1) The document discusses measuring pavement deflection variance at highway speeds using a method that simulates truck vibration responses based on road profiles measured with a laser profiler.
2) Precision testing showed reasonable repeatability and reproducibility, with standard deviations between runs of around 4%.
3) Comparisons with falling weight deflectometer measurements and ground penetrating radar indicated the method could accurately identify soft spots in the pavement correlated with increased vibrations and decreased structural integrity.
4) The study concluded that a "virtual tire footprint" sensor could better estimate the road profile perceived by the tire and identify soft spots compared to the laser profiler.
Many truck drivers are exposed to high stress from human whole-body vibration (WBV), thus suffering risk for stress-related heart diseases and for musculoskeletal problems in the neck, shoulders and back. Furthermore they are at high risk of being involved in road crashes. In the ROADEX IV project, sampling has been made of WBV-exposure of truck drivers on 3700 km typical truck transport routes in four EU Northern Periphery areas. The scope was to demonstrate assessment of daily vibration exposure A(8)-value, as well as of spinal compression stress Sed in drivers exposed to transient shock at bumps, and compare results with the Action Value in EU Health & Safety Directive 2002/44/EC. Results from Finland, Scotland and Sweden confirm that the EU Action Value A(8) = 0.5 m/s2 is exceeded. After normalization to all-year-conditions, also data from E6 in northern Norway exceeds the Action Value. Thus hauliers with employees working under conditions similar to the tested are obliged by law to make proper assessment of the risks from high vibration exposure, including elevated crash risk due to lateral buffeting on icy winter roads.
Vibrationer - Arbetsmiljöverkets författning AFS 2005:15.
Projektet ”Köra, åka och underhålla buss i Göteborg”.
Daglig medelexponering över Insatsvärdet.
Mycket högt kottryck i hög fart, beräknat vid SP.
Bussbolagen måste göra insatser för minimerad vibration.
Bussförarna ska utbildas om riskerna samt erbjudas särskild medicinsk undersökning.
”Elaka gupp” åtgärdades omgående.
Färdvibration minskas med ökat gatu-UH mellan guppen.
Uppdatering av VGU. Inkludera stötfria "Ergo-gupp".
Framtid: IFD kan ge bättre framkomlighet med buss än bil?
Under 2012 ökade sättningarna på E6 i Norra Bohuslän snabbt. Det resulterade i 75 % fler vajerräckesolyckor. Här visas hur Trafikverket med Vecturas hjälp kortsiktigt löste det akuta problemet.
Originalet är i widescreen-format, vilket SlideShare uppenbart har problem med. Beklagar att bildens nedre del skurits bort!
Att styra fram vägytans funktionella egenskaper, Sweco Granlund 2014 04-10 ar...Johan Granlund
Effektiv styrning mot ”rätt kvalitet”.
Vägytans funktionella egenskaper.
Framgångsfaktorer.
UH utan bra styrning => fortsatt trafikfarlig väg.
Planeringsprocess inför nytt slitlager.
Beläggningsprojektering = effektiv kvalitetsstyrning.
Bygghandling för hållbara vägbeläggningar.
Framgång eller misslyckande?
Bus Drivers’ Exposure To Mechanical Shocks Due To Speed BumpsJohan Granlund
Many bus drivers are exposed to health risks, due to repeated exposure of mechanical shocks when frequently riding over traffic speed bumps. This paper presents recent results from an investigation of vibrations imposed on the driver from some twenty speed bumps in the Stockholm area (Sweden). The vibrations have been evaluated in accordance with the new standard ISO 2631-5. It defines a method of quantifying whole-body vibration containing multiple shocks (such as bumpy rides) in relation to human health. It uses peak vibration (shock) values to predict compression stress in the spine, and reports equivalent daily static compression dos e, Sed. The results show high Sed -values with high health risks even at low speeds. This finding made the Swedish Work Environment Administration prohibit line bus traffic on the related streets until some speed bumps were altered. The health risk depends on the number of daily shock exposures. On the worst investigated road the speed limit is 50 kmph (30 mph), while the maximum acceptable speed was 10 km/h (6 mph) assuming 150 bumps per day. Presented at SEM IMAC-XXVI Conference & Exposition on Structural Dynamic 2008 in Florida, USA.
Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks - ROADEX IIIJohan Granlund
The EU ROADEX Project 1998 - 2007 is a trans-national roads co-operation aimed at developing
ways for interactive and innovative management of low traffic volume roads throughout the
cold climate regions of the Northern Periphery Area of Europe. Its goals have been to facilitate
co-operation and research into the common problems of the Northern Periphery.
The overall objective for this research task was to increase the understanding for road user’s
health risks when riding on roads in poor condition. Better knowledge will facilitate the reduction
of the risks, by means of improved pavement management, more conscious truck, bus and ambulance
operations, and inspire to vehicle suspension systems improvements.
The report commences with generic descriptions of how safety and health can be affected by
ride vibration, how truck suspension systems isolate and amplify vibration at various frequencies,
and how pavement properties, such as cross slope, control the important forces at work.
A case study is reported from the Beaver Road 331 in northern Sweden. A heavy timber logging
truck was instrumented to measure ride vibration and direction. Measurements were taken at a
range of points (seat, cab, frame and wheels) and the results stored together with data on
speed and interior noise. Ride vibration data from repeated rides over a 280 km long round trip
from forest to coast industries was then compared with reference data on pavement condition,
scanned by a laser/inertial Profilograph. Results obtained included:
• The daily exposure to Whole-Body Vibration, the A(8)-value, for timber truck drivers riding
constantly on roads such as Rd 331 were unacceptably high, when compared to the
health and safety Action Value in Directive 2002/44/EC.
• The truck drivers were exposed to unacceptably health risks in the back when driving at
modest speed over the worst bumps, due to high spinal compression doses, Sed, as per
the ISO 2631-5 standard.
• A derived draft limit of 0.30 % for undesired variance in cross slope. This could be useful
in pavement management to prevent roll-motion and lateral forces in road vehicles.
The case study also produced valuable spin-offs in new methods for analyzing traffic safety
risks arising from incorrectly banked curves and low drainage gradients. Hospital records from
accidents at Rd 331 (mainly skid accidents) were found to match road sections with high cross
slope variance, curves with incorrect superelevation, transition sections with low drainage gradients,
and sections with high skid risk due to low/varying Macro Texture. These serious findings
call for both short and long term actions. Road agencies should use the demonstrated methods
to quickly identify hazardous sites and warn road users of them. Road repair planning and practices
should be improved, and funding for road repair should be increased.
Many truck drivers are exposed to high stress from human whole-body vibration (WBV), thus suffering risk for stress-related heart diseases and for musculoskeletal problems in the neck, shoulders and back. Furthermore they are at high risk of being involved in road crashes. In the ROADEX IV project, sampling has been made of WBV-exposure of truck drivers on 3700 km typical truck transport routes in four EU Northern Periphery areas. The scope was to demonstrate assessment of daily vibration exposure A(8)-value, as well as of spinal compression stress Sed in drivers exposed to transient shock at bumps, and compare results with the Action Value in EU Health & Safety Directive 2002/44/EC. Results from Finland, Scotland and Sweden confirm that the EU Action Value A(8) = 0.5 m/s2 is exceeded. After normalization to all-year-conditions, also data from E6 in northern Norway exceeds the Action Value. Thus hauliers with employees working under conditions similar to the tested are obliged by law to make proper assessment of the risks from high vibration exposure, including elevated crash risk due to lateral buffeting on icy winter roads.
Vibrationer - Arbetsmiljöverkets författning AFS 2005:15.
Projektet ”Köra, åka och underhålla buss i Göteborg”.
Daglig medelexponering över Insatsvärdet.
Mycket högt kottryck i hög fart, beräknat vid SP.
Bussbolagen måste göra insatser för minimerad vibration.
Bussförarna ska utbildas om riskerna samt erbjudas särskild medicinsk undersökning.
”Elaka gupp” åtgärdades omgående.
Färdvibration minskas med ökat gatu-UH mellan guppen.
Uppdatering av VGU. Inkludera stötfria "Ergo-gupp".
Framtid: IFD kan ge bättre framkomlighet med buss än bil?
Under 2012 ökade sättningarna på E6 i Norra Bohuslän snabbt. Det resulterade i 75 % fler vajerräckesolyckor. Här visas hur Trafikverket med Vecturas hjälp kortsiktigt löste det akuta problemet.
Originalet är i widescreen-format, vilket SlideShare uppenbart har problem med. Beklagar att bildens nedre del skurits bort!
Att styra fram vägytans funktionella egenskaper, Sweco Granlund 2014 04-10 ar...Johan Granlund
Effektiv styrning mot ”rätt kvalitet”.
Vägytans funktionella egenskaper.
Framgångsfaktorer.
UH utan bra styrning => fortsatt trafikfarlig väg.
Planeringsprocess inför nytt slitlager.
Beläggningsprojektering = effektiv kvalitetsstyrning.
Bygghandling för hållbara vägbeläggningar.
Framgång eller misslyckande?
Bus Drivers’ Exposure To Mechanical Shocks Due To Speed BumpsJohan Granlund
Many bus drivers are exposed to health risks, due to repeated exposure of mechanical shocks when frequently riding over traffic speed bumps. This paper presents recent results from an investigation of vibrations imposed on the driver from some twenty speed bumps in the Stockholm area (Sweden). The vibrations have been evaluated in accordance with the new standard ISO 2631-5. It defines a method of quantifying whole-body vibration containing multiple shocks (such as bumpy rides) in relation to human health. It uses peak vibration (shock) values to predict compression stress in the spine, and reports equivalent daily static compression dos e, Sed. The results show high Sed -values with high health risks even at low speeds. This finding made the Swedish Work Environment Administration prohibit line bus traffic on the related streets until some speed bumps were altered. The health risk depends on the number of daily shock exposures. On the worst investigated road the speed limit is 50 kmph (30 mph), while the maximum acceptable speed was 10 km/h (6 mph) assuming 150 bumps per day. Presented at SEM IMAC-XXVI Conference & Exposition on Structural Dynamic 2008 in Florida, USA.
Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks - ROADEX IIIJohan Granlund
The EU ROADEX Project 1998 - 2007 is a trans-national roads co-operation aimed at developing
ways for interactive and innovative management of low traffic volume roads throughout the
cold climate regions of the Northern Periphery Area of Europe. Its goals have been to facilitate
co-operation and research into the common problems of the Northern Periphery.
The overall objective for this research task was to increase the understanding for road user’s
health risks when riding on roads in poor condition. Better knowledge will facilitate the reduction
of the risks, by means of improved pavement management, more conscious truck, bus and ambulance
operations, and inspire to vehicle suspension systems improvements.
The report commences with generic descriptions of how safety and health can be affected by
ride vibration, how truck suspension systems isolate and amplify vibration at various frequencies,
and how pavement properties, such as cross slope, control the important forces at work.
A case study is reported from the Beaver Road 331 in northern Sweden. A heavy timber logging
truck was instrumented to measure ride vibration and direction. Measurements were taken at a
range of points (seat, cab, frame and wheels) and the results stored together with data on
speed and interior noise. Ride vibration data from repeated rides over a 280 km long round trip
from forest to coast industries was then compared with reference data on pavement condition,
scanned by a laser/inertial Profilograph. Results obtained included:
• The daily exposure to Whole-Body Vibration, the A(8)-value, for timber truck drivers riding
constantly on roads such as Rd 331 were unacceptably high, when compared to the
health and safety Action Value in Directive 2002/44/EC.
• The truck drivers were exposed to unacceptably health risks in the back when driving at
modest speed over the worst bumps, due to high spinal compression doses, Sed, as per
the ISO 2631-5 standard.
• A derived draft limit of 0.30 % for undesired variance in cross slope. This could be useful
in pavement management to prevent roll-motion and lateral forces in road vehicles.
The case study also produced valuable spin-offs in new methods for analyzing traffic safety
risks arising from incorrectly banked curves and low drainage gradients. Hospital records from
accidents at Rd 331 (mainly skid accidents) were found to match road sections with high cross
slope variance, curves with incorrect superelevation, transition sections with low drainage gradients,
and sections with high skid risk due to low/varying Macro Texture. These serious findings
call for both short and long term actions. Road agencies should use the demonstrated methods
to quickly identify hazardous sites and warn road users of them. Road repair planning and practices
should be improved, and funding for road repair should be increased.
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
Pavement loads and road wear have become hot topics in Sweden, due to both an increase of gross combination weight to 74 tonnes and a governmental investigation on a new road wear fee for heavy vehicles. To balance the governmental investigation, the road haulage industry made an independent expert investigation on causes and costs of reduced pavement service life. This paper summarizes the expert report into English. A literature study on factors that cause shortened pavement life cycle explain causes of non-traffic related damages. The annual total cost for maintenance of paved state roads in Sweden was in this investigation split into repair of traffic load related damages and of non-traffic related damages. A reference cost for road damage from heavy vehicles was estimated, by dividing costs for traffic load related damages with heavy vehicle traffic work. Using the Fourth Power Law, the road damaging effect of eleven heavy vehicle combinations were calculated while considering also axle and tyre configurations. Finally, the reference cost for repair of traffic load related damages was distributed to each vehicle combination. Hereby it became possible to compare the estimated vehicle specific cost for road damage versus the fee proposed by the governmental investigation. The ratio between state accounted cost for road damage from heavy vehicles and state proposed fee for road wear is about 1:8. This showed that the proposed fee is very high, being a tax rather than representing true cost coverage. After the industry reported this finding, the government withdrew their investigation on a fee.
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
Pavement loads and road wear have become hot topics in Sweden, due to both an increase of gross combination weight to 74 tonnes and a governmental investigation on a new road wear fee for heavy vehicles. To balance the governmental investigation, the road haulage industry made an independent expert investigation on causes and costs of reduced pavement service life. This paper summarizes the expert report into English. A literature study on factors that cause shortened pavement life cycle explain causes of non-traffic related damages. The annual total cost for maintenance of paved state roads in Sweden was in this investigation split into repair of traffic load related damages and of non-traffic related damages. A reference cost for road damage from heavy vehicles was estimated, by dividing costs for traffic load related damages with heavy vehicle traffic work. Using the Fourth Power Law, the road damaging effect of eleven heavy vehicle combinations were calculated while considering also axle and tyre configurations. Finally, the reference cost for repair of traffic load related damages was distributed to each vehicle combination. Hereby it became possible to compare the estimated vehicle specific cost for road damage versus the fee proposed by the governmental investigation. The ratio between state accounted cost for road damage from heavy vehicles and state proposed fee for road wear is about 1:8. This showed that the proposed fee is very high, being a tax rather than representing true cost coverage. After the industry reported this finding, the government withdrew their investigation on a fee.
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Measuring Pavement Deflection Variance At Highway Speeds
1. Measuring
Pavement Deflection Variance
at Highway Speeds
Photo: Scania Media Services
J Granlund, C A Lenngren, F Lindström
B Mårtensson
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
2. “Soft spots” can be amusing…
Video: Felicia Broberg, age 11
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
3. Presentation outline
• Soft spot measurement principle
• Accuracy: Reasonable precision, promising trueness
• Better profiling with virtual tire footprint road sensor
• Extremely uncomfortable seat vibration @ 30 km/h
• EU WBV action value exceeded @ all sites
• Road agencies should focus on WBV exposures, affecting
comfort and health
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
4. The soft spot measurement principle
Profilo- 3D Simulating Calculated
metry model truck ride response
Laser/inertial Profilograph Differences
= Soft spots?
Measuring real True truck
truck vibration response
Full loaded heavy truck
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
5. Objective of the work
Investigate trueness and precision
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
6. Precision: Repeatability
O 2183, Dals Ed - Nössemark
30 km/h
100%
90% 4.2 % standard
80%
deviation between 3
70%
60%
truck runs
Likeness
50%
40%
30%
20%
10%
0%
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Distance [m]
Run 1 Run 2 Run 3
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
7. Precision: Reproducibility
AC 600, Östra Strömåker
30 km/h versus 50 km/h
100%
90% 3.7 % standard
80%
deviation between run
@ 30 km/h and
70%
60%
Likeness
50% @ 50 km/h
40%
30%
20%
10%
0%
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Distance[m]
30 km/h, springtime 50 km/h, springtime
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
8. Precision: Reproducibility
BD 374, Norr Storfors. 2 runs at 30 km/h
100%
4.8 % standard deviation
Simulated and measured wheel vibration likeness
90%
80% between spring and
70% autumn run
60% Lower likeness during
50% spring. Softer pavement
40% due to thaw?
30%
20%
10%
0%
400 900 1400 1900 2400 2900 3400
Distance [m]
Spring Autumn
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
9. Trueness - Falling Weight Deflectometer
AC 600, Östra Strömåker
1000 100%
90%
80%
Truck wheel vibration likeness
70%
60%
Log E u [MPa]
100 50%
40%
30%
20%
10%
10 0%
7250 7450 7650 7850 8050 8250
Distance [m]
Eu min, springtime Wheel vibration likeness
Soft subgrade with Eu down to 24 MPa @ indicated soft spots
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
10. Trueness - Ground Penetrating Radar
Poor pavement integrity @ soft spots, due to frost fatigue
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
11. Virtual tire footprint sensor
Tires are 200 – 400 mm wide. The laser beam is < 1 mm wide.
The virtual tire footprint (VTF) sensor covers 300 mm width.
90%
The VTF sensor
estimates the tire
perceived road profile 85% Average vibration likeness over 6 km
85.3%
83.6%
much better.
80% 79.1%
77.4%
74.7% 74.5% 74.5%
75%
70%
Tire footprint Laser 12 Laser 13 Laser 14 Laser 15 Laser 16 Tire footprint
sensor A sensor B
Longitudinal profile recorded by different sensors
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
12. Seat vibration @ 30 km/h
Worser ride at road with lower IRI
2,5 6
5,50 2,31
2,24
5 ISO 2631-1(1997):
2
RMS of weighted vibration
4,34
1,70 4,13 ”Extremely
3,95
acceleration [m/s 2]
4
uncomfortable” = 2 m/s2
1,5
IRI [mm/m]
1,14 3
1
0,85
0,73 0,74 2
0,56 2002/44/EC:
0,5
1
Action Value A(8)
= 0,5 m/s2
0 0
O 2183 O 1996 AC 600 BD 374
Test site
Average vib level Max transient 1 s vib value IRI 20 m average value
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
13. Conclusions
• Reasonable precision
• Promising trueness
• Successful virtual tire footprint sensor for road profiling
• Extremely uncomfortable seat vibration @ 30 km/h
• EU WBV action value exceeded @ all sites
• Road with lower IRI was much more uncomfortable
• Road agencies should focus on WBV exposures, affecting
comfort and health
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
14. Acknowledgements
• Nordic Road Association
• Swedish Road Administration
• Axiom EduTech AB
• Malå GeoScience and Radar Väg Analys AB
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway
15. Comfort, comfort my people, says your God.
A voice of one calling in the desert;
-Prepare the way for the Lord, make straight paths for him.
Every valley shall be filled in, every mountain and hill made low.
The crooked roads shall become straight, the rough ways
smooth.
The path of the righteous is level;
O upright One, you make the way of the righteous smooth.
And all mankind will see God's salvation.
Isaiah 26:7 Isaiah 40:1,3-5 Luke 3:5
7'th Int Conf on Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, 2005, Trondheim, Norway