Flight Sim คืออะไร ความรู้เบื้องต้นสำหรับการบิน

1. โครงการ เด็กไทยรักเครื่องบินไทย

2. หลักการบิน ความรู้เบื้องต้นสำหรับการบิน เครื่องบินบินได้อย่างไร? การที่เครื่องบินจะบินลอยตัวอยู่ได้ในอากาศนั้นจะต้องมีแรง แรงหนึ่งมาพยุงตัวให้เครื่องบินลอยอยู่ได้ โดยไม่ร่วงหล่นไปตามแรงดึงดูดโลก ซึ่งแรงที่มาพยุง แรงนี้นั้นจะเรียกว่า แรงยก (LIFT)

3. LIFT คืออะไรเกิดขึ้นได้อย่างไร LIFT คือแรงยก ซึ่งเกิดจากการที่กระแสอากาศไหลผ่านปีกที่มี ผิวปีกทั้งสองด้านไม่เท่ากัน คือ ผิวด้านบนโก่งโค้งขึ้นแต่ผิวด้านล่างแบนราบเรียบ เพื่อบังคับให้กระแสอากาศไหลผ่านปีกทั้งสองด้านด้วยความเร็วที่ต่างกัน ซึ่งจะทำให้ความดันเหนือผิวปีกและใต้ผิวปีกไม่เท่ากัน คือ ความดันอากาศที่อยู่ใต้ปีก จะมีค่ามากกว่า ความดันที่อยู่เหนือผิวปีก ดังนั้น เมื่อความดันใต้ปีกที่มากกว่าก็จะทำให้มีแรงยกปีกและลำตัวเครื่องบินให้ลอยขึ้น

4. ถ้า LIFT ( แรงยก ) นี้มีแรงมากกว่าน้ำหนักโดยรวมของเครื่องบินก็จะทำให้เครื่องบินลอยตัวขึ้นหรือบินขึ้นนั่นเอง ซึ่งจะบินขึ้นไปสูงมากสูงน้อย บินขึ้นไปได้เร็ว หรือช้า ก็ขึ้นอยู่กับ ค่าความต่างของความดันเหนือผิวปีกและใต้ผิวปีก นั่นเอง ค่าความต่างของความดันระหว่างผิวปีกบนกับผิวปีกล่างนั้นจะต่างมากหรือน้อยก็ขึ้นอยู่กับความเร็วของกระแสอากาศที่ไหลผ่านปีกไปซึ่งก็คือ ความเร็วของเครื่องบินที่เคลื่อนที่(เข้าไปหากระแสอากาศ)นั่นเอง

5. ฉะนั้นจะเข้าใจได้ง่ายๆ ว่า LIFT จะมากหรือน้อยนั้นขึ้นอยู่กับ ความเร็วของเครื่องบิน การที่เครื่องบินจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าได้เร็วมากๆเพื่อให้กระแสอากาศไปไหลผ่านปีกได้ก็ด้วยแรงขับเคลื่อน ซึ่งสิ่งที่จะทำให้เกิดแรงขับเคลื่อนได้นั้นก็คือ เครื่องยนต์ โดยเครื่องยนต์เครื่องบินนั้นจะแบ่งได้เป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ คือ เครื่องยนต์ไอพ่น และ เครื่องยนต์ใบพัด

6. การที่เครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้างหน้าได้ก็เพราะ มีแรงดันให้พุ่งไปทางด้านหน้า แรงที่มาดันให้เครื่องบินเคลื่อนที่ไปทางด้านหน้านั้นเรียกว่า THRUST ถ้าต้องการให้มีแรงดันเครื่องบินมากหรือน้อยก็สามารถควบคุมได้โดย การควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้เครื่องยนต์ เพื่อบังคับให้เครื่องยนต์ทำงานมากหรือน้อย ตัวคันบังคับการจ่ายเชื้อเพลิงนี้เรียกว่า THROTTLE ฉะนั้น THROTTLE จึงเปรียบเสมือน คันเร่ง ของเครื่องบินนั่นเอง

7. รูปร่างของ THROTTLEของเครื่องบินแต่ละแบบนั้นจะไม่เหมือนกัน แต่ หลักการใช้งานเหมือนกันคือ ดันไปข้างหน้า คือ เร่งเครื่อง ดันถอยหลัง คือ ผ่อนกำลังเครื่อง THROTTLECHICKEN ของโรงเรียนการบิน THROTTLEของ AVRO ( มี 2 อัน เพราะมี 2 เครื่องยนต์ )

8. ส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องบิน ปีก ลำตัว หางเสือเลี้ยว เครื่องยนต์ แฟลพ หางเสือขึ้นลง ปีกเล็กแก้เอียง

9. แรงทั้งหมดที่มีผลต่อการเคลื่อนที่ของเครื่องบินในอากาศแบ่งได้เป็น 4 แรง Thrust แรงที่ผลักให้เครื่องบินพุ่งไปข้างหน้า Weight น้ำหนักโดยรวมทั้งหมดของเครื่องบิน Lift แรงยก Drag แรงต้านอากาศของตัวเครื่องบิน เมื่อลองพิจารณาดูก็จะเห็นว่าแรงทั้งสี่นั้นจะสัมพันธ์กันและมีผลต่อการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน

10. Thrust แรงที่ผลักให้เครื่องบินพุ่งไปข้างหน้า ซึ่งก็คือแรงขับจากเครื่องยนต์นั่นเอง ฉะนั้น Thrust จะมากหรือน้อยก็ขึ้นอยู่กับนักบินจะบังคับเครื่องยนต์ Weight น้ำหนักโดยรวมทั้งหมดของเครื่องบิน ซึ่งจะรวมทั้งน้ำหนักตัวของเครื่องบิน,น้ำหนักน้ำมัน เชื้อเพลิง,น้ำหนักของนักบิน,ลูกเรือและผู้โดยสาร,น้ำหนักของอาวุธต่างๆและน้ำหนักของ สัมภาระ ข้อพิจารณาเรื่อง weight คือ เมื่อทำการบินแล้วน้ำหนักของเครื่องมีแต่จะ ลดลงเพราะใช้เชื้อเพลิงไปในการบินหรือทิ้งระเบิดหรืออุปกรณ์ต่างๆไป ( ยกเว้นถ้ามีการ เติมเชื้อเพลิงในอากาศ )โดยเมื่อน้ำหนักของเครื่องบินมีการเปลี่ยนแปลงแล้วความเร็ว Stallและจุดทรงตัวของเครื่องบิน (weight balance) ก็จะเปลี่ยนไปด้วย Lift แรงยก ที่เกิดจากความต่างของความดันระหว่างผิวปีกบนและผิวปีกล่าง ฉะนั้นLift จะมากหรือน้อยก็ขึ้นอยู่กับความเร็วของเครื่องบิน และLiftสามารถเกิดได้จากการเปิดมุมปะทะด้วย ข้อนี้ก็ขึ้นอยู่กับค่าความเร็วเช่นกัน แต่ การเปิดมุมปะทะนั้นจะทำให้เกิด Drag ด้วยเช่นกัน Drag แรงต้านอากาศของตัวเครื่องบิน ซึ่งแรงนี้คือแรงหน่วงที่ทำให้เครื่องบินบินช้าลง โดย Drag นั้น จะมีทั้งที่เกิดจากลำตัวของเครื่องบินเอง เกิดจากอาวุธหรืออุปกรณ์ต่างๆที่ติดยื่นออกไป ภายนอกลำตัวของเครื่องบิน เช่น ลูกระเบิด หรือ การกางล้อ หรือ กางFlaps

11. ทีนี้ก็ทราบกันแล้วนะครับว่าเครื่องบินลอยอยู่ในอากาศได้อย่างไร แต่ก็คงจะมีอีกหลายคนที่สงสัยว่าแล้วเครื่องบินนั้นเคลื่อนที่ในอากาศไปตามทิศทางต่างๆได้อย่างไรแล้วจะบังคับยังไงได้บ้าง การเคลื่อนที่ในอากาศของเครื่องบินนั้นจะพูดได้ง่ายๆว่ามีอยู่ 3 ลักษณะ คือ Pitch Roll Yaw

12. 1.Pitch คือ การเปลี่ยนท่าทางการเคลื่อนที่ในแนวตั้ง ( พูดให้เข้าใจง่ายๆก็คือ การกระดกหัวเชิดขึ้นกับปักหัวลง ) ELEVATOR เครื่องบินจะเชิดหัวขึ้นก็ต่อเมื่อนักบินไปบังคับตัว ELEVATOR ให้ยกขึ้นซึ่งจะทำให้กระแสอากาศ ที่ไหลผ่านตัวเครื่องบินมาปะทะกับแผ่น ELEVATOR ที่ตั้งขึ้นมา ซึ่งแรงกระแทกมหาศาลของกระแสอากาศนี้จะกดให้ ELEVATORซึ่งอยู่ที่บริเวณหางเครื่องบินตกลง หัวเครื่องบินก็จะเชิดหัวขึ้น

13. ถ้าต้องการให้เครื่องบินเชิดหัวขึ้น ให้ ดึง คันบังคับเข้ามาหาตัว ภาพขยายนี้จะเห็นการทำงานของ ELEVATORซึ่งเป็นแผ่นสีขาวที่ตั้งขึ้น เครื่องบินจะเชิดหัวได้มากหรือน้อยนั้นขึ้นอยู่กับนักบินจะบังคับให้ ELEVATORยกตัวตั้งขึ้นมามากหรือน้อย

14. นักบินจะบังคับเจ้าELEVATOR ได้โดยใช้ คันบังคับ แต่คันบังคับเครื่องบินแต่ละแบบนั้นจะไม่เหมือนกัน ซึ่งสามารถแบ่งได้เป็น 2 ลักษณะใหญ่ๆคือ 1.STICK ลักษณะจะเป็นแท่งตรงๆยาวๆ โดยส่วนมากจะใช้กับเครื่องบินที่ต้องการ การเปลี่ยนแปลงท่าทางการบินง่าย เช่น เครื่องบินขับไล่ และ เครื่องบินผาดแผลง ภาพ STICK เครื่องบิน CT-4E ของโรงเรียนการบินที่ใช้ฝึกศิษย์การบินขั้นต้น 2.YOKE ลักษณะจะเป็นแท่งโค้งๆงอๆแบบเขาควายป่า ส่วนมากจะใช้กับเครื่องบินที่ไม่ค่อยต้องการการเปลี่ยนแปลงท่าทางการบิน เช่น เครื่องบินลำเลียงและเครื่องบินโดยสาร ภาพ YOKE เครื่องบินลำเลียง G 222 แห่งฝูงบิน 603

15. ไม่ว่าจะเป็นคันบังคับแบบใด หลักในการบังคับนั้นจะเหมือนกันคือถ้าต้องการให้ ELEVATOR ตั้งขึ้น เพื่อทำให้เครื่องบินเชิดหัวขึ้นก็ให้ ดึงคันบังคับเข้าหาตัว ถ้าต้องการจะบังคับให้เครื่องบินปักหัวลงก็จะทำได้โดยการบังคับให้ ELEVATOR เอนลง เพื่อให้กระแสอากาศที่ไหลผ่านมาได้ปะทะกับ ELEVATOR แล้วจะได้ทำให้หางเครื่องบินยกตัวสูง แล้วเครื่องบินก็จะกลายเป็นปักหัวลง บังคับให้เครื่องบินปักหัวลงได้โดย ดัน คันบังคับไปข้างหน้า

16. สรุป ถ้าต้องการเชิดหัวเครื่องบิน ก็ให้ดึงคันบังคับเข้าหาตัว

17. แต่ถ้าต้องการให้เครื่องบินปักหัวลง ก็ให้ดันคันบังคับออกไปจากตัว

18. 2.ROLL คือ การเปลี่ยนท่าทางของเครื่องบิน ไปในทางเอนเอียงทางด้านข้าง เมื่อนักบินบังคับให้เครื่อง ROLLซ้าย แผ่นAILERON ( ลักษณะเป็นแผ่นสี่เหลี่ยมอยู่ชายหลังของปีก ) ที่ปีกซ้าย จะยกตัวตั้งขึ้นส่วน AILERONของปีกขวาจะเอนตัวลง ผลคือ Lift ที่ปีกขวาจะมากกว่า Lift ที่ปีกซ้าย ปีกขวาจึงยกตัวสูงขึ้น ปีกซ้ายจึงถูกกดลง เครื่องบินจึงเอนตัวไปทางด้านซ้าย AILERON ขวากดตัวลง LIFT เพิ่มขึ้น LIFT LIFT การบังคับให้เครื่องบิน ROLL ซ้ายคือ ดันคันบังคับไปทางด้านซ้าย AILERON ซ้ายดันตัวขึ้น LIFT ลดลง

19. ถ้าบังคับให้เครื่องบิน ROLL ขวา AIELRON ปีกขวาจะตั้งขึ้น ส่วน AILERON ปีกซ้ายจะเอนลง LIFT ปีกซ้ายจะมากกว่า LIFT ปีกขวา ฉะนั้นเครื่องบินจะเอียง ROLLไปทางด้านขวา LIFT LIFT การบังคับให้เครื่องบิน ROLL ขวา ให้ดันคันบังคับไปทางด้านขวา วิธีการบังคับให้เครื่องบินเลี้ยว คือ ให้ ROLLไปทางด้านที่ต้องการจะเลี้ยว แล้วให้ดึงคันบังคับเข้าหาตัว เครื่องบินก็จะเลี้ยวไปทางด้านที่ต้องการ

20. 3. YAW คือ การเปลี่ยนท่าทางการเคลื่อนที่ของเครื่องบินในแนวนอน ( พูดง่ายๆYAWคือการหันทางข้างซ้าย หรือ ขวา ของเครื่องบินนั่นเอง ) เมื่อนักบินบังคับให้เครื่องบิน YAW ขวา RUDDERที่อยู่ตรงส่วนหางของเครื่องบินจะพับงอมาทางด้านขวาเพื่อปะทะกับกระแสอากาศ ซึ่งจะทำให้หางเครื่องบินถูกผลักไปทางด้านซ้าย หัวเครื่องบินจึงหันไปทางด้านขวา การบังคับให้เครื่องบิน YAWจะบังคับได้โดยใช้RUDDER ( ลักษณะจะเป็นแป้นเหยียบอยู่ที่เท้า ) การใช้RUDDERใช้ได้โดยการถีบ ต้องการYaw ด้านไหนก็ให้ถีบ RUDDERด้านนั้น

21. ถ้าบังคับให้ YAW ซ้าย RUDDER ก็จะพับงอไปทางด้านซ้ายเพื่อปะทะกับกระแสอากาศ ท่อนหางเครื่องบินก็จะถูกผลักไปทางด้านขวา หัวเครื่องบินก็จะเบนไปทางซ้าย รูปตัวอย่าง RUDDER ของ เครื่องบินฝึก CT-4E โรงเรียนการบิน จะบังคับให้เครื่อง YAWซ้าย ได้โดยการ ถีบ RUDDER ซ้าย รูปตัวอย่าง RUDDERของ เครื่องบิน F16

22. คำถาม ???

23. ทีนี้ก็ทราบกันแล้วนะว่า เครื่องบินนั้น บินได้อย่างไรและจะบังคับได้ยังไง แต่ถ้าเรานั่งอยู่ข้างในเครื่องบินแล้วเราจะรู้ได้อย่างไรว่า ตอนนี้เครื่องบินกำลังบินอยู่ในลักษณะใด เราจะรู้ข้อมูลต่างๆของเครื่องบินได้โดยการดูจากเครื่องวัดประกอบการบินต่างๆ ภาพ หน้าปัทม์ต่างๆของเครื่องบิน CT-4E แห่งฝูงฝึกขั้นต้นโรงเรียนการบิน เครื่องบินในยุคปัจจุบันนี้ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินแบบใดก็มักจะมีการวางตำแหน่งหน้าปัทม์เครื่องวัดหลักไว้ที่ตำแหน่งเดียวกัน โดยหน้าปัทม์ข้อมูลหลักในการบินนั้นจะมีอยู่ด้วยกัน 6 อย่างคือ 1 2 3 1.Airspeed Indicator 2.Attitude Indicator 3.Altitude Indicator 4.Turn Coordinator 5.Direction Indicator 6.Vertical Velocity Indicator 4 5 6

24. 1.Airspeed Indicator Airspeed Indicator เป็นหน้าปัทม์แสดงผล บอกความเร็วของเครื่องบินโดยจะบอกเป็นหน่วย NM / Hour ในการบินเราจะใช้การบอกระยะทางเป็น NM (Nautical Mile)ซึ่ง1 NMจะเทียบได้ประมาณ 1.8 Kilometers ภาพ Airspeed Indicator ของเครื่องบิน CT - 4E เกร็ดความรู้ เราจะวัดค่าความเร็วของเครื่องบินได้โดยใช้ท่อPITOT โดยการทำงานของท่อPITOT คือ จะวัดความดันของกระแสอากาศภายนอกของเครื่องบินแล้วมาคำนวณแปลงเป็นค่าความเร็ว PITOT มีรูปร่างหลายแบบแต่ที่พบเห็นบ่อยๆก็คือเป็นแท่ง กลมๆยาวๆ ซึ่งก็มีหลายคนมักเข้าใจผิดว่าเป็น ปืนกลอากาศ ท่อ PITOT ของ F 16 B

25. การอ่านค่าความเร็วก็สามารถอ่านได้ตามหลักธรรมดา คือ เข็มชี้ไปที่เลขอะไร เลขนั้นก็คือค่าความเร็ว แต่ต้องระมัดระวัง เมื่อเข็มไปชี้ตรงจุดที่ไม่ใช่ขีดหลักที่มีตัวเลขบอก ดังนั้นเราจะสามารถอ่านได้โดยการประมาณ ฉะนั้นจะต้องดูให้ละเอียด แถบสีริมขอบวงกลมหน้าปัทม์นั้นมีไว้เพื่อบอกช่วงความเร็วที่สามารถใช้กับการบินสภาวะต่างๆ สีขาว คือ ช่วงความเร็วที่สามารถใช้ FLAP ได้ แต่ถ้าใช้ FLAP ที่ความเร็วก่อนถึงช่วงขีดขาว เครื่องบินก็จะ STALL ไม่สามารถบินเกาะอากาศอยู่ได้ หรือถ้าใช้ FLAP ที่ความเร็ว เกินช่วงขีดขาวนั้น ความเร็วของกระแสอากาศที่มาปะทะก็จะมีแรงจนมากพอที่จะทำให้ FLAP เกิดการเสียหายได้ สีเขียว คือ ช่วงความเร็วที่สามารถใช้บินได้ปกติ สีเหลือง คือ ช่วงความเร็วที่ ต้องระวัง ไม่ควรบินในย่านความเร็วนี้ ขีดแดง คือ อันตราย ถ้าความเร็วของเครื่องบินเกินขีดแดงนี้กระแสอากาศที่มาปะทะก็จะทำให้เกิดความ เสียหายกับตัวอากาศยานมาก จนอาจจะทำให้เครื่องบินตกได้ ช่วงความเร็วในการบินที่ถูกจำกัดนี้เราเรียกว่าLIMITTATION

26. เกร็ดควรรู้ LIMITTATION เครื่องบินในแต่ละแบบนั้นจะมีขีดความสามารถของการบินในสภาวะต่างๆได้ไม่เหมือนกัน เช่น น้องๆนนอ.คงจะไม่เคยเห็น F 16 บินด้วยความเร็วที่ช้าเท่ากับจักรยานเพราะมันเป็นความเร็วที่ต่ำกว่าที่LIMITTATIONกำหนด หรือ คงไม่มีใครเคยเห็นเครื่องบินจัมโบ้747บินตีลังกา แน่นอนที่น้องๆไม่เคยเห็นก็เพราะขีดความสามารถเครื่องบินนั้นทำไม่ได้ มันเกินLIMITTATION ของโครงสร้างเครื่องบิน ฉะนั้นก่อนที่นักบินจะทำการบินกับอากาศยานแบบใดก็จะต้องทำการศึกษาข้อจำกัดต่างๆของเครื่องบินที่ตนจะทำการบินเสียก่อน มิฉะนั้นก็อาจจะพลาดไปทำการบินที่เกินขีดจำกัดที่เครื่องบินของตนจะทนได้ แล้วความสูญเสียก็จะเกิดขึ้น ข้อจำกัดต่างๆของเครื่องบินนี้ เรียกว่า LIMITTATION

27. ภาพตัวอย่าง การบินเกินLIMITTATIONของเครื่องบินโจมตีแบบ TORNADOซึ่งได้ทำการบินผาดแผลงจนเกิดค่าGเกินกว่าค่าที่LIMITTATIONกำหนด ผลก็คือ โคนปีกหน้ายุบตัว อันจะทำให้เครื่องบินเสียการทรงตัวและปีกอาจจะเกิดการฉีกขาดจากตัวเครื่องบินได้ ซึ่งถ้าเป็นเช่นนั้นแล้วเครื่องบินที่ไม่มีปีกก็เป็นอันเรียบร้อยโรงเรียนยมบาลแน่นอน ก่อนที่จะทำการบินกับเครื่องบินแบบใด นักบิน จะต้องรู้LIMITTATIONของเครื่องที่จะทำการบินนั้นและจะต้องจำให้ได้อย่างแม่นยำ เหตุผลหนึ่งที่ทำให้ศิษย์การบิน Wash out ก็คือ บินเกินLimit ที่กำหนดไว้

28. ตัวอย่าง Limittation ของ เครื่อง CT- 4E LIMITATION CT - 4E POWERPLANT LIMITATION Engine Model AEIO-540-L1B5 Max.Engine Power Take-off 300 BHP at 2700 RPM Max.continuous Power 300 BHP at 2700 RPM Oil Pressure Min. idling 25 PSI Normal range 55 – 95 PSI Man range 155 PSI Oil Temperature Min. for Take – off 24 C Normal range 74 – 93 C Man range 118 C Cylinder Heat Temperature (CHT) Normal range 65 – 244 C Max range 260 Fuel Pressure 2 – 10 PSI(Normal range) Propeller Manufacture Hartzell Model HC-C3YR-4BF/FC7663-2R Diameter 75 – 76 inches No Reduction permitteded Max.manifold pressure Below 2200 rpm is 23” Hg Propeller blade angle at 30” station Low 13.4 deg. High 321 deg. AIR SPEED LIMITATIONS Maneuvering Speed VA 148 KIAS Max. Flap Extended speed (Flap half extended limit) 101 KIAS (Flap fully extended litim) 91 KIAS Never Exceed Speed VNE 209 KIAS Max. Structural Cruising Speed 149 KIAS FLIGHT LOAD FACTOR LIMITS Flap Up +6.0 – 3.0 g Flap Down +2.0 – 0 g ศิษย์การบินทุกคนต้องท่องได้ขึ้นใจ ไม่งั้นไม่รอด

29. 2.Attitude Indicator เป็นหน้าปัทม์ที่แสดงท่าทางการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน เช่น ตอนนี้เครื่องบินกำลังบินเชิดหัวขึ้นหรือปักหัวลง เอียงไปทางซ้ายหรือขวา เพื่อให้นักบินทราบท่าทางของเครื่องบินตนเองเมื่อเทียบกับพื้นโลก ซึ่งจะมีประโยชน์มากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่เครื่องบินกำลังบินเข้าสภาพอากาศหรือบินเข้าเมฆ ซึ่งบางครั้งนักบินจะมองอะไรภายนอกเครื่องบินไม่เห็นเลย ฉะนั้นชีวิตนักบินจึงฝากไว้กับหน้าปัทม์ต่างๆโดยเฉพาะ Attitude ซึ่งจะช่วยให้นักบินทราบท่าทางการบินของเครื่องบินได้ แล้วจะได้นำเครื่องบินบินไปได้ตามต้องการ ไม่เกิดการผิดพลาดบินเข้าสู่ท่าบินที่อันตรายโดยไม่รู้ตัวเพราะมองอะไรไม่เห็น ภาพ Attitude ของ เครื่องบิน G 222 ภาพ Attitude ของเครื่องบินใน GAME FLIGHT SIM

30. แม้ Attitude จะมีรูปร่างหน้าตาต่างๆกัน แต่ก็มีหลักในการใช้งานเหมือนกัน คือ ตรงกลางของ Attitude นั้นจะเป็นตัวแสดงหัวของเครื่องบินว่าตอนนี้หัวเครื่องบินกำลังอยู่ในท่าไหนเมื่อเทียบกับพื้นดิน ที่จะแสดงผลในมุมมองที่มองจากทางท้ายเครื่องบิน และ ขีดยาวสองด้านที่กางออก คือ ปีก จะมีขีดขาวแบ่งครึ่งวงกลมเป็นเส้นแบ่งฟ้ากับดิน สีฟ้าคือฟ้า สีน้ำตาลคือพื้นดิน ซึ่งถ้าเครื่องบินบิน ROLL ซ้าย (เอียงซ้าย) ตัวจำลองแทนเครื่องบินใน Attitude ก็จะเอียงซ้าย ดังรูป ( บางคนอาจจะมองว่ารูปนี้เครื่องบินกำลังบิน ROLL ขวา แต่จริงๆแล้วเครื่องบินกำลังบิน ROLL ซ้ายครับ เทคนิคการดู Attitude ว่าตอนนี้เครื่องบินกำลัง ROLLไปทางไหน คือ ให้ดูว่าตอนนี้ปีกไหนทิ่มดิน ) รูปนี้กำลังบิน ROLLซ้าย15 องศา รูปนี้กำลังบิน ROLLขวา15 องศา

32. ขีดขางถัดมาจากขีดขาวใหญ่ ขีดแรกของทั้งสองด้านคือเครื่องบินกำลังROLLไป 10 องศา ลูกศรชี้ไปทางด้านไหนก็คือROLLไปทางด้านนั้น -ขีดที่สองก็คือ 20องศา -ขีดที่สามคือ 30องศา ขีดต่อมาที่อยู่แยกมาขีดเดียวคือ60องศา -ขีดขาวที่ขั้นระหว่างสีฟ้ากับสีน้ำตาลคือ 90 องศาและ ขีดนี้คือจุดที่บอกการแบ่งแยกระหว่างฟ้ากับดิน

33. ATTITUDE ยังสามารถบอกได้อีกว่าขณะนี้เครื่องบินกำลังเชิดหัวขึ้นหรือปักหัวลง โดยการดูให้เริ่มดูจากจุด สีส้มตรงจุดศูนย์กลางวงกลมของเครื่องวัด ATTITUDE ซึ่งเป็นตัวแสดงหัวเครื่องบินเทียบกับเส้นสีขาวที่ผ่ากลางแบ่งครึ่งวงกลม อันเป็นเส้นแบ่งฟ้ากับแผ่นดิน ถ้าจุดสีส้มอยู่บนเส้นสีขาวก็แสดงว่า ตัวเครื่องบินกำลังบินขนานอยู่กับพื้นโลกไม่เชิดหัวไม่ปักหัว

34. ถ้าจุดสีส้มอยู่บนพื้นที่สีฟ้า ก็หมายความว่าเครื่องบินกำลังเชิดหัวขึ้น เน้นนะครับว่าเครื่องบินกำลังเชิดหัวขึ้นเท่านั้น ไม่ได้หมายความว่าเครื่องบินกำลังบินพุ่งสูงขึ้นด้วย น้องๆนนอ.คงจะเคยเห็นเครื่องบินสายการบินต่างๆที่ทำการร่อนลงสนามที่เห็นได้จากบริเวณหน้าโรงเรียน ถ้าสังเกตุดีๆจะเห็นว่าจะมีเครื่องบินบางลำเชิดหัวขึ้นแต่ตัวเครื่องบินกำลังค่อยๆร่อนลงสู่สนามซึ่งกรณีนี้เป็นตัวอย่างที่ดีที่เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินเชิดหัวขึ้นไม่ได้หมายความว่าเครื่องบินจะต้องบินไต่สูงขึ้นเสมอไป ถ้ายังสงสัยว่าแล้วจะรู้ได้อย่างไรว่าเครื่องบินกำลังเคลื่อนที่ขึ้นหรือลงก็ให้อดใจไว้ก่อน แล้วจะเฉลยทีหลัง

35. ATTITUDE ยังสามารถบอกข้อมูลที่ละเอียดได้อีกว่า ขณะนั้นหัวเครื่องบินกำลังทำมุมเชิดหัวขึ้นหรือปักหัวลงกี่องศาเมื่อเทียบกับแนวขนานกับพื้นโลก โดยดูได้จากขีดต่างๆที่ขนานกับเส้นขาวแบ่งฟ้าดิน ซึ่งถ้าจุดส้มไปทับที่ตำแหน่งใดก็หมายความว่า หัวเครื่องบินกำลังทำมุมที่องศานั้น โดยก่อนที่จะอ่านค่าองศานั้น ให้ดูก่อนว่าจุดส้มอยู่ในเขตพื้นที่สีฟ้าหรือเขตพื้นที่สีน้ำตาลจะได้ทราบว่าขณะนั้นเครื่องบินกำลังเชิดหัวขึ้นหรือปักหัวลง แล้วค่อยอ่านมุม โดยมุมนั้นจะบอกเป็นขีด โดยแต่ละขีดจะห่างกัน 5 องศา สลับกันไประหว่างขีดเล็กกับขีดใหญ่ซึ่งขีดเล็กจะบอกเป็นหลักละ 5 องศา ส่วนขีดใหญ่จะบอกเป็นหลักละ10 องศา โดยจะไล่ไปเรื่อยๆ ขีดใหญ่ ขีดเล็ก จากรูปตัวอย่างหมายความว่า หัวเครื่องบินกำลังทำมุมไต่ 10 องศา

36. 3.Altitude Indicator คือหน้าปัทม์ที่ให้ข้อมูลความสูงของเครื่องบิน ซึ่งการอ่านจะอ่านคล้ายอ่านนาฬิกา เพียงแต่ เข็มสั้น คือ ค่าความสูงในหลักพัน เข็มยาว คือ ค่าความสูงในหลักร้อย การบอกความสูงนั้นจะบอกกันเป็นหน่วย ฟุต เช่น รูปตัวอย่างจะอ่านค่าความสูงได้ 9,960 ฟุต เ เ ถ บ ม้ า ล า ย ถ้าเข็มสั้นหมุนจนครบวงแล้วเลยไปเกิน 1 รอบ ก็หมายความว่าความสูงขณะนั้นเกิน 10,000 ฟุต แถบม้าลายจะเปลี่ยนเป็นสีดำหมด Altitude Indicator นั้นมีอยู่ด้วยกันหลายแบบ แต่แบบหลักๆที่ใช้อยู่ทั่วๆไปรวมทั้งใช้ที่โรงเรียนการบินด้วยก็คือ แบบที่วัดความสูงด้วยการวัดความกดอากาศของชั้นบรรยากาศ (ซึ่งเป็นแบบที่จะต้องเทียบกับความกดอากาศของระดับน้ำทะเลเป็นหลัก)

37. ข้อดีของ Altitude Indicator แบบ วัดความสูงด้วยการวัดความกดอากาศ คือ ไม่ว่าจะกำลังบินอยู่เหนือพื้นผิวแบบไหนก็ตาม ไม่ว่าจะบินเหนือพื้นดิน เหนือภูเขา เหนือเมือง หรือบินเหนือทะเล ค่าความสูงที่อ่านได้นั้นจะเท่ากันหมด ไม่เหมือนกับ Altitude Indicator ที่บอกค่าความสูงโดยการวัดความสูงจากพื้นที่บินอยู่ในขณะนั้น บินเหนือพื้นดินราบ บินเหนือทะเล บินเหนือเมือง เครื่องวัดอ่านค่า ได้ 500 ฟุต เครื่องวัดอ่านค่า ได้ 500 ฟุต เครื่องวัดอ่านค่า ได้ 500 ฟุต 200 ฟุต ตึกตึก ตึกตึก 500 ฟุต 500 ฟุต ตึกสูง 300 ฟุต น้ำทะเล

38. Altitude Indicatorชนิดที่บอกความสูงจริงจากพื้นดินที่กำลังบินเหนืออยู่ในขณะนั้น ไม่เหมาะกับการบินสากล ที่ต้องการความเที่ยงตรงแม่นยำเหมือนกันกับผู้อื่นที่ทำการบินในขณะเดียวกัน เพื่อให้การบินอยู่ในมาตรฐานเป็นไปตามกฎเพื่อความปลอดภัยในการบิน เพราะพื้นผิวโลกนั้นไม่เรียบมีทั้งผืนแผ่นดินที่ราบๆ,ภูเขา รวมทั้งตึก ซึ่งถ้าเครื่องบินบินผ่านตึกค่าความสูงที่อ่านได้ก็จะเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วทั้งๆที่เครื่องบินก็ยังบินที่ระดับความสูงเท่าเดิม ฉะนั้น Altitude Indicator แบบนี้จึงไม่เหมาะกับการบินทางสากลเพราะ ไม่สามารถใช้เทียบความสูงของเครื่องบินแต่ละลำที่บินอยู่ในน่านฟ้าเดียวกันในเวลาเดียวกันแต่บินอยู่เหนือพื้นผิวที่ต่างกันมาเปรียบเทียบกันได้ เครื่องวัดอ่านค่า ได้ 500 ฟุต ??? เครื่องวัดอ่านค่า ได้ 200 ฟุต !!! เครื่องวัดอ่านค่า ได้ 500 ฟุต 200 ฟุต ตึกตึก ตึกตึก 500 ฟุต 500 ฟุต ตึกสูง 300 ฟุต

39. ในการบินปัจจุบันนี้นิยมใช้ Altitude Indicator แบบ วัดความสูงด้วยการวัดความกดอากาศ แต่ข้อเสียของ Altitude Indicatorแบบที่วัดความสูงด้วยการวัดความกดอากาศนั้น ก็คือถ้านักบินต่ำโดยที่ทัศนะวิสัยไม่ดี ก็อาจจะตายได้เพราะบินชนพื้นหรือบินชนสิ่งที่สูงๆ เนื่องจาก Altitude Indicatorนั้นบอกความสูงที่เทียบกับระดับน้ำทะเล แต่สภาพภูมิประเทศที่บินเหนืออยู่ในขณะนั้นก็อาจจะอยู่สูงจากระดับน้ำทะเลมากๆก็ได้ เช่น ที่เชียงใหม่ ตัวเมืองของเชียงใหม่นั้นเมื่อเทียบกับระดับน้ำทะเลแล้วจะตั้งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเลถึง 1,036 ฟุต ฉะนั้นถ้าน้องๆทำการบินอยู่เหนือเมืองเชียงใหม่ แล้วอ่านค่าความสูงจาก Altitude Indicatorแบบที่วัดความสูงด้วยการวัดความกดอากาศ ได้ค่าความสูงเป็น 1,100 ฟุต นั้นก็หมายความว่าหายนะกำลังจะมาเยือน เพราะในความเป็นจริงแล้วน้องบินอยู่เหนือพื้นดิน แค่ 67 ฟุต เท่านั้น ยิ่งถ้าบินอยู่กลางใจเมืองละก็ ซี้ม่องเท่งแน่นอน เพราะตึกแต่ละตึกนั้นสูงกันเกินกว่า 200 ฟุตทั้งนั้น

40. ฉะนั้นในความเป็นจริงของชีวิตนักบินแล้ว ก่อนที่จะทำการบินไปที่ใด นักบินจะต้องทำการศึกษาสภาพภูมิประเทศของจุดหมายปลายทางเสียก่อนว่า บริเวณนั้นสภาพภูมิประเทศโดยรอบเป็นอย่างไร มีสิ่งที่สูงๆอยู่หรือไม่ ถ้ามีแล้วตั้งอยู่ตรงจุดไหน อยู่สูงจากพื้นเท่าไรและที่สำคัญ พื้นที่นั้นตั้งอยู่สูงจากระดับระดับน้ำทะเลเท่าไร ค่าความสูงที่เทียบกับระดับน้ำทะเลนั้น จะเรียกว่า ELEVATION( จำคำนี้ไว้ให้ดี ) เช่น ที่สนามบินเชียงใหม่ ELEVATION คือ1,036 ฟุต (สนามบินเชียงใหม่ตั้งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 1,036 ฟุต) ที่สนามบินดอนเมืองELEVATIONคือ 9 ฟุต (สนามบินดอนเมืองตั้งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 9 ฟุต) ที่สนามบินกำแพงแสนELEVATIONคือ 30 ฟุต (สนามบินกำแพงแสนตั้งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 30 ฟุต) ถ้ารักตัวกลัวตาย อย่าลืมดู ELEVATION ของที่หมายก่อนบินนะครับ

41. 4.Turn Coordinator เป็นหน้าปัทม์ที่จะมีสองส่วนในตัวเดียวกัน ส่วนที่เป็นรูปเครื่องบินสีขาวคือส่วนที่แสดงมุมเอียงปีกของเครื่องบินซึ่งก็จะเหมือนกับ ATTITUDE INDICATORแต่ขีดขาวที่อยู่ข้างล่างขีดปีกระดับคือ ขีดที่บอกมุมเอียงปีก ส่วนที่สองที่เป็นลูกบอลกลมๆสีดำคือส่วนที่แสดงการ YAW ( หัน ) ของหัวเครื่องบินเมื่อเทียบกับแนวการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน แนวการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน YAW ขวา การ YAW เกิดได้จากหลายสาเหตุ แต่ส่วนมากมักเกิดจากลม

42. ถ้าลูกบอลอยู่ตรงกลางระหว่างขีดสองเส้นพอดีแสดงว่าหัวเครื่องบินตรงกับแนวการเคลื่อนที่ หรือไม่มีการ YAW นั่นเอง แต่ถ้าลูกบอลปลิ้นออกไปทางด้านซ้าย ดังรูป แสดงว่าเกิดการ YAW ทางด้านขวาซึ่งถ้าต้องการแก้ให้หัวเครื่องบินกลับมาตรงๆ ก็ต้องแก้ด้วยการใช้ RUDDERซ้าย ถ้าบอลปลิ้นออกขวาก็แสดงว่าหัวเครื่องบิน YAW ซ้าย ก็ต้องแก้ด้วยการใช้ RUDDERขวา ขีดสองเส้น หัวเครื่องบิน YAW ขวา บอลปลิ้นซ้าย การแก้ต้องถีบเท้าซ้าย

43. YAW นั้นสามารถแก้ได้โดยใช้ RUDDER เพื่อให้เครื่องบินบินได้SMOOTHถูกต้องตามหลักการบิน สมกับการเป็นนักบินอาชีพ ( ถ้าใครอยากเป็นแค่นักบินสมัครเล่นก็ไม่ต้องสนใจเรื่อง YAW ก็ได้ ) ภาพการเกิดการ YAW ในขณะที่เลี้ยว

44. 5.Direction Indicator เป็นหน้าปัทม์เข็มทิศที่บอกทิศทางของเครื่องบินว่าขณะนี้หัวเครื่องบินกำลังชี้ไปทิศทางไหน ความรู้เสริม เรื่องทิศ ทิศที่ใช้สำหรับคนปกติทั่วไปคือ เหนือ ใต้ ตะวันออก และ ตะวันตก แต่ถ้าเรามองไปรอบๆ ตัวเองเราจะพบว่ายังมีทิศต่างๆอีกมากมายซึ่งสำหรับด้านการบินเราต้องการความละเอียดมากในการบอกเรื่องทิศทาง ฉะนั้นทางด้านการบินจึงใช้การบอกทิศในระบบวงกลม กล่าวคือถ้าหมุนรอบตัวเองเราจนครบหนึ่งรอบเราก็จะสามารถมองทิศรอบๆตัวเราต่างๆได้ครบ นั่นก็หมายความว่าทิศรอบๆตัวเรานั้นเป็นวงกลม ซึ่งวงกลมหนึ่งวงนั้นมี 360 องศา ฉะนั้นทิศทั้งหมดรอบตัวเราจึงมี 360 องศา

45. N ในทางสากลทิศเหนือคือ ทิศ 000 องศา หรือ 360 องศา แต่ปกติที่ใช้จะใช้เรียกทิศเหนือว่า ทิศ 360 อย่างเดียว ในการอ่านทิศเราจะใช้อ่านเรียงตัวเลขทีละตัว เช่น 360 อ่านว่า ทิศ สาม - หก - ศูนย์ ทิศตะวันออกคือ ทิศ 090 อ่านว่า ทิศ ศูนย์ - เก้า - ศูนย์ ทิศใต้ คือ ทิศ 180 อ่านว่า ทิศ หนึ่ง - แปด - ศูนย์ ทิศตะวันตก คือ ทิศ 270 อ่านว่า ทิศ สอง - เจ็ด - ศูนย์ 360 E W 90 270 180 S

46. 6.Vertical Velocity Indicator ( VVI ) คือหน้าปัทม์แสดงอัตราการเคลื่อนที่(RATE) ของเครื่องบินในแนวตั้ง ซึ่งจะบอกว่าขณะนี้เครื่องบินกำลังเคลื่อนที่ขึ้นหรือลงด้วย RATE เท่าไหร่ โดยจะบอกเป็นหน่วย 100 FEET ต่อ หนึ่งนาที

47. VVI มีประโยชน์มากเพราะจะทำให้เราทราบ RATE การเคลื่อนที่ในแนวขึ้นลงเพื่อจะได้ใช้คำนวณเวลา เช่น ถ้าน้องกำลังบินอยู่ที่ความสูง 5,000FEETแล้วบินไต่ขึ้นด้วย RATE 500เพื่อจะไปที่ความสูง 7,000 FEET ฉะนั้นจะต้องใช้เวลา 4 นาที ในการบินไต่ หรือ ถ้าน้องกำลังบินด้วยความสูง 1,000 FEETแล้วเครื่องบินของน้องเกิดบินร่อนลงด้วยRATE 1,000 ฉะนั้น ถ้าน้องไม่ทำการแก้ไข ภายในเวลา 1 นาที เครื่องบินของน้องจะพุ่งชนพื้นตายแน่นอน ( ของจริงจะมีเวลาน้อยกว่านั้นอีกเพราะต้องเผื่อเวลาแก้ไขให้เครื่องบินกลับมาบินสู่ท่าบินตรงปีกระดับด้วย )

48. ขอย้ำว่า VVI นั้นบอกอัตราการเคลื่อนที่ในแนวตั้งเท่านั้น ไม่ได้บอกท่าทางการเคลื่อนที่ซึ่งก็ไม่จำเป็นว่า ท่าทางการเคลื่อนที่ของเครื่องบินเชิดหัวขึ้นแล้ว ตัวเครื่องบินจะต้องบินไต่สูงขึ้น เวลาน้องๆเดินไปที่หน้าโรงเรียนนายเรืออากาศน้องคงเคยเห็นพวกเครื่องบิน AIRLINE ต่างๆที่กำลังทำการลงสนาม ถ้าน้องๆสังเกตุดีๆก็จะเห็นว่าขณะที่เครื่องบิน AIRLINE ทั้งหลายนั้นส่วนมากจะเชิดหัวขึ้นแต่ตัวเครื่องบินกลับค่อยๆร่อนลงสู่พื้น นั้นเป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นว่า ท่าทางการเคลื่อนที่ของเครื่องบินไม่ได้สัมพันธ์กับแนวการเคลื่อนที่ของเครื่องบินเสมอไป

49. ขอย้อนกลับมาสรุปเรื่อง LIFT ว่า ถ้า LIFT มีค่าน้อยกว่า WEIGHT ( น้ำหนักทั้งหมดของเครื่องบินรวมกับค่าแรงดึงดูดโลก )ตัวเครื่องบินก็ไม่อาจลอยตัวอยู่ที่ความสูงเดิมได้ จะต้องล่วงหล่นลงไป เช่น เครื่องบินที่กำลังทำการร่อนลงสนามนั้นจะทำการผ่อน THROTTLE เพื่อลด SPEED ทำให้ LIFT น้อยลงจน LIFT น้อยกว่า WEIGHT เครื่องบินก็จะร่อนลงทั้งๆที่เชิดหัวขึ้น แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น นักบินก็จะต้องดู RATE ที่ VVI ต้องไม่ให้มากเกินไปด้วย

52. TEMPERATURE ของเครื่องยนต์ จะได้ควบคุมเพื่อไม่ให้เครื่องยนต์อุณหภูมิสูงเกินไป

55. โคกกระเทียม ภาพตัวอย่างการใช้เครื่องช่วยเดินอากาศใน การบินเดินทางจาก สนามบินดอนเมือง ไปยัง สนามบินโคกกระเทียม ดอนเมือง

56. หน้าปัทม์เครื่องช่วยเดินอากาศนั้นมีประโยชน์มากในการนำนักบินสู่สถานีส่งสัญญาณเพราะง่ายในการบินสู่สถานีโดยไม่จำเป็นจะต้องมองเห็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ทัศนะวิสัยไม่ดี มองข้างนอกเครื่องบินแทบไม่เห็นอะไรเลย และในการบินเดินทางสากลของสายการบินต่างๆนั้นจะใช้การบินเดินทางด้วยเครื่องช่วยเดินอากาศเป็นหลัก ภาพนี้ถ่ายจากCOCKPITAVROขณะทำการบินท่ามกลางสายฝนที่ทำให้มองสภาพภายนอกเครื่องบินแทบไม่เห็นเลย แต่สามารถทำการบินได้โดยใช้เครื่องช่วยเดินอากาศ

57. โดยทั่วไปสถานีเครื่องส่งสัญญาณมักจะตั้งไว้ที่บริเวณสนามบิน ฉะนั้นเครื่องช่วยเดินอากาศจึงเปรียบเสมือนเครื่องนำทางสู่สนามบินนั่นเอง แต่อย่าลืมว่าจริงๆแล้วมันคือเครื่องนำทางสู่สถานีส่งสัญญาณ เพราะฉะนั้นถ้าจะบินไปยังสนามบินไหนก็ให้ศึกษาเสียก่อนว่าสถานีส่งสัญญาณของสนามบินนั้นตั้งอยู่ที่ไหน เช่น สถานีเครื่องส่งสัญญาณของสนามบินดอนเมืองจะตั้งอยู่ข้างRUNWAY ซึ่งถ้านักบินบินตามข้อมูลที่ได้รับจากหน้าปัทม์ก็จะกลายเป็นบินเข้าสู่RUNWAY ไปโดยปริยาย แต่ก็มีบางสนามบิน เช่น ที่สนามบินกำแพงแสนของโรงเรียนการบินที่ใช้ฝึกศิษย์การบินนั้นสถานีเครื่องส่งสัญญาณบางแบบได้ตั้งอยู่ทางเหนือของสนามบินไป 3 NM ฉะนั้นถ้านักบินไม่ทราบมาก่อนแล้วบินไปตามข้อมูลที่ได้รับก็จะกลายเป็นบินไปสู่สถานีเครื่องส่งสัญญาณไม่ได้บินไปสู่สนามบิน ฉะนั้น ก่อนที่จะบินไปยังสนามบินไหนก็ต้องดูก่อนว่า สถานีเครื่องส่งสัญญาณของสนามบินนั้นตั้งอยู่ที่ไหน

58. เกร็ดความรู้ จากประวัติศาสตร์ การเปิดฉากการรบของมหาสงครามโลกครั้งที่ 2 นั้นเริ่มต้นที่สมรภูมิPeal Harbor แห่งแปซิฟิก นักบินแห่งกองทัพจักรพรรดิได้บินลอบเข้าโจมตีฐานทัพเรืออันเกรียงไกรของ ราชนาวีสหรัฐอเมริกาด้วยความรวดเร็ว รุนแรงและแม่นยำ แม้ว่าจะต้องทำการบินขึ้นจากฐานบินลอยน้ำเรือบรรทุกเครื่องบินที่ลอยลำอยู่ในทะเลไกลไปทางเหนือของเป้าหมายถึง 200 กว่า Mile แต่ซามูไรติดปีกทั้งหลายก็ยังสามารถบินฝ่าความอ้างว้างของแผ่นน้ำกับขอบฟ้าเข้าหาเป้าหมายได้อย่างแม่นยำโดยไม่ผิดเพี้ยนแม้ว่าผืนทะเลที่บินผ่านไม่ได้มีจุดต่างกันใดๆให้เป็นที่สังเกตุได้เลย ซึ่งความลับของการบินเข้าสู่เป้าหมายได้อย่างแม่นยำนี้ก็คือ คลื่นวิทยุกระจายเสียงของเกาะฮาวายนั่นเอง นักบินญี่ปุ่นใช้เครื่องช่วยเดินอากาศที่คล้ายกับ ADF ซึ่งจะนำทางโดยเข็มที่หน้าปัทม์จะชี้เข้าหาสถานีที่ได้ทำการส่งคลื่นสัญญาณวิทยุมาโดยมีสายลับของญี่ปุ่นที่ถูกส่งเข้าไปฝังตัวได้ส่งค่าคลื่นความถี่ต่างๆมาให้ ซึ่งถ้าเป็นแบบนี้ไม่ว่าจะบินอยู่ในมหาสมุทรที่ห่างไกลแค่ไหนขอเพียงรับสัญญาณคลื่นได้ก็จะสามารถบินเข้าหาสถานีได้อย่างแน่นอน

59. เกร็ดควรรู้ หลักการเรียกชื่อRunway ให้เริ่มต้นที่หัว Runway อันที่ต้องการจะเรียกชื่อ แล้วให้มองไปยังปลาย Runway อีกด้านหนึ่งจากนั้นก็ให้ดูว่าแนว Runway ชี้ไปทางทิศอะไร ก็ให้นำทิศที่ได้มาตัดหลักหน่วยทิ้ง ส่วนหลักร้อยกับหลักสิบที่เหลือก็คือชื่อของ Runway ขอเพิ่มเติมสิ่งที่ควรรู้ว่า ชื่อ Runwayคือ ทิศทางจริงของ Runway ที่ตัดหลักหน่วยออก แต่ทิศจริงของRunway นั้น มีหลักหน่วยด้วย ฉะนั้น ก่อนที่จะไป Landingยังสนามบินไหนก็อย่าลืมดูทิศจริงของ Runwayด้วยนะ มันไม่ได้พอดีลงท้ายด้วย 0 ตลอดหรอก

60. ตัวอย่างที่เห็นคือนักบินจะทำการร่อนลง Runway 26ซึ่งเมื่อบินตรงกับแนวRunway แล้ว Magnetic( เข็มทิศ ) จะต้องบอกทิศทางของเครื่องบินเป็นทิศประมาณ 260

61. ก่อนที่ศิษย์การบินจะขึ้นทำการฝึกบินภาคอากาศได้ ก็จะต้อง ผ่าน การทดสอบ ความรู้พื้นฐานในด้านต่างๆเสียก่อน และหนึ่งในนั้นก็คือ การสอบ “BLIDE FOLD CHECK” ซึ่งก็คือการทดสอบให้หาตำแหน่งของ Switch เปิด/ปิดและอุปกรณ์ต่างๆที่จะต้องใช้ของเครื่องบินที่อยู่ในห้องนักบิน โดยเฉพาะที่จะต้องใช้ในขณะที่ทำการบิน ซึ่งถ้าไม่รู้หรือจำไม่ได้แล้วเมื่อถึงเวลาต้องใช้อุปกรณ์ตัวนั้นแล้วหาไม่เจอจะเป็นอย่างไร เช่นถ้าขึ้นบินในเวลาเย็นแล้วบินไปเรื่อยๆจนค่ำมืดจนมองอะไรไม่เห็นแล้ว แต่นักบินไม่รู้ว่า Switchไฟใน Cockpit อยู่ที่ไหน อะไรจะเกิดขึ้น! อ้าว! ซวยละซิครับงานนี้ ถ้าเป็นนักบินก็คงจะเจอ นรก แต่ถ้าเป็นศิษย์การบินก็คงจะเจอ นรกกว่าไม่อยากจะคิดเลยนรกขุมไหนมันจะมาผุดในCockpit(ไม่เอาไม่พูดดีกว่า บรึ๋ย ย ย)

62. เกร็ดควรรู้ Procedure ( ขั้นตอนการปฏิบัติต่างๆในการบิน ) ในการบินนั้นไม่ว่าจะเป็นขั้นตอนใดๆ ทั้งการตรวจเครื่องก่อนบิน,การstartเครื่องยนต์,Taxi,Take off,การบินผาดแผลง,การบินลงสนาม,การดับเครื่องยนต์ นักบินนั้นไม่ได้ปฏิบัติตามใจชอบ แต่จะต้องปฏิบัติตาม Procedure ซึ่งถูกกำหนดมาโดยนักบินลองเครื่องและวิศวกรของบริษัทผู้ผลิตของเครื่องบินแบบนั้นๆ ทั้งนี้ก็เพื่อให้การปฏิบัติต่างๆเป็นไปด้วยความเรียบร้อยปลอดภัย ฉะนั้นก่อนที่นักบินจะทำการบินกับอากาศยานแบบใดก็จะต้องรู้และเข้าใจProcedure ของเครื่องบินแบบนั้นๆให้ดีเสียก่อน ทั้งยังจะต้องท่องได้ขึ้นใจใน Procedure หัวข้อที่สำคัญอีกด้วย ( แต่ศิษย์การบินนั้นต้องท่องได้ทุกช่วง แม่นๆด้วย )

63. ตัวอย่าง Procedure ( บางส่วน ) ของเครื่อง CT-4E ที่ศิษย์การบินจะต้อง ท่องให้ได้ทั้งหมด AFTER ENTERING COCKPIT 1. Loose Articles - Secure. 2. Seats - Condition, secure. 3. Harness - Fastened. 4. Rudder Pedals - Adjusted. 5. Flight Control - Full and free movement.(do not check rudder) BEFORE START CHECKS 1. Brakes - Test & Park. 2. Fuel Cock - On. 3. Flaps - Up. 4. Alternate Air - Normal. 5. Trim Interrupt - Off. 6. Master Sw. - On. (Check 22VDC. Min.) - Off. (with APU-IN) 7. Nav Lights - On. 8. Internal Lights - On. (Night only) 9. Equipment Sw. - Off. (Avionics Sw.,Landing Light, Strobes Light,Pitot Sw.,Fuel Pump, Alternator Sw.) 10. Throttle - Full and free, set to open. 11. Propeller - Full and free, set Full Increase. 12. Mixture - Full and free, set Full Rich. 13. Friction - Adjust. 14. Fuel Gauge - Check contents. 15. Trim Indicators - Inspect. 16. Flight Instruments - Inspect. 17. Engine Instruments - Inspects. 18. Warning Lights - Check (press to Test). 19. Clock - Set. 20. Voltmeter - Check. (APU 28 VDC. Min) 21. “G” Meter - Reading & Reset. 22. Avionics Switch - On. 23. Radio / Nav. / IFF - Check. Freq. 24. Avionics Switch - Off. 25. ELB - Armed. 26. Circuit Breakers - Check IN. 27. Canopy - Semi Closed.

64. START ENGINE 1. Fuel Pump - On Select off. 2. Throttle - 1 cm. OPEN. 3. Mixture - LEAN. 4. Propeller Area - Check Clear. 5. Ignition Sw. - START. WHEN ENGINE START 6. Ignition Sw. - Both. 7. Mixture - Move to full RICH. 8. Throttle - 1200 RPM. 9. Oi Pressure - Oil Press., rise within 30 sec. - Warning light out. - If Oil Press. Is not indicated,shut down the engine. AFTER START CHECKS 1. APU - Out. 2. Master Sw. - On. 3. Alternator Sw. - On. 4. Avionics Switch - On. 5. Voltmeter - Check.(voltage increase,alternator charging, light out) 6. Magnetos - Dead-cut check. (Both-L-R-Both) 7. Interphone - Check. 8. ATT., DI - Set. 9. Flaps - Test, Up. 10. Fuel monitor - Set Quantity. 11. Radio - Call.(and set ALT. Error less than 75’) Caution RPM. Do not exceed 1200 RPM. Until Oil Temp. has reached 60 C, C.H.T. has reached 100C ศิษย์การบินกำลังทำ Procedure Before Start กับ ฮ.๘

65. BEFORE TAXI CHECK 1. Throttle - Idle. 2. Wheel Chock - Remove. 3. Parking Brakes - Release. 4. Throttle - 1200 – 1500 RPM. 5. Brakes - Check. 6. Landing Light - On.(Night Only) TAXI CHECKS 1. Throttle - 1000 – 1200 RPM. 2. Turn & Slip - Check. 3. Rudder & Elevator Trim - Check Operational & Set. 4. Flight Instruments - Check. 5. Nav. Aid - Check. 6. IFF - Test & Set Alt. 7. Engine Instruments - Check. RUN – UP CHECKS 1. Brakes - Park. 2. Canopy - Closed & Locked. 3. RPM. - Set 1200 RPM. (Check Oil Temp 60C min., C.H.T. 100C min.) 4. RPM - 2100 RPM. (Do not exceed 2200 RPM.) 5. Ignition - Magnetos Check. (For Max. RPM. Drops 150 RPM,Max. differential 50 RPM) 6. Propeller - Exercise, Twice. (For Max. decrease 300 RPM) 7. Engine Instruments - Check. Oil Press. 55-95 PSI Oil Temp. 74-93 C C.H.T. 65-224 C 8. Throttle - Idle at 600 – 800 RPM. Reading…… (Oil Press 25 psi min.) 9. RPM - Set 1200 RPM.

66. .BEFORE TAKE-OFF CHECKS 1. Flight Control - Check Clear. 2. Mixture - Full Rich. 3. Propeller - Full Fine. 4. Ignition Sw. - Both. 5. Trim - Check. (Rudder – 1 o’clock Elevator – 9 o’clock) 6. Fuel Pump - On. 7. Flaps - Up. 8. Fuel Cock - On. 9. Harness - Locked. 10. Canopy - Closed & Lock. 11. Landing Light - On. 12. Strobe light - On. 13. IFF - Check ALT. 14. Traffic / Runway - Clear. 15. Radio - Call. LINE – UP CHECKS 1. Brakes - Hold. 2. Throttle - 1200 RPM. 3. ATT.,DI - Set.(RWY. HDG.) 4. Clock - Set. TAKE OFF 1. Brakes - Release. 2. Throttle - Full Power Slowly . 3. Rotate - 55 – 50 K.I.A.S. 4. Climb - 100 K.I.A.S 200’ UP CHECKS 1. Throttle - 25 “ Hg. 2. Propeller - 2400 RPM. 3. Landing Light - Off.

67. CLIMB CHECKS 1.Throttle -25 Hg. 2.Propeller - 2400 RPM. 3.Engine Instruments - Check. 4. Trim - As required. LEVER OFF CHECKS 1. Throttle - 19 Hg. 2. Propeller - 2400 RPM. 3. Fuel Pump - Off. 4. Engine & Fuel - Check. MANOEUVRE CHECKS “HASELL” H – Height Sufficient for recovery . A – Airframe Flaps UP, Canopy CLOSE & LOCKED NAV. Aid OFF. S – Security No Losse Articles, Harness LOCKED. & TIGHT. E – Engine Inst. Check, SET AEROBATIC POWER, 2400 RPM.Mix – Rich, Fuel pump ON. L – Locality Suitable, CLEAR L – Lookout Complete BEFORE DESCENTD CHECKS 1. Security - No Loose articles, harness Locked & Tight 2. Mixture - Full Rich. 3. Fuel Pump - On. 4. Fuel Contents - Sufficient and Balanced. 5. Instruments - Set. (ATT.,DI. QNH.) 6. Throttle - As Required.

68. PRE LANDING CHECKS G –Gas On Check, Fuel pump ON. Fuel SUFFICIENT and BALANCE. U – Under Carriage down, Flaps UP, Rudder Trim NEUTRAL, Brakes CHECK. M – Mixture Full Rich. P – Propeller 2400 RPM. C – Canopy CLOSED & LOCKED. H – Harness LOCKED AFTER LANDING CHECKS 1. Brakes - Park. 2. Canopy - Semi Closed. 3. RPM - Set 1200 RPM. 4. Landing Light - Off. 5. Strobe Light - Off. 6. Flaps - Up. 7. Trim - Neutral. 8. IFF - STBY. 9. Radio - Call SHUT DOWN ENGINE 1. Brakes - Park. 2. RPM - set 1200 RPM. 3. Avionics Master Sw. - Off. 4. Ignition - Magnetos dead-cut check. 5. Mixture - Full lean. 6. Ignition - Off. (after prop. Stop) 7. Throttle - Closed. 8. Nav. Lights - Off. 9. Alternator - Off. 10. Fuel Cock - Off 11. Brakes - Released. 12 Master - Off. แทบไม่น่าเชื่อเลยใช่ไหมล่ะว่าทั้งหมดนี้ศิษย์การบินจะต้องท่องให้ได้หมดโดยห้ามตกหล่นแม้แต่นิดเดียวด้วย

70. มูลนิธิอากาศยานไทย

71. กัปตันสฤทธิ์พร พิบาลกุล

72. ทีงานFlight Simulator