Your SlideShare is downloading. ×
Parní lokomotivy čsd
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×

Saving this for later?

Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime - even offline.

Text the download link to your phone

Standard text messaging rates apply

Parní lokomotivy čsd

11,512
views

Published on

Published in: Automotive

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
11,512
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
11
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. http://www.vlaky.net
  • 2. Po vzniku samostatného Československa došlo k postupné reorganizaci železničních drah. Státnavazoval na dopravní strategii řady evropských států převádět železnici z rukou soukromých dorukou státu. Do roku 1925 bylo do státní správy předáno 48 drah. V soukromém vlastnictvízůstávalo pouze 11 drah. Současně pokračovala výstavba nových tratí. Počátkem roku 1919 bylyzahájeny práce na přestavbě trati z Břeclavi do Devinské Nové Vsi na dvoukolejnou hlavní trať.Nově vybudovanou tratí byla v roce 1921 železnice z Bánovců nad Ondavou do Vojan.Na Slovensku byla v letech 1923 - 25 vystavěna trať z Krupiny do Zvolena, dále byly vybudoványspojovací tratě ze Vsetína do Bylnice a z Veselí na Moravě do Nového Mesta nad Váhom.Ve třicátých letech pokračovala výstavba nových tratí především na Slovensku. V Čechách sevýstavba v této době soustředila na zdvoukolejnění tratí a na rekonstrukci některých stanica výstavbu pražského nákladového nádraží Praha - Žižkov. Krátce po Mnichovské dohoděa obsazení Československa hitlerovskými vojsky byly na našem území zastaveny všechnyinvestiční práce na železnici.Po Druhé světové válce byl dopravní systém železnice v troskách. V Čechách byla velmipoškozena velká nádraží v Chebu, Plzni, Klatovech, Č. Budějovicích a v Kralupech nad Vltavou.V Praze bylo nejvíce poničeno Masarykovo nádraží při květnovém povstání. Horší situace panovalana Slovensku, kde ustupující vojska zničila přes 2 498 km tratí z celkového počtu 3 506 km a 643z 665 lokomotiv. Do dubna 1946 však byly všechny tratě opět zprovozněny.První parní lokomotivy na našich železnicích pocházely téměř výhradně ze zahraničních strojíren.Domácí sériová výroba započala rokem 1900 v První českomoravské továrně na stroje v Praze.V roce 1920 zahajuje výrobu parních lokomotiv také plzeňská Škodovka. Už v roce 1925 je veŠkodě Plzeň vyvinuta rychlíková parní lokomotiva “MIKÁDO” řady 387.0 jíž se dostalo řadymezinárodních ocenění.V době slávy parních lokomotiv, v druhé polovině 50. let, bylo pod kotly parních lokomotiv spálenoza jediný rok až 8 000 000 tun černého i hnědého uhlí. Postupně je však parní trakce nahrazenatrakcí motorovou. Výroba parních lokomotiv je v plzeňské Škodovce ukončena v roce 1958 a o rokpozději i v ČKD Praha.
  • 3. ZNAČENÍ LOKOMOTIV Z počátku byly lokomotivy označovány jmény. První lokomotiva na našem území (z 11.11. 1838) se jmenovala „Moravia“. Značení lokomotiv ČSD od roku 1925 do r. 1987 (podle ing. Kryšpína) Velké číslice znamenají: První číslice označuje počet hnacích náprav. Z druhé číslice vypočteme maximální rychlost ( u úzkokolejných vozidel se tatočíslice vypouští, protože tam byla omezena rychlost obvykle na 40km/h). Ze třetí číslice vypočteme hmotnost na nápravu v tunách (u úzkokolejných vozidel udává hmotnost přímo v tunách). Malé číslice znamenají: První číslo z druhé trojice nebo čtveřice čísel udává číslo série. Druhé číslo z druhé trojice nebo čtveřice čísel udává číslo v sérii (inventátrní číslo) Příklad: 498.106 - parní lokomotiva se čtyřmi hnacími nápravami, maximální rychlost: 9+3=12x10= 120km/h, hmotnost na nápravu:8+10= 18 tun. (E – elektrická ss. lok.; S – elektrická střídavá; ES – elektrická dvousystémová; T – dieslová lokomotiva; M – motorový vůz; U - úzkokolejná parní lokomotiva, k vyjádření druhu hnacího vozidla se začala tato písmena kombinovat, např. TU, EM, EMU ) Charakteristika lokomotivy Charakteristika lokomotivy slouží k blžšímu určení uspořádání a technických vlastností parní lokomotivy. Označení se skládá z malých a velkých písmen, čísel a apostrofů. První část označení popisuje uspořádání náprav, druhá část oddělená mezerou popisuje ostatní vlastnosti lokomotivy. Velkými písmeny se označuje počet spřažených dvojkolí. Číslicemi se v první části označuje počet běžných dvojkolí, v pořadí odpředu dozadu. Pokud je číslice doplněná apostrofem jedná se o běžnou nápravu pohyblivě uloženou v rámu (rejdově,otočně). V případě, že apostrof chybí, jedná se o nápravu pevně uloženou v rámu. V druhé části charakteristiky číslice uvádí počet parních válců lokomotivy. Na příklad u lokomotivy 477.0 je uvedena tato charakteristika: 2´ D 2´ p3t; tzn.:
  • 4. Značení tendrů „Kuchyňka“ na Štokru1 – vodojem; 2 – skříň na nářadí; 3 – prostor na uhlí;4 – „šatník“; 5 – žlab se šnekem parního přikladače;6 – parní stroj přikladače; 7 – vzduchojem brzdy
  • 5. Vytápění uhlím, zejména při ručním topení lopatou, vyžadovalo od topiče zručnost a určitou zkušenost. Při plnémvýkonu kotle bylo třeba udržovat na roštu živý oheň, včas jej očistit od popela a přebytečné strusky, aby se v kotliudržoval stálý, pokud možno plný tlak. Vhodnou obsluhou napáječů se dodával kotli dostatek vody a udržoval sejejí odpovídající stav v kotli. Množství vyrobené páry, potřebné nejen pro parní stroj, ale i pro činnost pomocnýchzařízeni (injektory, píšťala, kompresor tlakové brzdy, parní stroj přikladače, v zimě topení vlaku apod.), záviselona rozměrech a konstrukci kotle, tj. na velikosti plochy roštu, na velikosti přímé výhřevné plochy (topeniště,varných trubek, varníku, spalovací komory), na velikosti nepřímé výhřevné plochy (žárových a kouřových trubek)a na velikosti výhřevné plochy přehřívače. Výkon kotle ovlivňovala i výhřevnost používaného paliva. Při plnémzatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu - ivíce. K tomu musely napáječe dodat kotli 1600 až 2800 l vody. U nás běžně používané injektory LF navýfukovou páru byly schopné dodat každou minutu až 300 l vody.Napájení kotle vodou se provádělo zpravidla nepřetržitě hlavně napáječem na výlukovou páru a množstvípřiváděné vody se podle potřeby usměrňovalo regulačním ventilem napáječe. Napáječ na ostrou páru sepoužíval jen když lokomotiva stála nebo při jízdě po spádu. Pokud se změkčování vody neprovádělo vnějšíúpravou ve vodárenském zařízení, změkčoval vodu topič během provozu, a to při každém doplňování tendruvodou vsypáním chemických přísad přímo do vody v tendru v závislosti na tvrdosti odebírané vody. Pak ovšemmusel také včas vodu odkalovat, aby se v kotli nehromadily nečistoty a nesnižoval se tak jeho výkon. Celkověbylo nutné, aby topič znal dokonale profil trati a na technologii obsluhy kotle se předem domluvil sestrojvedoucím. Tím se vytvářely podmínky pro soulad výkonů kotle i parního stroje. Hospodárné využití páry kpráci parního stroje bylo záležitostí strojvedoucího. Nejvýhodnější byl způsob rychlého rozjezdu vlaku, využitípohybové energie vlaku v dlouhém výběhu (podle traťových poměrů) a pokud možno plynulé, nepřerušovanébrždění až do zastavení vlaku.V praxi se uplatňovaly tyto zásady:a) Při plně vyloženém rozvodu se otevíral regulátor opatrně tak, aby nenastalo "broušení" spřažených dvojkolí.Po delším stání, zejména za chladného počasí, bylo nutné krátce otevřít odvodňovací ventily válců.b) S přibývající rychlostí jízdy se postupně snižovalo vyložení rozvodu asi po 10 procentech a plně se otevřelregulátor, aby tlak v šoupátkové komoře byl co nejvyšší. Tento postup se opakoval až do dosaženíhospodárného plnění válců parou a požadované rychlosti jízdy vlaku.c) Na spádech se využívala kinetická energie vlaku. Regulátor se zavřel, rozvod plně vyložil a lokomotiva přešlado tzv. výběhu. Práce parního stroje se obnovila podle potřeby opětným nastavením rozvodu na hospodárnéplnění a následným otevřením regulátoru.Obsluha kotle a stroje, kontrola manometrů, vodoznaků a rychloměru, sledování návěstidel a volnosti tratě, to
  • 6. 264.5Pro rozšířenou dopravu rychlíků na Uherských státních drahách byl používány lokomotivy s uspořádáním dvojkolí 2` B a takovými to lokomotivami si doplňovaly i MÁV svůj lokomotivní park. V roce 1881 byla lokomotivkou v Budapešti dodána první lokomotiva Ia později označena na řadu MÁV 220. Celkem bylo vyrobeno 201 lokomotiv Ia (220). Lokomotitvy zakoupily i Košicko - bohumínské dráhy, ale ty byly přeznačeny na řadu 254.4, přestože byly konstrukčně shodné se šesti lokomotivami řady MÁV 220, které zůstaly po roce 1918 v Nových Zámcích a tyto lokomotivy ČSD přeznačily na řadu 264.5.
  • 7. 275.0 „Nohatá“Výrobce: PrvníČeskomoravská továrnana stroje , Vídeňské NovéMěsto, St.E.G. VídeňCharakteristika: 2´ B 1´m4sRok výroby: 1901Výkon: 1500 koníMax.rychl: 100 km/hodU ČSD: 1918 - 1949Hmotnost (služební):68,3 tNovinkou u lokomotiv řadyLok. měla nezvykle velký kotel.Rovněž uspořádání válců,vysokotlakých i nízkotlakých,bylo odlišné a umožňovalosnazší údržbu. Délka roštu3,27m byla také výjimečná. Při zkušební jízdě s vlakem o hmotnosti 230 t, bylo dosaženo rychl. rekordu 140 km/h.V roce 1918 ČSD převzaly celkem 24 lokomotiv, když lokomotiva 108.14 zůstala v Polsku pod označením Pf 11. Byly zařazeny do lokomotivního parku ČSD jako řada 275.0 inventárních čísel 01 až 24. Deponovány byly ve výtopnách Č. Budějovice a Praha-Nusle. V traťové službě je bylo možno vidět jezdit s rychlíky na tratích Praha- Brno a Praha-Cheb. Dodávkami nových parních lokomotiv jejich význam poklesl, takže byly nasazovány na vozbu poštovních a novinových vlaků. Nejdéle se udržely na rychlíku Praha-Babiny (dnes Horažďovice předm.). Poslední „Nohatou “ ČSD vyřadily v roce 1949.
  • 8. 300.6 „Kafemlejnek“Výrobce: PrvníČeskomoravská továrnana stroje , VídeňskéNové Město, FloridsdorfCharakteristika: C m2tRok výroby: 1890U ČSD: 1924 - 1967Hmotnost (sl.): 30 tZ konstrukčního hlediskase jednalo o lokomotivyvelmi podobnélokomotivám řady 97Rakouských státních drah(ČSD ř. 310.0), i kdyžnapříklad kotel bylmodernější a výkonější. Na kotli byl vpředu parní dóm s dvěma pojišťovacími záklopkami. Za ním byl písečník,z kterého padal písečníkovou trubkou písek pod hnací nápravy. Po stranách kotle byly vodní vany, z nichž levábyla zkrácena o 1,3 m3 ve prospěch uhelného prostoru. Během provozu došlo u některých lokomotiv k dosazení nástavce na uhlí, a tím ke zvětšení uhelného prostoru. Lokomotivy měly původně komín soustavy "Prüssmann",u některých lokomotiv byl nahrazen baňatým komínem shodným s řadou 97 Rakouských st. drah (ČSD ř. 310.0).
  • 9. 310.0 „Třistadesítka“; „Kafemlejnek“Výrobce: Krauss L, St.E.G.Vídeňské Nové Město,Floridsdorf, PČM a Prvníčeskomoravská továrna nastroje v Libni;Charakteristika: C m2t;Rok výroby: 1878;U ČSD: 1918 – 1968;Hmotnost : 29,6 - 30,6 tNejtypičtější lokomotivoučeských místních drah bylymalé trojspřežní tendrovélokomotivy označené Rakouskými státními drahami řadou 97, u ČSD po roce 1918 řadou 310.0. Od roku 1878až do roku 1913 bylo vyrobeno pro Rakouské státní dráhy a pro různé soukromé dráhy v celém Rakouskucelkem 255 lokomotiv této řady.
  • 10. 310 0134 – „turnovský“ Lokomotivy počínaje číslem 97.99 měly kotel uložený 1750 mm nad temenem kolejnice proto, aby mohl být zvětšen popelník a aby bylo možno projíždět delší traťové úseky bez jeho čištění. Svými parametry nebylakonstrukce parního kotle jednotná u všech sérií. ČSD později sjednotily konstrukci topenišť, trubkovnic i trubek, takže bylo dosaženo určité jednotnosti. Vysoký parní dóm byl kladem konstrukce, protože zvětšoval parní prostor kotle u lokomotiv vyrobených od roku 1897. U všech lokomotiv řady 310.0 byl baňatý komín.
  • 11. 310.4 V letech 1885 až 1902 byly vyráběny pro místní dráhy v Uhrách lokomotivy řady XII (později 377). Tytolokomotivy vycházely z pruské řady T 3. Protože byla snaha o jednotnost ve vozovém parku místních drah, byly lokomotivy vyráběny nejen v Budapešti, ale také v Aradu, Vídni a Linci a jejich počet dosáhl čísla 534.Lokomotivy sloužily i u soukromých drah. Jsou typické nízko položeným kotlem a vysokým komínem, parní kotel odpovídá parametry řadě 310.1, parní stroj řadě 310.0, byly konstrukčně jednoduché a tedy spolehlivé.
  • 12. 313.4 „Matylda“Lokomotivy vyrábělyv letech 1890 až 1909lokomotivky ve VídeňskémNovém Městě, Floridsdorfu,Krauss v Linci a Prvníčeskomoravská továrnana stroje v Libni.Rok výroby: 1890U ČSD: 1918 - 1966Hmotnost (služeb.): 39,6 tNa ležatém kotli bylprostorný parní dóm se 2pérovými pojišťovacímizáklopkami. Na kotli předbudkou byl písečníks možností pískování hnacínápravy v obou směrechjízdy. Původně měli lok.komíny typu Prüssmann nebo Ressig. ČSD později na tyto lokomotivy dosadily baňaté komíny, které v závěruprovozu těchto lokomotiv nahradily opět komíny typu Prüssmann. Pojezd lokomotivy byl robusní, ve vnitřnímplechovém rámu byla pevně uložena tři dvojkolí o shodném průměru jako u řady 97 (310.0). Rozvor mezi prvnímspřaženým a prostředním hnacím dvojkolím byl zvolen 1600 mm, aby bylo dosaženo vhodné délky ojnice.Celkový rozvor umožňoval lokomotivě bezpečně projíždět oblouky o poloměru 100 m.
  • 13. 324.3 „Tří áčko“
  • 14. 331.0 Protože na místních tratích v Uhrách, přestaly na začátku dvacátého století vyhovovat lokomotivy řady 377 MÁV (u ČSD 310.4) s pojezdem C, začala v roce 1907 lokomotivka v Budapešti vyrábět nové výkonnější tříspřežní tendrové lokomotivy s pojezdem 1` C 1`. Lokomotivy byly nejprve označeny řadou TV, později 375 MÁV. Lokomotivy řady 331.0 měly ČSD jen na Slovensku , kde byly charakteristické jako v Čechách a naMoravě řada 423.0, oproti níž byla řada 331.0 konstrukčně jednodušší, provozně nenáročná, spolehlivější a měly dobré provozní vlastnosti.
  • 15. 354.0 „Všudybylka“Lokomotivy řady 129zkonstruoval konstruktérGölsdorf. V roce 1902 bylov lokomotivce Floridsdorfpostaveno 7 kusůa lokomotivce ve VídeňskémNovém Městě 10 kusůlokomotiv. Lokomotivy mělyuspořádání pojezdu 1` C.V provozu se počítalo, žebudou jezdit převážně vesměru dopředu, kde mělypovolenou rychlost 80 km/ha pro jízdu vzad jen 60 km/h. 354.0130Lokomotivy se velmi dobřeosvědčily, ale brzy se ukázalo, že mají malé zásoby vody 6,9 m3 a uhlí 3 m3. Tento nedostatek vedl Gölsdorfak úpravě projektu že přidal zadní Adamsův běhoun a tím mohl zvětšit vodojemy na 9,8 m3 vody a uhlák na 5,4 m3uhlí. Tak vznikla nová lokomotivní řada 229 s uspořádáním pojezdu 1`C 1`. Po roce 1918 převzaly ČSD 145lokomotiv a ty byly ve výtopnách Budějovice, Tábor, Rakovník, Klatovy, Plzeň, Louny, Podmokly, Praha,Nymburk, Česká Lípa, Pardubice, Česká Třebová, Kyšperk (Letohrad), Brno, Břeclav, Veselí nad Moravou,Přerov a Moravská Ostrava. ČSD lokomotivy později přeznačily na řadu 354.0 s inventárními čísly 01
  • 16. 354.1 „Všudybylka“; „Pukl“Výrobce: St.E.G., ŠkodaPlzeň, Breitfeld Daněk,Českomoravská-KolbenCharakteristika: 2´ C 1´ p2t; Rok výroby: 1917; U ČSD: 1918 - 1978Hmotnost (sl.): 81,4 až 84,8t.První lokomotivy řady 354.1 (u K.k.St.B (Císařsko-rakouské státní dráhy) řada 629) byly vyrobeny v roce 1913jako doplnění parku k lokomotivám řady 310.0 (u K.k.St.B. řada 229). Výroba probíhala v Rakousko-uhersku apozdějším Rakousku až do roku 1928 u různých továren a končila inventárním číslem 629.80. V bývalémČeskoslovensku zůstalo po roce 1918 15 lokomotiv řady 629 - nově označované 354.1 - vyrobených v letech1917 až 1918. První dodávka lokomotiv vyrobených v plzeňské Škodě proběhla v roce 1921 podle původnídokumentace s několika úpravami podle zkušeností z provozu. Výroba probíhala postupně až do roku 1941, kdybylo posledních 5 dodáno Slovenským železnicím.
  • 17. 629.01
  • 18. 354.7 „Sedmička"Výrobce: St.E.G.,Vídeňské Nové Město,Floridsdorf, Prvníčeskomoravská továrnaCharakteristika: 1C1 p2 /1C1 m2s;Rok výroby: 1909;U ČSD: 1918 - 1970Hmotnost (služeb.): 61,2 tTlak páry v kotli 15 barů.Po rozpadu Rakouska-Uherska v roce 1918 seřada K.k.St.B. 429 rozdělilamezi PKP (OI 12), FS (řada688), JŽ (řada 106). K ČSDpřešlo do stavu z první série(429.01 až 57) 27 kusů, zdruhé série (429.100 až 225)57 strojů a z třetí série (429.900 až 996) 68 strojů, celkem tedy 152 lokomotiv. Přestože se jednalo o jednu řadu,bylo nutné při údržbě respektovat tři série, a tím i větší počet náhradních dílů. Proto se ČSD rozhodly k jednotnérekonstrukci všech lokomotiv. Rekonstrukce probíhaly od roku 1926 při hlavních opravách v železničních dílnáchv Lounech a Plzni. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stroje pro provoz potřebné, proběhla rekonstrukce vcelkurychle. Spočívala především v sjednocení parametrů kotle a parního stroje. Jejich provozní nasazení bylovšestranné. 354.7 bylo možno vidět v čele rychlíků, ale také lehkých nákladních vlaků. Ze strany obsluhyse jednalo o lokomotivy oblíbené.
  • 19. 365.0Výrobce: PČM - PrvníČeskomoravská továrnana strojeCharakteristika: 1´ C 1´ p2Rok výroby: 1921U ČSD: 1921 - 1972Hmotnost (služební): 74,2 tun Nedostatek rychlíkových lokomotiv, používání přípřeží při vozbě rychlíků a stoupající hmotnost rychlíkových souprav po roce 1918 musely ČSD řešit. Navržené řešení šlo směrem nejjednodušším, s vyhnutím se složitýmčtyřválcovým lokomotivám dodržením nápravového tlaku 15,2 tuny, aby vyhovovaly přechodnosti i na vedlejších tratích. První Českomoravská továrna na stroje v Praze reagovala na požadavek ČSD dodávkou konstrukčně novýchparních lokomotiv. Jednalo se o první typ parní lokomotivy pro ČSD, který vycházel z návrhu konstrukční skupiny pod vedením ing. Kryšpína.
  • 20. 375.0 „Hrboun“Lokomotiva rakouské řady 310 (u ČSD po zavedení Kryšpínova systému přeznačena na 375.0.Bylo vyrobeno (1911-1916) 90 kusů.U ČSD sloužilo 35 kusů. 1 dochován v NTM. Pojezd: 1’ C 2’ p4s Plocha roštu: 4,62m2 Rozvod: Heusinger Max. rychl: 100km/h Tlak páry: 15 bar Výkon: 1370 kW Po válce začalo jejich rušení z důvodu zastaralosti, dovršené v roce 1955. http://www.vlaky.net Při navrhování své poslední velké rychlíkové lokomotivy pro Rakouské státní dráhy K.k.St.B. musel konstruktér Karl Gölsdorfrespektovat několik hledisek a požadavků. Patřil mezi ně nápravový tlak na spřaženou nápravu, který nesměl překročit 14,5 tuny apalivo průměrných vlastností. Skříňový kotel a rošt navrhované lokomotivy musely být velké, a tedy i těžké. Kdyby zvolil uspořádání náprav 2´ C 1´, přetížil by běžnou nápravu pod skříňovým kotlem. Zvolil proto dosud nepoužité uspořádání náprav 1´ C 2´.Lokomotivky ve Floridsdorfu a První českomoravská továrna na stroje v Libni vyrobily v letech 1908 až 1910 11 lokomotiv řady 210.
  • 21. 387.0 „Mikádo“Výrobce: Škoda Plzeň;Charakteristika: 2´C1´p3;Rok výroby: 1926U ČSD: 1926 – 1974;Hmotnost (sl.): 92,8 t Dvouválcové lokomotivy 365.0 svým způsobem nesplnily očekávání a velice záhy se staly lokomotivami jen proos. vlaky. Proto musely pro dopravu rychlíků ČSD objednat nové, výkonnější lokomotivy. Po zkušenostech s provozem sdružených strojů řady 375.0 bylo rozhodnuto zadat ve Škodových závodech v Plzni stavbuvýkonné trojčité lokomotivy na přehřátou páru s tendrem. Trojčitá měla být proto, že na příznivý průběh tažné síly a pravidelný chod má vliv rovnoměrné rozdělení čepů po 120 stupních na zalomené hnací nápravě.
  • 22. 386.1 Zároveň s „mikády“ byla do provozu zařazena naše první proudnicová lokomotiva. Vznikla oplášťováním třistaosmdesátsedmičky. Sledovalo se tím dosažení vyšších rychlostí a úspory paliva. Lokomotiva se však přizkouškách moc neosvědčila, mimo jiné se přehřívala, a tak byla po roce 1945 zrušena.
  • 23. 399.0 „Litevka“ Uspořádání pojezdu : 2` C 1`; Průměr hnacích dvojkolí : 2000 mm; Rozchod : 1435 mm; Indukovaný výkon :2200 koní; Maximální rychlost: 130 km/h; Služební hmotnost : 102,00 t; Adhézní hmotnost : 56,3 t; Počet parních válců : 2; Výhřevná plocha : 254,3 m2; Roštová plocha : 4,80 m2 Parní lokomotivy řady 399.0 Radko Friml Škodovy závody v Plzni vyrobily v roce 1939 šest dvojčitýchtříspřežních lokomotiv (později zvané "Litevky"), které byly vrcholem škodovácké konstrukční dílny. Lokomotivyurčené pro Kaunas v Litvě měli pohnutý osud. Nejprve nedošlo k jejich nasazení v Litvě a proto byly odprodányBMB-ČMD, kde byly zařazeny do záloh. Vzhledem k jejich váze a vysokým nárokům na strojvůdce i topiče byly již v 60. letech odstaveny.
  • 24. 404.003 „Zubačka“rok výroby 1901výrobce Floridsdorfhmotnost 66 tunmaximální 25 Km/hrychlost 650 koní (478výkon kW) Náročná a sklonově obtížná dráha z Tanvaldu do Kořenova, kde sklony dosahují až 57 promile, je opatřena dvojitou Abtovou ozubnicí. Trať byla otevřena 1.7.1902 a lokomotivka v rakouském Floridsdorfu pro ni v roce 1901 dodala tři lokomotivy, ze kterých se zachovala jediná. Byly to tehdy největší ozubnicové lokomotivy na světě. Lokomotiva má kotel s plochou roštu 2,4 m a tlak páry 12 barů. Parní stroje jsou na lokomotivě dva, jeden pro 2 adhezní provoz, druhý pro ozubnicový. Lokomotivy byly určeny pro smíšený provoz: na adhezních úsecích se používal jen adhezní parní stroj, na ozubnicových úsecích se výkon zvyšoval o výkon ozubnicového stroje.
  • 25. 411.0 „Zeměplaz“Výrobce: Vídeňské NovéMěsto, Floridsdorf,EsslingenCharakteristika: D m2Rok výroby: 1873U ČSD: 1918 - 1962Hmotnost (služební): 45 t V letech 1945 až 1950 se početní stav těchto lokomotiv podstatně nemění, stále se drží okolo 40 strojů vČechách a 4 stroje na Slovensku, které se využívají v nákladní dopravě, případně na posunu. V tomto období se využívají ve výtopnách Ústí nad Labem, Česká Třebová, Praha Mas.n., Hradec Králové, Liberec, Pardubice,Trutnov, Č. Budějovice, Cheb, Brno, Jihlava, Ostrava a Přerov. V roce 1959 končí tato řada na Slovensku a v září 1962 je předána Kovošrotu poslední, 411.054, z depa Ostrava. V NTM Praha je lokomotiva 411.019, původním jménem "Conrad Vorlauf", s tendrem 410.072. Tato lokomotiva přežila všechna těžká období na vlečce cihelny v Hodoníně, kam byla v roce 1955 prodána z výtopny ve Veselí nad Moravou.
  • 26. 413.1 413.103 v depu Turnov jako jižní záloha, 60. léta 20. století foto Pavel Hruška, sbírka Karel JiráskoBývalá řada IVa Buštěhradské dráhy vyrobená v 5 kusech r. 1909 pro nákladní dopravu, po r. 1924 přešla na posun, kde přežila až do r. 1965. Stav na obrázku odpovídá 30. létům - již s výstrojí tlakové brzdy.
  • 27. 413.4 413.404 v depu Turnov jako jižní záloha, 60. léta 20. století foto Pavel Hruška, sbírka Karel JiráskoVyráběna 1894 - 1900 pro rakouskou Společnost státní dráhy, u ČSD 1918-1938 v traťové nákladní službě v Meziměstí, pak na posunu až do r. 1966. Jako muzejní se dochovaly 414.404 a 414.407.
  • 28. 414.4 „Prachárna"rok výroby 1894 Lokomotivkavýrobce společnosti státní dráhyhmotnost 55 tunMax. rychlost 35 Km/h 650 koní (478výkon W) Společnost státní dráhy je nasadila na trať z Meziměstí do Chocně a spalovalo se v nich trutnovské uhlí. Prvnídvojkolí je posuvné o 10 mm, ostatní tři dvojkolí jsou v rámu pevná. Toto uspořádání umožňuje projíždět oblouky o poloměru 140 m. Poslední dvojkolí je díky rozměrnému popelníku posunuté neobvykle dozadu, to dodává těmto lokomotivách charakteristický vzhled. Parní stroj je dvojčitý s rozvodem Gooch. Válce mají průměr 480mm, zdvih 630 mm. Tlak páry v kotli je 12 barů. Ve výtopně Meziměstí bylo všech 19 lokomotiv a zůstaly tam i po vzniku ČSR, kdy je převzaly ČSD, které je později přeznačily na řadu 414.4. Lokomotivy řady 414.4 se začalyvyřazovat z provozu až po roce 1945. Jako poslední dojezdila na posunu v Hradci Králové lokomotiva 414.404 a stala se exponátem NTM.
  • 29. 422.0 „Malej Bejček"Výrobce: VídeňskéNové Město, Floridsdorf,PČM, Krauss Linc,St.E.G.;Charakteristika: Dm2stRok výroby: 1898;U ČSD: 1918 – 1970;Hmotnost (služební):46-52 tunDříve rakouská řada 178 z l. 1898-1924 postupně nahrazovala na obtížných lokálkách řady 310.0 a 320.0 hlavněv nákladní dopravě. Postupem času dostala tlakovou brzdu a většinou i nový komín. Ze 105 ks převzatých v roce 1918 k ČSD se do dneška dochovalo v Čechách a na Slovensku 6 strojů, z toho 2 provozní.
  • 30. 422.0 „Arcivévoda Karel"
  • 31. 423.0 „Velký Bejček"Výrobce: PČM, ČMK,ČKD, Adamov, Škoda;Charakteristika: 1´ D 1´p2t;Rok výroby: 1921U ČSD: 1921 – 1980;Hmotnost (služební):69,8 až 73,4 tDalší významnou kapitolou dějin provozu na československých (nejen) lokálkách je řada 423.0 z let 1921 - 1947. V průběhu výroby cekem 231 ks ve všech čs. lokomotivkách docházelo ke konstrukčním i vzhledovým změnám. Jezdily všude, na Slovensku často s nákladními vlaky i na dnešních hlavních tratích, které tehdy měly lehkýsvršek. U ČSD vydržely až do samého konce parního provozu v r. 1980. Dodnes se zachovalo 5 strojů, z toho 3 jako provozuschopné.
  • 32. 433.0 „Skaličák“Výrobce: ČKD;Charakteristika: 1´ D 1´ p2t;Rok výroby: 1948;UČSD:1948- 1980;Hmotnost (služební):73,7 tLokomotivka ČKD vyrobila v roce 1948 šedesátikusovou sérii tendrových lokomotiv pro vedlejší tratě, označenou řadou 433.0. První lokomotiva 433.001 vyjela na technicko - bezpečnostní zkoušku 2.3.1948, vykonala ji v trať. úseku z Prahy-Vršovic do Říčan a zpět. Potvrdila předpokládané dobré jízdní vlastnosti a dosáhla maximální rychlosti 75 km/h. Do 30.11.1948 bylo dodáno zbývajících 59 strojů.
  • 33. 434.0 Lokomotivy řady 170 kkStB jezdily u ČSD jako řada 434.0. Lokomotivy byly konstrukčním dílem významnéosobnosti rakouské technické školy, stavebního rady Karla Gölsdorfa. (Pozn.: Téměř všechny lokomotivy tétořady pak prodělaly od roku 1924 rozsáhlé rekonstrukce, které jejich parametry dále zlepšily. Rekonstruované lokomotivy přeznačily ČSD na řadu 434.2.)
  • 34. 434.2 „Dvojka“ Výrobce: Škoda, ČSD dílny Nymburk, Louny a Plzeň; Charakteristika: 1´ D p2; Rok výroby: 1924 U ČSD: 1924 – 1980; Hmotnost (služební): 69,5 tun Proti řadě 434.1 se sice tažná síla nezvětšila, ale vykazovaly se úspory na palivu a vodě. Mezi personálem sejednalo o oblíbený typ, který sice byl náchylnější na horký chod tyčových ložisek a při rychlostech mezi 50 až 60 km/h se vlivem převislých hmot vpředu vrtěl, ale jeho ostatní kladné vlastnosti tyto nedostatky vysoce převyšovaly. Na rovině lokomotiva řady 434.2 uvezla vlak o hmotnosti 1400 tun rychlostí 58 km/h, na stoupání 5 promile 600
  • 35. 434.1 „Čtyřkolák“ Tlak páry byl 13 barů.Na dýmnici byl původně baňatý komín Rihosek, v přehřívačové komoře šoupátkový regulátor s pohonem podél kotle, tak jako u řady 310 (u ČSD řada 375.0), a na ležatém kotli byl jenom jeden parní dóm mezi dvěma písečníky. Pojišťovací záklopky byly naskříňovém kotli, který byl shodný s ř.170 (u ČSD řada434.0). Plocha roštu byla 3,9 m2Standardní nákladní lokomotiva z let 1918-1930 (zpočátku vyráběna ještě jako rakouská ř. 270). V počtu celkem199 ks (včetně 34 trofejních po r. 1945) a různě upravovaná vyjížděla na hlavní trati, později na méně náročné výkony včetně posunu. U ČSD řada zanikla v r. 1977, stroj 434.1100 se dochoval jako muzejní.
  • 36. Charakteristika lokomotivy :1` D p2; Průměr hnacích dvojkolí :1258 mm; Průměr běhounů :830 mm; Rozchod : 1435 mm; Indikovaný výkon : 820/927 kW; Maximální rychlost : 60 km/h; Hmotnost prázdné loko. : 61,2 t; Služební hmotnost : 68,0 t; Adhézní hmotnost :57,3 t; Počet parních válců : 2; Výhřevná plocha : 169,8/158,1/137,7 m2 + 38,3/60,1; Roštová plocha : 3,87 m2 ; Zásoba vody:16 m3 ; Zásoba uhlí : 8,5 m3
  • 37. 456.0 „Krasin“Indikovaný výkon lokomotivřady 456.0 byl přibližně 1650koní (1237,5 kW). Utáhly narovině vlak o hmotnosti 900 trychlostí 80 km/h, na stoupání10 ‰ 350 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 12 ‰ tutéž hmotnost 60 km/h. Jejich nedostatkem byloneobrzdění zadního podvozku pro dobrždění hmotnosti lokomotivy, takže například na tratích se zábrzdnouvzdáleností 400 m měly max. dovolenou rychlost jen 55 km/h, pokud jely samotné, jako lokomotivní vlak. Svýmvýkonem a konstrukční jednoduchostí i spolehlivostí v provozu byly pro ČSD výhodné. Říkávalo se však, žejejich obsluha vyžaduje od topiče značnou fyzickou zdatnost. Po léta byly ve výtopně Praha-Vršovice pro ramenoPraha - České Budějovice, kde vyhovovaly nejlépe. Setrvaly tam až do dodávek nových lokomotiv řady 477.0, tj.do počátku padesátých let.
  • 38. 456.1 „Americká UNRRA“Původně americké lokomotivy určené pro válečné operace ve druhé sv.válce. Měly jednoduchou konstrukci. V letech 1945 a 1946 je od organizace UNRRA zakoupily ČSD (80 kusů), které musely řešit nedostatek lokomotiv po válce. Jezdily až do roku 1972.
  • 39. 459.0 „Anglická UNRRA“ V roce 1946 bylo do výtopny Česká Třebová dodáno 15 lokomotiv z dodávek UNNRA, které byly vyrobené v Anglii. Tyto lokomotivy dostaly řadu 459.0 a většina z nich pak sloužila v depu Česká Třebová do úplného vyřazení. Lokomotivy 459.0 byly vyrobené v anglické lokomotivce Vulcan Foundry Ltd. Newton-le WillowsLancashire. Jednalo se o konstrukční typ 1-D Liberation. Konstrukce pojezdu lokomotiv byla 1´D. Lokomotivy 1-D Liberation.
  • 40. 464.0 „Ušatá“, „Bulik“, „Bulan“Výrobce: Škoda, ČKDCharakteristika: 2´ D 2´ p2tRok výroby: 1933U ČSD:1933-1980Hmotnost (sl.): 113 až 115 tPočátkem třicátých let měly ČSD snahu zavádět rychlíky a spěšné vlaky na tratích s únosností traťového svršku do 14 tun na nápravu. Lokomotiv řady 456.0 jako nejtěžší stroje ČSD v době svého vzniku a s omezenou přechodností až do roku 1945 se pro tento účel nehodily. ČSD zadaly po dobrých zkušenostech s řadou 456.0 výrobu nových tendrových lokomotiv řady 464.0 nejdříve lokomotivce ČKD, posléze i plzeňské Škodě, ČKDdodala první tři stroje, 464.001 až 003, ve dnech 2. až 21.11.1933, a ČSD za každou zaplatily 1 160 000 korun.
  • 41. 464.1 „Ušatá“, „Bulik“, „Bulan“
  • 42. 464.2 „Rosnička“Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 2´ p2t; Rok výroby: 1956; U ČSD: 1956 – 1975; Hmotnost (sl.): 112 t Poslední typ parní lokomotivy dodaný ČSD je zajímavý tím, že v době, kdy byl dán podnět k jeho vzniku, vyráběla lokomotivka Škoda již první elektrické lokomotivy pro traťovou službu na tratích elektrizovaných stejnosměrným systémem 3 kV. Vedení ČSD uvažovalo o moderním typu lokomotivy, který by nekomplikoval provoz a údržbu v posledních letech parního provozu. Předpokládalo se uvolňování rozhodujících typů parních lokomotiv z hlavních tratí, konkrétně řad 475.1, 556.0 a 498.0, které se však pro provoz na tratích s lehčím svrškem nehodily.
  • 43. 465.0 „Maďarka“Hlavní technické údaje: pojezd: 2` D p2; přetlak páry v kotli 1,6 MPa, plocha roštu 4,48 m2, výhřevná plocha topeniště 17,3 m2, plocha kouřových a žárových trubek 199,1 m2. plocha přehřívače 55,7 m2, počet a průměrválců 2x600 mm, zdvih pistů 660 mm, průměr spřažených dvojkolí 1 610 mm, adhezní hmotnost 59 t, hmotnost lokomotivy ve službě 85 t, nejvyšší rychlost 90 km/h, největší tažná sila 177 kN. Zásoby uhlí v tendru 12 m3, vody 24,6 m3, hmotnost tendru ve službě 57,6 t.Svým výkonem 1 700 k (1 295 kW) se blížily výkonu našich poválečných lokomotiv řady 475.1. Při rozjezdech i při jízdě do stoupáni jim dokonce úspěšně konkurovaly.
  • 44. 475.0 „Bába s nůší“Jediná lokomotiva řady 475.0 s pojezdem 2` D 2`, byla vyrobena lokomotivkou Škoda na objednávku ČSD, které si ji objednali pro porovnání s lokomotivami řady 464.0. Vodojem a uhlák byl umístěn vzadu za budkou, byly elektricky svařované a měly zaoblené vnější stany a do vodojemu se vešlo 13 m3 vody a do uhláku 7 m3 uhlí. Lokomotiva 475.001 v porovnání s lokom. řadou 464.0 znamenala ve všech sledovaných ukazatelích technický pokrok. Jestliže lokomotivy 464.0 šetřily oproti lokomotivám řady 354.1 až 25% paliva, tak lokomotiva 475.001 šetřila ještě více. Vyřazena byla v roce 1962 s původním zeleným nátěrem a s červenými koly.
  • 45. 475.1 „Šlechtična“ Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 1´ p2; Rok výroby: 1947; U ČSD: 1947 - 1981 Hmotnost (služební): 99,3 až 102,7 tunVýroba začala v roce 1947, první lokomotivy se začaly předávat ČSD v listopadu 1947. Prvních dvacet strojů(475.101 až 120) odpovídalo předešlému popisu, jejich usměrňovací plechy měly horní hranu ve výši komína. Dalších 35 lokomotiv (475.121 až 155) se shodovalo s předchozími stroji, ale jejich usměrňovací plechy bylynižší. Výjimku tvořila 475.125, u které se po určitou dobu zkoušel místo usměrňovacích plechů speciální kanál pro strhávání kouřových plynů.
  • 46. 476.0 „Rudý ďábel“Škoda vyrobila v prosinci1949 dva kusy parnílokomotivy a další dva vlednu 1950, které byly zcelaodlišné konstrukcea koncepce od doposudvyráběných lokomotiv u nás.Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2‘ D 1‘ označené řadou 476.0.Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenemkolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěkkotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylopoužití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené polozešroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry vkotli byl 20 barů.Lokomotiva 476.0 byla vyrobena v roce 1950 ve Škodových závodech v celkovém počtu 4 kusů, z toho 3 proČSD a jedna jako dar J.V.Stalinovi
  • 47. 477.0 „Papoušek“Výrobce: ČKDCharakteristika: 2´ D 2´ p3tRok výroby: 1950U ČSD: 1950 - 1981Hmotnost (služební): 128,7 tunVýkon: 1590 kWTendrová lokomotiva 477.0(byla původně vyvíjena jako řada476.1. První série 38 kusů,dokončená v roce 1952, byladodána s tímto označením,přestože byla překročena zadanáhmotnost lokomotivy. Druhá série22 kusů byla dodána v roce 1955již jako řada 477.0. Lokomotivydruhé série měly pro zlepšeníjízdních vlastností a rozloženíhmotnosti již z výroby zmenšený vodojem o 2 m³. Lokomotivy první série byly později přeznačeny a bylyupravovány podle druhé série. Stroj 477.060 byl poslední parní lokomotivou, kterou ČKD vyrobila pro ČSDU prvních lokomotiv se dokonce pod skříňkami na nářadí využil prostor pro toaletu. Toto zařízení se však vprovozu neosvědčilo a dále nedosazovalo. Za budkou strojvedoucího se nacházel po vzoru řady 475.0 prostor na7 m3 uhlí a vodojem na 15 m3. Vzhledem k určení lokomotiv a velikosti kotle se vybavily mechanickýmpřikladačem paliva,
  • 48. 486.0 „Zelený Anton“ 486.1Na konci 20. let se, s rostoucí osobní dopravou, ČSD nedostávalo rychlíkových lokomotiv. To se týkalo zejménastrojů úspěšné řady 387.0, jejichž nedostatek byl obzvlášť citelný na hlavním tahu Praha - Přerov, resp. Praha -Bratislava. Proto ČSD požádaly Škodovy závody i ČKD o návrhy a stavbu výkonnějších rychlíkových lokomotiv. V roce 1933 vyrobila ČKD v soutěži o rychlíkovou lokomotivu tři velké lokomotivy řady 486.1. Tyto velké stroje vynikaly více velkou tažnou silou, než rychlostí, a uplatnily se více v dopravě osobních vlaků. Byly dodány celkem 3 stroje, které jezdily především v lokomotivním depu Praha-střed. Nátěr této vzhledově hezké lokomotivy byl hráškově zelený.Úspěšnější byly v soutěži Škodovy závody s lokomotivou řady 486.0 ("Zelený Anton") Výrobu této výkonné a elegantní lokomotivy zahájily v roce 1933, od tohoto roku odebraly ČSD celkem 9 těchto strojů. Do roku 1937 také několik lokomotiv tohoto typu vyrobila i ČKD. Výrobě dalších strojů zabránila II. světová válka; po jejím skončení sice ČSD objednaly dalších 40 kusů, ale k dodávce již nedošlo, neboť Škoda Plzeň vyvinula řadu 498.0. Po roce 1950 lokomotivy prošly rekonstrukcí, kdy dostaly lokomotivy ještě mechanický přikladač a výfukové zařízení. Nejvyšší dovolená rychlost byla 110 km/h.
  • 49. 498.0 „Albatros“Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 1´ 3p; Rok výroby: 1946; U ČSD: 1947 – 1976; Hmotnost (sl.): 106,1 tLokomotiva řady 498.0("Albatros") byla vyráběna po osvobození v roce 1946 pro dopravu těžkých vnitrostátních i mezinárodních rychlíků. Konstrukce lokomotivy vycházela z předválečného typu 486.0, kotel však byl nové konstrukce. Výkon lokomotivy byl asi 2500 koní a při zkušebních jízdách dosahovala rychlosti přes 140 km/h, nejvyšší povolená rychlost byla 120 km/h.Nátěr lokomotivy byl švestkově modrý s červenými koly.
  • 50. http://www.klubfoticu.estranky.cz
  • 51. 498.1 „Albatros“Výrobce: ŠkodaCharakteristika: 2´ D 1´ 3pRok výroby: 1954U ČSD: 1954 - 1980Hmotnost (slu.): 113,5 tunLokomotiva 498.1 bylapokračováním úspěšné řady 498.0. Pro potřeby vzrůstající dopravyvyrobily Škodovy závody v roce1954 15 kusů těchto lokomotiv. MělyValivá ložiska na nápravách i ojnicích,kotel převzatý z řady Štokrů (556.0), nový typ ventilového regulátoru ařadu dalších zlepšení. Dá se říci,že tato lokomotiva představujevrchol československé produkceparních lokomotiv.Lokomotiva 498.106 dosáhla27.8.1964 na zkušebním okruhu v Cerhenicích s četou Procházka - Houba rychlosti 162 km/h, což je rychlostní rekord našichparních lokomotiv. S lokomotivami se vzhledem k plánovanému nasazení na velké vzdálenosti začal dodávat pětinápravový tendr řady 935.2 smechanickým přikladačem paliva. Na výrobě tendrů se podílela Škoda Plzeň a Tatra Kolín. Výroba tohoto našeho největšího tendruprobíhala od roku 1954 do roku 1958. Vyrobeno bylo celkem 536 tendrů, které se použily u lokomotivních řad 498.1 (15 tendrů) a 556.0 (510 tendrů).
  • 52. 523.0 V letech 1901-1908 bylo v rakouských a českých lokomotivkách postaveno celkem 181 těchto strojů.Lokomotivy byly schopné dopravovat na sklonu 37‰ vlak o hmotnosti 190 t rychlostí 15 km/h a na sklonu 10‰700 t rychlostí 20 km/h, což odpovídá výkonu 1050 PS. Byly přiděleny výtopnám Praha-Nusle, Louny, Plzeň, Č. Budějovice, Brno, Vídeň-západ a šesti dalších.
  • 53. 524.2 „Pětikolák“V roce 1924 rekonstruovaliv První Českomoravskéstroje 180.87, 117 a 514.Změnilo se rozdělení trubekv kotli, byl dosazenmalotrubnatý přehřívač,šoupátkový regulátor senahradil ventilovým, plochášoupátka pístovými.Neměnilo se však nastaveníprotikliky, takže rekonstr. lokomotivy jezdily lépetendrem napřed. Lokomotivydostaly kulaté dýmniční dveře a litinové komíny s korunou. Lokomotivám se sušičem páry zůstal po rekonstrukcijediný parní dóm. Výkon lokomotivy stoupl na cca 1200 PS, takže na rovině uvezly vlak o hmotnosti 1200 trychlostí 49 km/h a na stoupání 10 ‰ 500 t rychlostí 28 km/h. Dobře se osvědčily i na trati svého původníhonasazení – Most – Moldava. Rekonstrukce se prováděly v letech 1925 – 1933 v dílnách v Plzni, Nymburce aLounech. Nové lokomotivy byly označeny řadou 524.2. V roce 1933 tak řada 523.0 u ČSD zanikla. Později seprovoz těchto lokomotiv dále zhospodárnil dosazením injektoru na výfukovou páru. V roce 1972 byly u ČSDvyřazeny poslední dva stroje – 524.207 a 524.214. Žádná z těchto lokomotiv se nezachovala.
  • 54. 534.0 „Krémák"Výrobce: Škoda, BreitfeldDaněk, ČKD;Charakteristika: 1´ E 3p;Rok výroby: 1923;U ČSD: 1923 – 1973;Hmotnost (služební): 81,3 až85,5 tun V polovině roku 1923 začala lokomotivka Škoda v Plzni dodávat ČSD první lokomotivy 534.0 z objednané třicetikusové série. V krátké historii této lokomotivky to byl první samostatně postavený typ parní lokomotivy.Škodovy závody v Plzni, největší zbrojní továrna bývalého Rakouska-Uherska a vyhlášený výrobce děl, podobnějako velké strojírenské podniky v Německu, hledaly uplatnění na poválečném trhu. Lokomotivní oddělení vzniklov roce 1899 a zabývalo se nejprve opravami lokomotiv. Ty se v závodě uskutečňovaly již od konce první světové války a opravilo se tam asi 800 lokomotiv. První samostatně vyrobenou lokomotivou byla 270.300 s tendrem označeným 156.2233 (434.1100/516.2233) z roku 1920, která patřila k dvacetikusové dodávce pro ČSD. Paknásledovaly ještě stroje řad 170 a 629 (434.0 a 354.1), každá po deseti kusech. Dalších dvacet lokomotiv 354.1 již bylo vyrobeno s konstrukčními úpravami z lokomotivního oddělení z Plzně.
  • 55. 556.0 „Štokr“Výrobce: ŠkodaCharakteristika: 1´ E p2Rok výroby: 1952U ČSD: 1952 - 1983Výkon: 1500 kWHmotnost (služební): 99 tunNasazení těchto nových lokomotivbylo překvapením, už v červnu 1952uvezla jedna lokomotiva řady 556.0vlak o hmotnosti 1400 tun nadlouhém stoupání 10 promile přesKařízek bez postrku, později podlezátěžových tabulek zde byla norma1000 tun při rychlosti 23 km/h. Řada556.0 byla předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky, patří jí do dnešní doby nepřekonané rekordyv odvezené vlakové zátěží. V porovnání s lokomotivami jiných evropských železničních správ téže výkonnostnítřídy patřily lokomotivy řady 556.0 k nejlepším. Jejich konstrukce byla přitom jednoduchá, účelná a praktická.Měly kromě dokonalého výkonného kotle osvědčený a robustní pojezd. Nakonec je na hlavních tratích zenergetických důvodů začaly nahrazovat lokomotivy elektrické a po letech opět na méně zatížených tratíchlokomotivy motorové. Nutno však přiznat, že lokomotivám nových trakcí se nepodařilo vždy řadu 556.0 plně nahradit. Národní technické muzeum převzalo proto do svých sbírek provozní lokomotivu 556.0510 jako technickýdokument vyspělosti našeho strojírenství.
  • 56. 556.036
  • 57. 555.0 „Němka“ Výrobce: Škoda, Floridsdorf, Henschel, Jung, Esslingen, Chrzanow, Krauss-Maffei; Charakteristika: 1´ E p2; Rok výroby: 1942; Období provozu u ČSD: 1945 – 1972; Hmotnost (služební): 84,3 tunZkušenosti získané v první světové válce při organizování a zabezpečování vojenské dopravy v týlech bojujících armád vedly o dvacet let později ke vzniku tří typů lokomotiv, určených speciálně pro tyto účely. V Německu to byly lokomotivy řad 52 a 42 DR a na straně spojenců americká S 160 1´ D "Consolidation"(456.1 ČSD). Za základ nové lokomotivy nakonec posloužila "jednotná" řada 50 DR. Pro porovnání zjednodušení a racionalizace uveďme, že pro výrobu jednélokomotivy řady 50 DR bylo potřeba 165 tun vsádkové oceli, ze které opracováním odpadlo asi 60 tun a lokomotiva vážila přibližně 106 tun, zatímco pro novou řadu 52 se do pece vsadilo 140 tun, později 130 tun, a opracováním odpadlo zhruba 40 tun. Výroba předválečné lokomotivy řady 50 trvala přibližně 20 000 pracovních hodin, u válečné poklesla o 14 000 hodin, z toho připadly na lokomotivu 4 000 hodin a na tendr 2 000 hodin. Klesla také potřeba barevných kovů, například vsádkové mědi se na lokomotivu řady 50 spotřebovalo 2358 kg, opracováním odpadlo 1120 kg, ze 480 kg odpadlo 175 kg. Vsázka mědi na jeden válečný stroj byla 127 kg a při výrobě odpadlo jen 38 kg a z 24 kg cínu 5 kg. Předválečná lokomotiva se skládala ze 6 000 součástek, válečná z 5 000 součástek z nichž bylo 3 000 zjednodušeno.
  • 58. 555.3 „Mazutka“ Výrobce: ŠKODA Plzeň původní ř. 52 DR; Rok výroby/výrobní číslo: 1943 / 1523; Uspořádání náprav: 1′ E; Rozvod: Heusinger; Počet valců / Průměr válců: 2 / 600 mm, Zdvih válců: 660mm; Hmotnost: 85t; Průměr hnacích kol:1400mm; Průměr bežných kol: 880mm;Provozní tlak: 16atm.; Maximální rychlost: 80 km/hod.; Výkon: 1420 kW; Tendr: 930.321; Obsah topného oleje: 14m3; Obsah vody: 26m3 Rekonstrukcí se podstatně změnilo topeniště a popelník, vyzdívka z 500 až 600 šamotových cihel sahala až po klenutí. Zvýšily se tím nápravové tlaky u hnací nápravy na 15,7 tun a u třetí a čtvrté spřažené na 16 t, adhezní hmotnost se změnila z 84,25 t na 86,6 t. Výkon lokomotivy se zvýšil proti řadě 555.0 o 20 až 25 %. Palivo, mazut, bylo uloženo v nádrži. Tekutost mazutu byla udržována parním ohřevempomocí topného hada. Při zatápění bylo nutno ohřát mazut v tendru pomocí cizího zdroje páry, většinou z jiné lokomotivy, což bylo komplikací.Ohřátý mazut přitékal z nádrže do předehřívače, ve filtru se čistil. Do hořáků, velkého a malého, byl vháněn parou. Malý hořák se používal pro malé výkony, při zatápění, jízdě samotné lokomotivy.
  • 59. 623.0 „Malletka“Kotel lokomotivměl 261 žárnics nepřímouvýhřevnou plochou219,2 m2, topeništěBrotan s přímou výhřevnou plochou15,06 m2 a rošt o ploše 3,42 m2.Tlak páry v kotli byl16 barů. Na ležatémkotli byl v předu písečník za ním vodočistič Rauscher dále parní dóm s pojišťovacími záklopkami a nakonecdruhý písečník. Tendr lokomotiv měl objem uhláku 12 m3 a vodojemu 20 m3. V roce 1938 byla lokomotiva 623.003 v dílnách v České Třebové rekonstruována na přehřátou páru, kdy byldo kotle dosazen malotrubnatý přehřívač páry o ploše 76,6 m2, byla změněná nepřímá výhřevná plocha na157,13 m2, přímá na 14,33 m2 a plocha roštu na 3,64 m2. Jednalo se o lokomotivy pomalé, ale velice dobřeprojíždějící směrově proměnlivé horské tratě, aniž by přitom opotřebovávaly kolejnice nebo své okolky a jejichkotel dosahoval vynikajících výkonů. Všechny lokomotivy původně jezdily na trati ze Zvolena do Vrútek. Od roku 1930 došlo k přesunu lokomotiv doKošic a Olomouce. Z Olomouce je přidělily do služebny Hanušovice kde jezdily v oblasti Jeseníků a z výtopnySpišská Nová Ves jezdily na trati v podhůří Tater. Postupně lokomotivy přecházely do Olomouce, kde jich bylo v roce 1938 patnáct kusů z šestnácti.
  • 60. Parní vůz M 124.001„Komárek" Označení: M 124.001 Rok výroby: 1903 Výrobce: Ringhofferovy závody, Praha Smíchov Max.rychl.: 50 km/h Míst k sezení: 32 Hmotnost: 23,8t Výkon: 36,8 kWPřetlak páry v kotli byl 13 bar,nejvyšší rychlost 50 km/h. Vozybyly původně určeny pro společnostČeská severní dráha a měly býtprovozovány na trati Česká Lípa-Kamenický Šenov. Vzhledem kezdejším náročným sklonovým poměrů a problémům ve zkušebním provozu byly vozy odkoupeny státnímidrahami k.k.St.B. Za dobu svého života sloužily na tratích Nusle - Modřany, Libochovice - Louny a zejménaOpočno - Dobruška, kde oba ve čtyřicátých letech dvacátého století také dosloužily. Vůz M 124.001 byl v roce1949 předán Technickému muzeu v Praze, kde byl následně vystaven. Po téměř šedesáti letech pobytu v tamníhale byl opět uveden do provozu. V současné době je nejstarším provozuschopným vozidlem s parním pohonemve sbírce muzea v Lužné.
  • 61. U 37.0 Výrobce: továrna Krauss Linec, První českomoravská továrna na stroje Libeň; Charakteristika: C 1 m2t Rok výroby: 1897; Období provozu u ČSD: 1918 – 1966; Hmotnost (služební): 24 tun
  • 62. U 46.0 Lokomotivy řady U 46.0 jsou úzkorozchodnéstroje na území Česka provozované soukromými společnostmi.Tyto lokomotivy o rozchodu 760 mm byly vyráběny v lokomotivce v rumunské Rešici (odtud přezdívka „Reşiţa“)mezi lety 1951 - 1958 v počtu asi 180 kusů a byly určeny hlavně pro rumunské lesní železnice, kde jezdily s označením řady 764.
  • 63. U 57.0 „Bufán“Na trati mezi Krnovem a Jeseníkem, ve stanici Třemešná ve Slezsku začíná unikátní úzkorozchodná trať o rozchodu 760 mm do Osoblahy. Je poslední úzkorozchodnou tratí provozovanou Českými drahami. Na osoblažskou železniční trať vyjel technický unikát: úzkorozchodná parní lokomotiva Škoda-U 57.0. Je to poslední z pěti exemplářů, které byly vyrobeny před šedesáti lety Škodovkou pro Jugoslávii. Poslední existujícíexemplář vyrobený v roce 1948 vypátral rakouský milovník úzkokolejek v Bosně, v Krnově nechal opravit a sem ji na 15 let zapůjčil!
  • 64. Pracovat u ČSD bylo snem mnohých za první republiky. Kromě výhod, jako režijní jízdenky, deputátní uhlí, zde byla zaručená jistota pro stáří - penze.Tenkrát snad hospodaření ČSD nebylo tak ztrátové jako dnes, i když účinnost parních lokomotiv je prokazatelně mnohem nižší než lokomotiv motorových nebo elektrických. Hodně záleží na tom, jak se hospodaří se svěřeným majetkem. Jak je to dlouho, co naši nejvyšší začali rozprodávat České dráhy, které byly roky budovány generacemi předků a nám s důvěrou svěřeny! Jak„růžová“ budoucnost českou železnici čeká? Kolik hodlají naši mocní ještě za to co zbylo utržit? Zvítězí betonová lobby? A ještě fórek:Víš, jak se k 1.1.2003 rozdělili železničáři?“, baví se traťoví dělníci na stavbě koridoru. „To teda nevím.“ „Na poctivce a spekulanty. Poctivci mají supermoderní domy, zahraniční limuzíny, devizová konta a děti na studiích v Oxfordu. A spekulanti - ti jen spekulují, jak po zaplacení inkasa vyjít od výplaty k výplatě.“