1. Vad skulle en likabehandling av transportslagen
innebära för näringslivets transportval:
exemplifiering för några varuslag och relationer
Inge Vierth, VTI
Transportforum Linköping
9 januari 2013

2. CTS-projekt med två delar
• Vad skulle likabehandling av alla transportslag innebära för kustsjöfarten,
miljön och behovet av infrastrukturinvesteringar? (Per Kågeson, CTS-working
paper 2011:14)
• Beräkning av externa kostnader och deras internalisering för långväga
godstransporter 2015/2016
• Vad skulle en likabehandling av transportslagen innebära för näringslivets
transportval: exemplifiering för några varuslag och relationer (Inge Vierth,
CTS-working paper 2012:20)
• Effekter på företagens val av transportlösning
• Utvärdering av litteraturen och intervjuer med fem godstransportköpare
(COOP, Kuusakoski, SSAB, Stora Enso, Södra Cell)

3. Externa kostnader (= kostnader som påverkar
andra än de som orsaker de)
• Idag betalar godstransporterna inte fullt ut för sina externa
kostnader för infrastruktur, trafiksäkerhet, miljö osv.
• Internaliseringsgrad varierar med hänsyn till fordonstyp och del
av infrastruktur (t.ex. lägre externa kostnader på motorvägar än på
mindre vägar)
• Externa kostnader och internaliseringsgrader är inte statiska (IMO
skarpare krav på marint bränsle leder till lägre svavelemissioner)

4. Skäl för att internalisera externa kostnader
• Minska skador och kostnader för samhället genom att
stimulera olika typer av åtgärder som leder till effektiviseringar
(inom/mellan trafikslagen)
• Uppnå optimal transportvolym och samhällsekonomisk optimal
fördelning mellan trafikslagen

5. Internalisering för långväga godstransporter 2015/2016
• Konsekvent internalisering av alla externa effekterna (inkl CO2)
och en likabehandling av trafikslagen vad gäller finansiering
(stor reduktion eller borttagning av farledsavgifter) innebär mycket
överslagsvis att
- sjötransportkostnader ökar med ca 10 %
- järnvägskostnader ökar något mer
- att lastbilskostnader är relativt konstanta
• Vad innebär detta för näringslivets beslut om långväga transporter?
• Underfråga: Skulle det innebära att närsjöfarten tar marknadsandelar på främst järnvägens
bekostnad?

6. Slutsats 1: Företag väljer mellan olika transportlösningar
• Företag väljer mellan olika transportlösningar - inte mellan olika
trafikslag
• De flesta långväga transporter är multimodala (innehåller flera
trafikslag)
• Ben i transportkedjor summeras till nationella ton/tonkm per trafikslag
(modal split)

7. Slutsats 2: Priset för transporttjänster är avgörande för valet
• Priset för transporttjänster avgörande för valet av transportlösning även
om det råder olika förutsättningar för olika branscher, relationer osv.
• Företagen reagerar på små kostnadsförändringar , styrmedel ”biter”
• Internalisering och differentiering av de externa kostnaderna är
viktigt för att ge transportköparna rätt incitament
• Marknadsmekanismer verkar fungera (upphandlingar i konkurrens,
öppenhet att använda olika trafikslag)

8. Beakta alla kostnadskomponenter, inte enbart skatter och avgifter
• Trend mot mer lastbilstransporter (bl.a. pga. ”billiga returer” och utländska
förare/företag)
• Trend mot överflytning av sjötransporter till järnvägstransporter (pga.
att bunkerpriser har ökat mer än elpriser), dock motexempel SCA
• Trend mot större fordon och fartyg (för att utnyttja skalfördelar,
järnvägskostnader kan t.ex. reduceras med ca 20% om det används 100 m
längre tåg, banavgifterna utgör ca 5 % av kostnaderna)
• Omlastningskostnader i hamnar utgör stor andel av kostnaderna av
transportkedjor som inkluderar sjöfart

9. Incitament
• Finns incitament att utnyttja fordon och lastbärare effektivt
(dagligvaror transporteras i STORA ENSO:s boxar på hemvägen från
Zeebruegge till Göteborg - transportsystemet hänger ihop
• Viktigt att det finns incitament att infrastrukturen utnyttjas effektivt
(t.ex. prissättning av knapphet med hjälp av differentierade
banavgifter)

10. Slutsats 3: Hög frekvens efterfrågas av de flesta
godstransportköpare (traditionellt har man inte tagit betalt för hög frekvens)
• En hög frekvens kan enbart erbjudas om det finns stora godsvolym - och
stora volym finns enbart om en hög frekvens kan erbjudas (moment 22)
• motsättning mellan ”utnyttjandet av skalfördelar” för att minska
kostnader per tonkm och frekventa transporter
• lösningar som säkerställer utnyttjandet av skalfördelar i många fall står i
motsats till transporter via närmaste hamn/terminal
• Ej skärskilt stor direkt potential för sjöfarten att ta över stora
godsvolym från de landbaserade trafikslagen (småskalig sjöfart,
hamnpendlar)

11. Slutsats 4: Speditörernas roll är centralt
• när det gäller utnyttjandet av skalfördelar och obalanser
• när det gäller utveckling/användning av sjöfarts- och järnvägslösningar
(där det krävs större volym)
• när det gäller lösningar som rör flera företag (konsolidering av gods från
olika godstransportköpare)

12. Avslutningsvis
• Transporternas externa effekter ska internaliseras för att minska
skador och kostnader för samhället (inte bara miljö)
• Viktigt att differentiera avgifter mellan olika fordonstyper och delar av
infrastrukturen (t.ex. stråk)
• Transportpriserna är viktiga för transportköparnas beslut
• Besluten är dock komplexa bl.a. med hänsyn till förekomsten av
skalfördelar och önskemål om hög frekvens och det går inte med
säkerhet att uttala sig om hur internaliseringen (och likabehandlingen)
påverkar transportköparnas beslut