Selezione trimestrale delle news sui biocarburanti avio più significative filtrate dal web, analizzate e commentate.

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NEWSLETTER E W S L N°3 E T T E F ER B R A I O
B 2012
N.9 – Gen-Mar 2013
Bio-Aviation Insight
Selezione trimestrale delle news sui biocarburanti avio più
significative filtrate dal web, analizzate e commentate
In questo numero
Normativa: Le difficoltà del meccanismo ETS pag. 1 Tecnologia: Kerosene sintetico da gas naturale pag. 2
Economics: WBM: premiato biojetfuel V. Atlantic pag. 3 News: Neste Oil aderisce al progetto ITAKA pag. 4
Le difficoltà del meccanismo ETS e le ricadute sul settore aereo
Lo scorso febbraio, il comitato del Parlamento Europeo ha votato un provvedimento
per la riduzione temporanea dei certificati di commercializzazione della CO2. Se
l’iter di approvazione sarà completato, 900 milioni di certificati saranno trattenuti e
rimessi sul mercato successivamente, quando le condizioni saranno più favorevoli.
Questo è il primo passo che la Comunità compie nel tentativo di far fronte alla crisi
economica che ha portato a una riduzione dei consumi energetici e delle emissioni
industriali, senza una contemporanea riduzione dei certificati di
commercializzazione della CO2. A detta di molti, le iniziative appaiono tardive e
probabilmente non sufficienti a compensare il forte abbassamento del prezzo della
CO2 (dai 30 $/t del 2008 ai 5-7 $/t attuali) e a proteggere il futuro del meccanismo ETS. Di conseguenza l’ETS, uno dei
fiori all’occhiello sviluppati dalla Comunità Europea per mettere in atto le sue politiche ambientali, sta progressivamente
indebolendosi. http://www.dw.de/eu-revives-its-emissions-trading-scheme/a-16616567
E’ prevedibile che tutto questo possa ripercuotersi sul settore aereo che, dopo la decisione UE di fine 2012 relativa al
congelamento dell’introduzione dell’ETS previsto per aprile di quest’anno, sta attualmente discutendo in sede ICAO la
condotta da tenere su questo argomento. E’ da ritenere che tali discussioni risentiranno anche delle recenti iniziative che
le compagnie aeree stanno mettendo in atto per la riduzione delle emissioni e delle ripercussioni della crisi economica sui
trasporti. Per l’anno scorso, le stime sulle emissioni dei voli europei potenzialmente rientranti nel meccanismo ETS
indicavano un totale di 64 milioni di tonnellate di CO2, ben 15 milioni di tonnellate in più rispetto ai 49 assegnati
dall’Unione Europea al settore aereo. Seppure con un piano di rientro graduale (2-3 % su base annua) e in presenza dei
bassi prezzi della CO2, l’impatto sarebbe stato sicuramente importante. Le pressioni delle principali compagnie aeree
(British Airways, Emirates Airlines, EasyJet) sui costruttori aerei (Airbus SAS e Boeing) per lo sviluppo di aerei a maggior
efficienza in grado di ridurre i consumi di kerosene, una delle maggiori voci di costo del trasporto aereo, cominciano però
a dare i primi frutti. Le maggiori compagnie aeree stanno infatti mettendo in atto azioni di rinnovamento delle flotte che,
secondo Bloomberg New Energy Finance, nel corso del 2013 porteranno a una riduzione delle emissioni di CO2 del 3%
rispetto al 2012, pari a due milioni di tonnellate. Bloomberg stima inoltre che un’ulteriore riduzione di un milione di
tonnellate di CO2 potrebbe derivare dall’alto costo del kerosene e dalle attuali difficoltà economiche. Ryanair ad esempio,
ha infatti recentemente annunciato che fino a marzo non farà decollare ottanta aerei, proprio per questi motivi e per la
bassa stagione. Alle riduzioni suddette vanno aggiunte quelle dovute a una più accurata pianificazione dei voli. I fattori di
carico degli aerei (numero dei passeggeri per sedili disponibili) nel 2012 sono infatti passati all’88,9% rispetto all’87,5% del
2011 con una conseguente riduzione delle emissioni stimata nell’1,5%. Feb 13, 2013 Bloomberg
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2. NEWSLETTER N°9 G E N – M A R 2013
C L U B Tecnologia: Kerosene sintetico daOgas naturaleA
S E Q U I
Come noto, una delle tecnologie per la
produzione di carburanti per aerei prevede
la gassificazione di biomasse
lignocellulosiche (meglio se di scarto:
rifiuti, residui agricoli, etc) e la
liquefazione del gas ottenuto mediante il
processo Fischer & Tropsch. Quest’ultimo
processo trova applicazione anche nella
liquefazione del gas naturale prodotto da
giacimenti remoti che comportano alti
costi di trasporto. In questo caso la
tecnologia è più semplice e solitamente si
orienta verso la produzione di carburanti
diesel. Le paraffine che si ottengono dalla
liquefazione possono però essere
sottoposte a procedimenti di idrogenazione e cracking per ottenere carburanti di varia natura e intermedi chimici. In
quest’ottica è stato costruito l’impianto di Ras Laffan City in Qatar, nato in partneship tra il governo del Qatar e Shell, che
prevede il trattamento di 320 mila barili olio equivalente di gas per giorno con la produzione di 120 mila barili equivalenti
per giorno di idrocarburi liquidi e 120 mila barili equivalenti per giorno di gas liquido ed etano. La novità di questo
impianto è che esso porta alla produzione di carburanti sintetici per aerei che certamente non possono essere considerati
rinnovabili ma, secondo i produttori, posseggono vantaggi ambientali energetici notevoli (assenza di zolfo, riduzione delle
emissioni di polveri sottili, più alto contenuto energetico con riduzione dei pesi da trasportare in volo e conseguenti
risparmi energetici) che li rendono promettenti sia nel trasporto aereo che in quello aeroportuale.
L’impianto nasce su tecnologia Shell e si fonda su un
consolidatissimo patrimonio brevettuale. Il carburante
prodotto ha già ottenuto il permesso per la sua
utilizzazione (normativa ASTM-D-7566) e di recente è
stato testato con successo in miscela al 50% con
kerosene sul volo Qatar Airways 001, operato con un
Airbus A340-600 dall’aeroporto di Doha a Londra
Heathrow.
http://247.libero.it/focus/12688635/6/qatar-airways-
introduce-il-nuovo-carburante-gtl/
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3. NEWSLETTER N°9 G E N – M A R 2013
S Economics –Q
E biojetU NewsO– NesteAtlantic premiato all’ottavo World Biofuel Markets
fuel di VirginI Oil aderisce al progetto ITAKA
A
Virgin Atlantic può essere ritenuta una delle compagnie aeree più fortemente impegnata nel campo ambientale, come
risulta chiaramente dal suo rapporto sulla sostenibilità (http://www.virgin-atlantic.com/gb/en/footer/about-
us/sustainability.html) che individua l’obiettivo di riduzione della CO2 (30% al 2020 rispetto al 2007) e ne fissa le linee
d’azione da seguire per il suo raggiungimento: nuovi aerei, più alti fattori di carico, maggiore efficienza nella gestione del
traffico aereo, nuove tecnologie e uso di fuel a basso contenuto di carbonio (10% al 2020). Uno dei punti più interessanti
delle attività Virgin Atlantic può essere individuato nelle ricerche in corso sulla produzione di un nuovo carburante per
aviazione. Queste ricerche hanno ricevuto il premio “Sustainable Aviation” dell’ultimo World Biofuel Market tenuto a
Rotterdam dal 12 al 14 Marzo scorso.
http://www2.virgin-atlantic.com/content/dam/VAA/Sustainability/sustainability-award-2013.pdf.
Punto nodale di queste attività è un’operazione di
fermentazione che usa substrati gassosi, invece che tradizionali
sostanze organiche (biomasse zuccherine, amidacee, scarti
lignocellulosici, etc.), disciolti in fase acquosa. In particolare il
processo di fermentazione prevede l’utilizzo di emissioni
gassose contenenti CO, provenienti dall’industria dell’acciaio,
dalla raffinazione del petrolio e da altre industrie, normalmente
bruciate in torcia, con produzione di notevoli quantitativi di
CO2. Alternativamente ai gas di scarico, possono essere usate
correnti di gas di sintesi dalla gassificazione di biomasse di
scarto. Dalla fermentazione si ottiene etanolo che può essere convertito in biojet fuel con procedimenti chimici che
prevedono la conversione dell’alcool in alcoli superiori, condensati poi con acetone e quindi sottoposti a idrogenazione per
ottenere kerosene. Partners di Virgin Atlantic sono LanzaTech’s, proprietaria del brevetto di fermentazione dell’ossido di
carbonio e Swedish Biofuel per la tecnologia di conversione dell’etanolo in kerosene. Le stime indicano che dall’utilizzo
del 65% delle emissioni di CO prodotte dall’industria dell’acciaio, potrebbe essere ottenuto il 19% del fabbisogno mondiale
di carburanti per aviazione.
Il saving della CO2 rispetto al kerosene è stimato nell’ordine del 50-60%. Il processo
LanzaTech, dopo lunghe verifiche di laboratorio, è stato sperimentato presso l’impianto
pilota BlueScope Steel di Glenbrook, Nuova Zelanda, entrato in marcia a Novembre del
2008. L’impianto ha raggiunto una capacità annuale di 15 mila galloni, ha usato effluenti
gassosi provenienti dalla locale acciaieria e microorganismi selezionati da LanzaTech. La
sperimentazione sull’impianto pilota ha consentito di dimostrare che i microorganismi sono
capaci di tollerare gli inquinanti presenti nelle correnti gassose durante l’intero processo di
fermentazione. Virgin Atlantic coopera strettamente con Boeing, con Imperial College di
Londra e con la Round Table on Sustainable Biofuel. Lanza Tech è impegnata nello sviluppo
del processo industriale in Cina e prevede di sperimentare il carburante nel 2014 con uno
dei voli Virgin da Shanghai a Londra Heathrow.
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4. NEWSLETTER N°9 G E N – M A R 2013
C L U B NewsS– Neste Oil aderisce al progetto ITAKA A
E Q U O I
Neste Oil aderisce al progetto ITAKA
Il già nutrito numero di partners (quindici) del progetto comunitario ITAKA (Initiative Towards sustAinable Kerosene for
Aviation) ha di recente visto l’ingesso di Neste Oil. Il progetto si pone l’obiettivo di sviluppare carburanti per aerei
sostenibili sia dal punto di vista ambientale che sociale ed economico attraverso il miglioramento delle tecnologie e delle
infrastrutture esistenti. In particolare il progetto mira a produrre ampi quantitativi (4 mila t, a cura di Neste Oil) di “drop-
in fuel” mediante l’idrogenazione di esteri e acidi grassi provenienti principalmente da materie prime quali oli da cucina
esausti e olio vegetale da camelina. Quest’ultima è una pianta annuale a germinazione spontanea, nota come falso lino,
con piccoli fiori gialli e produce piccoli semi (da 1 a 1,5 mm) con un contenuto di proteine del 25% e di olio del 40%. Essa
appare particolarmente adatta ad assicurare i grandi fabbisogni di oli necessari alla produzione massiva dei biofuel poiché
non interferisce con le produzioni alimentari, può essere coltivata in terreni marginali (altitudini fino a mille metri),
sopporta condizioni climatiche difficili, è già stata sperimentata a lungo negli USA (Montana) ed è coltivata in tutta Europa
(prevalentemente nel sud). Il progetto ITAKA è iniziato a novembre del 2012, terminerà a ottobre 2015, ha un costo
complessivo di oltre 17 milioni di euro di cui circa 10 finanziati dalla Comunità Europea. Tra i principali partner del
progetto, oltre Neste Oil, sono da segnalare Airbus, European Aeronautic Defence and Space (EADS) Francia, Manchester
Metropolitan University, ADS UK, Skyenergy, Camelina Company Espana e il Consorzio per la ricerca e la dimostrazione
sulle energie rinnovabili di Firenze.
Studi NASA sulle emissioni aeree
Lo scorso 5 marzo la NASA ha annunciato di aver iniziato una campagna di rilevamenti che prevede l’impiego del
laboratorio mobile DC-8 per studiare l’effetto dei nuovi carburanti aerei sulle prestazioni dei motori, sulle emissioni e
sulle scie di condensazione che si formano ad alte quote. Le misure implicano voli ad alta quota (11 mila metri) del
laboratorio mobile DC-8 seguito a distanze variabili (da 100 metri a 15 chilometri) da un Falcon HU-25, anch’esso dotato di
attrezzature di laboratorio. Le attività saranno effettuate prevalentemente nello spazio aereo sovrastante la base aerea di
Edwards in California. Durante le prove i quattro motori CFM56 del DC 8 saranno alimentati con kerosene tradizionale tipo
JP-8 e di sue miscele al 50% con bio-jet fuel ottenuto dall’idrogenazione di oli di Camelina. Gli strumenti montati sul
Falcon consentiranno l’analisi dei fumi e dei gas, il monitoraggio dei pennacchi (plumes) e i loro cambiamenti di
composizione man mano che procede il mescolamento con l’aria, in modo da poter investigare i loro meccanismi di
formazione. Gli esperimenti hanno avuto inizio lo scorso 28 febbraio e fanno seguito ad attività propedeutiche effettuate a
terra.
KLM spinge verso l’impiego dei biofuel
La compagnia olandese KLM è determinata ad offrire nel prossimo futuro voli transoceanici settimanali alimentati a
biofuel. Il programma fa parte di una cooperazione di KLM con Schiphol Group, Delta Air Lines e l’Autorità del porto di
New York. Il carburante sarà prodotto da SkyNRG che non propone l’impiego di un solo jet fuel o di una sola tecnologia,
ma ritiene che le scelte vadano fatte in base alle condizioni locali esistenti nei singoli aeroporti, presso i quali vanno
centrate specifiche filiere produttive (BioPorti). SkyNRG è finora attiva in sei “BioPorti” e ha ottenuto di recente la
certificazione ambientale delle sue catene produttive dalla Roundtable on Sustainable Biofuels
Il programma degli Emirati Arabi sui biofuel da alghe
Le ricerche sulla coltivazione di alghe per la produzione di biofuel per autotrazione e aviazione in corso presso il
Laboratorio di Microbiologia Ambientale, Ingegneria Chimica e Ricerca sulle Alghe di Masdar, sono state presentate lo
scorso 7 marzo a un gruppo di esperti, a valle del convegno mondiale sulle alghe tenuto a Dubai dal 25 al 27 febbraio. I
punti di forza del progetto sono stati indicati nelle caratteristiche delle alghe selezionate e nella loro capacità di
sopportare le alte temperature locali e alti intervalli di salinità. In queste condizioni si possono evitare contaminazioni
delle coltivazioni da parte della maggior parte degli organismi esterni e si raggiungono condizioni di stabilità che
consentono raccolte continue di biomassa algale su tutto l’anno. Il laboratorio di Masdar è all’avanguardia e ha rapporti di
collaborazioni con istituti internazionali, tra i quali il MIT di Boston.
3B Consulting – http://www.3bconsulting.it e‐mail: stefano.rocca@3bconsulting.it
WEC Italia – www‐wec‐italia.org – e‐mail: paolo.dermo@wec‐italia.org
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