Study of an Instrument Landing System (ILS) (1).pdf

octombrie 2017
Universitatea de Științe din Sudan și
Tehnologie
Studiul unui sistem de aterizare instrumentală
(ILS)
Departamentul de Inginerie Aeronautică
De:
4. Zubaida Mohamed Hussein Elsafi
Supervizat de:
1. Ibrahim Ali Ibrahim Dafa-alla
Dr. Ahmed Awad Ahmed Babiker
2. Israa Omer Mohamed Osman
Teză depusă în îndeplinirea parțială a cerințelor pentru
Facultatea de Inginerie
3. Mustafa Abed Elgalil Gobara Mohamed
Gradul de licență în inginerie. (BEng Honor)
Machine Translated by Google

ABSTRACT
și proiecte de sisteme și instalații la nivel național pentru a satisface nevoile tot mai mari de aer sigur
aterizare.pentru a limita acest accident toate A/C asigurate prin aterizare automata
funcții realizate de subsistemele ILS. Sunt efectuate experimente de simulare și
II
Creșterea rapidă a industriei aviației necesită planuri și programe paralele eficiente
înregistrările indică faptul că aproximativ 50 la sută din accidente au loc în timpul avioanelor
software și codul acestei simulări realizat de programul Micro C.
În această lucrare sunt studiate conceptele sistemelor automate de aterizare și o fântână
la multe limitări, cum ar fi inexactitatea, nesiguranța și dependența. În vizibilitate scăzută
se concentrează metoda cunoscută. Această metodă este sistemul de aterizare instrumentală (ILS). The
transport. Aterizarea aeronavelor rămâne o problemă de mult timp în întreaga lume.
sisteme.
Sistemele pe care se bazează aeronavele la aterizare nu sunt de încredere pentru a efectua o ghidare precisă
aeroport. Cu toate acestea, vizibilitatea scăzută poate afecta și toate aeroporturile din vecinătate, forțând avioanele
Mai departe este mapat la blocurile de bibliotecă adecvate Matlab/Simulink pentru a genera utilul
condi iile, când pilo ii nu pot vedea pista, aeronavele sunt deviate către alta
Schema bloc detaliată a acestui sistem este prezentată și discutată. Această diagramă bloc
Apropierea și aterizarea aeronavei sunt cele mai periculoase părți ale zborului; accidente
performanța este prezentată în termeni de grafice. Și, de asemenea, circuitul fusese proiectat de Proteus
să aterizeze în condiții de vizibilitate scăzută, în funcție de regulile de zbor instrumental (IFR).

III
%50
.
. )IFR ( )
)ILS )
Proteus .C Micro
.

Confirmare
MAHOMED…
Toată fericire profesorului nostru RAHEEG OSAMA...& SALMA ABD_ELGADIR...
DR. AHMED AWAD AHMAD BABIKER.
Slavă Domnului…
IV
Și mulțumiri speciale lectorilor AHMED HAMAD EANEEL și MESHKA
Exprimăm mulțumirile noastre deosebite și respectul supervizorului nostru

Dedicare
finaliza această lucrare. Mulțumim mult prietenului nostru Hassan
Și, de asemenea, tuturor celor care ne-au susținut în fiecare pas al drumului către
Dedicăm munca noastră de disertație familiei noastre, un sentiment special
de recunoștință față de iubitorii noștri mame, tați, surori și
V
fratilor.

Cuprins
REZUMAT ................................................................. .................................................. ....... II
1.1 Prezentare generală................................................ .................................................. ..... 1
1.5 Metodologie.............................................................. ................................................ 2
2.1 Instalațiile terestre ILS au fost clasificate (CAT) prin standardizare
internațională, după cum urmează .................................. ............................................... 3
eu................................................. .................................................. .......................
Capitolul unu: Introducere ............................................................. ....................................... 1
Capitolul doi: Revizuirea literaturii ............................................. ............................... 3
2.3.2 Calea de alunecare............................................. ................................................. 5
1.2.1 Scop............................................................. .................................................. ........ 1
2.1.2 Categoria II de performanță a instalației........................................... ................. 4
VI
Dedicație ................................................................. .................................................. .........V
III.................................................. .................................................. ..............
1.2 Scop și obiective ............................................................. ................................................. 1
1.2.2 Obiective ............................................................. ............................................... 1
Confirmare ................................................. ................................................IV
2.1.1 Categoria de performanță a instalației I................................................. .............. 3
Lista tabelului.................................................. .................................................. ........XI
1.4 Soluția propusă ................................................ ............................................. 2
2.1.3 Categoria de performanță a instalației III ............................................ ................ 4
2.3.1 Localizatorul.............................................. ............................................. 5
Lista figurii.................................................................. .................................................. ........IX
1.3 Declarația problemei.................................................. ............................................. 1
2.2 Componentele sistemului ILS............................................. ............................. 5 2.3
Principii de bază .................. .................................................. ....................... 5
Simboluri................................................................. .................................................. ......... XIV
1.6 Linia de ieșire.................................................. .................................................. ...... 2
2.4 Echipament ILS.............................................................. .............................................. 5
Glosar ................................................. .................................................. ..........XII

3.1 introducere............................................................. ................................................ 19
5.1 Concluzie ................................................. ................................................. 39
2.6.2 Matrice glide-slope .................................................. ...................................... 13
2.8.1 Sistem de aterizare cu microunde ............................................. .................... 17
2.6 Antena de sistem ................................................ ............................................... 13
Capitolul trei: Studiu și simulare ............................................. ...................... 19
3.4.1 Operațiunea.................................................. ............................................... 31
2.4.2 Echipamente aeropurtate ............................................. ................................. 9
2.7.3 Alarmă de semnalizare a indicatorului încrucișat ............................. ......................... 15
3.3 Calea de alunecare.................................................. .................................................. 27
VII
2.4.1 Echipamente la sol.............................................. ................................... 6
2.7.2 Indicații de alunecare ............................................. ............................. 15
3.2.2 Receptor (RX) ................................................ ................................................ 23
Referin ă................................................. .................................................. ........ 40
2.7 Instrumentare................................................ ................................................ 14
3.2 localizator.............................................................. .................................................. ... 19
Capitolul cinci: Concluzii și recomandări.................................................. ... 39
5.2 Recomandări ................................................. ..................................... 39
2.8.2 Sistemul de poziționare globală ............................................. ...................... 18
Capitolul patru: Rezultate și discuții ............................................. .................... 35
2.6.1 Rețeaua de antene de localizare.................................. ............................. 13
2.5 DME ................................................ .................................................. ........ 12
2.8 Dezvoltare ................................................ ............................................. 16
3.4 DME ................................................ .................................................. ........ 28
3.2.1 Transmițător (TX)................................................ ....................................... 20
5.3 Lucrări viitoare ................................................ ................................................ 39
2.7.1 Indicații de localizare............................................. ............................... 15
2.6.3 Matrice de semnalizatoare de marcare ............................. ............................... 14

Lista figurilor
Figura 3: modelul semnalului de localizare.................................................. ....................................... 11
Figura 2: Radiația ................................................. .................................................. ..... 7
Figura 11: simularea receptorului ................................................ ................................. 23
Figura 17: cutie de masaj ............................................. .................................................. ... 27
Figura 20: microcontrolerul unu ............................................. ............................................... 28
Figura 1: procesul de aterizare ............................................. .................................................. .. 3
Figura 10: semnal de sumă ............................................. .................................................. ....... 22
Figura 26: distanța minimă.................................................. ................................................ 32
Figura 13: de modulator.............................................. .................................................. .. 25
Figura 22: microcontroler doi............................................. ............................................. 29
Figura 28: Distanța maximă............................................. .................................................. ... 33
Figura 5: simularea locului și GP de către laboratorul de mat ...................................... ................ 19
Figura 12: de modulator............................................. .................................................. .. 25
Figura 21: caracteristica microcontrolerului unu ................................................ ......................... 28
Figura 4: Modelul semnalului GS slop .................................. ............................................... 12
IX
Figura 7: Modulatorul AM ............................................. .................................................. . 21
Figura 23: caracteristica microcontrolerului doi ................................................ ......................... 29
Figura 25: circuitul DME.................................................. ............................................. 31
Figura 6: simularea transmițătorului ................................................ ........................ 20
Figura 24: Afișaj LCD ................................................ .................................................. ... 30
Figura 9: semnal diferit.............................................. .................................................. 22
Figura 27: întârziere la distanță min .................................. ................................. 33
Figura 8: menținerea ordinului zero ............................................. .................................................. . 21

Figura 30: frecvență purtătoare.............................................. ............................................. 35
Figura 32: semnal modulator ............................................. ............................................. 37
Figura 29: întârziere la distanță maximă............................................. ................................. 34
Figura 31: semnal modulat ............................................. .............................................. 36
Figura 33: semnal modulator ............................................. ............................................... 38
X

Lista tabelului
Tabelul 1: Cantori ILS............................................. .................................................. ........ 4
XI

Glosar
Înălțimea de decizie
Sistem de poziționare globală
Modulație de amplitudine
ALS:
suport și bandă laterală
Sistem de poziționare globală diferențială
GP:
SUNT:
MLS:
A/C:
CL:
DME:
ILS:
Mini:
lumini de linie centrală
DH:
ICAO:
maxim
PISICĂ:
echipamente de măsurare destinate
GPS:
Organizația Internațională a Avioanelor Civile
localizator
performanța localizatorului cu ghidare verticală
DGPS:
Calea de alunecare
LOC:
Sistem de aterizare cu microunde
XII
sistem de lumină de apropiere
Avioane
CSB:
FANI:
marker interior
minim
Viitoarele sisteme de navigație aeriană
Sistem de aterizare cu instrumente
categorie
LPV:
MAX:
A.M:

lumini pentru zona de touchdown
Frecvență foarte înaltă
marker exterior
far nedirec ional
numai banda laterala
banda laterală de semnal
Transmi ător
marker din mijloc
RX:
TDZ:
XIII
MM:
Raza vizuală a pistei
SSB:
VOR:
REF:
SBO
Frecvență ultra înaltă
Gamă omni de frecvență foarte înaltă
lumină intermitentă secvențială
UHF:
OM:
NDB:
Receptor
TX:
SFL:
VHF:
RVR:
Referin ă

Simboluri
XIV
a sunat înclinat
A:
timpul total
S:
t:
altitudine
T:
distanta orizontala
timpul de transmitere
D:
C: viteza luminii

Capitolul unu: Introducere
1.2.2 Obiective
1.2.1 Scop
Sistemele de aterizare instrumentală a aeronavei sunt folosite pentru a ateriza în siguranță, mai ales atunci când
conectați-l cu pilotul automat.
1
Aplicați acest sistem prin design propriu în mod real în aeroportul nostru național și
afectat că nu ar fi posibil să-și aterizeze aeronava în siguranță.
1. Înțelegeți principiile de funcționare a ILS
Acest sistem oferă o precizie ridicată pentru a ghida AC către pistă, a folosit unde
condițiile meteo (ceață, ploaie și vânt) sunt atât de proaste încât vizibilitatea pentru un pilot este atât de mare
2. Studiați emițătoarele (localizator, glide slop & DME)
afectat că nu ar fi posibil să-și aterizeze aeronava în siguranță.
intensitate pentru a permite o aterizare sigură
4.Simulare folosind mat lab și protuse
gama de semnale radio și RF. și folosiți cu acest produs iluminarea ridicată
3. Studiați receptorii (localizator, glide slop & DME)
Când condițiile meteo sunt atât de proaste, vizibilitatea pentru un pilot va fi așa
1.1 Prezentare generală
1.3 Declarația problemei
1.2 Scop și obiective

1.5 Metodologie
1.4 Soluția propusă
1.6 Linia de ieșire
a devenit utilizat pe scară largă ca un mijloc automat care îi ajută pe piloți să-și aterizeze aeronavele în siguranță
Lucrarea este organizată și prezentată în cinci capitole, după cum urmează:
program.
a recomandat studentul care vine a menționat și munca viitoare.
Pentru a rezolva problema vizibilității slabe pe vreme rea, este conceput un ILS și
Capitolul cinci: prin acest capitol este prezentată concluzia întregii lucrări și
și metodologia adoptată pentru atingerea obiectivelor.
diagrame ale fiecăreia dintre componentele sale (localizator, glide path, DME), după care datele au
Capitolul doi: studiază studiile ILS.
Capitolul unu: include enunțul problemei investigate, soluția propusă
2
La început, ILS-ul a fost studiat în mod special în legătură cu blocurile
o ieșire, de asemenea, nu se va opri aici, de fapt, ieșirea simulării ar trebui să fie
proiectarea ILS și simularea acestuia folosind MATLAB Simulink, PROTEUS și MICRO C
au fost colectate pentru a fi utilizate ca intrare în proiectare și modelare pentru a ne oferi o simulare ca
Capitolul trei: Descrie metoda utilizată pentru atingerea obiectivului principal legat de
că rezultatul este similar cu standardele.
Capitolul patru: prezintă rezultatele și analiza obținute prin lucrare.
în comparație cu valorile standard care apar ca grafice sau forme de valuri, pentru a fi sigur

Capitolul doi: Revizuirea literaturii
Un ILS care oferă o calitate specificată a informațiilor de orientare din
Sistemul de aterizare instrumental (ILS) este un instrument prezentat, pilot
limita de acoperire a ILS până la punctul în care linia de curs de localizare intersectează ILS
garantarea siguranței și confortului zborului este mai importantă și propune mai mult
3
interpretat, ajutor de apropiere de precizie. Sistemul oferă pilotului instrumentul
cerințe privind acuratețea sistemului de control. Până acum, există trei tipuri de aterizare
cale de alunecare la o înălțime de 200 de picioare sau mai puțin deasupra pragului. Folosind această categorie de
indicații care, atunci când sunt utilizate împreună cu instrumentele de zbor normale,
permite manevrarea aeronavei de-a lungul unei trasee de apropiere finală precisă, predeterminată.
metode de ghidare, acestea sunt sistemul de aterizare instrument (ILS), aterizare cu microunde
sistem MLS și sistem de poziționare globală (GPS) (a se vedea figura 1)[1]
echipament și cu condiția ca echipamentul terestre și aerian suplimentar corespunzător
Procesul de aterizare este o fază complexă în care se întâmplă adesea accidente, pentru această fază,
2.1 Instalațiile terestre ILS au fost clasificate (CAT)
prin standardizare internațională după cum urmează
2.1.1 Categoria I de performanță a instalației
Figura 1: procesul de aterizare

vizibilitate orizontală) de ordinul a 800 de metri.[2]
Un ILS care, cu ajutorul echipamentelor auxiliare, acolo unde este necesar, asigură
Trebuie remarcat faptul că unele echipamente utilizate în prezent în Australia nu sunt
și cu o rază vizuală a pistei (RVR) (este un sistem optic care este utilizat pentru măsurare
Tabelul 1 : ILS cantores
de-a lungul suprafeței pistei. Folosind această categorie de echipamente și cu condiția ca
limita de acoperire a ILS până la punctul în care linia de curs de localizare intersectează ILS
sunt instalate și operate echipamente suplimentare adecvate la sol și aeropurtate;
calitatea specificată a informațiilor de orientare de la limita de acoperire a unității la și
4
Un ILS care oferă o calitate specificată a informațiilor de orientare din
echipament și cu condiția ca echipamentul terestre și aerian suplimentar corespunzător
referință vizuală externă (vezi Tabelul 1).[2][3]
cale de alunecare la o înălțime de 50 ft sau mai puțin deasupra pragului. Folosind această categorie de
operațiunile pot fi permise fără limitare a înălțimii de decizie și fără a se baza pe
este instalat și în funcțiune, operațiunile pot fi permise până la o înălțime de decizie de 200 ft
și cu un RVR de ordinul a 400 de metri.[2]
categorizat.
este instalat și evaluat, operațiunile pot fi permise până la o înălțime de decizie de 100 ft
0
0
0 0
Vizibilitate
CAT I
800 m
100 ft.
Înăl ime
CAT III A
200 m
CAT II
400 m
Minim
200 ft.
CAT III B
20 m
CAT III C
Decizie
2.1.3 Categoria de performanță a instalației III
2.1.2 Categoria II de performanță a instalației

2.2 Componentele sistemului ILS
2.3 Principii de bază
2.4 Echipamente ILS
2. cale de alunecare
direcții și pot fi separate la antena de localizare într-o direcție frontală și una din spate
preponderența energiei de 150 Hz se află sub calea de alunecare și o preponderență a
aliniat la unghiul de apropiere corect pentru coborârea la punctul de atingere a pistei.[6][7]
1. localizator
modulație egală de 90-150 Hz. Este aliniat de-a lungul liniei centrale a pistei extinsă în ambele
linia de curs a localizatorului, este un loc de puncte de modulație egală de 90 și 150 Hz și este
CAT I și mai sus, un curs înapoi nu este radiat în Australia.[6]
Echipamentul ILS este compus din două unități de operare
Emițătoarele radiază modele de câmp de energie modulată de 90-Hz și 150-Hz activate
curs. In vederea obtinerii calitatii in cursul frontal al localizatorului necesar pt
azimut. Modulația de 150 Hz este întotdeauna pe dreapta, privind spre pista de la
o cale pentru ghidarea pantei de apropiere. Modelele de câmp sunt orientate astfel încât a
1. Echipamente de sol pentru aeroport,
5
laturile opuse ale liniei centrale a pistei de instrumente pentru a oferi un curs de ghidare în
Echipamentul radiază modele de câmp de energie modulată de 90 și 150 Hz pentru a furniza
2. Echipamente aeropurtate.
și este cunoscut drept „sectorul galben”. Linia de curs (pe curs) este un loc de puncte de
Energia de 90 Hz este deasupra traiectoriei de alunecare. Linia căii de alunecare (pe cale), similară cu
markerul exterior și este cunoscut ca „sectorul albastru”. Partea stângă este modulată la 90-Hz
2.3.2 Calea de alunecare
2.3.1 Localizatorul

2.4.1 Echipamente la sol
2.4.1.1 Localizator
2.4.1.1.1 Transmisia semnalului
Antena de localizare se află pe linia centrală extinsă a pistei la capătul opus
Componenta principală a ILS este localizatorul, care asigură lateral
Cursul înapoi al localizatorului este utilizat pe unele, dar nu pe toate sistemele ILS. Unde
periodic pentru a se asigura că este poziționat în limitele toleranțelor specificate.[8]
modelul este modulat la 90 Hz și se numește zona „galbenă”. Suprapunerea între
ajustat la 210 metri lățime la pragul de aterizare.[8]
unitatea de marcare din spate sau NDB situată la 3 până la 5 NM de la atingere. Cursul este verificat
6
interval general ca transmițători VOR (între 108,10 MHz și 111,95 MHz). Localizator
Semnalul transmis de localizator constă din două modele verticale în formă de evantai
în lateralul antenei. Modelul câmpului radiat de localizator este ilustrat în (Figura
îndrumare. Localizatorul este un transmițător radio VHF și un sistem de antenă care utilizează același
frecvențele, totuși, sunt doar pe zecimi impare, cu o distanță de 50 kHz între fiecare
capăt de apropiere, la o distanță care să asigure că se află sub decolarea pistei
planul de degajare a obstacolelor. Clădirea emițătorului este de obicei situată la 100-120 de metri
„lățime”, așa cum este interpretată prin deplasarea acului de localizare pe crucea aeronavei
pista de la pragul de apropiere.
care se suprapun, în centru (vezi ILS Localizer Signal Patternfigure3). Ele sunt aliniate
aeronava care se apropie, este modulata la 150 Hz si se numeste zona „albastra”. Partea stângă a
3) cu linia cursului situată de-a lungul liniilor centrale ale pistei extinse. Faza de localizare
frecvență. Emițătorul și antena se află pe linia centrală la capătul opus
cu linia centrală extinsă a pistei. Partea dreaptă a acestui model, așa cum este văzută de an
sectorul galben (90Hz) este în mod normal de 5° pentru sistemele necategorizate și toate celelalte sisteme sunt
cursul înapoi este aprobat pentru aterizare, este în general prevăzut cu o frecvență de 75 MHz
cele două zone furnizează semnalul pe traseu.
indicator indicator de la deviația completă în sectorul albastru (150-Hz) la deviația completă în

pragul pistei. Lățimea fasciculului crește astfel încât la 10 NM de
7
cu 5º fiind normal. Este ajustat pentru a furniza un semnal de cale de aproximativ 700 de metri lățime la
defecțiune sau defecțiune.[9]
situat de obicei la aproximativ 225–380 de metri de capătul de apropiere și 120–210
metri de partea centrală a pistei. Modelul câmpului radiat de calea de alunecare
pistă de decolare. Echipamentul este proiectat pentru a furniza un semnal utilizabil pe parcurs la minimum
transmițător, fasciculul are o lățime de aproximativ o milă.
Clădirile emițătorului și antena traseului de alunecare sunt în imediata apropiere și sunt
Lățimea totală în grade va depinde de poziția antenelor și lungimea
prag. Fiecare localizator este identificat auditiv printr-un indicator codificat format din trei
Figura 2: Radiația
distanță de 25 NM de pistă la o altitudine minimă de 2.000 ft deasupra
echipamentul este ilustrat în (vezi Figura 4).
Lățimea fasciculului de navigație poate fi variată de la aproximativ 3° la 6°,
facilitate de trecere automată de la echipamentul primar la echipamentul secundar în caz de
litere, prima dintre acestea fiind litera „I”. Transmițătoarele sunt de obicei duplicate, cu un
2.4.1.2 Calea de alunecare

indicație, variază de la 1° la 1,5°. Nu există nicio identificare a culorii sectorului asociată cu
reglat automat prin selectarea) frecvenței de localizare VHF corespunzătoare.
Acest semnal de pantă de alunecare poate fi reglat între 2º și 4,5º deasupra unei orizontale
Semnalele false pot fi generate de-a lungul pantei de alunecare în multipli ai traiectoriei de alunecare
indicatorul indicatorului încrucișat al aeronavei de la o indicație completă de „zburare în sus” la o „zburare în jos”
o toleranță de ± 1/2 grad, calea de alunecare UHF este „împerecheată” cu (și de obicei
de-a lungul căii de apropiere și a pantei pistei.[10]
8
modulat la 90 Hz și 150 Hz (vezi modelul de semnal de pantă de alunecare figura 2). spre deosebire de
un semnal reciproc (adică comenzile de zbor în sus și în jos vor fi inversate). Falsul
Transmițător Panta de alunecare oferă pilotului ghidare verticală în timpul
La fel ca și localizatorul, semnalul pantei de alunecare constă din două fascicule suprapuse
calea de alunecare. Transmițătoarele sunt duplicate, cu o facilitate de schimbare automată
localizator, cu toate acestea, aceste semnale sunt aliniate unul deasupra celuilalt și sunt radiate în primul rând
de la echipamentul primar la echipamentul secundar în caz de defecțiune sau defecțiune.[8]
unghi, primul fiind de aproximativ 6º grade deasupra orizontalei. Acest semnal fals va fi
sistem de antenă, care funcționează într-un interval de la 329,30 MHz până la 335,00 MHz, cu o frecvență de 50 kHz
sub panta optimă de alunecare.[8]
semnalul la 9º va fi orientat în același mod ca și panta de alunecare reală. Nu există false
procedura pe un ILS din față nu ar trebui să întâmpine aceste semnale false.[9]
abordare. Panta de alunecare ILS este produsă de un transmițător radio UHF la sol și
de-a lungul pistei de apropiere. Grosimea zonei de suprapunere este de 1,4º sau .7º deasupra și .7º
semnale sub panta reală. O aeronavă care zboară conform abordării publicate
„Lățimea” traseului de alunecare, așa cum este interpretată prin deplasarea acului pentru calea de alunecare
pista de la prag, decalat 400 până la 600 ft de linia centrală a pistei. Monitorizat la
avion. Un tipic. Ajustarea este de 2,5° până la 3°, în funcție de factori precum obstrucțiile
distanța dintre fiecare canal. Emițătorul este situat la 750 până la 1.250 de picioare

2.4.2.1 Receptorul
calitatea echipamentelor aeropurtate. Acest echipament suplimentar este în plus față de cel anterior
Presupunând o cale de apropiere finală aliniată la nord și la sud, o aeronavă la est de extins
linia centrală, semnalul de 90 Hz face ca TB să se devieze spre dreapta (poziția 2). În
centrat, indicând faptul că aeronava se află exact pe pista de apropiere
Apariția CAT II și ILS superioare necesită o creștere a cantității și
deviat la stânga. În schimb, dacă aeronava se află în zona de vest a pistei
9
receptorul de localizare este combinat cu receptorul VOR într-o singură unitate. Cei doi receptori
direcția celui mai puternic semnal. Astfel, dacă o aeronavă se află aproximativ în apropiere
permite apropierea automată, depășirea sau aterizarea și este utilizat numai împreună cu a
Semnalul de localizare este recepționat în aeronavă de un receptor de localizare. The
împărtășesc câteva circuite electronice și, de asemenea, același selector de frecvență, control al volumului și
purtat. Nu a existat nicio modificare în ceea ce privește echipamentul aeropurtat de bază pentru utilizarea ILS în afară de
sensibilitatea și fiabilitatea receptorului. Majoritatea echipamentelor suplimentare au fost adăugate
zona de suprapunere, ambele semnale aplică o forță acului, provocând o deviație parțială în
Există mai multe tipuri diferite de echipamente aeropurtate, iar instalațiile variază
Semnalul de localizare activează acul vertical numit track bar (TB).
urmeaza freza usor la dreapta, TB este deviata usor la stanga. Aceasta indică faptul că a
În punctul în care semnalele de 90 Hz și 150 Hz sunt de intensitate egală, TB este
pilot automat duplex (două sisteme) sau triplex (cu trei sisteme).[2]
Control ON-OFF.[10]
corectarea la stânga este necesară pentru a plasa aeronava într-o aliniere precisă.
în paragrafele următoare.[10]
linia centrală a pistei (poziția 1) se află în zona modulată la 150 Hz. TBC este
(poziția 3).[10]
diferite tipuri de aeronave. Cu toate acestea, sunt enumerate componentele de bază ale unei instalări simple
2.4.2.1.1 Receptor de localizare
2.4.2 Echipamente aeropurtate

cel mai puternic semnal. Când ambele semnale sunt egale, acul se centrează orizontal, indicând
la l NM și mai puțin de un picior la atingere.
Semnalul pantă de planare este recepționat de un receptor UHF din avion. În modern
suprapune. În acest moment, acul prezintă o deviere parțială în direcția
2,5º de centrul fasciculului de localizare.[11]
Acest steag apare atunci când semnalul pantei de alunecare este prea slab. Așa cum se întâmplă cu localizatorul,
cale. Indicația de la poziția 2 îi spune pilotului să zboare în jos și să plece pentru a corecta
apare la 10º de fiecare parte a pistei afișate pe selectorul de piste. Când același ac este
TB.
i ghidare laterală. În figura Glide Slope Signal Pattern, de mai sus, este afișată poziția 1
indicând cât de ridicat sau scăzut. [4]
Când TB este utilizat împreună cu VOR, deviația acului la scară maximă
Semnalul de pantă de alunecare activează acul de pantă de alunecare, situat împreună cu
referindu-se la un singur instrument deoarece indicatorul de navigație oferă atât verticală
deviația completă a acului indică faptul că aeronava este fie sus, fie joasă, dar nu există
că frecvența adecvată a pantei de alunecare este reglată automat când frecvența localizatorului
că aeronava se află tocmai pe calea de alunecare.[10]
cale. Cu 1,4º de suprapunere a fasciculului, zona este de aproximativ 1.500 ft grosime la 10 NM, 150 ft
Sensibilitatea aparentă a instrumentului crește pe măsură ce aeronava se apropie de
acul pantei de alunecare arată deviație completă până când aeronava ajunge la punctul de semnal
calea de apropiere. Poziția 3 arată cerințele pentru a zbura în sus și la dreapta pentru a ajunge la dreapta
utilizat ca indicator de localizare ILS, deviația acului la scară maximă are loc la aproximativ
Există un steag OFF separat în indicatorul de navigație pentru acul de alunecare.
ambele ace centrate, indicând faptul că aeronava este situată în centrul apropierii
10
Pilotul poate determina locația precisă în raport cu calea de apropiere prin
pistă de decolare. Pilotul trebuie să-l monitorizeze cu atenție pentru a menține acul centrat. După cum s-a spus mai înainte, a
este selectat.
instalatii avionice, comenzile pentru acest radio sunt integrate cu comenzile VOR deci
2.4.2.1.2 Receptor GP

Figura 3: modelul semnalului de localizare
Informațiile de ieșire ale receptorului radio-altimetru sunt prezentate pe o formă adecvată
11
lămpi de baliză și oferă un semnal audio de identificare.[12]
indicator indicator. Nu există niciun semnal de identificare audio asociat cu calea de alunecare.
Ieșirea de la receptorul farului de marcare ac ionează markerul corespunzător
abordări cuplate cu pilot automat.[9]
componente, redresate și tensiunile aplicate acului orizontal al crucii
instrument de pe tabloul de bord al pilotului. Radioaltimetrul este utilizat în mod normal doar pentru
Ieșirea receptorului glide path este, de asemenea, separată în 90-Hz și 150-Hz

Figura 4: Modelul semnalului GS slop
pentru a transmite și a primi semnalul.[13-15]
curent.[12]
Antena aeronavei DME primește înapoi semnalul și măsoară timpul necesar
aceeași distanță, dar o frecvență diferită.
funcționează pe baza tehnicilor de puls, unde pulsul înseamnă o singură vibrație electrică
funcționează pe frecvență ultra înaltă (UHF) care este între 962 și 1213 MHz, DME
Antena DME la sol primește impulsurile și apoi răspunde cu impulsuri pereche la
Oferă distanța (gamă înclinată) de la aeronavă la DME la sol., DME
12
Antena aeronavei DME trimite impulsuri împerecheate la o anumită distanță. The
2,5 DME

2.6 Antena de sistem
2.6.1 Rețeaua de antene de localizare
2.6.2 Matrice glide-slope
situat în mod normal în stabilizatorul vertical. Aceeași antenă poate alimenta două localizatoare
112MHz este un echipament care cu ajutorul undelor radio creează un așa-numit
trebuie să furnizeze un semnal suficient pentru a ghida aeronava, care este echipată cu un ILS standard
LLZ3 (frecvența mai mare oferă, de asemenea, în general o precizie mai mare).[6]
Pe majoritatea aeronavelor moderne de mare viteză, antene de localizare încastrate sau încastrate sunt
Matrice de antene de localizare sau pur și simplu localizator (LLZ) care funcționează la o frecvență 108 –
ghidați aeronava în direcția verticală și în direcția de apropiere. Matrice de alunecare-pantă
zona de atingere a pistei. Sistemul de antenă este capabil să transmită o frecvență purtătoare
linie de coborâre, la cel puțin 18,5 km distanță de pistă. Linia de coborâre ILS, așa-numita Glide
în limitele aleatorii prevăzute pentru radarul meteo.[8]
a ventilat două frecvențe laterale modulate în amplitudine, una fiind de 90 Hz (stânga aterizării
receptoare; sistemul de antenă și receptoarele sunt în general utilizate și pentru VOR. Dacă un al treilea
planul de curs în direcția de apropiere a aeronavei pe o distanță de 30 NM de
receptorul de localizare este instalat antena sa este în general situată în secțiunea nasului, de obicei
instalare, printr-un sistem de semnale modulate în amplitudine de-a lungul ambelor părți ale ILS
în cadrul Radomului. Pe aeronave foarte mari sau pe cele care aterizează cu o înaltă neobișnuit
localizatoarele sunt extrem de precise și pot fi utilizate pentru categoriile ILS II/III.[6]
Calea este formată de un transmițător UHF eșuat și sistemul său de antenă care funcționează pe a
de la 328,6 MHz la 335,4 MHz, care este de aproximativ trei ori mai mare decât frecvența
Antena receptorului de planare este în mod normal situată pe nasul aeronavei sau
direcția) și cealaltă 150Hz (dreapta direcției de aterizare). Frecvența duală
principiu foarte asemănător cu localizatorul. Matricea de alunecare-pantă funcționează la un interval de frecvență
Matricea glide-slope (numită și Glide Slope) formează un câmp electromagnetic pentru
13
atitudinea nasului.[2]

2.6.3 Matrice de balize de marcare
2.7 Instrumentare
fuselajul sau aripile aeronavei într-o poziție ferită de toate celelalte antene și
este fixat la 75 MHz și va capta semnalul în timpul survolării antenei. ILS tradițional
ilustrează funcția instrumentului. Indicatorul indicatorului încrucișat este un tip special de
partea de sus a cadranului și se balansează în mod pendul de la stânga la dreapta. Calea de alunecare
Antena receptorului farului de marcare este în majoritatea cazurilor montată pe partea inferioară a
modul în care transmit vertical un con de unde radio. Receptorul de la bordul unei aeronave
Indicatorul este construit cu două ace. Acul de localizare este pivotat
partea de jos a cadranului, partea stângă a scalei este marcată cu albastru, partea dreaptă cu
balize, care sunt în general amplasate pe loturi mai îndepărtate de aeroport.[13]
Scara staționară de pe instrument este marcată cu un cerc țintă în centru
14
și echipamente DME.[6]
obstacole. La unele aeronave este folosită o antenă în formă de carcasă de barcă, în timp ce altele
instalația, pe lângă glide-slope și matrice de localizare conține, de asemenea, cel puțin două markeri
acul este pivotat în partea stângă a cadranului și se balansează în sus și în jos.
instalațiile folosesc un aer încastrat la nivel cu pielea aeronavei2.8 Balize de marcare
din zona de aterizare a pistei, unde este considerată a fi semnificativă (de exemplu, cea a aeronavei
descrierea unui tip de bază de indicator de indicator încrucișat este dată în această secțiune pentru cel mai bine
al cadranului și patru rânduri radiale a câte patru puncte fiecare, extinzându-se în sus, în jos, la stânga și la dreapta de la
servesc la împărțirea scarii instrumentului în spații egale verticale și orizontale. La
Scopul balizelor de marcare este de a informa pilotul despre distanța orizontală
Există o serie de tipuri diferite de indicatori ILS în utilizare operațională. A
cercul Perimetrul cercului țintă este poziția „primului punct”. Aceste marcaje
Toate tipurile de baliză funcționează la o frecvență purtătoare de 75,0 MHz și funcționează într-o astfel de
contor, care este situat pe panoul de instrumente în vederea u oară a pilotului.[14]
galben.[2, 8, 14]
se verifică altitudinea la trecerea peste far).

2.7.1 Indicații de localizare
2.7.2 Indicații de alunecare
2.7.3 Alarmă de semnalizare a indicatorului încrucișat
în care zboară aeronava. Dacă aeronava zboară în sectorul albastru al localizatorului,
sensibilitatea permite utilizarea indicatorului pentru ghidarea precisă a direcției pistei.[12]
acul va fi centrat orizontal peste cerc, în mijlocul cadranului. The
15
Acul de localizare (vertical) indică, prin deviere, zona de culoare a sectorului
(5 puncte) când aeronava se află la aproximativ 2½° de fiecare parte a cursului. Acest mare
„zburați în sus” la „zburați în jos” complet pe instrument.[16]
Acul de alunecare (orizontal) indică, prin deviere, poziția
curentul suficient pentru a ac iona localizatorul sau acul de cale de alunecare va suprima alarma de pavilion
indicatorul. Când aeronava se află direct pe traseul de localizare, acul va fi
cale de planare în raport cu avionul. Când aeronava se află deasupra căii de alunecare,
acul vertical va fi deviat în zona albastră a indicatorului. În schimb, dacă
Două contoare minuscule sunt instalate în carcasa indicatorului indicatorului încrucișat. Doar a
aeronava zboară în sectorul galben, acul va fi deviat în zona galbenă a
direcția aeronavei, acul de localizare va fi întotdeauna deviat în acea zonă de culoare în
traseu, acul va fi deviat în sus. Când aeronava se află direct pe calea de alunecare,
și ține-l departe de vedere dincolo de marginea cadranului. Alarma steagului, o mică etichetă roșie, cu
ac de cale când.[8]
centrat vertical peste cercul din mijlocul cadranului. Indiferent de poziție sau
acul orizontal este deviat în jos. Dimpotrivă, când aeronava este sub planul
cuvântul „OFF” înscris clar, se va deplasa fie pe acul de localizare, fie pe alunecare
Mișcarea acului este foarte sensibilă și va da o deviere la scară completă
cursul traseului de alunecare este mult mai ascuțit decât localizatorul, măsurând mai puțin de 1,5° de la plin
pe care avionul îl zboară.[1]

de vedere.
trecerea la poziția de sensibilitate „LO” scade, cu aproximativ jumătate, timpul în care
la majoritatea celorlalte aeroporturi din lume practic fără modificări. Principalul
sisteme. ILS este foarte durabil împotriva perturbațiilor atmosferice.[12]
funcționarea defectuoasă într-o asemenea măsură încât ieșirea nu este suficientă pentru a opri alarma de pavilion
stare și în această poziție echipamentul funcționează în mod normal. Schimbarea
pe instrumentația aeronavei, care în plus poate fi folosită și de alte navigații
16
faptul că este încă ajutorul standard de abordare indică cât de bine își îndeplinește sarcina ca
Instalațiile sistemului de aterizare instrument (ILS) sunt extrem de precise și de încredere
semnalul poate fi recep ionat cu trâmbi e.[12]
Sistemul ILS pentru sistemul de ghidare de precizie pentru aterizarea aeronavelor este unul care este
Localizatorul sau calea de alunecare ar trebui utilizate numai pentru o apropiere instrumentală atunci când
alarma de steag asociată este complet suprimată.
ILS a fost dezvoltat imediat după al Doilea Război Mondial. Este standardul ICAO și
determină poziția aeronavei în primul rând prin referință.[10]
iar în 1949 a fost aprobat de ICAO să fie pus în funcțiune. Și până astăzi este folosit
precum și dificultatea de a efectua modificări la sistemele standardizate la nivel internațional. Acest
instalații în Canada și peste 1000 în Statele Unite.[6]
mijloace de navigare pe pistă în condiții IFR. Când utilizați ILS, pilotul
cel mai cunoscut dintre toate sistemele de navigație. ILS a fost dezvoltat în anii 1940
ultimul punct va fi menționat din nou când se va discuta MLS. Există peste 110 ILS
Un semnal utilizabil nu este primit de la echipamentul de la sol, nici receptorul este
receptor. Când comutatorul este în poziția „HI”, receptorul este cel mai sensibil
motivul pentru extinderea ILS este fiabilitatea operațională excepțională și cererea scăzută
Întrerupătorul „HI-LO” permite alegerea a două setări de sensibilitate ale markerului
2.8 Dezvoltare

2.8.1 Sistem de aterizare cu microunde
individual pentru fiecare avion. Este considerat a fi un posibil succesor al ILS. MLS este
trebuie să existe o anumită separare între aeronavele de aterizare, care din nou reduce
tehnologia prin satelit va permite noi modele de zbor, cum ar fi abordări curbe și paralele,
zgomot și poate crește și capacitatea aeroportului.[4]
Sistemul de aterizare cu microunde Permite abordarea sub diferite unghiuri de coborâre
Circulația nu este permisă în zonele sensibile din fața antenelor. Asta presupune că
probleme legate de zborul deasupra zonelor locuite care astăzi sunt deranjate de exces
Spectrul de frecvențe este o resursă rară, iar în unele zone aglomerate,
indicând direcția și unul care indică calea de alunecare. Prin urmare, fiecare pistă necesită
provocări legate de instalarea și funcționarea ILS.[11]
capacitatea aeroportului.[7]
aeroporturile sunt situate atât de aproape geografic, încât devine imposibil să instalați noi
imposibil în viitorul apropiat datorită costurilor mari de instalare a sistemului în aeroporturi și în
avioane este disponibilă o nouă tehnologie, tehnologie care va ajuta la atenuarea unora dintre
ILS necesită două instalații la fiecare capăt de pistă pentru traficul de apropiere, una
suprafata mare. În multe cazuri, acest lucru este scump.
Cu ILS, este posibil să urmați doar o cale de zbor liniară pentru aterizare. Utilizarea de
patru instalații. O stație la sol GBAS poate deservi toate pistele de pe un aeroport. Acest
17
Terenul din fața unei instalații de antenă ILS trebuie să fie plat peste o relativă
sisteme de aterizare.
reduce nevoia de spațiu; reduce costurile și nevoia de întreținere.[17]
ca și Norvegia, aceasta poate fi o provocare.
noi unghiuri de apropiere și mai multe puncte de atingere. Acest lucru poate rezolva mediul
Cerință de a îndeplini, și în unele cazuri chiar imposibil. Mai ales în țări

2.8.2 Sistemul de poziționare globală
altundeva în viața noastră a invadat cabina de pilotaj. În trecut, piloților le era ușor să zboare
sunteți extrem de familiarizat cu GPS-ul din cabina dumneavoastră.[16]
diferența dintre o abordare ILS și GLS, pentru un pilot, este că apelează la un Honeywell
beneficii pentru companiile aeriene, aeroporturi și furnizorii de servicii de navigație aeriană.
O provocare pentru piloții de instrumente este că schimbarea rapidă în tehnologie constatată
abordarea minimelor LPV poate fi la fel de simplă ca zborul unei apropieri ILS, dar numai dacă
Sistemul poate oferi siguranță, capacitate, eficiență și mediu semnificative
să fie echipat cu tehnologia și piloți instruiți să o folosească. Honeywell Smart
și costurile asociate cauzate de interferența ILS și necesită o pregătire minimă a pilotului
înainte.[18]
Informațiile de ghidare a traseului sunt afișate pilotului, deoarece ar folosi un ILS. Pilot
o abordare ILS. Apelând frecvența corectă și menținând acele centrate, a
Pentru a profita de beneficiile oferite de Honey Well Smart Path, aeronavele au nevoie
pilotul ar putea zbura cu succes o apropiere chiar și folosind radiouri pe care nu le văzuse niciodată
Pentru companiile aeriene, beneficiile Honeywell Smart Path includ mai puține întreruperi de zbor
poate încărca cu succes o abordare GPS, zborul unei apropieri la minime LPV poate fi la fel
nevoie de orice formare dedicată pentru pilot Honeywell Smart Path. Singurul semnificativ
atinge acest lucru.[18]
GPS-ul a schimbat totul. Dacă știți să operați un anumit model de GPS și
acțiunile pentru abordările GLS sunt exact aceleași pentru abordările ILS. Acest lucru elimină
18
încărcarea cu succes a unei abordări pe un GPS necunoscut sunt subțiri. Deci zburând cu un GPS
Numărul canalului Smart Path și nu frecvența radio ILS.[13]
simplu ca zborul unei apropieri ILS. Desigur, fiecare GPS este diferit și șansele de

Figura 5: simularea locului și GP de către laboratorul de mat
În capitolul de teză s-au făcut studii și simulari ale unui ILS, iar
și circuitul DME prin software-ul proteus.
19
simularea circuitului locului și GP au fost realizate cu ajutorul instrumentului Mat Lab Simulink
A fost construit un circuit loc, care constă din RX și TX ca (figura 5).
Capitolul trei: Studiu și simulare
3.1 introducere
3.2 localizator

3.2.1 Transmițător (TX)
20
Figura 6: simularea transmițătorului

hold) (vezi figura 8) pentru a converti semnalul în semnal discret cu un timp de eșantionare de
semnalul modulat a fost afișat pe lunetă, al doilea circuit a fost conectat
apoi
cunoscută sub numele de antenă sumă are o ieșire numită CSB (vezi figura 10).
300.000 Hz funcționează ca semnal de modulație, acest semnal a fost o intrare la o (de ordinul zero –
cunoscut sub numele de antene diferite are un semnal de ieșire numit SBO (vezi figura 9), a treia
Este alcătuit din două circuite, primul constă dintr-un semnal purtător are o frecvență de
Ieșirile celor două circuite au fost conectate la trei antene, două dintre ele
în același mod, doar semnalul de modulație a fost schimbat de la 90 Hz la 150 Hz.
modulat cu 90 Hz prin utilizarea (SSB AMMODULATOR PASSPAND)(vezi figura 7) .și
Figura 8: menținerea ordinului zero
21
Figura 7: Modulator AM
1
900000

Figura 10: semnal suma
Figura 9: semnal diferit
22

3.2.2 Receptor (RX)
23
Figura 11: simularea receptorului

Funcția Matlab are un cod (vezi-l în Anexe), această funcție face
semnalele parcurse de la SSB AM la un mux unde reprezintă primul semnal de 90 Hz
conform codului scris si afisat ca mesaj.
comutator), și situația A/C (dreapta, centru, stânga) (vezi figurile 14, 15, 16) determinate
demodulatorul numit (demodulator SSB AM) (vezi figura 12, 13), apoi modulul
au fost făcute, s-au dat rezultate.
Muxul reprezintă cele două situații ale semnalului suma și semnalului diferit, cel
24
Acest circuit a fost testat la timp de 1 secundă în Matlab, iar rularea a făcut-o
partea stângă a căii de rulare și al doilea semnal de 150 Hz reprezintă partea dreaptă a
calea fuga.
prin (FUNCTIA MATLAB INTERPRETATA).
primul semnal și al doilea și acel semnal a fost dat de mux a dispărut
Constă dintr-o antenă pentru a primi semnalul, acest semnal a fost aplicat la a
comparați semnalul primit care vine de la comutator (selectați mișcarea

Figura 13: de modulator
Figura Figura 18: 12: de modulator de modulator
25

Figura 16: cutie de
masaj
Figura 15: cutie de
masaj
Figura 14: cutie de masaj
26

3.3 Calea de alunecare
Figura 17: masaj
cutie
Figura 19: masaj
Figura 18: masaj
cutie
cutie
Pista de alunecare are același circuit cu loc, doar are o schimbare în Matlab
Și circuitul a fost testat în același timp cu loc (0,1 secundă), alergare
codul funcției, situațiile de aici sunt (sus, în cale, dedesubt) (vezi figurile 17 ,18 ,19)
27
cu succes, s-au dat rezultatele așteptate.
iar 150 Hz reprezintă semnalul de sub cale.
în funcție de punctul de atingere, De asemenea, frecvența 90 Hz reprezintă semnalul în sus,

3.4 DME
Figura 21: caracteristica microcontrolerului unu
Figura 20: microcontrolerul unul
Aici a fost proiectat un circuit DME folosind software-ul Protuse, doi
28
microcontrolere conectate între ele au proiectat-o prin două coduri vezi-o în anexe,
(2) ca echipament la sol (vezi figurile 20,21,22,23).
unul reprezintă DME U (1) ca echipament de bord, iar celălalt reprezintă DME U

Figura 23: microcontroler doi
Figura 22: caracteristica microcontrolerului doi
29

,
Codul microcontrolerului a fost proiectat de microc, în U(1) Pinul
15 acționând ca TX și pinul 16 ca RX
figura 24), apoi un comutator RV(1) a fost adăugat la U(1) și ecranul, acest comutator guvernează
întârzierea în timp a pulsului o.
30
Microcontrolerul U(1) a fost conectat la ecranul LCD pentru a apărea (vezi
Figura Figura 30: 24: Afișaj LCD Afișaj LCD
În U(2) pinul 33 acționează ca TX și pinul 34 acționează ca RX.

3.4.1 Operațiunea
31
Figura 25: circuitul DME

2…………………………………………………………………… (3.3)
………………………………………………………………………………..(3.1)
Figura 26: distanța min
2

Figura 27: întârziere la distanță min
Figura 28: distanta maxima
33

Figura 29: întârziere la distanță maximă
34

Capitolul patru: Rezultate și discuții
Figura 30: frecvență purtătoare
35
prezentate în capitolul trei.
Această cifră prezentată Unda purtătoare are o frecvență de 300000 Hz
Următoarele secțiuni vor ilustra rezultatele obținute la fiecare pas de reglare

antenă (vezi figura 31).
Acesta este primul rezultat care a venit de la TX pentru a reprezenta semnalul de modulare
36
cel de mai sus vine de la antena suma și cel de mai jos provine de la diferit
Figura 31: semnal modulat

mai jos unul provenea de la o antenă diferită (vezi figura 32).
Acesta este al doilea rezultat care reprezintă semnalul modulat cu unda purtătoare,
37
provenind din blocul de semnal modulat, de asemenea, mai sus a venit de la antena suma și
Figura 32: semnal modulator

semnal, ieșirea finală de la Rx (vezi figura 33).
38
Acesta este rezultatul final care vine din domeniul 2 pentru a reprezenta demodularea
Figura 33: semnal modulator

Capitolul cinci: Concluzii și recomandări
Studiul și simularea au fost făcute pentru fiecare dintre localizator, cale de alunecare și
iar DME afișează măsurarea distanței în funcție de timpul de întârziere al impulsului care
În viitor………
Un model complet poate fi realizat și simulat pe el un semnal al unui ILS și, de asemenea, poate
39
la stația de bord pentru a calcula distanța de la timpul de întârziere.
să fie fabricat ILS în hardware.
proces.
VOR poate fi, de asemenea, simulat.
transmis și întârziat în stația de la sol cu 50 de microsecunde apoi transmis din nou
DME, localizator și glide slope ne-au dat masajul indicativ conform pistei
Semnalul de localizare poate fi cuplat cu modelul aerodinamic al AC și cu aterizare automată
Acest proiect poate fi aplicat prin utilizarea programelor ADS și P SPAICE, circuitul de
5.1 Concluzie
5.2 Recomandări
5.3 Lucrări viitoare

http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/fxd_wing/attitude.htm.
Referin ă
Sistemul de aterizare instrumentală (IL'S).
13.
3. PILOȚI AUTOMATICI ȘI SISTEME DE MANAGEMENT ZBOR
5.
1.
11.
15.
-,Cercetări privind controlul automat de aterizare pentru Jumbo Jet
Quilte, CJ, În orice vreme: radionavigația germană în aviație și
Helfrick, A., Principiile avionicii.
http://www.asahi-net.or.jp/~VQ3H-NKMR/satellite/helical.jpg.
40
6.
SISTEM DE ABORDAREA INSTRUMENTALE
Reglementări federale ale aviației. Aeronavă civilă motorizată cu categoria standard SUA
18.
Manual tehnic și de funcționare00964.
9.
-,
Instrument Flying Handbook .Distance Measuring Equipment (DME).
17. -,
7.
12.
16.
2. Manual de informare aeronautică (AIM).
Ascensiunea național-socialismului, 1907-1939
Sistemul de aterizare instrumental Note operaționale Cuprins
14.
10. Čapková1, M., ILS – SISTEM DE ATERIZARE CU INSTRUMENTE LA SOL
Manual de informare aeronautică. Rapoarte suplimentare.
Manual de informare aeronautică Echipament de măsurare a distanței (DME).
ELEC4504 Sisteme aviatice.
Zogg, J.-M., GPS Basics Introducere în sistem Prezentare generală a aplicației
4.

Anexe
sbit LCD_D7_Direction la TRISB0_bit;
float x ;
sbit LCD_EN_Direction la TRISB4_bit;
sbit LCD_RS la RB5_bit;
sbit LCD_D7 la RB0_bit;
sbit LCD_EN la RB4_bit;
char sig1_txt[10];
unsigned int sig1;
sbit LCD_RS_Direction la TRISB5_bit;
char x_txt[10];
Codul microcontrolerului unu (U1)
Anexa A

portd.b0=1;
{
lcd_out(3,1,"*D =");
trisd.b0=1;
pentru(;;)
wordtostr(sig1,sig1_txt);
adc_init();
sig1 = adc_read(0);
trisc.b0=0;
lcd_out(4,5,sig1_txt);
portc.B0=0;
lcd_init();
lcd_out(2,1,"*The Altit = 2NM");
ADCON1 = 0b00000000;
lcd_out(1,2," #The Distans : ");
void main() {
lcd_cmd(_lcd_cursor_off);
lcd_out(3,13,"NM");
lcd_cmd(_lcd_clear);

lcd_out(3,6,x_txt);
DELAY_ms(100);
portc.b0=0;
floattostr(x,x_txt);
DELAY_ms(100);
// {
} }
x = x*2;
// dacă(portd.b0==0)
// }
x = x+1;
portc.b0=1;
x = 0,0052*sig1;

Codul microcontrolerului (U2)
Anexa B
{
void main() {
delay_us(50);
în timp ce (1)
{
portb.b1=1;
}
portb.b1=0;
if(portb.B0==1)
}
trisb.b1=0;
}
trisb.b0=1;
portb.b0=0;

Cod de simulare de laborator de mat
Anexa C
msgbox('la stânga la pistă')
Sfâr it
Sfâr it
y=x
Sfâr it
funcția y = comp(locdata)
altfel dacă y<0,63
dacă y > 0,9
%#eml
x=locdata
msgbox('pista centrală')
elseif y>0,63 && y<0,8
msgbox('dreptul la pista')
eml.extrinsic('msgbox')

Anexa D
= 3 * 108 /

Study of an Instrument Landing System (ILS) (1).pdf

Recommended

Recommended

More Related Content

Featured

Featured (20)

Study of an Instrument Landing System (ILS) (1).pdf