Mkt ferroviario e ntv bozza 04

Situazione Mkt Ferroviario e NTV
Aggiornato a settembre 2014
info@opengateitalia.com
24/09/2014 Riservato e Confidenziale
APPUNTI

24/09/2014 Riservato e Confidenziale 2
La liberalizzazione del settore in Europa

I 3 pacchetti ferroviari
Fonte: Scenari e prospettive del sistema ferroviario italiano nel contesto di liberalizzazione europea, CERTeT 2011

La Direttiva Recast (Dir. 34/2012/UE) da recepire entro 16/giugno/2015
Direttiva “Recast” (Dir. 34/2012/UE) da recepire entro 16/giugno/2015
Obiettivi:
• Incrementare la concorrenza
– Accesso semplificato ai servizi ferroviari accessori
– Regole su conflitti d’interesse e pratiche discriminatorie
– PIR più dettagliati che consentano ai potenziali nuovi entranti di avere una visione chiara delle
caratteristiche delle infrastrutture disponibili e le condizioni di utilizzo
• Rafforzare il potere dei Regolatori nazionali
• Sviluppare un’architettura finanziaria armonizzata in grado di favorire gli investimenti
– Piani strategici di lungo periodo e accordi pluriennali tra Stato e G.I.
– Norme più adeguate e trasparenti sui canoni d’accesso
• Separazione GI e IF sotto il profilo economico e contabile
– Separazione contabile tra la gestione dell’infrastruttura e il servizio
– Separazione contabile tra i diversi servizi prestati dall’IF (merci e passeggeri)

IV Pacchetto ferroviario
30/1/2013 La Commissione Europea adotta la proposta IV Pacchetto ferroviario:
– Pilastro Tecnico
• Trasferimento all’ERA (European Railway Agency) dei poteri autorizzatori (al momento affidati alle Agenzie nazionali per la
sicurezza ferroviaria) : certificati di sicurezza e autorizzazione all’uso del materiale rotabile
• Interoperalibilità, armonizzazione degli standard tecnici (comprese competenze del personale)
– Pilastro Politico
• Separazione societaria (holding)
• Gare per l’attribuzione di OSP entro il 2019
17/12/2013 La Commissione trasporti del Parlamento Europeo approva il pacchetto con emendamenti: accelera sul
pilastro tecnico mentre frena su quello politico:
• Regole meno rigide di unbundling: consente trasferimenti di personale tra le società della Holding
• Proroga al 2023 l’obbligo di gara per affidamento degli OSP
26/2/2014 Il PE approva il testo così emendato
5/5/2014 Il Consiglio Europeo dei Trasporti:
• ha raggiunto un accordo sul pilastro tecnico
• sul pilastro politico l’opposizione di paesi con operatori verticalmente integrati, Francia, ha impedito un accordo.(Per l’approvazione
integrale del IV Pacchetto è necessaria l’approvazione del Consiglio)

Grado di liberalizzazione nei mercati degli SM
• Il 40% del mercato dei servizi passeggeri nazionali nell'UE è accessibile a nuovi entranti
• Solo due Stati membri (Svezia e Regno Unito) hanno aperto completamente i servizi commerciali e i servizi in regime di
OSP
• Considerando l'intera UE, il 40% dei passeggeri-km non è aperto alla concorrenza
• La Spagna sta valutando la possibilità di aprire alla concorrenza alcuni servizi commerciali
Fonte: questionari RMMS, valutazione d'impatto del quarto pacchetto ferroviario, CER (2010), stime proprie. (IV Relazione sul
monitoraggio e lo sviluppo del mercato ferroviario, Giugno 2014 )

Fonte: Report DG MOVE, Novembre 2012

Operatori attivi nei mercati nel trasporto passeggeri su lunga distanza/AV
Table 4.1 shows the number of domestic
passenger open access operators active in 2012.
With the exception of airport links and cross-
border operators, all open access services are in
long-distance markets, and in the case of NTV
in Italy on high speed lines. Experience with
commercial services in open access is very recent
and has so far only taken place in Austria, Czech
Republic, Italy, Sweden and, to a small extent,
Germany. Italy has the most significant open
access following the introduction of NTV’s
services. There is also limited competition in the
market in the UK, where open access is heavily
regulated (to avoid compromising the financial
equilibrium of franchises).
Fonte: Report DG MOVE, Novembre 2012
OPEN ACCESS OPERATORS ACTIVE DURING 2012

Concorrenza nell’AV/lunga percorrenza in Europa (1/2)
Fonte: questionari RMMS, valutazione d'impatto del quarto pacchetto ferroviario, CER (2010), stime proprie. (IV
Relazione sul monitoraggio e lo sviluppo del mercato ferroviario, Giugno 2014 )

Concorrenza nell’AV/lunga percorrenza in Europa (2/2)
La quota dei nuovi entranti nei servizi a lunga percorrenza raggiunge il livello più elevato
• nel Regno Unito, dove l'incumbent ha cessato di esistere
• in Estonia, dove il contratto di servizio pubblico per i servizi a lunga percorrenza è stato aggiudicato a un nuovo entrante.
Nuovi entranti sono presenti in:
• Svezia (Veolia, BluTag)
• Italia (Italo-NTV sulla rete italiana ad alta velocità)
• Repubblica ceca (LeoExpress e Regiojet, entrambi sulla linea Praga-Ostrava)
• Austria (Westbahn sulla linea Vienna-Salisburgo).
Varie società hanno reso nota l'intenzione di avviare servizi commerciali in ambito nazionale in diversi Stati membri. MTR,
società del vasto gruppo MTR di Honk Kong, si è detta intenzionata ad avviare nuovi servizi sulla linea Stoccolma Göteborg.
Leo Express/DLA, operatore privato Rep. Ceca, ha presentato richiesta per operare sulle linee Varsavia-Cracovia/Katowice e
Varsavia-Stettino, ma la richiesta è stata respinta per motivi amministrativi.

Reti AV in Europa: opere completate, in costruzione, progettate
Linea continua: completata
• Rossa: categoria I
• Verde: categoria II
• Azzurra: categoria III
Linea tratteggiata: in costruzione:
• Rossa: categoria I
• Verde: categoria II
• Azzurra: categoria III
Linea tratteggiata viola:
programmate
• Viola: categoria I
• Lilla: categoria II
• Rosa: categoria III
Fonte: Quaderno dell’Ufficio Studi
NTV, Febbraio 2011

Assetto proprietario degli operatori nel settore AV in Europa

Mercato ferroviario tedesco
In Germania nel 1999 Deutsche Bahn Aktien Gesellschaft – DB AG è stata trasformata in una holding company ed è stata interessata
da un processo di societarizzazione delle sue divisioni operative.
La legge federale riconosce alle IF stabilite in Germania il diritto di
accesso all’infrastruttura per tutte le tipologie di servizi
ad eccezione dei servizi di TPL, competenza dei Lander, organizzati
tramite contratti di servizio pubblico caratterizzati da massicce
sovvenzioni pubbliche, assegnati in misura minoritaria tramite procedure
Competitive.
Attualmente, l’erogazione del servizio di trasporto ferroviario in Germania
viene assicurata da quasi 400 operatori, privati e pubblici.
Ciò nonostante, come accade nella maggior parte dei sistemi ferroviari europei
(ad eccezione di quello britannico), anche in Germania la scena risulta dominata dall’incumbent nazionale: la
DB AG detiene infatti, attraverso le sue controllate DB Fernverkehr (trasporto passeggeri a lunga percorrenza)
e Railion (trasporto merci), circa il 90% della quota di mercato nei comparti passeggeri e merci e, attraverso
la DB Regio (trasporto regionale passeggeri), circa l’88% della quota di mercato dei servizi di trasporto
regionale/locale di competenza dei Lander.

Mercato ferroviario britannico (1/2)
I protagonisti del mercato ferroviario britannico sono:
• Network Rail Plc, la società indipendente incaricata della gestione dell’infrastruttura ferroviaria;
• 25 Train Operating Companies (TOC), preposte all’espletamento dei servizi di trasporto passeggeri su determinate linee
urbane, regionali e Intercity; la loro proprietà è ceduta per periodi di tempo limitati (da 7 a 15 anni) a società private
attraverso la messa a gara di contratti di franchising stipulati tra la Strategic Rail Authority (SRA) e il soggetto
aggiudicatario della gara;
• 6 Freight Operating Companies (FOCs), preposte all’espletamento dei servizi di trasporto merci per ferrovia al di fuori di
qualunque contratto di franchising;
• 3 Rolling Stock leasing Companies (ROSCOs), proprietarie del materiale rotabile che cedono alle TOC mediante
contratti di leasing operativo.
Il sistema ferroviario britannico, dunque, è attualmente caratterizzato dalla presenza di due tipologie di
servizi:
• quelli ricompresi nell’ambito della disciplina di un contratto di franchising dagli operatori che gestiscono le TOCs;
• quelli offerti in regime di libero mercato, cioè non solo i servizi di trasporto ferroviario merci, ma anche i servizi di
trasporto ferroviario passeggeri aggiuntivi rispetto a quelli individuati da un contratto di franchising e che possono essere
offerti autonomamente o dalle IF aggiudicatarie di un siffatto contratto o da IF nuovi entranti.

Mercato ferroviario britannico (2/2)

Mercato ferroviario francese
L’apertura effettiva del mercato ferroviario in Francia è limitata dalla presenza di elevate barriere all’entrata, di carattere economico e
amministrativo, fondamentalmente riconducibili all’attuale configurazione dei rapporti tra Réseau Ferré de France (RFF), il gestore
dell’infrastruttura, e l’incumbent Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). Mentre RFF adempie funzioni di carattere
prettamente amministrativo, SNCF in forza di un apposito contratto stipulato con RFF, svolge un ruolo strategico nei processi di
allocazione delle tracce e di rilascio dei certificati di sicurezza.
Fonte: Scenari e prospettive del
sistema ferroviario italiano nel
contesto di liberalizzazione europea,
CERTeT 2011

Mercato ferroviario svedese
In Svezia la separazione verticale tra l’ente proprietario della rete ferroviaria e la gestione dei servizi è stata introdotta nel
1988 dando avvio alla liberalizzazione del mercato ferroviario delle merci e dei passeggeri. Tuttavia, mentre il primo ha
raggiunto la piena liberalizzazione e a esso si applica un meccanismo di concorrenza nel mercato (per la traccia), nel
secondo si distinguono soluzioni regolative differenti, a seconda che i servizi oggetto di gara siano profittevoli o meno.
Ad oggi, in particolare:
• ai servizi di trasporto regionale non profittevoli si applica un meccanismo di concorrenza per la traccia mediante
procedure di gara pubblica e sulla base di contratti di tipo “gross cost” o “net cost”.
• ai servizi di trasporto regionale profittevoli si applica un meccanismo di concorrenza sulla traccia mediante procedure di
gara pubblica.
• ai servizi di trasporto inter-regionale non profittevoli si applica un meccanismo di concorrenza per la traccia mediante
procedure di gara pubblica e sulla base di contratti di tipo “net cost”.
• ai servizi di trasporto inter-regionale profittevoli si applica un meccanismo di concorrenza sulla traccia
• mediante procedure di gara pubblica.

Mercato ferroviario svedese

Servizi di trasporto ferroviario oggetto di OSP (1/2)
Nel 2011-2012 i servizi oggetto di OSP hanno riguardato il 62-65% dei passeggeri –km nell’UE e circa il 74%
dei treni-km.
Fonte: IV Relazione sul monitoraggio e lo sviluppo del mercato ferroviario, Giugno 2014 )

• La quota relativa dei servizi
ferroviari effettuati in regime
di OSP e dei servizi
commerciali varia per i diversi
segmenti di mercato
• In Europa tutti i servizi
suburbani e regionali (49% del
totale dei passeggeri-km) sono
oggetto di OSP
• I servizi AV (27% dei
passeggeri-km dell’UE) non
sono svolti in regime di OSP
in nessuno SM
• Si può concludere che i 2/3
dei servizi convenzionali a
lunga percorrenza sono svolti
in regime di OSP
Servizi di trasporto ferroviario oggetto di OSP (2/2)
Fonte: IV Relazione sul monitoraggio e lo sviluppo del mercato
ferroviario, Giugno 2014 )

• Nel 2011-2012, nell’UE sono stati erogati finanziamenti pubblici per circa 18 mld euro
o Germania: 6 mld
o Francia: 4,5 mld
o Italia: 2 mld
• Nel Regno Unito e nei Paesi Bassi i contributi pubblici diretti sono molto limitati perchè tali SM attuano il finanziamento
incrociato dei servizi in perdita con i proventi dei servizi redditizi rientranti negli stessi contratti di servizio pubblico relativi
a servizi ferroviari e con i proventi ricavati dalle tariffe pagate dai passeggeri.
Fonte: IV Relazione sul monitoraggio e lo
sviluppo del mercato ferroviario, Giugno
2014
Finanziamento dei servizi oggetto di OSP

Le attività dell’ART e dell’AGCM

A443 - NTV/FS/OSTACOLI ALL'ACCESSO NEL MERCATO DEI SERVIZI DI TRASPORTO FERROVIARIO
PASSEGGERI AD ALTA VELOCITA’ (22/5/2013 – 19/2/2014)
Violazione art. 102 TFUE:
Strategia volta ad ostacolare l’accesso alla rete
– Compressione dei margini (possibili sussidi incrociati coi servizi osp)
– Comportamenti ostruzionistici nell’accesso all’infrastruttura ferroviaria (mancata assegnazione di tracce strategiche e
mancato accesso all’impianto di manutenzione Milano S. Rocco)
Discriminazioni nell’attività di numerose stazioni facenti parte del network AV
Inefficienze nella gestione delle stazioni servite da NTV
Impegni:
Compressione dei margini:
RFI propone all’Ursf una riduzione del canone d’accesso del 15%
FS propone:
– Contabilità separata per il comparto AV
– Mantenere l’ebit positivo per 2 anni (impegno che AGCM non accetta per aumento rischio di sussidi incrociati)
Mancato accesso alle tracce orarie:
RFI impegno ad assegnare le tracce richieste da NTV
Modifica del PIR che introduce interlocuzioni con le amministrazioni interessate nel processo di allocazione delle tracce
Impianto di manutenzione:
RFI NON presenta impegni perché l’asset in questione non può considerarsi essential facility
Discriminazioni nell’attività di numerose stazioni facenti parte del network AV:
Realizzare/completare il processo di ammodernamento/adeguamento della segnaletica di orientamento nelle stazioni, orizzontale e
verticale, al fine di rendere più agevole l’individuazione delle IF
Avviare procedure per l’assegnazione di biglietterie elettroniche, spazi pubblicitari, etc..

A443: sintesi impegni (1/4)
NTV: CONDOTTA
DENUNCIATA
GRUPPO FS: PRIMI IMPEGNI
GRUPPO FS: MODIFICHE
ACCESSORIE AGLI
IMPEGNI
AGCM: VALUTAZIONE
DEGLI IMPEGNI
Compressione dei margini
Strategia di compressione dei
margini (Mercato di riferimento
tratta AV Milano-Roma):
 l’accesso alla rete
(pedaggio)
 prezzi praticati da
Trenitalia nell’AV
 È stata inoltre ipotizzata
la presenza di un
sussidio incrociato
 Proposta formulata da RFI al URSFdi
riduzione del canone d’uso applicato
sull’infrastruttura AV/AC, nella
misura massima del 15% rispetto al
livello attualmente vigente
 Impegni, assunti da Trenitalia nel:
o mantenere EBIT positivo per il
comparto AV, fino alla data del
30 giugno 2015
o fornire una contabilità separata
per il comparto AV
L’impegno presentato da
RFI, a ridurre il canone
d’accesso alla rete in misura
pari al 15% per tutte le imprese
ferroviarie, appare idoneo a
risolvere le preoccupazioni
concorrenziali
L’impegno assunto da
Trenitalia a mantenere un
margine operativo positivo
(EBIT) nel comparto AV non
risulta idoneo (aumenta il
rischio sussidi incrociati)
L’impegno sulla contabilità
appare idoneo
Accesso alle tracce orarie
RFI avrebbe precluso l’accesso
alla fascia oraria
commercialmente più
redditizia (tra le 7 e le 8 del
mattino, in relazione ai treni
Italo in uscita da Roma verso
nord)
Impegni assunti da RFI:
 Allocare ad NTV le tracce richieste
nella fascia oraria dalle 7.00 alle 8.00
del mattino, relativamente ai treni in
uscita da Roma e diretti a nord
Gli impegni sono idonei

Accesso all’impianto di manutenzione di Milano San Rocco
Divieto d’accesso all’impianto
di manutenzione di Milano San
Rocco
Nessun impegno assunto, per le seguenti
motivazioni:
1. L’impianto non rientra tra gli asset
di proprietà di RFI (come risulta
anche dal PIR)
2. La stessa AGCM ha escluso che gli
impianti di manutenzione siano qual
Mancata apposizione della segnaletica e di desk informativi
Assenza di risposta per le
richieste avanzate a RFI e
Grandi Stazioni per il
posizionamento di totem
informativi e di desk
informativi mobili
Impegni assunti da RFI, Grandi Stazioni,
Centostazioni:
 Realizzare/completare il processo di
ammodernamento/adeguamento
della segnaletica entro il 30 giugno
2014
 Individuazione di un’area da destinare a
ciascuna IF per il posizionamento dei
punti informativi mobili.
Con riguardo agli impegni in
materia di desk informativi
RFI, Grandi Stazioni e
Centostazioni:
 Prevedono
l’individuazione di c.d.
“Aree minime garantite”
(2 desk mobili) poste in
aree idonee a garantire
utilizzo e visibilità, ai fini
di dare pari dignità a tutti
gli operatori ferroviari
NTV: CONDOTTA
DENUNCIATA
ACCESSORIE AGLI
IMPEGNI
AGCM: VALUTAZIONE
DEGLI IMPEGNI
(pedaggio)
la presenza di un
sussidio incrociato
30 giugno 2015
per il comparto AV
concorrenziali
appare idoneo
alla fascia oraria
nord)

Inefficienze nella gestione delle stazioni servite da NTV
Mancata realizzazione da
parte di RFI, in numerose
stazioni servite da NTV, di una
serie di interventi
infrastrutturali
Realizzazione della c.d. informazione
dinamica (i.e. pannelli informativi e relativo
sistema di gestione per l’informativa circa il
posizionamento delle carrozze) a servizio
dei binari XVI e XVII della stazione di
Milano Porta Garibaldi e dei binari XXIII e
XXIV della stazione di Napoli Centrale
Impegni idonei
Ritardato posizionamento di biglietterie self service
NTV denuncia il ritardato e/o
non adeguato posizionamento
delle proprie biglietterie self
service in numerose stazioni
Impegno assunto da RFI, Grandi Stazioni,
Centostazioni:
ciascuna IF per il posizionamento delle
biglietterie self-service. Nel valutare il
numero ed il posizionamento delle
emettitrici self-service, si terrà conto
del numero di clienti che utilizzano i
servizi venduti tramite tali emettitrici.
materia di biglietterie self-
service RFI, Grandi Stazioni
e Centostazioni:
 abbreviano le procedure
per l’assegnazione di
biglietterie self-service
fissando una durata
massima di 45 giorni
 Gli impegni risultano
idonei
NTV: CONDOTTA
DENUNCIATA
ACCESSORIE AGLI
IMPEGNI
AGCM: VALUTAZIONE
DEGLI IMPEGNI
(pedaggio)
la presenza di un
sussidio incrociato
30 giugno 2015
per il comparto AV
concorrenziali
appare idoneo
alla fascia oraria
nord)

Ritardato posizionamento di biglietterie self service
NTV denuncia il ritardato e/o
non adeguato posizionamento
delle proprie biglietterie self
service in numerose stazioni
Impegno assunto da RFI, Grandi Stazioni,
Centostazioni:
ciascuna IF per il posizionamento delle
biglietterie self-service. Nel valutare il
numero ed il posizionamento delle
emettitrici self-service, si terrà conto
del numero di clienti che utilizzano i
servizi venduti tramite tali emettitrici.
materia di biglietterie self-
service RFI, Grandi Stazioni
e Centostazioni:
 abbreviano le procedure
per l’assegnazione di
biglietterie self-service
fissando una durata
massima di 45 giorni
 Gli impegni risultano
idonei
Discriminazione nell’utilizzo di spazi pubblicitari
NTV lamenta di aver avanzato
richieste di acquisto di spazi
pubblicitari in tutte le stazioni
gestite da GS e di aver ricevuto
un documento contenente
l’offerta commerciale solo per
gli spazi pubblicitari interni
alle stazioni direttamente
servite (viceversa, le altre
stazioni, ed in particolare quelle
collegate dalle Frecce di
Trenitalia sarebbero precluse ai
cartelloni pubblicitari di NTV).
Inoltre, i prezzi praticati da GS
ad NTV per l’acquisto di spazi
pubblicitari sarebbero più
elevati di quelli praticati a
Trenitalia.
Impegno assunto da: Grandi Stazioni e
Centostazioni:
 periodo di 6 mesi da esaurirsi entro il
dicembre 2014 per una finestra
temporale per opzionare spazi
pubblicitari sulle varie stazioni del
network AV servite da NTV, in via
prioritaria rispetto agli altri inserzionisti
e a condizioni di mercato,
 I prezzi degli spazi saranno definiti
senza discriminazioni tra i vari
inserzionisti, partendo dai prezzi di
listino e negoziando gli sconti in
funzione delle normali variabili che
determinano il valore del servizio
 l’estensione della durata
dell’impegno relativo
all’offerta di spazi
pubblicitari dai 6 mesi
originari a 18 mesi,
 Grandi Stazioni e
Centostazioni si
impegnano a fornire un
riscontro a eventuali
richieste di spazi
pubblicitari formulate da
ogni impresa ferroviaria
entro 20 gg dalla ricezione
della stessa
 Gli impegni sono idonei
NTV: CONDOTTA
DENUNCIATA
ACCESSORIE AGLI
IMPEGNI
AGCM: VALUTAZIONE
DEGLI IMPEGNI
(pedaggio)
la presenza di un
sussidio incrociato
30 giugno 2015
per il comparto AV
concorrenziali
appare idoneo
alla fascia oraria
nord)

ART: Procedimento regolatorio sul tema dell’accesso equo e non discriminatorio
alle infrastrutture ferroviarie
Il 16/1/2014 L’ART apre un’Indagine Conoscitiva sull’accesso alle infrastrutture Delibera 7/2014
Il 6/3/2014 con Delibera 16/2014 l’art da avvio al Procedimento regolatorio sul tema dell’accesso equo e non discriminatorio
alle infrastrutture ferroviarie, proponendo di fatto modifiche all’attuale PIR
Il 17/4/2014 con Delibera 24/2014 da avvio a una consultazione
Il 22 maggio NTV risponde alla consultazione e chiede:
• di abbassare (dall’85% al 70%) la soglia massima, per singole fasce orarie di ciascuna tratta allocabile ad un’I.F. nell’ambito
dell’accordo quadro
• che il GI elabori un prospetto, da allegare al PIR ogni anno, che individui: la capacità delle singole tracce, la tipologia di destinazione
delle stesse, e la quota parte di capacità assegnabile con AQ
• che il GI pubblichi, annualmente, un piano degli investimenti con orizzonte temporale non superiore a 5 anni
• nell’ambito del processo di allocazione delle tracce NTV chiede di adottare una procedura di coordinamento che coinvolga in
modo trasparente e contestuale tutte le parti interessate (IF, MIT , RG)
• che il GI elabori un prospetto, da allegare al PIR ogni anno, che individui puntualmente tutti gli impianti accessori (centri di
manutenzione, depositi etc..) disponibili
La conclusione del procedimento sul tema dell’accesso all’infrastruttura si concluderà con la pubblicazione di un
regolamento ART, a fine ottobre.

NTV: situazione economica-finanziaria

Compagine azionaria
NTV
MDP Holding
IMI
Investimenti
S.p.A.
SNCF Voyages
Développeme
nt S.a.S
Winged Lion
Fund
Nuova Fourb
s.r.l.
Mais S.p.A.
Reset 2000
s.r.l.
33,5% 20% 20% 5%
15% 5% 1,5%
Azionisti
di
riferimento
Diego Della
Valle
Luca di
Montezemolo
Gianni Punzo
(quote
paritetiche)
Intesa
SanPaolo
S.p.A
Société
Nationale
des Chemins
de fer
Français
Assicurazioni
Generali
S.p.A.
Alberto
Bombassei
Isabella
Seragnoli
Giuseppe
Sciarrone

Principali dati economici
31/12/2013 31/12/2012 31/12/2011
Ricavi netti 249.610.966 102.900.636 24.702.068
Costi esterni (233.346.593) (173.010.274) (33.374.167)
Valore aggiunto 16.264.373 (70.109.638) (8.672.099)
Costo del lavoro (50.725.153) (41.145.658) (18.411.597)
Margine Operativo Lordo (EBITDA) (34.460.780) (111.255.296) (27.083.696)
Amm., svalut., altri accanton. (43.073.491) (25.984.247) (14.453.652)
Risultato operativo (77.534.271) (137.239.543) (41.537.348)
Proventi ed oneri finanziari (28.010.742) (620.028) (12.409.027)
Risultato Ordinario (EBIT) (105.545.013) (137.859.571) (53.946.375)
Componenti straordinarie nette (296.868) 32.037.270 (73.473)
Risultato prima delle imposte (EBT) (105.841.881) (105.822.301) (54.019.848)
Imposte sul reddito 28.222.381 28.686.130 14.700.861
Risultato Netto (77.619.500) (77.136.171) (39.318.987)
• Perdite nel 2013 comparabili al 2012
• EBITDA migliorato nel 2013 seppur ancora negativo

Principali dati patrimoniali
31/12/2013 31/12/2012 31/12/2011
Capitale immobilizzato (A) 672.982.771 643.503.460 147.090.050
Attività d’esercizio a breve termine (B) 180.558.343 180.127.194 241.122.365
Passività d'esercizio
a breve termine (C)
(125.483.949) (120.092.291) (40.511.021)
Capitale d'esercizio
netto (D)= (B+C)
55.074.394 60.034.903 200.611.344
Passività
a medio lungo termine (E)
(5.493.894) (3.584.617) (12.246.725)
Capitale investito (A+D+E) 722.563.271 699.953.746 335.454.669
Patrimonio Netto 107.909.560 107.527.940 184.664.112
Posizione finanziaria netta a medio-
lungo termine
614.653.711 592.425.806 150.790.557
Mezzi propri e indebitamento
finanziario netto
722.563.271 699.953.746 335.454.669
Il capitale investito è di 722,6 mln€, con un incremento di 22,6 mln€ rispetto al 2012, dovuto
principalmente a:
• Incremento patrimonio immobilizzato (29,5 mln€) per iscrizione in bilancio di 3 materiali rotabili
consegnati nell’esercizio
• leggero incremento dei crediti (0,4 mln€)

Situazione debitoria: da bilancio
31/12/2013 31/12/2012 31/12/2011
Debiti verso banche 204.232.797 220.369.164 163.101.454
Debiti verso altri finanziatori* 462.055.787 422.800.514 -
Acconti 129.391 89.668 -
Debiti verso fornitori 106.583.989 103.760.464 28.491.985
Debiti tributari 933.395 831.909 577.341
Debiti verso istituti di previdenza e
di sicurezza sociale
2.949.203 2.963.676 1.584.216
Altri debiti 4.642.668 3.730.456 2.332.935
Totale 781.527.230 754.545.851 196.087.931
* Debito derivante dal leasing verso la società Leasint per l’acquisto dei 25 treni Alstom

Leasint – Mediocredito Italiano
• Leasint fa parte del gruppo Intesa San Paolo
• Ne erano membri: Orazio Rossi Presidente; Flavio Venturini V. presidente; Edoardo Bacis Direttore generale
• Nel settembre 2013 è avvenuta la fusione in Mediocredito Italiano
• Mediocredito Italiano, che ha origine da Mediocredito Lombardo, nel corso del 2014 ha incorporato tutte le
realtà che, all’interno del Gruppo Intesa Sanpaolo, erano dedicate al factoring ed al sostegno finanziario a
medio termine delle PMI: Mediofactoring; Leasint, Centro Leasing, Neos (ramo leasing); Agriventure
• Mediocredito Italiano:
Presidente Roberto Mazzotta
Vicepresidente Orazio Rossi; Giovanni Tricchinelli
Consigliere Federica Galleano; Fabrizio Gnocchi; Giancarlo Lombardi; Francesco Pensato; Eugenio Rossetti;
Carlo Stocchetti; Federico Vecchioni; Flavio Venturini
Direttore Generale Andrea Bressani
http://www.finanziamenti.mediocreditoitaliano.com/scriptWeb20/vetrina/mediocredito/home.jsp

Rapporti con parti correlate: 31/12/2013
Parte correlata Natura del rapporto
Rapporti patrimoniali
Costi Investimenti Debiti
Gruppo
Assicurazioni
Generali
Assicurazioni Treni,
Impianti e Stazioni
4.345.439 - -
Gruppo Intesa
Sanpaolo SpA
Contratto di
finanziamento
18.795.658 - 118.114.692
Gruppo RCS
Contratto di
sponsorizzazione
553.609 - -
Mediocredito
Italiano SpA
Contratto di Leasing 8.170.707 510.409.053 467.512.638
Rail Solutions SaS Commissioni di vendita 5.034.834 - 581.718
SETEFI
Commissioni circuiti di
pagamento
3.616.308 - -
Totale 40.516.564 510.409.053 586.209.048

Situazione debitoria: da stampa (1/2)
Esposizione debitoria
• L'istituto più esposto è il socio-creditore Intesa, seguono Mps, Banco Popolare e Bnl
• Al 31 dicembre 2012 la società aveva inoltre in essere un collar, contratto derivato, finalizzato a
contenere il tasso di interesse sulle linee di credito per cassa tra il 4,15 e il 5%. All’epoca il derivato
segnava una perdita di 43,9 milioni a favore di Intesa, Mps e Banco Popolare, gli istituti con cui era
stato costruito.
Ristrutturazione debito
• Perricone ha chiesto alle banche creditrici Intesa Sanpaolo, Mps, Bnl e Banco Popolare di rivedere i
contratti di finanziamento
• Avviato un primo tavolo (incarico a Lazard) per la ristrutturazione del debito verso le banche: si parla
di uno sconto accompagnato da una trasformazione di crediti in capitale (replicando un modello già
messo in atto con Alitalia e con Sorgenia)

Situazione debitoria: da stampa (2/2)
Aumento capitale
• Si parla di un aumento di capitale di Ntv da 100 milioni
• I soci:
- Alberto Bombassei, socio al 5%, ha già messo le mani avanti; ‘se Luca di Montezemolo incasserà
dal gruppo Fiat la buonuscita stratosferica di cui si favoleggia, potrebbe - lui sì - versare la propria
quota e molto di più’
- Sncf, le ferrovie francesi, (20%) appaiono in una situazione piuttosto distaccata, non molto
differente da quella nella quale Air France si è trovata in Alitalia
- Intesa (20%)- gestione Messina - e le Generali (15%) - gestione Greco - hanno detto esplicitamente
che le partecipazioni non strategiche (e Ntv non lo è) saranno dismesse

Dati sull’organico
31/12/2013 31/12/2012 31/12/2011
Amministratore Delegato 1 1 1
Vice Presidente Esecutivo - 1 1
Dirigenti 23 25 21
Quadri 65 68 57
Impiegati 817 792 324
Parasubordinati 15 17 14
Apprendisti 150 105 105
Borsisti - 4 43
Stageur 3 14 4
Totale 1.074 1.027 465
• Circa 300 i dipendenti che andranno in mobilità*
* http://www.repubblica.it/economia/2014/09/02/news/ntv_a_rischio-94850698/

Gestione operativa
Numero passeggeri
Quota mercato
2013 2012
6,2 mln
Treni giorno
Flotta treni 25 22
2 mln
44
(su 50 previsti a regime)
18-20%
n.d.
Fonte: Quote mercato, Relazione Annuale ART, luglio 2014
n.d.

CdA del 24 settembre
Nel CdA del 24 settembre:
• È stata esaminata un'ipotesi di manovra finanziaria, sviluppata insieme all’advisor Lazard, che
prevede anche la ricapitalizzazione da parte dei soci
• Nei prossimi giorni la manovra sarà discussa con le banche finanziatrici in vista del varo
dell’operazione entro dicembre
• Si è discusso del nuovo Piano industriale, ma non si è presa alcuna decisione in merito
• Il consiglio ha preso atto della mancata determinazione del costo del pedaggio da parte dell’ART
e ha espresso "forte preoccupazione e irritazione per la situazione di stallo che si trascina ormai da
mesi"
• Stessa preoccupazione è stata espressa anche per i ritardi su un esposto presentato mesi fa da
NTV all'Authority e che riguarda i criteri con i quali vengono determinati i costi del pedaggio:
preoccupazione espressa sulle voci di un possibile provvedimento solo temporaneo atteso per
fine ottobre sui pedaggi
• Il CdA ha ribadito la ‘forte determinazione a portare avanti con forza le istanze di rivendicazione
dei diritti dell'azienda, in particolare la regolarizzazione del settore rimasta incompiuta’
• È stato approvato il nuovo disegno del network di NTV in vista del nuovo orario invernale che
scatterà il 15 dicembre prossimo*
* Italo lascerà i collegamenti con l'Adriatica per concentrare le risorse sulle linee a più alto traffico viaggiatori. Il nuovo piano prevede
quindi il rafforzamento della Milano-Napoli e il potenziamento su Roma-Termini dove i collegamenti no-stop di Italo raddoppiano da 6 a
12. Confermate inoltre le 10 corse sulla Roma-Venezia

Prossime date
Fine settembre:
Il ministro Lupi ha annunciato che ci sarà un incontro con i vertici di FS per
iniziare ad affrontare un planning in tema di privatizzazione (separazione della
rete RFI dal gruppo FS)

Open Gate Italia S.r.l.
Via Cesare Beccaria, 23 | 00196 Roma
Tel: +39 0645551193
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