος, περνάμε
το όριο των 1.000 ποδών με 10 μοίρες άνοδο
μέχρι το όριο των 15.500 ποδών όπου και
οριζοντιώσαμε.
Κατά τη διάρκεια της ανόδου, στιγμιαία
βάλαμε το ραντάρ σε διαμόρφωση DGF
Mode και εγκλωβίσαμε τον “Μάχ” σε απόστα-
ση μικρότερη του μισού μιλίου.
Σημειώνεται ότι το AN/APG-69 (V) 9 ενερ-
γοποιείται αμέσως μόλις το μαχητικό βρεθεί
στον αέρα και με την έναρξη εκπομπής αλλά-
ζει και η σχετική συμβολογία στην οθόνη.
Μόλις περνάμε πάνω από τη Σπάθα, επι-
κοινωνούμε με Καστέλι όπου ενημερώνουμε
ότι θα συνεχίσουμε με κατεύθυνση νότια
προς τα Παξιμάδια, εκτελώντας ναυτιλία με-
σαίου ύψους (Medium Altitude Navigation).
Εκεί ο “Δράκος” μας πρότεινε να “πάρου-
με” τα χειριστήρια του αεροσκάφους για μια
πρώτη εξοικείωση με το F-16 στον αέρα.
Δίνουμε μια ελαφρά αριστερή κλίση προκει-
μένου να αφήσουμε τον “Μάχ” να περάσει
δεξιά μας και να μεγαλώσουμε την μεταξύ
μας απόσταση. Λόγο της περιορισμένης
ορατότητας ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου,
μας προτείνει να βάλουμε τα χειριστήρια
μπροστά ώστε να φέρουμε το Νο2 του σχη-
ματισμού μπροστά και ελαφρώς πιο πάνω
για να διατηρήσουμε την οπτική επαφή.
Αφού ενημερώνουμε ότι θα εκτελέσουμε
μερικούς ελιγμούς, βάζουμε ελαφρά άνοδο
και σε ύψος 16.100 ποδών εκτελούμε την
πρώτη περιστροφή (roll).
Σε ελάχιστο χρόνο το F-16 και παρά το γε-
γονός ότι είναι φορτωμένο με 11.000 λίβρες
καυσίμου και τα ατρακτίδια του LANTIRN,
εκτελεί αστραπιαία την περιστροφή!
Το συναίσθημα είναι ασύλληπτο καθώς
ο ορίζοντας περιστρέφεται 360 μοίρες και
νιώθεις πλέον ότι δεν βρίσκεσαι σε αεροπλά-
νο, λες και ένα “αόρατο” χέρι σε κρατάει στον
ουρανό.
Συνεχίζουμε την εξοικείωση μας με τα
πτητικά χαρακτηριστικά του Fighting Falcon
εκτελώντας μερικά Roll.
Εκτός του πλευρικού «στίκ» ο χειριστής
του Fighting Falcon διαθέτει και τη μανέτα
ώσης στην αριστερή πλευρά που συμπληρώ-
νει το σύστημα HOTAS. (Hands on Throttle
and Stick). Και τα δύο διαθέτουν μια σειρά
από διακόπτες για τον έλεγχο του ραντάρ,
του οπλικού φορτίου, των τηλεπικοινωνιών,
των διαμορφώσεων στις οθόνες MFD του
cockpit, των αερόφρενων και του αυτόματου
πιλότου. Με τον τρόπο αυτό ο χειριστής
δεν χρειάζεται να κοιτά μέσα στο πιλοτήριο
καθώς έχει ανά πάσα στιγμή υπό τον έλεγχο
του μια σειρά κρίσιμων συστημάτων δίχως
να απαιτείται η απόσπαση της προσοχής
από το εξωτερικό περιβάλλον. Η δυνατότητα
αυτή είναι ιδιαίτερα χρήσιμη ιδίως κατά τη
διάρκεια κλειστών εμπλοκών και πτήσεων σε
κλειστό σχηματισμό
Οι αισθήσεις πλέον λαμβάνουν εντελώς
πρωτόγνωρα συναισθήματα , που γίνονται
ακόμη πιο συναρπαστικά, αφού ο έλεγχος
του μαχητικού βρίσκεται στα χέρια μας
και πλέον απολαμβάνουμε την απόλυτη
ελευθερία!
Την ίδια στιγμή ο “Μαχ” διακόπτει την
“παιδική χαρά” και ενημερώνει με σοβαρό
ύφος για αλλαγή στη συχνότητα επικοινω-
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 71

13. την ευελιξία του F-16. Η αναπνοή και πάλι
γίνεται έντονη στη προσπάθεια να αποθανα-
τίσουμε όσο το δυνατόν καλύτερα το θέαμα
που έχουμε μπροστά μας.
Όμως ο “Μάχ” επανέρχεται εκ νέου και
αφού περνάει από αριστερά μας, εκτελεί
απότομη άνοδο που καταλήγει σε ένα
άψογο barrel roll πάνω από το κεφάλι μας. Ο
οποιοσδήποτε στη θέση μας δεν θα ήξερε αν
πρέπει να κοιτάει μέσα από το φακό ή να πα-
ρατήσει τη μηχανή και να χαζεύει το θέαμα
που θύμιζε ταινία του Χόλιγουντ.
Στο μεταξύ ο καιρός στην περιοχή που
πετάγαμε ήταν άριστος με καλή ορατότητα
αλλά πιο κάτω υπήρχαν σύννεφα. Στροφή
με πορεία 088. Βρισκόμαστε Ανατολικά του
Τυμπακίου και διατηρούμε ταχύτητα 337
κόμων σε απόσταση 22νμ από το Waypoint
2, δηλαδή το σύμπλεγμα των νησίδων
Παξιμάδια.
“OK! Terminate οι φωτογραφίες” διατάζει
ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου και τα δύο
μαχητικά ετοιμάζονται για άφιξη στο σημείο
που θα γίνει το Combat Decent.
Ο πύργος στο Τυμπάκι μας δίνει το
ελεύθερο και ο “Μάχ” ανακοινώνει ότι έχει
πάρει θέση. Αυτή ήταν μια καλή στιγμή να
ασφαλίσουμε τον φωτογραφικό εξοπλισμό
μας, καθώς ο κυβερνήτης μας ενημερώνει
για την επικείμενη ενέργεια:
- “Combat Decent, 45 μοίρες βύθιση, για να
φτάσουμε στην επιφάνεια. Εντάξει”;
- “ΟK έτοιμος”. Όπως όλα δείχνουν ότι η
πτήση μας σε ελάχιστα δευτερόλεπτα θα
λάβει μια πολύ ενδιαφέρουσα τροπή.
CΟΜΒΑΤ DECENT
Σε απόσταση 8νμ από το Waypoint 2, οι
χειριστές άρχισαν να αριθμούν για να επιβε-
βαιώσουν έναρξη διαδικασίας καθόδου.
– “Ένα έτοιμος” .
– “Δύο έτοιμος”.
– “Δύο αφού είσαι έτοιμος πάμε” ακούγεται
ο Δράκος και πιέζει το στίκ αριστερά.
Σχεδόν ακαριαία το διθέσιο F-16, εκτελεί
ένα roll 180 μοιρών και βυθίζεται προς
νίας. Εν συνεχεία επικοινωνεί με τον “Κρόνο”
για να ενημερώσει για τις επόμενες ενέργειες
του Σχηματισμού.
Η θέση μας είναι 12 μίλια δυτικά της Σού-
δας με κατεύθυνση 138, νότια προς Παλιόχω-
ρα. Σε ύψος 15.000 ποδών οριζοντιώνουμε
το αεροσκάφος σε ευθεία πτήση κάνοντας
χρήση των αερόφρενων, ώστε να επιβραδύ-
νουμε και να επανέλθουμε σε σχηματισμό.
Ο “Μάχ” προσπερνάει ξανά και ο κυβερ-
νήτης, μας παροτρύνει να “βάλουμε” στοιχεία
στον κινητήρα προκειμένου να μην μείνουμε
ξανά πίσω. Αμέσως σπρώχνουμε τη μανέτα
ώσης ελαφρώς μπροστά και μειώνουμε την
απόσταση, διατηρώντας πτήση σχηματισμού
στα 15.500 πόδια με ταχύτητα 300 κόμβους.
“Fence Check” και λίγο αργότερα έχουμε
φτάσει στην κατάλληλη θέση για μερικές φω-
τογραφίες. Ο “Δράκος” παίρνει πάλι τα χειρι-
στήρια και εμείς ξεκινάμε τη λήψη φωτογρα-
φιών, καθώς ο “Μάχ” έρχεται πλάι μας και με
ένα εντυπωσιακό half roll (ημιπεριστροφή),
βυθίζεται προς τη θάλασσα επιδεικνύοντας
72 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

14. το έδαφος με 3G από το ύψος των 15.000
ποδών. Η anti-G αρχίζει να φουσκώνει και
η αίσθηση της ιλιγγιώδους ταχύτητας είναι
για μια ακόμη φορά πρωτόγνωρη, σχεδόν
μεθυστική.
Με βύθιση 45 μοιρών, το αεροσκάφος μας
σύντομα ξεπερνάει τους 400 κόμβους και ο
ρυθμός καθόδου αυξάνεται ραγδαία μέχρι
τους 500 κόμβους.
Το έδαφος μαζί με τη θάλασσα, γεμίζει
ξαφνικά το οπτικό μας πεδίο και το υψόμε-
τρο μειώνεται δραματικά, καθώς ο Δράκος
αρχίζει να τραβάει και πάλι το χειριστήριο
προς τα πίσω για να μειώσει τη γωνία προ-
σβολής.
Περίπου στα 6.400 πόδια αρχίζουμε να
οριζοντιώνουμε με 2,5G έως ότου ομαλοποι-
ούμε την κάθοδο μας με γωνία 15 μοιρών
στα 2.500 πόδια! Μέσα σε ελάχιστα δευτερό-
λεπτα είχαμε χάσει περισσότερα από 12.000
πόδια χωρίς ανάσα! Η αίσθηση ταχύτητας
είναι ακραία καθώς περνάμε κάτω από τα
1.000 πόδια και τελικά οριζοντιώνουμε στα
150 πόδια με ταχύτητα 458 κόμβων πάνω
από το νερό.
Χωρίς κανένα ίχνος δυσκολίας από την
εντυπωσιακή κάθοδο που προηγήθηκε, οι
χειριστές των δύο μαχητικών πετάνε ξανά
πάνω από την ξηρά στα νότια παράλια της
Κρήτης με ανατολική κατεύθυνση 078 προς
το ραντάρ του Κρόνου.
Το θέαμα γίνεται ανεπανάληπτο καθώς
πετάμε πλέον σε πολύ χαμηλό ύψος, πάνω
από το έδαφος. Αγροτικοί δρόμοι, και καλλι-
έργειες περνάνε από κάτω μας με ιλιγγιώδη
ταχύτητα, ενώ κάπου κάπου προβάλει η
στέγη κάποιας αγροικίας που χάνεται σε
κλάσματα του δευτερολέπτου πίσω μας.
Ο “Δράκος” ουσιαστικά εκτελεί πτήση
Nap On Earth επιδεικνύοντας την τακτική
της προσέγγισης σε στόχο από χαμηλό ύψος
για την αποφυγή εντοπισμού από ραντάρ.
Υποχρεωμένος να ακολουθεί την μορφολο-
γία του εδάφους, συχνά πρέπει να εκτελέσει
απότομες ανόδους που τις διαδέχονται
εξίσου απότομες κάθοδοι, ενώ η πορεία
εναλλάσσεται συνεχώς με δεξιές και αριστε-
ρές κλίσεις.
Το ύψος πτήσης περιορίζεται από 200
έως 250ft ενώ η μέση ταχύτητα, φτάνει τους
470kts.
- “ALTITUDE – ALTITUDE - ALTITUDE”
ακούγεται συνεχώς από την “Beatching
Betty” (την θηλυκιά φωνή του πιλοτηρίου),
καθώς το αεροσκάφος μας περνάει πολλές
φορές κάτω από το όριο υψομέτρου που
έχουμε ορίσει για ασφάλεια.
Όσο περνάνε τα λεπτά η ταχύτητα φαί-
νεται να μεγαλώνει ακόμη περισσότερο. Η
εικόνα από το έδαφος θολώνει, αφού πλέον
περνάει πλέον πολύ πιο γρήγορα από όσο
μπορεί να επεξεργαστεί το ανθρώπινο μάτι.
Πίσω μας ακολουθεί και ο “Μάχ” ο οποίος
παρά το χαμηλό ύψος πτήσης δεν φαίνεται
να έχει κανένα πρόβλημα να μας ακολουθή-
σει.
Έχουμε αφήσει πίσω μας προ πολλού το
αεροδρόμιο του Τυμπακίου, όταν μπαίνουμε
μέσα σε μια κοιλάδα, πετώντας ξυστά ανάμε-
σα από βονοκορφές που θα μας οδηγήσουν
μέχρι το πρώτο στόχο μας.
– “Ο Κρόνος προς Delta”
– “Ακούνε τα Δέλτα” απαντάει ο Δράκος
– “Από Κρόνο έχω χάσει επαφή με τη θέση
σας” ενημερώνει ο ΕΑ
– “Είμαστε 30 μίλια από το σταθμό σου. Σε
10 λεπτά προσβολή”
Απ› ότι φαίνεται η αποστολή μας έχει
πετύχει μέχρι στιγμής το σκοπό της, καθώς
σε πραγματικές συνθήκες θα πλησιάζαμε
αθέατοι το στόχο. Όμως σιγά σιγά αρχίζουν
να γίνονται αντιληπτές οι επιπτώσεις της
πτήσης σε χαμηλό ύψος. Λόγω των θερμικών
ρευμάτων από το ζεστό αέρα κατά τη διάρ-
κεια της ημέρας, το αεροσκάφος υφίσταται
μεγάλη καταπόνηση από αναταράξεις, οι
οποίες θέτουν σε δοκιμασία κυρίως τον
ανθρώπινο οργανισμό. Οι αναταράξεις
από λεπτό σε λεπτό γίνονται όλο και πιο
ανυπόφορες, ενώ για τον οργανισμό που δεν
είναι συνηθισμένος προκαλούν δύσπνοια και
αίσθηση ανακατέματος στο στομάχι.
Ακόμη χειρότερο είναι το συνεχόμενο
βουητό του κινητήρα από την πίσω θέση, σε
συνδυασμό με μια αίσθηση εφίδρωσης και
δυσκολίας στην αναπνοή, που ενισχύουν το
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 73

15. ήδη δυσάρεστο συναίσθημα σε βαθμό που
πλέον δυσκολευόμαστε πολύ να παρακολου-
θήσουμε ακόμη και τις ενδείξεις ταχύτητας
και υψομέτρου στο HUD.
Αυτό όμως είναι το περιβάλλον που
επιχειρούν οι ιπτάμενοι και φυσικά δεν έχουν
την πολυτέλεια να διακόπτουν την πιο κρί-
σιμη φάση της αποστολής λόγο μια κοινής
δυσφορίας.
Το ίδιο λοιπόν θα πρέπει να ισχύσει με
εμάς και αποφασίζουμε να λάβουμε άμεσα
μέτρα αντιμετώπισης για να βελτιωθεί η
κατάσταση. Γυρίζουμε το διακόπτη παροχής
οξυγόνου στο 100% και στρέφουμε την
εξαγωγή του κλιματισμού απευθείας στο
πρόσωπο.
Ο Δράκος λες να ήξερε τι γινόταν στην
πίσω θέση, ρώτησε αν όλα είναι ΟΚ. Φυσικά
πήρε καταφατική απάντηση καθώς δε θα
θέλαμε με τίποτα να διακόψουμε τη διαδι-
κασία προσβολής. Άλλωστε ένας ¨κοινός”
θνητός, δε ζει κάθε μέρα αυτήν την μοναδική
εμπειρία... Ευτυχώς όμως οι ενέργειες αυτές
φαίνεται να έχουν κάποιο αποτέλεσμα αν και
θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν βλέπαμε
την ώρα και τη στιγμή να βγούμε μέσα από
εκείνη τη χαράδρα...
(Αργότερα μάθαμε ότι η αντίδραση αυτή
είναι απόλυτα αναμενόμενη για έναν μη
συνηθισμένο οργανισμό. Ακόμη και οι ίδιοι οι
πιλότοι φροντίζουν σταδιακά να εκτίθονται
σε καταπονήσεις σε χαμηλό ύψος μετά από
παρατεταμένη αποχή από πτήσεις).
Τα G εναλλάσσονται συνεχώς σε κάθε
εναλλαγή πορείας. 1,5G – 2,8G – 0,8G – 4,5G
και ξανά 1,2G είναι οι τυπικές τιμές της επιτά-
χυνσης της βαρύτητας που εναλλάσσονται
σε δευτερόλεπτα στο G-μετρο επί του HUD.
– “Βλέπεις τις αναταράξεις πως είναι στον
αέρα;” ρωτάει ο “Δράκος”.
– “Φυσικά! είναι κάτι που δεν μπορείς να
το αντιληφθείς από το έδαφος” σχολιάζουμε,
αναλογιζόμενοι ότι οι χειριστές της ΠΑ,
πραγματικά αξίζουν συγχαρητήρια όταν
καθημερινά δεν διστάζουν να υποστούν
καταπονήσεις που οι περισσότεροι δεν θα
μπορούσαν καν να διανοηθούν. Απλώς είναι
ένα μέρος της δουλειάς του να πετάς με μα-
χητικά αεροσκάφη. Γι αυτό τα πράγματα δεν
είναι τόσο απλά όσο μερικοί νομίζουν...
ΚΡΟΥΣΗ ME LOW APPEX KAI DOUBLE 90
Η επιλογή χαμηλής πτήσης είναι η πλέον
ενδεδειγμένη μέθοδος προσέγγισης (ingress)
και απομάκρυνσης (egress) από ένα στόχο
που προστατεύεται από ισχυρή ΑΑ άμυνα. Σε
όλες τις πρόσφατες πολεμικές επιχειρήσεις,
οι εξελίξεις κατέδειξαν ότι η ασφαλέστερη
μέθοδος προσβολής είναι από μέσα έως
μεγάλα ύψη. Τις περισσότερες φορές γινόταν
χρήση κατευθυνόμενων πυρομαχικών με
όριο ασφαλείας όχι λιγότερο από 10.000
πόδια.
Αυτό φυσικά ίσχυε με δεδομένη την
εξασφάλιση αεροπορικής υπεροχής και με
έλλειψη εξελιγμένων αντιαεροπορικών συ-
στημάτων σε συνδυασμό με διάθεση πολυ-
άριθμων μέσων για αποστολές καταστολής
αεράμυνας (SEAD).
Παρ’ όλα αυτά στα επιχειρησιακά σενάρια
της ΠΑ, η επιλογή προσέγγισης από χαμηλό
ύψος σε δεδομένες περιπτώσεις θα είναι
η πλέον ενδεδειγμένη από επιχειρησιακής
πλευράς καθώς το περιβάλλον απειλών,
αναμένεται να είναι υψηλό χωρίς απαραίτητα
να έχει επιτευχθεί αεροπορική υπεροχή.
Το πόσο χαμηλά θα πετάξει ένας σχη-
ματισμός και για πόση απόσταση είναι ένα
ζήτημα που θα πρέπει να εξεταστεί εξ αρχής
στο στάδιο σχεδιασμού της αποστολής προ
πτήσεως. Στα συγκριτικά πλεονεκτήματα
περιλαμβάνεται ο περιορισμός του φακέλου
εμπλοκής των αντιαεροπορικών συστημά-
των του αντιπάλου που τις περισσότερες
φορές μειώνεται σε απόσταση οπτικής
επαφής (LOS), ενώ παράλληλα περιορίζεται
η απόσταση εντοπισμού και από συστήματα
έγκαιρης προειδοποίησης, εξασφαλίζοντας
σε κάποιο βαθμό τακτικό αιφνιδιασμό.
Όσον αφορά την απειλή από εχθρικά μα-
χητικά αεροσκάφη, θα πρέπει να διαθέτουν
ραντάρ με ικανότητα Look Down – Shoot
Down για να πετύχουν έγκαιρο εντοπισμό, αν
και πάλι η εμβέλεια αποκάλυψης μειώνεται
αισθητά. Από την άλλη η διείσδυση σε χαμη-
λό ύψος, δεν είναι μια μέθοδος που προσφέ-
ρει λύση σε κάθε τακτική κατάσταση.
Πέρα από τη μεγαλύτερη κατανάλωση
καυσίμου, η διατήρηση τακτικού σχηματι-
σμού σε χαμηλό ύψος είναι αρκετά απαι-
τητική και προϋποθέτει εμπειρία από τους
χειριστές που συμμετέχουν στην αποστολή.
Ο έλεγχος της ώρας 6, η παρακολούθηση του
ραντάρ αλλά και η ερμηνεία των ενδείξε-
ων στο σύστημα αυτοπροστασίας, είναι
δυσκολότερο να πραγματοποιηθούν κατά τη
διάρκεια πτήσης σε χαμηλό ύψος.
Ακόμη δεν αποκλείεται ο αποπροσανατο-
λισμός η μια πιθανή απόκλιση από τη σωστή
πορεία για το στόχο. Όταν όμως αναφερό-
μαστε σε μαχητικά της κατηγορίας του F-16
Block 52+, η διατήρηση επίγνωσης τακτικής
κατάστασης που προσφέρει η έγχρωμη
οθόνη ένδειξη HSD, αποτρέπει το ενδεχόμε-
νο. Με μια γρήγορη ματιά ο χειριστής μπορεί
άνετα να διακρίνει τη θέση του στο χώρο,
σε σχέση με το προγραμματισμένο ίχνος
πτήσης. Και αυτό ήταν κάτι που έγινε άμεσα
αντιληπτό στην πορεία μας προς το στόχο.
– “Κρόνος από Αλεπού Delta, προσβολή
στο σταθμό σου σε 2 λεπτά από την επιφάνεια
μέχρι τα 9.000f πόδια” προειδοποιεί μέσω
ασυρμάτου ο “Δράκος” ως επικεφαλής του
σχηματισμού.
– “Ελήφθη μέχρι 9.000” απαντάει ο ΕΑ του
74 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

16. Κρόνου, που σε λίγο πρόκειται να δεχτεί μια
αιφνιδιαστική επίθεση!
Με σταθερή ταχύτητα 475Kts πλησιάζου-
με το ραντάρ του Ζήρου και σε απόσταση
8νμ
επιλέγουμε μέσω του πίνακα εισαγωγής
δεδομένων (ICP) τη διαμόρφωση Air to
Ground Master Mode.
Το F-16 με το εξελιγμένο σύστημα
αυτόματου υπολογισμού άφεσης οπλικού
φορτίου, παρέχει στο χειριστή αρκετές
διαφορετικές διαμορφώσεις προσβολής του
στόχου.
Η επιλογή της μεθόδου εξαρτάται απο-
κλειστικά από τα μεταφερόμενα όπλα προ-
σβολής στόχων επιφανείας και επιτρέπει την
ασφαλή απόσταση από το σημείο εκτόνωσης
θραυσμάτων, επιθυμητή γωνία προσβο-
λής, όπλιση πυροσωλήνα προσέγγισης και
ρύθμιση ύψους εκτόνωσης θραυσμάτων.
Στις διαθέσιμες μεθόδους άφεσης βομβών
περιλαμβάνονται οι εξής.
– CCIP
– CCRP
– DTOS
– Manual Delivery
– Strafe (για πυροβόλο)
Η επιλογή κάθε μιας από αυτές της μεθό-
δους παρέχει σημαντική ακρίβεια σκόπευσης
που λαμβάνει υπόψη τη γωνία βύθισης, την
ταχύτητα και το υψόμετρο του αεροσκάφους
καθώς και την ένταση-διεύθυνση του ανέ-
μου. Για να πραγματοποιηθεί μια επιτυχημέ-
νη άφεση οπλισμού θα πρέπει να τηρηθούν
συγκεκριμένες τιμές που έχουν σχέση με
ταχύτητες, το ύψος και τη γωνία άφεσης. Δια-
φορετικά είτε το σύστημα FCC δεν επιτρέπει
άφεση, είτε οι βόμβες αφήνονται με λάθος
τροχιά και μοιραία θα αστοχήσουν.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο “Δράκος”
πλησίασε από απόσταση 9νμ προς το Way-point
του στόχου και «κλείδωσε» στο ραντάρ
του Block 52+ τις ακριβείς συντεταγμένες της
θέσης του Ζήρου για την εκτέλεση προσβο-
λής Low Appex.
H σχετική απεικόνιση του ραντάρ
AN/APG-68 (V) 9 αλλάζει, καθώς τώρα
παρουσιάζει σταθερούς στόχους εδάφους
σε διαμόρφωση GM (Ground Mode). Επειδή
όμως θα εκτελέσουμε προσβολή απόκλιση
και επαναφορά σε ευθεία για άφεση όπλων,
επιλέγουμε τη διαμόρφωση CCRP (Continu-ously
Computed Release Point – Συνεχώς
Υπολογιζόμενο Σημείο Άφεσης).
Πρόκειται πολύ απλά για μια κατακόρυφη
γραμμή που προβάλλεται στο HUD σε σχέση
με τον ορίζοντα, παράλληλα με το Target Box
επί του οποίου βρίσκεται ο στόχος.
Εφόσον το κουμπί άφεσης οπλισμού
“Pickle” είναι συνεχώς πατημένο, το σύστημα
ελέγχου πυρός υπολογίζει με βάση την ταχύ-
τητα και το ύψος, το ακριβές σημείο άφεσης.
Το μόνο που χρειάζεται να γίνει από το
χειριστή του F-16 είναι να φέρει το αεροσκά-
φος ακριβώς πάνω από το στόχο. Στην πράξη
αυτό σημαίνει ότι το Flight Path Marker που
προβάλετε το ΗUD, θα πρέπει να παραμείνει
στην ίδια ευθεία με την κατακόρυφη γραμμή
άφεσης.
Την κατάλληλη στιγμή η συμβολογία θα
προβάλει πλέον έναν κύκλο που αναβοσβή-
νει και μόλις ολοκληρωθεί η αντίστροφη
μέτρηση, το σύστημα κανονικά θα προβεί σε
αυτόματη άφεση οπλισμού επιτυγχάνοντας
τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια.
Η χρήση του CCRP (Continuously
Computed Release Point) ενδείκνυται για
την εφαρμογή τακτικών αποφυγής ΑΑ
πυρών όπως αυτή που ακολουθήσαμε.
Ουσιαστικά περιλάμβανε έναρξη προσβο-
λής στόχου με γωνιακή απόκλιση εκτός
της γραμμής θέας και αλλαγή πορείας
ξανά προς το στόχο στην τελική φάση για
άφεση βομβών!
Μόλις ανακοίνωσε «Action», ο “Δράκος”
ξεκίνησε την προσβολή. Ο στόχος βρισκόταν
πίσω από τη βουνοκορφή σε σχέση με τον
άξονα προσέγγισης μας. Σε απόσταση 4,1 νμ
εκτελέσαμε ένα απότομο δεξί Break με 3,8G
και ευθυγραμμίσαμε με απόκλιση 30 μοιρών
από την ευθεία του στόχου. Προτού προλά-
βει να ξεφουσκώσει η anti-G φόρμα, το F-16
από ύψος 300 ποδών μπήκε σε μια απότομη
άνοδο 15 μοιρών (ελιγμός Pop Up) με 2,6G.
Μόλις έφτασε στο ύψος των 4.670
ποδών, ακολούθησε ένα roll in με αριστερή
κατεύθυνση. Ακαριαία πιάσαμε 4,5G με ταυ-
τόχρονη βύθιση προς το στόχο. Η στροφή
συνεχίστηκε ακολουθώντας τις ενδείξεις
του HUD, μέχρις ότου το ύψωμα στο οποίο
βρίσκεται το ραντάρ του Ζήρου, γέμισε το
οπτικό μας πεδίο .
Ταυτόχρονα μέσω του HOTAS, ο χειρι-
στής άλλαξε τη διαμόρφωση από CCRP σε
CCIP(Continuously Computed Impact
Point – Συνεχώς Υπολογιζόμενο Σημείο
Πρόσκρουσης). Κάτι που με απλά λόγια ση-
μαίνει ότι πλέον είχαμε επιλέξει χειροκίνητη
άφεση. Η συμβολογία αλλάζει και η κατα-
κόρυφη γραμμή που προβάλλεται στο HUD,
καταλήγει τώρα σε ένα μικρό κύκλο (στο
κέντρο του οποίου θα έπεφταν οι βόμβες εάν
εξαπολύοντο τη δεδομένη στιγμή). Έτσι το
μόνο που χρειάζεται να γίνει από το χειριστή
του F-16, είναι να φέρει το στόχο μέσα στο
προαναφερθέν κύκλο και να εκτελέσει χει-
ροκίνητη (manual) άφεση με την κατάλληλη
AYΓOYΣΤΟΣ 2007 75

17. βύθιση πάνω από το στόχο. Δέκατα του δευ-
τερολέπτου περνούν και μόλις πραγματοποι-
είται η εικονική άφεση, απαγκιστρώνουμε 60
μοίρες εξωτερικά.
Ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου εκτελεί
Half Roll 90 μοιρών και τραβάει πίσω το στίκ.
Η ενέργεια αυτή με δεδομένη την ευελιξία
του F-16, μας βάζει ακαριαία σε δεξιά στρο-
φή με 4,6G ενώ επιλέγει να «γυρίσει» το ρα-
ντάρ σε διαμόρφωση αερομαχίας DOGFIGHT
Mode με βλήματα ΑΙΜ-9L, προκειμένου να
αντιμετωπίσει άμεσα ενδεχόμενη απειλή από
εχθρικά μαχητικά.
Την ώρα που διαδραματίζονται τα παρα-
πάνω (όλος ο ελιγμός δεν διαρκεί πάνω από
6 δευτερόλεπτα) ο «Μάχ» με το μονοθέσιο F-
16C εκτελεί ταυτόχρονα προσβολή στο Ζήρο
- ακριβώς με την ίδια διαδικασία όπως εμείς.
Αρχικά ξεκίνησε από απόσταση 4,5 νμ και
μόλις ανακοίνωσε «action» πραγματοποίησε
ελιγμό Pop Up στα 4 νμ. Με άνοδο 30 μοιρών,
έφτασε στο ύψος των 7.000 ποδών όπου
ανέστρεψε με βύθιση (Roll In) και εκτέλεσε
εικονική άφεση οπλισμού στα 5.000 πόδια.
Σχεδόν αμέσως απαγκίστρωσε από την
αντίθετη κατεύθυνση, ολοκληρώνοντας με
επιτυχία τη προσβολή.
Ο σχηματισμός μας συνέχισε πλέον με κα-
τεύθυνση ΒΑ μέχρι τη Κάρπαθο. Επικεφαλής
(Leader) αυτή τη φορά μπήκε ο «Μάχ» και ως
trailer ακολουθήσαμε εμείς. Κατεβήκαμε πάλι
σε χαμηλό ύψος πάνω από την επιφάνεια της
θάλασσας, με ταχύτητα 445kts και περάσαμε
πάνω από τη νήσο Κάσο.
Αφού εξασφαλίσαμε μέσω ασυρμάτου
την περιοχή για την εκτέλεση της προσβο-
λής, προχωρήσαμε προς την τελική φάση.
Στην περιοχή πετούσε εκείνη την ώρα ένα
P-3B της Π.Α. σε ύψος 1.000 ποδών, ενώ ένα
πολιτικό αεροσκάφος είχε μόλις απογειωθεί
από το Α/Δ Καρπάθου με προορισμό τη
Ρόδο. Κανένα από τα δύο δεν θα επηρε-
αζόταν όπως φάνηκε από εμάς, μέχρι να
διανύσουμε την απόσταση των 30νμ από το
στόχο μας.
Προσεγγίσαμε λοιπόν επιταχυνόμενοι στα
540kts πάντοτε σε χαμηλό ύψος και θέσαμε
ξανά το ραντάρ σε λειτουργία Air to Ground
με διαμόρφωση CCRP. Αυτή τη φορά η τακτι-
κή που εφαρμόσαμε ονομάζεται Double 90.
Η προσβολή μας ξεκινήσαμε από απόσταση
7 νμ με την εκτέλεση αλλαγή πορείας 90 μοι-
ρών στα δεξιά με 4,1G, την οποία κρατήσαμε
για 15 δευτερόλεπτα.
Μόλις η απόσταση μειώθηκε στα 4,5νμ,
από το στόχο, εκτελέσαμε ξανά μια αριστερή
στροφή με 4G προς την τελική ευθεία του
στόχου. Πραγματικά η θέση του αεροδρο-
μίου με το γνώριμο Target Box φάνηκε προς
στιγμήν στο HUD προτού εκτελέσουμε «Ac-tion”
με ελιγμό Pop Up στα 3 νμ.
Τα δύο μαχητικά διαχωρίστηκαν προκει-
μένου να χτυπήσουν το στόχο τους με χρο-
νική διαφορά μερικών δευτερολέπτων. Αυτό
είναι εξαιρετικά κρίσιμο όπως μας εξήγησε
- μέσω της ενδοεπικοινωνίας - ο Αντισμήναρ-
76 AYΓOYΣΤΟΣ 2007