2. Po vzniku samostatného Československa došlo k postupné reorganizaci železničních drah. Stát
navazoval na dopravní strategii řady evropských států převádět železnici z rukou soukromých do
rukou státu. Do roku 1925 bylo do státní správy předáno 48 drah. V soukromém vlastnictví
zůstávalo pouze 11 drah. Současně pokračovala výstavba nových tratí. Počátkem roku 1919 byly
zahájeny práce na přestavbě trati z Břeclavi do Devinské Nové Vsi na dvoukolejnou hlavní trať.
Nově vybudovanou tratí byla v roce 1921 železnice z Bánovců nad Ondavou do Vojan.
Na Slovensku byla v letech 1923 - 25 vystavěna trať z Krupiny do Zvolena, dále byly vybudovány
spojovací tratě ze Vsetína do Bylnice a z Veselí na Moravě do Nového Mesta nad Váhom.
Ve třicátých letech pokračovala výstavba nových tratí především na Slovensku. V Čechách se
výstavba v této době soustředila na zdvoukolejnění tratí a na rekonstrukci některých stanic
a výstavbu pražského nákladového nádraží Praha - Žižkov. Krátce po Mnichovské dohodě
a obsazení Československa hitlerovskými vojsky byly na našem území zastaveny všechny
investiční práce na železnici.
Po Druhé světové válce byl dopravní systém železnice v troskách. V Čechách byla velmi
poškozena velká nádraží v Chebu, Plzni, Klatovech, Č. Budějovicích a v Kralupech nad Vltavou.
V Praze bylo nejvíce poničeno Masarykovo nádraží při květnovém povstání. Horší situace panovala
na Slovensku, kde ustupující vojska zničila přes 2 498 km tratí z celkového počtu 3 506 km a 643
z 665 lokomotiv. Do dubna 1946 však byly všechny tratě opět zprovozněny.
První parní lokomotivy na našich železnicích pocházely téměř výhradně ze zahraničních strojíren.
Domácí sériová výroba započala rokem 1900 v První českomoravské továrně na stroje v Praze.
V roce 1920 zahajuje výrobu parních lokomotiv také plzeňská Škodovka. Už v roce 1925 je ve
Škodě Plzeň vyvinuta rychlíková parní lokomotiva “MIKÁDO” řady 387.0 jíž se dostalo řady
mezinárodních ocenění.
V době slávy parních lokomotiv, v druhé polovině 50. let, bylo pod kotly parních lokomotiv spáleno
za jediný rok až 8 000 000 tun černého i hnědého uhlí. Postupně je však parní trakce nahrazena
trakcí motorovou. Výroba parních lokomotiv je v plzeňské Škodovce ukončena v roce 1958 a o rok
později i v ČKD Praha.
3. ZNAČENÍ LOKOMOTIV
Z počátku byly lokomotivy označovány jmény. První lokomotiva na našem území (z 11.11. 1838) se jmenovala „Moravia“.
Značení lokomotiv ČSD od roku 1925 do r. 1987 (podle ing. Kryšpína)
Velké číslice znamenají:
První číslice označuje počet hnacích náprav. Z druhé číslice vypočteme maximální rychlost ( u úzkokolejných vozidel se tato
číslice vypouští, protože tam byla omezena rychlost obvykle na 40km/h). Ze třetí číslice vypočteme hmotnost na nápravu v tunách
(u úzkokolejných vozidel udává hmotnost přímo v tunách). Malé číslice znamenají: První číslo z druhé trojice nebo čtveřice čísel
udává číslo série. Druhé číslo z druhé trojice nebo čtveřice čísel udává číslo v sérii (inventátrní číslo)
Příklad: 498.106 - parní lokomotiva se čtyřmi hnacími nápravami, maximální rychlost: 9+3=12x10= 120km/h, hmotnost na
nápravu:8+10= 18 tun.
(E – elektrická ss. lok.; S – elektrická střídavá; ES – elektrická dvousystémová; T – dieslová lokomotiva; M – motorový vůz;
U - úzkokolejná parní lokomotiva, k vyjádření druhu hnacího vozidla se začala tato písmena kombinovat, např. TU, EM, EMU
)
Charakteristika lokomotivy
Charakteristika lokomotivy slouží k blžšímu určení uspořádání a technických vlastností parní lokomotivy. Označení se skládá
z malých a velkých písmen, čísel a apostrofů. První část označení popisuje uspořádání náprav, druhá část oddělená mezerou
popisuje ostatní vlastnosti lokomotivy. Velkými písmeny se označuje počet spřažených dvojkolí. Číslicemi se v první části
označuje počet běžných dvojkolí, v pořadí odpředu dozadu. Pokud je číslice doplněná apostrofem jedná se o běžnou
nápravu pohyblivě uloženou v rámu (rejdově,otočně). V případě, že apostrof chybí, jedná se o nápravu pevně uloženou v
rámu.
V druhé části charakteristiky číslice uvádí počet parních válců lokomotivy.
Na příklad u lokomotivy 477.0 je uvedena tato charakteristika: 2´ D 2´ p3t; tzn.:
4. Značení tendrů „Kuchyňka“ na Štokru
1 – vodojem; 2 – skříň na nářadí; 3 – prostor na uhlí;
4 – „šatník“; 5 – žlab se šnekem parního přikladače;
6 – parní stroj přikladače; 7 – vzduchojem brzdy
5. Vytápění uhlím, zejména při ručním topení lopatou, vyžadovalo od topiče zručnost a určitou zkušenost. Při plném
výkonu kotle bylo třeba udržovat na roštu živý oheň, včas jej očistit od popela a přebytečné strusky, aby se v kotli
udržoval stálý, pokud možno plný tlak. Vhodnou obsluhou napáječů se dodával kotli dostatek vody a udržoval se
její odpovídající stav v kotli. Množství vyrobené páry, potřebné nejen pro parní stroj, ale i pro činnost pomocných
zařízeni (injektory, píšťala, kompresor tlakové brzdy, parní stroj přikladače, v zimě topení vlaku apod.), záviselo
na rozměrech a konstrukci kotle, tj. na velikosti plochy roštu, na velikosti přímé výhřevné plochy (topeniště,
varných trubek, varníku, spalovací komory), na velikosti nepřímé výhřevné plochy (žárových a kouřových trubek)
a na velikosti výhřevné plochy přehřívače. Výkon kotle ovlivňovala i výhřevnost používaného paliva. Při plném
zatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu - i
více. K tomu musely napáječe dodat kotli 1600 až 2800 l vody. U nás běžně používané injektory LF na
výfukovou páru byly schopné dodat každou minutu až 300 l vody.
Napájení kotle vodou se provádělo zpravidla nepřetržitě hlavně napáječem na výlukovou páru a množství
přiváděné vody se podle potřeby usměrňovalo regulačním ventilem napáječe. Napáječ na ostrou páru se
používal jen když lokomotiva stála nebo při jízdě po spádu. Pokud se změkčování vody neprovádělo vnější
úpravou ve vodárenském zařízení, změkčoval vodu topič během provozu, a to při každém doplňování tendru
vodou vsypáním chemických přísad přímo do vody v tendru v závislosti na tvrdosti odebírané vody. Pak ovšem
musel také včas vodu odkalovat, aby se v kotli nehromadily nečistoty a nesnižoval se tak jeho výkon. Celkově
bylo nutné, aby topič znal dokonale profil trati a na technologii obsluhy kotle se předem domluvil se
strojvedoucím. Tím se vytvářely podmínky pro soulad výkonů kotle i parního stroje. Hospodárné využití páry k
práci parního stroje bylo záležitostí strojvedoucího. Nejvýhodnější byl způsob rychlého rozjezdu vlaku, využití
pohybové energie vlaku v dlouhém výběhu (podle traťových poměrů) a pokud možno plynulé, nepřerušované
brždění až do zastavení vlaku.
V praxi se uplatňovaly tyto zásady:
a) Při plně vyloženém rozvodu se otevíral regulátor opatrně tak, aby nenastalo "broušení" spřažených dvojkolí.
Po delším stání, zejména za chladného počasí, bylo nutné krátce otevřít odvodňovací ventily válců.
b) S přibývající rychlostí jízdy se postupně snižovalo vyložení rozvodu asi po 10 procentech a plně se otevřel
regulátor, aby tlak v šoupátkové komoře byl co nejvyšší. Tento postup se opakoval až do dosažení
hospodárného plnění válců parou a požadované rychlosti jízdy vlaku.
c) Na spádech se využívala kinetická energie vlaku. Regulátor se zavřel, rozvod plně vyložil a lokomotiva přešla
do tzv. výběhu. Práce parního stroje se obnovila podle potřeby opětným nastavením rozvodu na hospodárné
plnění a následným otevřením regulátoru.
Obsluha kotle a stroje, kontrola manometrů, vodoznaků a rychloměru, sledování návěstidel a volnosti tratě, to
7. 264.5
Pro rozšířenou dopravu rychlíků na Uherských státních drahách byl používány lokomotivy s uspořádáním dvojkolí 2` B a takovými to
lokomotivami si doplňovaly i MÁV svůj lokomotivní park. V roce 1881 byla lokomotivkou v Budapešti dodána první lokomotiva Ia
později označena na řadu MÁV 220. Celkem bylo vyrobeno 201 lokomotiv Ia (220). Lokomotitvy zakoupily i Košicko - bohumínské
dráhy, ale ty byly přeznačeny na řadu 254.4, přestože byly konstrukčně shodné se šesti lokomotivami řady MÁV 220, které zůstaly
po roce 1918 v Nových Zámcích a tyto lokomotivy ČSD přeznačily na řadu 264.5.
8. 275.0 „Nohatá“
Výrobce: První
Českomoravská továrna
na stroje , Vídeňské Nové
Město, St.E.G. Vídeň
Charakteristika: 2´ B 1´m4s
Rok výroby: 1901
Výkon: 1500 koní
Max.rychl: 100 km/hod
U ČSD: 1918 - 1949
Hmotnost (služební):68,3 t
Novinkou u lokomotiv řady
Lok. měla nezvykle velký kotel.
Rovněž uspořádání válců,
vysokotlakých i nízkotlakých,
bylo odlišné a umožňovalo
snazší údržbu. Délka roštu
3,27m byla také výjimečná. Při zkušební jízdě s vlakem o hmotnosti 230 t, bylo dosaženo rychl. rekordu 140 km/
h.
V roce 1918 ČSD převzaly celkem 24 lokomotiv, když lokomotiva 108.14 zůstala v Polsku pod označením Pf 11.
Byly zařazeny do lokomotivního parku ČSD jako řada 275.0 inventárních čísel 01 až 24. Deponovány byly ve
výtopnách Č. Budějovice a Praha-Nusle. V traťové službě je bylo možno vidět jezdit s rychlíky na tratích Praha-
Brno a Praha-Cheb. Dodávkami nových parních lokomotiv jejich význam poklesl, takže byly nasazovány na
vozbu poštovních a novinových vlaků. Nejdéle se udržely na rychlíku Praha-Babiny (dnes Horažďovice předm.).
Poslední „Nohatou “ ČSD vyřadily v roce 1949.
9. 300.6 „Kafemlejnek“
Výrobce: První
Českomoravská továrna
na stroje , Vídeňské
Nové Město, Floridsdorf
Charakteristika: C m2t
Rok výroby: 1890
U ČSD: 1924 - 1967
Hmotnost (sl.): 30 t
Z konstrukčního hlediska
se jednalo o lokomotivy
velmi podobné
lokomotivám řady 97
Rakouských státních drah
(ČSD ř. 310.0), i když
například kotel byl
modernější a výkonější. Na kotli byl vpředu parní dóm s dvěma pojišťovacími záklopkami. Za ním byl písečník,
z kterého padal písečníkovou trubkou písek pod hnací nápravy. Po stranách kotle byly vodní vany, z nichž levá
byla zkrácena o 1,3 m3 ve prospěch uhelného prostoru. Během provozu došlo u některých lokomotiv k dosazení
nástavce na uhlí, a tím ke zvětšení uhelného prostoru. Lokomotivy měly původně komín soustavy "Prüssmann",
u některých lokomotiv byl nahrazen baňatým komínem shodným s řadou 97 Rakouských st. drah (ČSD ř. 310.0).
10. 310.0 „Třistadesítka“; „Kafemlejnek“
Výrobce: Krauss L, St.E.G.
Vídeňské Nové Město,
Floridsdorf, PČM a První
českomoravská továrna na
stroje v Libni;
Charakteristika: C m2t;
Rok výroby: 1878;
U ČSD: 1918 – 1968;
Hmotnost : 29,6 - 30,6 t
Nejtypičtější lokomotivou
českých místních drah byly
malé trojspřežní tendrové
lokomotivy označené Rakouskými státními drahami řadou 97, u ČSD po roce 1918 řadou 310.0. Od roku 1878
až do roku 1913 bylo vyrobeno pro Rakouské státní dráhy a pro různé soukromé dráhy v celém Rakousku
celkem 255 lokomotiv této řady.
11. 310 0134 – „turnovský“
Lokomotivy počínaje číslem 97.99 měly kotel uložený 1750 mm nad temenem kolejnice proto, aby mohl být
zvětšen popelník a aby bylo možno projíždět delší traťové úseky bez jeho čištění. Svými parametry nebyla
konstrukce parního kotle jednotná u všech sérií. ČSD později sjednotily konstrukci topenišť, trubkovnic i trubek,
takže bylo dosaženo určité jednotnosti. Vysoký parní dóm byl kladem konstrukce, protože zvětšoval parní
prostor kotle u lokomotiv vyrobených od roku 1897. U všech lokomotiv řady 310.0 byl baňatý komín.
12. 310.4
V letech 1885 až 1902 byly vyráběny pro místní dráhy v Uhrách lokomotivy řady XII (později 377). Tyto
lokomotivy vycházely z pruské řady T 3. Protože byla snaha o jednotnost ve vozovém parku místních drah, byly
lokomotivy vyráběny nejen v Budapešti, ale také v Aradu, Vídni a Linci a jejich počet dosáhl čísla 534.
Lokomotivy sloužily i u soukromých drah. Jsou typické nízko položeným kotlem a vysokým komínem, parní kotel
odpovídá parametry řadě 310.1, parní stroj řadě 310.0, byly konstrukčně jednoduché a tedy spolehlivé.
13. 313.4 „Matylda“
Lokomotivy vyráběly
v letech 1890 až 1909
lokomotivky ve Vídeňském
Novém Městě, Floridsdorfu,
Krauss v Linci a První
českomoravská továrna
na stroje v Libni.
Rok výroby: 1890
U ČSD: 1918 - 1966
Hmotnost (služeb.): 39,6 t
Na ležatém kotli byl
prostorný parní dóm se 2
pérovými pojišťovacími
záklopkami. Na kotli před
budkou byl písečník
s možností pískování hnací
nápravy v obou směrech
jízdy. Původně měli lok.
komíny typu Prüssmann nebo Ressig. ČSD později na tyto lokomotivy dosadily baňaté komíny, které v závěru
provozu těchto lokomotiv nahradily opět komíny typu Prüssmann. Pojezd lokomotivy byl robusní, ve vnitřním
plechovém rámu byla pevně uložena tři dvojkolí o shodném průměru jako u řady 97 (310.0). Rozvor mezi prvním
spřaženým a prostředním hnacím dvojkolím byl zvolen 1600 mm, aby bylo dosaženo vhodné délky ojnice.
Celkový rozvor umožňoval lokomotivě bezpečně projíždět oblouky o poloměru 100 m.
15. 331.0
Protože na místních tratích v Uhrách, přestaly na začátku dvacátého století vyhovovat lokomotivy řady 377
MÁV (u ČSD 310.4) s pojezdem C, začala v roce 1907 lokomotivka v Budapešti vyrábět nové výkonnější
tříspřežní tendrové lokomotivy s pojezdem 1` C 1`. Lokomotivy byly nejprve označeny řadou TV, později 375
MÁV. Lokomotivy řady 331.0 měly ČSD jen na Slovensku , kde byly charakteristické jako v Čechách a na
Moravě řada 423.0, oproti níž byla řada 331.0 konstrukčně jednodušší, provozně nenáročná, spolehlivější a měly
dobré provozní vlastnosti.
16. 354.0 „Všudybylka“
Lokomotivy řady 129
zkonstruoval konstruktér
Gölsdorf. V roce 1902 bylo
v lokomotivce Floridsdorf
postaveno 7 kusů
a lokomotivce ve Vídeňském
Novém Městě 10 kusů
lokomotiv. Lokomotivy měly
uspořádání pojezdu 1` C.
V provozu se počítalo, že
budou jezdit převážně ve
směru dopředu, kde měly
povolenou rychlost 80 km/h
a pro jízdu vzad jen 60 km/h. 354.0130
Lokomotivy se velmi dobře
osvědčily, ale brzy se ukázalo, že mají malé zásoby vody 6,9 m3 a uhlí 3 m3. Tento nedostatek vedl Gölsdorfa
k úpravě projektu že přidal zadní Adamsův běhoun a tím mohl zvětšit vodojemy na 9,8 m3 vody a uhlák na 5,4 m3
uhlí. Tak vznikla nová lokomotivní řada 229 s uspořádáním pojezdu 1`C 1`. Po roce 1918 převzaly ČSD 145
lokomotiv a ty byly ve výtopnách Budějovice, Tábor, Rakovník, Klatovy, Plzeň, Louny, Podmokly, Praha,
Nymburk, Česká Lípa, Pardubice, Česká Třebová, Kyšperk (Letohrad), Brno, Břeclav, Veselí nad Moravou,
Přerov a Moravská Ostrava. ČSD lokomotivy později přeznačily na řadu 354.0 s inventárními čísly 01
17. 354.1 „Všudybylka“; „Pukl“
Výrobce: St.E.G., Škoda
Plzeň, Breitfeld Daněk,
Českomoravská-Kolben
Charakteristika: 2´ C 1´ p2t;
Rok výroby: 1917;
U ČSD: 1918 - 1978
Hmotnost (sl.): 81,4 až 84,8
t.
První lokomotivy řady 354.1 (u K.k.St.B (Císařsko-rakouské státní dráhy) řada 629) byly vyrobeny v roce 1913
jako doplnění parku k lokomotivám řady 310.0 (u K.k.St.B. řada 229). Výroba probíhala v Rakousko-uhersku a
pozdějším Rakousku až do roku 1928 u různých továren a končila inventárním číslem 629.80. V bývalém
Československu zůstalo po roce 1918 15 lokomotiv řady 629 - nově označované 354.1 - vyrobených v letech
1917 až 1918. První dodávka lokomotiv vyrobených v plzeňské Škodě proběhla v roce 1921 podle původní
dokumentace s několika úpravami podle zkušeností z provozu. Výroba probíhala postupně až do roku 1941, kdy
bylo posledních 5 dodáno Slovenským železnicím.
19. 354.7 „Sedmička"
Výrobce: St.E.G.,
Vídeňské Nové Město,
Floridsdorf, První
českomoravská továrna
Charakteristika: 1'C1' p2 /
1'C1' m2s;
Rok výroby: 1909;
U ČSD: 1918 - 1970
Hmotnost (služeb.): 61,2 t
Tlak páry v kotli 15 barů.
Po rozpadu Rakouska
-Uherska v roce 1918 se
řada K.k.St.B. 429 rozdělila
mezi PKP (OI 12), FS (řada
688), JŽ (řada 106). K ČSD
přešlo do stavu z první série
(429.01 až 57) 27 kusů, z
druhé série (429.100 až 225)
57 strojů a z třetí série (429.900 až 996) 68 strojů, celkem tedy 152 lokomotiv. Přestože se jednalo o jednu řadu,
bylo nutné při údržbě respektovat tři série, a tím i větší počet náhradních dílů. Proto se ČSD rozhodly k jednotné
rekonstrukci všech lokomotiv. Rekonstrukce probíhaly od roku 1926 při hlavních opravách v železničních dílnách
v Lounech a Plzni. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stroje pro provoz potřebné, proběhla rekonstrukce vcelku
rychle. Spočívala především v sjednocení parametrů kotle a parního stroje. Jejich provozní nasazení bylo
všestranné. 354.7 bylo možno vidět v čele rychlíků, ale také lehkých nákladních vlaků. Ze strany obsluhy
se jednalo o lokomotivy oblíbené.
20. 365.0
Výrobce: PČM - První
Českomoravská továrna
na stroje
Charakteristika: 1´ C 1´ p2
Rok výroby: 1921
U ČSD: 1921 - 1972
Hmotnost (služební): 74,2 tun
Nedostatek rychlíkových lokomotiv, používání přípřeží při vozbě rychlíků a stoupající hmotnost rychlíkových
souprav po roce 1918 musely ČSD řešit. Navržené řešení šlo směrem nejjednodušším, s vyhnutím se složitým
čtyřválcovým lokomotivám dodržením nápravového tlaku 15,2 tuny, aby vyhovovaly přechodnosti i na vedlejších
tratích.
První Českomoravská továrna na stroje v Praze reagovala na požadavek ČSD dodávkou konstrukčně nových
parních lokomotiv. Jednalo se o první typ parní lokomotivy pro ČSD, který vycházel z návrhu konstrukční skupiny
pod vedením ing. Kryšpína.
21. 375.0 „Hrboun“
Lokomotiva rakouské řady
310 (u ČSD po zavedení
Kryšpínova systému
přeznačena na 375.0.
Bylo vyrobeno (1911-1916)
90 kusů.
U ČSD sloužilo 35 kusů.
1 dochován v NTM.
Pojezd: 1’ C 2’ p4s
Plocha roštu: 4,62m2
Rozvod: Heusinger
Max. rychl: 100km/h
Tlak páry: 15 bar
Výkon: 1370 kW
Po válce začalo jejich
rušení z důvodu
zastaralosti, dovršené
v roce 1955.
http://www.vlaky.net
Při navrhování své poslední velké rychlíkové lokomotivy pro Rakouské státní dráhy K.k.St.B. musel konstruktér Karl Gölsdorf
respektovat několik hledisek a požadavků. Patřil mezi ně nápravový tlak na spřaženou nápravu, který nesměl překročit 14,5 tuny a
palivo průměrných vlastností. Skříňový kotel a rošt navrhované lokomotivy musely být velké, a tedy i těžké. Kdyby zvolil uspořádání
náprav 2´ C 1´, přetížil by běžnou nápravu pod skříňovým kotlem. Zvolil proto dosud nepoužité uspořádání náprav 1´ C 2´.
Lokomotivky ve Floridsdorfu a První českomoravská továrna na stroje v Libni vyrobily v letech 1908 až 1910 11 lokomotiv řady 210.
22. 387.0 „Mikádo“
Výrobce: Škoda Plzeň;
Charakteristika: 2´C1´p3;
Rok výroby: 1926
U ČSD: 1926 – 1974;
Hmotnost (sl.): 92,8 t
Dvouválcové lokomotivy 365.0 svým způsobem nesplnily očekávání a velice záhy se staly lokomotivami jen pro
os. vlaky. Proto musely pro dopravu rychlíků ČSD objednat nové, výkonnější lokomotivy. Po zkušenostech
s provozem sdružených strojů řady 375.0 bylo rozhodnuto zadat ve Škodových závodech v Plzni stavbu
výkonné trojčité lokomotivy na přehřátou páru s tendrem. Trojčitá měla být proto, že na příznivý průběh tažné síly
a pravidelný chod má vliv rovnoměrné rozdělení čepů po 120 stupních na zalomené hnací nápravě.
23. 386.1
Zároveň s „mikády“ byla do provozu zařazena naše první proudnicová lokomotiva. Vznikla oplášťováním
třistaosmdesátsedmičky. Sledovalo se tím dosažení vyšších rychlostí a úspory paliva. Lokomotiva se však
přizkouškách moc neosvědčila, mimo jiné se přehřívala, a tak byla po roce 1945 zrušena.
24. 399.0 „Litevka“
Uspořádání pojezdu : 2` C 1`; Průměr hnacích dvojkolí : 2000 mm; Rozchod : 1435 mm; Indukovaný výkon :
2200 koní; Maximální rychlost: 130 km/h; Služební hmotnost : 102,00 t; Adhézní hmotnost : 56,3 t; Počet parních
válců : 2; Výhřevná plocha : 254,3 m2; Roštová plocha : 4,80 m2
Parní lokomotivy řady 399.0 Radko Friml Škodovy závody v Plzni vyrobily v roce 1939 šest dvojčitých
tříspřežních lokomotiv (později zvané "Litevky"), které byly vrcholem škodovácké konstrukční dílny. Lokomotivy
určené pro Kaunas v Litvě měli pohnutý osud. Nejprve nedošlo k jejich nasazení v Litvě a proto byly odprodány
BMB-ČMD, kde byly zařazeny do záloh. Vzhledem k jejich váze a vysokým nárokům na strojvůdce i topiče byly
již v 60. letech odstaveny.
25. 404.003 „Zubačka“
rok výroby 1901
výrobce Floridsdorf
hmotnost 66 tun
maximální
25 Km/h
rychlost
650 koní (478
výkon
kW)
Náročná a sklonově obtížná dráha z Tanvaldu do Kořenova, kde sklony dosahují až 57 promile, je opatřena
dvojitou Abtovou ozubnicí. Trať byla otevřena 1.7.1902 a lokomotivka v rakouském Floridsdorfu pro ni v roce
1901 dodala tři lokomotivy, ze kterých se zachovala jediná. Byly to tehdy největší ozubnicové lokomotivy na
světě.
Lokomotiva má kotel s plochou roštu 2,4 m a tlak páry 12 barů. Parní stroje jsou na lokomotivě dva, jeden pro
2
adhezní provoz, druhý pro ozubnicový. Lokomotivy byly určeny pro smíšený provoz: na adhezních úsecích se
používal jen adhezní parní stroj, na ozubnicových úsecích se výkon zvyšoval o výkon ozubnicového stroje.
26. 411.0 „Zeměplaz“
Výrobce: Vídeňské Nové
Město, Floridsdorf,
Esslingen
Charakteristika: D m2
Rok výroby: 1873
U ČSD: 1918 - 1962
Hmotnost (služební): 45 t
V letech 1945 až 1950 se početní stav těchto lokomotiv podstatně nemění, stále se drží okolo 40 strojů v
Čechách a 4 stroje na Slovensku, které se využívají v nákladní dopravě, případně na posunu. V tomto období se
využívají ve výtopnách Ústí nad Labem, Česká Třebová, Praha Mas.n., Hradec Králové, Liberec, Pardubice,
Trutnov, Č. Budějovice, Cheb, Brno, Jihlava, Ostrava a Přerov. V roce 1959 končí tato řada na Slovensku a
v září 1962 je předána Kovošrotu poslední, 411.054, z depa Ostrava. V NTM Praha je lokomotiva 411.019,
původním jménem "Conrad Vorlauf", s tendrem 410.072. Tato lokomotiva přežila všechna těžká období na
vlečce cihelny v Hodoníně, kam byla v roce 1955 prodána z výtopny ve Veselí nad Moravou.
27. 413.1 413.103 v depu Turnov jako jižní záloha, 60. léta 20. století
foto Pavel Hruška, sbírka Karel Jirásko
Bývalá řada IVa Buštěhradské dráhy vyrobená v 5 kusech r. 1909 pro nákladní dopravu, po r. 1924 přešla na
posun, kde přežila až do r. 1965. Stav na obrázku odpovídá 30. létům - již s výstrojí tlakové brzdy.
28. 413.4 413.404 v depu Turnov jako jižní záloha, 60. léta 20. století
foto Pavel Hruška, sbírka Karel Jirásko
Vyráběna 1894 - 1900 pro rakouskou Společnost státní dráhy, u ČSD 1918-1938 v traťové nákladní službě
v Meziměstí, pak na posunu až do r. 1966. Jako muzejní se dochovaly 414.404 a 414.407.
29. 414.4 „Prachárna"
rok výroby 1894
Lokomotivka
výrobce společnosti
státní dráhy
hmotnost 55 tun
Max. rychlost 35 Km/h
650 koní (478
výkon
W)
Společnost státní dráhy je nasadila na trať z Meziměstí do Chocně a spalovalo se v nich trutnovské uhlí. První
dvojkolí je posuvné o 10 mm, ostatní tři dvojkolí jsou v rámu pevná. Toto uspořádání umožňuje projíždět oblouky
o poloměru 140 m. Poslední dvojkolí je díky rozměrnému popelníku posunuté neobvykle dozadu, to dodává
těmto lokomotivách charakteristický vzhled. Parní stroj je dvojčitý s rozvodem Gooch. Válce mají průměr 480
mm, zdvih 630 mm. Tlak páry v kotli je 12 barů. Ve výtopně Meziměstí bylo všech 19 lokomotiv a zůstaly tam i po
vzniku ČSR, kdy je převzaly ČSD, které je později přeznačily na řadu 414.4. Lokomotivy řady 414.4 se začaly
vyřazovat z provozu až po roce 1945. Jako poslední dojezdila na posunu v Hradci Králové lokomotiva 414.404 a
stala se exponátem NTM.
30. 422.0 „Malej Bejček"
Výrobce: Vídeňské
Nové Město, Floridsdorf,
PČM, Krauss Linc,
St.E.G.;
Charakteristika: Dm2st
Rok výroby: 1898;
U ČSD: 1918 – 1970;
Hmotnost (služební):
46-52 tun
Dříve rakouská řada 178 z l. 1898-1924 postupně nahrazovala na obtížných lokálkách řady 310.0 a 320.0 hlavně
v nákladní dopravě. Postupem času dostala tlakovou brzdu a většinou i nový komín. Ze 105 ks převzatých v roce
1918 k ČSD se do dneška dochovalo v Čechách a na Slovensku 6 strojů, z toho 2 provozní.
32. 423.0 „Velký Bejček"
Výrobce: PČM, ČMK,
ČKD, Adamov, Škoda;
Charakteristika: 1´ D 1´
p2t;
Rok výroby: 1921
U ČSD: 1921 – 1980;
Hmotnost (služební):
69,8 až 73,4 t
Další významnou kapitolou dějin provozu na československých (nejen) lokálkách je řada 423.0 z let 1921 - 1947.
V průběhu výroby cekem 231 ks ve všech čs. lokomotivkách docházelo ke konstrukčním i vzhledovým změnám.
Jezdily všude, na Slovensku často s nákladními vlaky i na dnešních hlavních tratích, které tehdy měly lehký
svršek. U ČSD vydržely až do samého konce parního provozu v r. 1980. Dodnes se zachovalo 5 strojů, z toho
3 jako provozuschopné.
33. 433.0 „Skaličák“
Výrobce: ČKD;
Charakteristika: 1´ D 1´ p2t;
Rok výroby: 1948;
UČSD:1948- 1980;
Hmotnost (služební):73,7 t
Lokomotivka ČKD vyrobila v roce 1948 šedesátikusovou sérii tendrových lokomotiv pro vedlejší tratě, označenou
řadou 433.0. První lokomotiva 433.001 vyjela na technicko - bezpečnostní zkoušku 2.3.1948, vykonala ji v trať.
úseku z Prahy-Vršovic do Říčan a zpět. Potvrdila předpokládané dobré jízdní vlastnosti a dosáhla maximální
rychlosti 75 km/h. Do 30.11.1948 bylo dodáno zbývajících 59 strojů.
34. 434.0
Lokomotivy řady 170 kkStB jezdily u ČSD jako řada 434.0. Lokomotivy byly konstrukčním dílem významné
osobnosti rakouské technické školy, stavebního rady Karla Gölsdorfa. (Pozn.: Téměř všechny lokomotivy této
řady pak prodělaly od roku 1924 rozsáhlé rekonstrukce, které jejich parametry dále zlepšily. Rekonstruované
lokomotivy přeznačily ČSD na řadu 434.2.)
35. 434.2 „Dvojka“
Výrobce: Škoda, ČSD dílny Nymburk, Louny a Plzeň; Charakteristika: 1´ D p2; Rok výroby: 1924
U ČSD: 1924 – 1980; Hmotnost (služební): 69,5 tun
Proti řadě 434.1 se sice tažná síla nezvětšila, ale vykazovaly se úspory na palivu a vodě. Mezi personálem se
jednalo o oblíbený typ, který sice byl náchylnější na horký chod tyčových ložisek a při rychlostech mezi 50 až 60
km/h se vlivem převislých hmot vpředu vrtěl, ale jeho ostatní kladné vlastnosti tyto nedostatky vysoce
převyšovaly.
Na rovině lokomotiva řady 434.2 uvezla vlak o hmotnosti 1400 tun rychlostí 58 km/h, na stoupání 5 promile 600
36. 434.1 „Čtyřkolák“
Tlak páry byl 13 barů.
Na dýmnici byl původně
baňatý komín Rihosek,
v přehřívačové komoře
šoupátkový regulátor
s pohonem podél kotle,
tak jako u řady 310 (u
ČSD řada 375.0),
a na ležatém kotli byl
jenom jeden parní dóm
mezi dvěma
písečníky. Pojišťovací
záklopky byly na
skříňovém kotli, který byl
shodný
s ř.170 (u ČSD řada
434.0). Plocha roštu byla
3,9 m2
Standardní nákladní lokomotiva z let 1918-1930 (zpočátku vyráběna ještě jako rakouská ř. 270). V počtu celkem
199 ks (včetně 34 trofejních po r. 1945) a různě upravovaná vyjížděla na hlavní trati, později na méně náročné
výkony včetně posunu. U ČSD řada zanikla v r. 1977, stroj 434.1100 se dochoval jako muzejní.
37. Charakteristika lokomotivy :1` D p2; Průměr hnacích dvojkolí :1258 mm; Průměr běhounů :830 mm; Rozchod :
1435 mm; Indikovaný výkon : 820/927 kW; Maximální rychlost : 60 km/h; Hmotnost prázdné loko. : 61,2 t;
Služební hmotnost : 68,0 t; Adhézní hmotnost :57,3 t; Počet parních válců : 2; Výhřevná plocha :
169,8/158,1/137,7 m2 + 38,3/60,1; Roštová plocha : 3,87 m2 ; Zásoba vody:16 m3 ; Zásoba uhlí : 8,5 m3
38. 456.0 „Krasin“
Indikovaný výkon lokomotiv
řady 456.0 byl přibližně 1650
koní (1237,5 kW). Utáhly na
rovině vlak o hmotnosti 900 t
rychlostí 80 km/h, na stoupání
10 ‰ 350 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 12 ‰ tutéž hmotnost 60 km/h. Jejich nedostatkem bylo
neobrzdění zadního podvozku pro dobrždění hmotnosti lokomotivy, takže například na tratích se zábrzdnou
vzdáleností 400 m měly max. dovolenou rychlost jen 55 km/h, pokud jely samotné, jako lokomotivní vlak. Svým
výkonem a konstrukční jednoduchostí i spolehlivostí v provozu byly pro ČSD výhodné. Říkávalo se však, že
jejich obsluha vyžaduje od topiče značnou fyzickou zdatnost. Po léta byly ve výtopně Praha-Vršovice pro rameno
Praha - České Budějovice, kde vyhovovaly nejlépe. Setrvaly tam až do dodávek nových lokomotiv řady 477.0, tj.
do počátku padesátých let.
39. 456.1 „Americká UNRRA“
Původně americké lokomotivy určené pro válečné operace ve druhé sv.válce. Měly jednoduchou konstrukci.
V letech 1945 a 1946 je od organizace UNRRA zakoupily ČSD (80 kusů), které musely řešit nedostatek
lokomotiv po válce. Jezdily až do roku 1972.
40. 459.0 „Anglická UNRRA“
V roce 1946 bylo do výtopny Česká Třebová dodáno 15 lokomotiv z dodávek UNNRA, které byly vyrobené
v Anglii. Tyto lokomotivy dostaly řadu 459.0 a většina z nich pak sloužila v depu Česká Třebová do úplného
vyřazení. Lokomotivy 459.0 byly vyrobené v anglické lokomotivce Vulcan Foundry Ltd. Newton-le Willows
Lancashire. Jednalo se o konstrukční typ 1-D Liberation. Konstrukce pojezdu lokomotiv byla 1´D. Lokomotivy
1-D Liberation.
41. 464.0 „Ušatá“, „Bulik“, „Bulan“
Výrobce: Škoda, ČKD
Charakteristika: 2´ D 2´ p2t
Rok výroby: 1933
U ČSD:1933-1980
Hmotnost (sl.): 113 až 115 t
Počátkem třicátých let měly ČSD snahu zavádět rychlíky a spěšné vlaky na tratích s únosností traťového svršku
do 14 tun na nápravu. Lokomotiv řady 456.0 jako nejtěžší stroje ČSD v době svého vzniku a s omezenou
přechodností až do roku 1945 se pro tento účel nehodily. ČSD zadaly po dobrých zkušenostech s řadou 456.0
výrobu nových tendrových lokomotiv řady 464.0 nejdříve lokomotivce ČKD, posléze i plzeňské Škodě, ČKD
dodala první tři stroje, 464.001 až 003, ve dnech 2. až 21.11.1933, a ČSD za každou zaplatily 1 160 000 korun.
44. 464.2 „Rosnička“
Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 2´ p2t; Rok výroby: 1956; U ČSD: 1956 – 1975; Hmotnost (sl.): 112 t
Poslední typ parní lokomotivy dodaný ČSD je zajímavý tím, že v době, kdy byl dán podnět k jeho vzniku, vyráběla lokomotivka
Škoda již první elektrické lokomotivy pro traťovou službu na tratích elektrizovaných stejnosměrným systémem 3 kV. Vedení ČSD
uvažovalo o moderním typu lokomotivy, který by nekomplikoval provoz a údržbu v posledních letech parního provozu.
Předpokládalo se uvolňování rozhodujících typů parních lokomotiv z hlavních tratí, konkrétně řad 475.1, 556.0 a 498.0, které se
však pro provoz na tratích s lehčím svrškem nehodily.
45. 465.0 „Maďarka“
Hlavní technické údaje: pojezd: 2` D p2; přetlak páry v kotli 1,6 MPa, plocha roštu 4,48 m2, výhřevná plocha
topeniště 17,3 m2, plocha kouřových a žárových trubek 199,1 m2. plocha přehřívače 55,7 m2, počet a průměr
válců 2x600 mm, zdvih pistů 660 mm, průměr spřažených dvojkolí 1 610 mm, adhezní hmotnost 59 t, hmotnost
lokomotivy ve službě 85 t, nejvyšší rychlost 90 km/h, největší tažná sila 177 kN. Zásoby uhlí v tendru 12 m3,
vody 24,6 m3, hmotnost tendru ve službě 57,6 t.
Svým výkonem 1 700 k (1 295 kW) se blížily výkonu našich poválečných lokomotiv řady 475.1. Při rozjezdech
i při jízdě do stoupáni jim dokonce úspěšně konkurovaly.
46. 475.0 „Bába s nůší“
Jediná lokomotiva řady 475.0 s pojezdem 2` D 2`, byla vyrobena lokomotivkou Škoda na objednávku ČSD, které
si ji objednali pro porovnání s lokomotivami řady 464.0. Vodojem a uhlák byl umístěn vzadu za budkou, byly
elektricky svařované a měly zaoblené vnější stany a do vodojemu se vešlo 13 m3 vody a do uhláku 7 m3 uhlí.
Lokomotiva 475.001 v porovnání s lokom. řadou 464.0 znamenala ve všech sledovaných ukazatelích technický
pokrok. Jestliže lokomotivy 464.0 šetřily oproti lokomotivám řady 354.1 až 25% paliva, tak lokomotiva 475.001
šetřila ještě více. Vyřazena byla v roce 1962 s původním zeleným nátěrem a s červenými koly.
47. 475.1 „Šlechtična“
Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 1´ p2; Rok výroby: 1947; U ČSD: 1947 - 1981
Hmotnost (služební): 99,3 až 102,7 tun
Výroba začala v roce 1947, první lokomotivy se začaly předávat ČSD v listopadu 1947. Prvních dvacet strojů
(475.101 až 120) odpovídalo předešlému popisu, jejich usměrňovací plechy měly horní hranu ve výši komína.
Dalších 35 lokomotiv (475.121 až 155) se shodovalo s předchozími stroji, ale jejich usměrňovací plechy byly
nižší. Výjimku tvořila 475.125, u které se po určitou dobu zkoušel místo usměrňovacích plechů speciální kanál
pro strhávání kouřových plynů.
48. 476.0 „Rudý ďábel“
Škoda vyrobila v prosinci
1949 dva kusy parní
lokomotivy a další dva v
lednu 1950, které byly zcela
odlišné konstrukce
a koncepce od doposud
vyráběných lokomotiv u nás.
Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo
609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2‘ D 1‘ označené řadou 476.0.
Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950
a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem
kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk
kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo
použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze
šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v
kotli byl 20 barů.
Lokomotiva 476.0 byla vyrobena v roce 1950 ve Škodových závodech v celkovém počtu 4 kusů, z toho 3 pro
ČSD a jedna jako dar J.V.Stalinovi
49. 477.0 „Papoušek“
Výrobce: ČKD
Charakteristika: 2´ D 2´ p3t
Rok výroby: 1950
U ČSD: 1950 - 1981
Hmotnost (služební): 128,7 tun
Výkon: 1590 kW
Tendrová lokomotiva 477.0
(byla původně vyvíjena jako řada
476.1. První série 38 kusů,
dokončená v roce 1952, byla
dodána s tímto označením,
přestože byla překročena zadaná
hmotnost lokomotivy. Druhá série
22 kusů byla dodána v roce 1955
již jako řada 477.0. Lokomotivy
druhé série měly pro zlepšení
jízdních vlastností a rozložení
hmotnosti již z výroby zmenšený vodojem o 2 m³. Lokomotivy první série byly později přeznačeny a byly
upravovány podle druhé série. Stroj 477.060 byl poslední parní lokomotivou, kterou ČKD vyrobila pro ČSD
U prvních lokomotiv se dokonce pod skříňkami na nářadí využil prostor pro toaletu. Toto zařízení se však v
provozu neosvědčilo a dále nedosazovalo. Za budkou strojvedoucího se nacházel po vzoru řady 475.0 prostor na
7 m3 uhlí a vodojem na 15 m3. Vzhledem k určení lokomotiv a velikosti kotle se vybavily mechanickým
přikladačem paliva,
51. 486.0 „Zelený Anton“ 486.1
Na konci 20. let se, s rostoucí osobní dopravou, ČSD nedostávalo rychlíkových lokomotiv. To se týkalo zejména
strojů úspěšné řady 387.0, jejichž nedostatek byl obzvlášť citelný na hlavním tahu Praha - Přerov, resp. Praha -
Bratislava. Proto ČSD požádaly Škodovy závody i ČKD o návrhy a stavbu výkonnějších rychlíkových lokomotiv.
V roce 1933 vyrobila ČKD v soutěži o rychlíkovou lokomotivu tři velké lokomotivy řady 486.1. Tyto velké stroje
vynikaly více velkou tažnou silou, než rychlostí, a uplatnily se více v dopravě osobních vlaků. Byly dodány
celkem 3 stroje, které jezdily především v lokomotivním depu Praha-střed. Nátěr této vzhledově hezké
lokomotivy byl hráškově zelený.
Úspěšnější byly v soutěži Škodovy závody s lokomotivou řady 486.0 ("Zelený Anton") Výrobu této výkonné
a elegantní lokomotivy zahájily v roce 1933, od tohoto roku odebraly ČSD celkem 9 těchto strojů. Do roku 1937
také několik lokomotiv tohoto typu vyrobila i ČKD. Výrobě dalších strojů zabránila II. světová válka; po jejím
skončení sice ČSD objednaly dalších 40 kusů, ale k dodávce již nedošlo, neboť Škoda Plzeň vyvinula řadu
498.0. Po roce 1950 lokomotivy prošly rekonstrukcí, kdy dostaly lokomotivy ještě mechanický přikladač a
výfukové zařízení. Nejvyšší dovolená rychlost byla 110 km/h.
53. 498.0 „Albatros“
Výrobce: Škoda; Charakteristika: 2´ D 1´ 3p; Rok výroby: 1946; U ČSD: 1947 – 1976; Hmotnost (sl.): 106,1 t
Lokomotiva řady 498.0("Albatros") byla vyráběna po osvobození v roce 1946 pro dopravu těžkých vnitrostátních
i mezinárodních rychlíků. Konstrukce lokomotivy vycházela z předválečného typu 486.0, kotel však byl nové
konstrukce. Výkon lokomotivy byl asi 2500 koní a při zkušebních jízdách dosahovala rychlosti přes 140 km/h,
nejvyšší povolená rychlost byla 120 km/h.Nátěr lokomotivy byl švestkově modrý s červenými koly.
55. 498.1 „Albatros“
Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ 3p
Rok výroby: 1954
U ČSD: 1954 - 1980
Hmotnost (slu.): 113,5 tun
Lokomotiva 498.1 byla
pokračováním úspěšné řady 498.0.
Pro potřeby vzrůstající dopravy
vyrobily Škodovy závody v roce
1954 15 kusů těchto lokomotiv. Měly
Valivá ložiska na nápravách i ojnicích,
kotel převzatý z řady Štokrů (556.0),
nový typ ventilového regulátoru a
řadu dalších zlepšení. Dá se říci,
že tato lokomotiva představuje
vrchol československé produkce
parních lokomotiv.
Lokomotiva 498.106 dosáhla
27.8.1964 na zkušebním okruhu v Cerhenicích s četou Procházka - Houba rychlosti 162 km/h, což je rychlostní rekord našich
parních lokomotiv.
S lokomotivami se vzhledem k plánovanému nasazení na velké vzdálenosti začal dodávat pětinápravový tendr řady 935.2 s
mechanickým přikladačem paliva. Na výrobě tendrů se podílela Škoda Plzeň a Tatra Kolín. Výroba tohoto našeho největšího tendru
probíhala od roku 1954 do roku 1958. Vyrobeno bylo celkem 536 tendrů, které se použily u lokomotivních řad 498.1 (15 tendrů)
a 556.0 (510 tendrů).
56. 523.0
V letech 1901-1908 bylo v rakouských a českých lokomotivkách postaveno celkem 181 těchto strojů.
Lokomotivy byly schopné dopravovat na sklonu 37‰ vlak o hmotnosti 190 t rychlostí 15 km/h a na sklonu 10‰
700 t rychlostí 20 km/h, což odpovídá výkonu 1050 PS. Byly přiděleny výtopnám Praha-Nusle, Louny, Plzeň,
Č. Budějovice, Brno, Vídeň-západ a šesti dalších.
57. 524.2 „Pětikolák“
V roce 1924 rekonstruovali
v První Českomoravské
stroje 180.87, 117 a 514.
Změnilo se rozdělení trubek
v kotli, byl dosazen
malotrubnatý přehřívač,
šoupátkový regulátor se
nahradil ventilovým, plochá
šoupátka pístovými.
Neměnilo se však nastavení
protikliky, takže rekonstr.
lokomotivy jezdily lépe
tendrem napřed. Lokomotivy
dostaly kulaté dýmniční dveře a litinové komíny s korunou. Lokomotivám se sušičem páry zůstal po rekonstrukci
jediný parní dóm. Výkon lokomotivy stoupl na cca 1200 PS, takže na rovině uvezly vlak o hmotnosti 1200 t
rychlostí 49 km/h a na stoupání 10 ‰ 500 t rychlostí 28 km/h. Dobře se osvědčily i na trati svého původního
nasazení – Most – Moldava. Rekonstrukce se prováděly v letech 1925 – 1933 v dílnách v Plzni, Nymburce a
Lounech. Nové lokomotivy byly označeny řadou 524.2. V roce 1933 tak řada 523.0 u ČSD zanikla. Později se
provoz těchto lokomotiv dále zhospodárnil dosazením injektoru na výfukovou páru. V roce 1972 byly u ČSD
vyřazeny poslední dva stroje – 524.207 a 524.214. Žádná z těchto lokomotiv se nezachovala.
58. 534.0 „Krémák"
Výrobce: Škoda, Breitfeld
Daněk, ČKD;
Charakteristika: 1´ E 3p;
Rok výroby: 1923;
U ČSD: 1923 – 1973;
Hmotnost (služební): 81,3 až
85,5 tun
V polovině roku 1923 začala lokomotivka Škoda v Plzni dodávat ČSD první lokomotivy 534.0 z objednané
třicetikusové série. V krátké historii této lokomotivky to byl první samostatně postavený typ parní lokomotivy.
Škodovy závody v Plzni, největší zbrojní továrna bývalého Rakouska-Uherska a vyhlášený výrobce děl, podobně
jako velké strojírenské podniky v Německu, hledaly uplatnění na poválečném trhu. Lokomotivní oddělení vzniklo
v roce 1899 a zabývalo se nejprve opravami lokomotiv. Ty se v závodě uskutečňovaly již od konce první světové
války a opravilo se tam asi 800 lokomotiv. První samostatně vyrobenou lokomotivou byla 270.300 s tendrem
označeným 156.2233 (434.1100/516.2233) z roku 1920, která patřila k dvacetikusové dodávce pro ČSD. Pak
následovaly ještě stroje řad 170 a 629 (434.0 a 354.1), každá po deseti kusech. Dalších dvacet lokomotiv 354.1
již bylo vyrobeno s konstrukčními úpravami z lokomotivního oddělení z Plzně.
60. 556.0 „Štokr“
Výrobce: Škoda
Charakteristika: 1´ E p2
Rok výroby: 1952
U ČSD: 1952 - 1983
Výkon: 1500 kW
Hmotnost (služební): 99 tun
Nasazení těchto nových lokomotiv
bylo překvapením, už v červnu 1952
uvezla jedna lokomotiva řady 556.0
vlak o hmotnosti 1400 tun na
dlouhém stoupání 10 promile přes
Kařízek bez postrku, později podle
zátěžových tabulek zde byla norma
1000 tun při rychlosti 23 km/h. Řada
556.0 byla předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky, patří jí do dnešní doby nepřekonané rekordy
v odvezené vlakové zátěží. V porovnání s lokomotivami jiných evropských železničních správ téže výkonnostní
třídy patřily lokomotivy řady 556.0 k nejlepším. Jejich konstrukce byla přitom jednoduchá, účelná a praktická.
Měly kromě dokonalého výkonného kotle osvědčený a robustní pojezd. Nakonec je na hlavních tratích z
energetických důvodů začaly nahrazovat lokomotivy elektrické a po letech opět na méně zatížených tratích
lokomotivy motorové. Nutno však přiznat, že lokomotivám nových trakcí se nepodařilo vždy řadu 556.0 plně na
hradit. Národní technické muzeum převzalo proto do svých sbírek provozní lokomotivu 556.0510 jako technický
dokument vyspělosti našeho strojírenství.
62. 555.0 „Němka“
Výrobce: Škoda, Floridsdorf, Henschel, Jung, Esslingen, Chrzanow, Krauss-Maffei; Charakteristika: 1´ E p2; Rok výroby: 1942; Období provozu u ČSD:
1945 – 1972; Hmotnost (služební): 84,3 tun
Zkušenosti získané v první světové válce při organizování a zabezpečování vojenské dopravy v týlech bojujících armád vedly o dvacet let později ke vzniku tří
typů lokomotiv, určených speciálně pro tyto účely. V Německu to byly lokomotivy řad 52 a 42 DR a na straně spojenců americká S 160 1´ D "Consolidation"
(456.1 ČSD). Za základ nové lokomotivy nakonec posloužila "jednotná" řada 50 DR. Pro porovnání zjednodušení a racionalizace uveďme, že pro výrobu jedné
lokomotivy řady 50 DR bylo potřeba 165 tun vsádkové oceli, ze které opracováním odpadlo asi 60 tun a lokomotiva vážila přibližně 106 tun, zatímco pro novou
řadu 52 se do pece vsadilo 140 tun, později 130 tun, a opracováním odpadlo zhruba 40 tun. Výroba předválečné lokomotivy řady 50 trvala přibližně 20 000
pracovních hodin, u válečné poklesla o 14 000 hodin, z toho připadly na lokomotivu 4 000 hodin a na tendr 2 000 hodin. Klesla také potřeba barevných kovů,
například vsádkové mědi se na lokomotivu řady 50 spotřebovalo 2358 kg, opracováním odpadlo 1120 kg, ze 480 kg odpadlo 175 kg. Vsázka mědi na jeden
válečný stroj byla 127 kg a při výrobě odpadlo jen 38 kg a z 24 kg cínu 5 kg. Předválečná lokomotiva se skládala ze 6 000 součástek, válečná z 5 000
součástek z nichž bylo 3 000 zjednodušeno.
63. 555.3 „Mazutka“
Výrobce: ŠKODA Plzeň původní ř. 52 DR; Rok výroby/výrobní číslo: 1943 / 1523; Uspořádání náprav: 1′ E; Rozvod: Heusinger; Počet
valců / Průměr válců: 2 / 600 mm, Zdvih válců: 660mm; Hmotnost: 85t; Průměr hnacích kol:1400mm; Průměr bežných kol: 880mm;
Provozní tlak: 16atm.; Maximální rychlost: 80 km/hod.; Výkon: 1420 kW; Tendr: 930.321; Obsah topného oleje: 14m3; Obsah vody: 26m3
Rekonstrukcí se podstatně změnilo topeniště a popelník, vyzdívka z 500 až 600 šamotových cihel sahala až po klenutí. Zvýšily se tím
nápravové tlaky u hnací nápravy na 15,7 tun a u třetí a čtvrté spřažené na 16 t, adhezní hmotnost se změnila z 84,25 t na 86,6 t. Výkon
lokomotivy se zvýšil proti řadě 555.0 o 20 až 25 %. Palivo, mazut, bylo uloženo v nádrži. Tekutost mazutu byla udržována parním ohřevem
pomocí topného hada. Při zatápění bylo nutno ohřát mazut v tendru pomocí cizího zdroje páry, většinou z jiné lokomotivy, což bylo komplikací.
Ohřátý mazut přitékal z nádrže do předehřívače, ve filtru se čistil. Do hořáků, velkého a malého, byl vháněn parou. Malý hořák se používal pro
malé výkony, při zatápění, jízdě samotné lokomotivy.
64. 623.0 „Malletka“
Kotel lokomotiv
měl 261 žárnic
s nepřímou
výhřevnou plochou
219,2 m2, topeniště
Brotan s přímou
výhřevnou plochou
15,06 m2 a rošt o
ploše 3,42 m2.
Tlak páry v kotli byl
16 barů. Na ležatém
kotli byl v předu písečník za ním vodočistič Rauscher dále parní dóm s pojišťovacími záklopkami a nakonec
druhý písečník. Tendr lokomotiv měl objem uhláku 12 m3 a vodojemu 20 m3.
V roce 1938 byla lokomotiva 623.003 v dílnách v České Třebové rekonstruována na přehřátou páru, kdy byl
do kotle dosazen malotrubnatý přehřívač páry o ploše 76,6 m2, byla změněná nepřímá výhřevná plocha na
157,13 m2, přímá na 14,33 m2 a plocha roštu na 3,64 m2. Jednalo se o lokomotivy pomalé, ale velice dobře
projíždějící směrově proměnlivé horské tratě, aniž by přitom opotřebovávaly kolejnice nebo své okolky a jejich
kotel dosahoval vynikajících výkonů.
Všechny lokomotivy původně jezdily na trati ze Zvolena do Vrútek. Od roku 1930 došlo k přesunu lokomotiv do
Košic a Olomouce. Z Olomouce je přidělily do služebny Hanušovice kde jezdily v oblasti Jeseníků a z výtopny
Spišská Nová Ves jezdily na trati v podhůří Tater. Postupně lokomotivy přecházely do Olomouce, kde jich bylo
v roce 1938 patnáct kusů z šestnácti.
65. Parní vůz M 124.001
„Komárek"
Označení: M 124.001
Rok výroby: 1903
Výrobce: Ringhofferovy
závody, Praha Smíchov
Max.rychl.: 50 km/h
Míst k sezení: 32
Hmotnost: 23,8t
Výkon: 36,8 kW
Přetlak páry v kotli byl 13 bar,
nejvyšší rychlost 50 km/h. Vozy
byly původně určeny pro společnost
Česká severní dráha a měly být
provozovány na trati Česká Lípa
-Kamenický Šenov. Vzhledem ke
zdejším náročným sklonovým poměrů a problémům ve zkušebním provozu byly vozy odkoupeny státními
drahami k.k.St.B. Za dobu svého života sloužily na tratích Nusle - Modřany, Libochovice - Louny a zejména
Opočno - Dobruška, kde oba ve čtyřicátých letech dvacátého století také dosloužily. Vůz M 124.001 byl v roce
1949 předán Technickému muzeu v Praze, kde byl následně vystaven. Po téměř šedesáti letech pobytu v tamní
hale byl opět uveden do provozu. V současné době je nejstarším provozuschopným vozidlem s parním pohonem
ve sbírce muzea v Lužné.
66. U 37.0
Výrobce: továrna Krauss Linec, První českomoravská továrna na stroje Libeň; Charakteristika: C 1' m2t
Rok výroby: 1897; Období provozu u ČSD: 1918 – 1966; Hmotnost (služební): 24 tun
67. U 46.0
Lokomotivy řady U 46.0 jsou úzkorozchodnéstroje na území Česka provozované soukromými společnostmi.
Tyto lokomotivy o rozchodu 760 mm byly vyráběny v lokomotivce v rumunské Rešici (odtud přezdívka „Reşiţa“)
mezi lety 1951 - 1958 v počtu asi 180 kusů a byly určeny hlavně pro rumunské lesní železnice, kde jezdily
s označením řady 764.
68. U 57.0 „Bufán“
Na trati mezi Krnovem a Jeseníkem, ve stanici Třemešná ve Slezsku začíná unikátní úzkorozchodná trať
o rozchodu 760 mm do Osoblahy. Je poslední úzkorozchodnou tratí provozovanou Českými drahami.
Na osoblažskou železniční trať vyjel technický unikát: úzkorozchodná parní lokomotiva Škoda-U 57.0. Je to
poslední z pěti exemplářů, které byly vyrobeny před šedesáti lety Škodovkou pro Jugoslávii. Poslední existující
exemplář vyrobený v roce 1948 vypátral rakouský milovník úzkokolejek v Bosně, v Krnově nechal opravit a sem ji
na 15 let zapůjčil!
69. Pracovat u ČSD bylo snem mnohých za první republiky. Kromě výhod, jako
režijní jízdenky, deputátní uhlí, zde byla zaručená jistota pro stáří - penze.
Tenkrát snad hospodaření ČSD nebylo tak ztrátové jako dnes, i když účinnost
parních lokomotiv je prokazatelně mnohem nižší než lokomotiv motorových
nebo elektrických. Hodně záleží na tom, jak se hospodaří se svěřeným
majetkem. Jak je to dlouho, co naši nejvyšší začali rozprodávat České dráhy,
které byly roky budovány generacemi předků a nám s důvěrou svěřeny! Jak
„růžová“ budoucnost českou železnici čeká? Kolik hodlají naši mocní ještě za
to co zbylo utržit?
Zvítězí betonová lobby?
A ještě fórek:
Víš, jak se k 1.1.2003 rozdělili železničáři?“, baví se traťoví dělníci na stavbě
koridoru.
„To teda nevím.“
„Na poctivce a spekulanty. Poctivci mají supermoderní domy, zahraniční
limuzíny, devizová konta a děti na studiích v Oxfordu. A spekulanti - ti jen
spekulují, jak po zaplacení inkasa vyjít od výplaty k výplatě.“
