Wyniki badania branżowego, zestawienie integratorów telematyk, wszystko, co musisz wiedzieć o UBI, czyli ubezpieczeniach liczonych na podstawie danych z telematyki – to tylko niektóre z tematów, zawartych w najnowszym “Magazynie Menedżerów Transportu”, wydawanym przez Trans.INFO. Dostęp jest darmowy.

2. Po pierwsze - widoczność
Wydaje się, że visibility w ostatnim czasie jest odmieniana przez wszystkie przypadki. To dobrze, bo może
to oznaczać, że firmy z sektora TSL coraz bardziej zdają sobie sprawę z tego, jak ważna jest widoczność
z organizacyjnego i biznesowego punktu widzenia.
Jednak czy tak jest w istocie? W kolejnym, drugim już numerze Magazynu prezentujemy wyniki autorskiego
badania branżowego. Tym razem sprawdziliśmy, czy polskie firmy transportowe, spedycyjne i logistyczne
rzeczywiście wiedzą, czym jest visibility i jak można z niej korzystać.
To jednak nie wszystko. Magazyn, który Państwo przeglądacie, opisuje rzeczywistość, ale również pomaga
w jej zmienianiu. Stąd szereg tak ważnych publikacji, jak zestawienie integratorów telematyk, prezentacja
punktu widzenia załadowców oraz rozważania na temat UBI i jednego z kluczowych pytań - czy 100-pro-
centowa widoczność rzeczywiście jest nam potrzebna, a osiągnięcie jej jest realne.
Magazyn to również szereg wywiadów z przedstawicielami największych firm działających w Europie i spe-
cjalistyczne publikacje ekspertów. Jestem przekonana, że będzie forum wymiany myśli, planów i oczekiwań
między przedstawicielami branży.
Dorota Ziemkowska
wydawca “Magazynu Menedżerów Transportu”
Po drugie - wydajność
30 proc. pojazdów jeździ niedoładowanych lub na pusto pokonuje drogę do kolejnego frachtu. Kierowcy
marnują godziny w oczekiwaniu na rozładunek. Pakiet Mobilności dostarczył kolejnej łamigłówki w plano-
waniu i rozliczaniu tras. Tymczasem powstają niezliczone cyfrowe platformy, których ambicją są: optymali-
zacja tras, estymacje stawek, idealne dopasowanie ładunku do pojazdu. Między tymi dwiema rzeczywisto-
ściami brakuje najważniejszego ogniwa. Brakuje wiedzy, jaki pojazd, z jakim ładunkiem, jaką trasę pokonuje
i gdzie się znajduje. Bez tego niczego nie zaplanujemy ani nie zoptymalizujemy, choćbyśmy mieli najlepsze
algorytmy, opracowane przez innowacyjne startupy we współpracy z NASA. Tym brakującym ogniwem są
dane, dostarczane przez telematykę i zapewniające widoczność.
Już dawno nie chodzi o to, żeby „widzieć na mapie, gdzie jest pojazd”, już nawet nie chodzi o to, że dzięki
telematyce można uzyskać przewagę konkurencyjną i zdobyć nowych klientów (wielu załadowców jej po
prostu wymaga). Visibility to warunek konieczny do tego, żeby transport wskoczył na wyższy poziom wydaj-
ności, bez znaczącego zwiększania zasobów. Żeby wycisnąć z tego, co obecnie jest dostępne, całe capa-
city - aby odpowiednie pojazdy wiozły najlepiej dopasowane ładunki za uczciwą stawkę, paląc możliwie
najmniej paliwa i zanieczyszczając środowisko w najmniejszym możliwym stopniu. Taka jest stawka w tej
walce o widoczność i o tym jest ten Magazyn.
Szymon Knychalski
redaktor naczelny Trans.INFO
2

3. Spis treści
Badanie branżowe Trans.INFO: Visibility w Polsce raczkuje. Jest pole do popisu
Tylko u nas: Wywiad z prezesem Girteki Logistics. Kulisy wdroż nia telematyki u największego
przewoźnika w Europie
Mniej wydatków na paliwo, lepsza jazda kierowcy. Jak jeszcze przekonać telematyki nieprzekonanych?
Studium przypadku: Futura Cargo wspiera transparentność łańcucha dostaw
Najwięksi załadowcy zdradzają, jakiego visibility wymagają od partnerów
Jak telematyka poprawia efektywność wykorzystania ciężarówek i jak przekonać do niej nieprzekonanych?
Wywiad: Klient nie chce widzieć tysięcy swoich zleceń. W visibility liczą się wyjątki
Zestawienie integratorów telematyk
Współpraca z integratorem telematyk - na czym polega?
Wywiad na wyłączność: Jett McCandless i zespół project44 dzielą się wiedzą na temat widoczności,
szybkiego wzrostu i trendów w logistyce w 2021 r.
Inwestowanie w przyszłość dla firm transportowych
Siła integracji systemu TMS z telematyką
Jak zostać przewoźnikiem pierwszego wyboru dzięki telematyce?
Oszczędności i bezpieczeństwo - telematyka już dziś zapewnia je firmom transportowym.
Co przyniosą kolejne lata?
Telematyka to nie tylko GPS. 10 najważniejszych zastosowań
Ubezpieczenia tańsze o 30 proc. dzięki telematyce. Tyle teoria, a praktyka?
Wywiad: W ich roboty fundusze zainwestowały 1
1 mln zł
100 proc. visibility w transporcie - czy to w ogóle możliwe?
Psycholog transportu: Jak poczucie bycia obserwowanym i kontrolowanym może wpływać
na samopoczucie, styl i efektywność pracy?
4
10
16
22
24
28
30
35
36
39
48
52
56
59
65
69
74
83
87
3

4. Badanie branżowe Trans.INFO:
Visibility w Polsce raczkuje. Jest pole
do popisu
Wydaje się, że visibility to jedno z najmodniejszych obecnie pojęć. Na ha-
sło “visibility transport” pojawia się w wyszukiwarce Google aż 288 mln
wyników. Tymczasem okazuje się, że w Polsce znajomość tego terminu do-
piero raczkuje. Tylko 32 proc. przedstawicieli przewoźników, załadowców
i spedycji stwierdziło, że się z nim spotkało - wynika z badania branżowe-
go, które przeprowadziła redakcja Trans.INFO. Jak w praktyce wychodzi
śledzenie widoczności u rodzimych przedsiębiorców z branży?
Czy polskie firmy są zadowolone ze swojego poziomu
widoczności poszczególnych etapów łańcucha d staw?
Jaki jest stopień widoczności? Co można zyskać dzięki
visibility? Jak złożone są łańcuchy dostaw i czy śledzenie
operacji transportowych rzeczywiście jest nam potrzebne
- na te, i wiele innych pytań szukaliśmy odpowiedzi pro-
Analiza
Fot. Pixabay_geralt_public domain
wadząc badanie wśród polskich przewoźników, spedyto-
rów i załadowców.
Z uwagi na specyfikę ich pracy i prowadzonych operacji
transportowych, badanie miało różne warianty i w opar-
ciu o ten podział przedstawiamy poniżej jego wyniki.
4

5. JAKI PROCENT POJAZDÓW (WŁASNYCH I PODWKONACÓW
- ZBIORCZO) JEST ŚLEDZONY?
1. Przewoźnicy
• Polscy przewoźnicy w większości nie wymagają za-
pewnienia visibility przez podwykonawców i twier-
dzą, że nie oczekuje się tego również od nich.
• W większości śledzą własne pojazdy.
• Trudno im jednak odpowiedzieć dokładnie na pyta-
nie, ile pieniędzy przeznaczają na rozwiązania zwią-
zane z zapewnianiem widoczności.
Wyraźną większość przewoźników, którzy wzięli udział
w badaniu, stanowiły firmy z niewielką flotą, do 5 pojaz-
dów (40,4 proc.). Niemal 28 proc. stanowiły te o więk-
szym taborze liczącym do 50 aut. Niemal 15 proc. ankie-
towanych przewoźników ma do 10 ciężarówek.
W większości przewoźnicy ci nie korzystają z podwy-
konawców - wykluczyło to aż 62 proc. ankietowanych.
Ci, którzy jednak sięgają po tego typu wsparcie, w więk-
100 proc.
75 - 99 proc.
50 - 74 proc.
30 - 49 proc.
29 proc. i poniżej
Trudno powiedzieć
46,80%
12,80%
6,40%
2,10%
12,80%
19,10%
szości nie ograniczają się do jednej firmy (tak robi tylko
nieco ponad 2 proc.), ale nawiązują współpracę z ponad
pięcioma (23,4 proc.). U 17 proc. przedsiębiorców pod-
wykonawcy jeżdżą na wyłączność.
Zapewnienie visibility przez podwykonawców nie należy
do najczęstszych wymogów nawiązywania współpracy.
Do takich wymagań przyznał się tylko co piąty przed-
siębiorca. Co ciekawe, jeszcze rzadziej, zdaniem prze-
woźników, visibility jest wymagane przez załadowców.
Tylko 17 proc. zleceniodawców i partnerów wymagało
tego od polskiego przewoźnika.
Mimo to niemal 47 proc. przewoźników stwierdziło, że
aż w stu procentach śledzi pojazdy, którymi wożone są
ładunki (mowa zarówno o własnych, jak i należących do
podwykonawców). W granicach 75 - 99 proc. robi to nie-
mal 13 proc. ankietowanych.
Najsłabiej, bo w granicach 29 proc. i poniżej - znów nie-
mal 13 proc. Nieco ponad 19 proc. ma problem z określe-
niem stopnia śledzenia floty.
Równie trudno przewoźnikom określić, jakie są ich wydat-
ki, ponoszone na zapewnienie visibility. Ponad 50 proc.
z nich stwierdziło, że nie umie tego określić. Co czwarty,
że jest to kwota rzędu do 50 zł za pojazd miesięcznie.
Niemal 15 proc. - że do 100 złotych.
5

6. JAKIE WYDATKI PAŃSTWA FIRMA PONOSI NA ZAPEWNIENIE VISIBILITY?
Do 50 zł / auto / m-c
Do 100 zł / auto / m-c
Do 150 zł / auto / m-c
Do 200 zł / auto / m-c
Powyżej 200 zł / auto / m-c
Nie wiem
25,50%
14,90%
2,10%
0%
6,40%
51,10%
Wśród korzyści, które wskazywali przewoźnicy korzy-
stający z narzędzi zapewniających visibility, znalazły się:
zmniejszenie zbędnych przebiegów i kontrola tras (zazna-
czyło około 34 proc.ankietowanych), lepsze zarządzanie
zasobami (24 proc.), oszczędności na paliwie (16 proc.),
możliwość policzenia ETA (ponad 7 proc.), zdobycie
większej liczby klientów (6 proc.) oraz zmniejszenie liczby
wypadków (1 proc.).
Przewoźnicy dodawali również od siebie, że visibility m.in.
ułatwiało kontrolę nad kierowcami, zapewniało większe
bezpieczeństwo oraz umożliwiało bieżące monitorowa-
nie sytuacji na drodze.
Spytaliśmy ich również o bariery, które stoją na dro-
dze wprowadzania lub dalszego rozwijania visibility.
Niechlubnym liderem okazał się wciąż zbyt wysoki dla
polskich przedsiębiorców koszt zmian (26,25 proc.).
Ponad 16 proc. ankietowanych stwierdziło, że nie
wie, jak ma się za te zmiany zabrać. Prawie 14 proc.
przekonywało, że na rynku nie ma dostatecznie inte-
resujących rozwiązań. 12,5 proc., że obawia się nie-
chęci ze strony pracowników. Niemal 19 proc. uzna-
ło, że takie rozwiązanie nie jest w firmie potrzebne.
2. Spedytorzy i załadowcy
• Deklaracje spedytorów i załadowców w zakresie wy-
mogów związanych z zapewnianiem visibility różnią
się od tych formułowanych przez przewoźników.
• Tylko niewielki procent ankietowanych stwierdził, że
pojazdy są śledzone w 100 proc.
• Korzystanie z telematyki przez współpracujących
przewoźników jest ważne, jednak dla mniej niż poło-
wy ankietowanych.
Przeważająca większość, bo aż 92,5 proc. firm, które
wzięły udział w badaniu Trans.INFO korzysta z podwy-
konawców. Najczęściej z więcej niż pięciu firm (tak
zadeklarowało 77,5 proc. ankietowanych). Co dziesiąty
respondent - z od dwóch do pięciu firm. Tylko z jednej
- zaledwie 5 proc. W większości podwykonawcy ci nie
jeżdżą jednak na wyłączność (tak stwierdziło 67,5 proc.
ankietowanych).
Jeśli chodzi o wymóg zapewniania visibility przez podwy-
konawców, to spedytorzy i załadowcy nie byli tak jedno-
głośni, jak przewoźnicy. 55 proc. stwierdziło, że nie ma
takich wymagań, 45 proc. - że jak najbardziej ma. Po-
dobny dwugłos panuje również w przypadku udzielenia
odpowiedzi na pytanie o wymagania ze strony zlecenio-
dawców i partnerów. Znów - 55 proc. z nich nie oczekuje
tego , zaś 45 proc. - jak najbardziej stawia taki wymóg.
To wyjątkowo ciekawa część badania, zwłaszcza jeśli
wziąć pod uwagę odpowiedzi przewoźników. Skrajnie
odmienne. Przypomnijmy, że zdaniem przewoźników
tylko 17 proc. zleceniodawców oczekiwało i wymagało
zapewnienia visibility. Może to kolejny dowód na to, że
świadomość i znajomość pojęcia w polskiej branży
rzeczywiście jest dość niewielka i każdy podmiot może je
traktować w nieco inny sposób.
6

7. JAKI PROCENT POJAZDÓW (WŁASNYCH I PODWYKONAWCÓW
- ZBIORCZO) JEST ŚLEDZONY?
100 proc.
75-99 proc.
50-74 proc.
30-49 proc.
29 proc. i poniżej
Trudno powiedzieć
15%
20%
17,5%
12,5%
17,5%
17,5%
15%
12,5%
12,5%
20%
20%
20%
Postanowiliśmy sprawdzić również, śledzenie jakich ele-
mentów łańcucha dostaw jest ważne dla spedytorów i za-
ładowców.
Zaczęliśmy od pojazdów. W porównaniu z przewoźni-
kami, którzy w większości śledzili 100 proc. floty, w przy-
padku spedytorów i załadowców wszystkie pojazdy (wła-
sne i należące do podwykonawców) śledzi tylko 15 proc.
ankietowanych. Co piąty ankietowany śledzi 29 proc.
floty i poniżej. 20 proc. nie umie tego określić.
Zapytaliśmy również o śledzenie samych zleceń. Tu sy-
tuacja wygląda nieco lepiej. Co piąty ankietowany śledzi
je w stu procentach. Kolejne 17,5 proc. - w przedziale od
75 do 99 proc. W dalszym ciągu jednak 15 proc. nie umie
tego określić.
JAKI PROCENT ZLECEŃ JEST ŚLEDZONY?
100 proc.
75-99 proc.
50-74 proc.
30-49 proc.
29 proc. i poniżej
Trudno powiedzieć
7

8. JAK DALEKO SIĘGA ŚLEDZENIE OPERACJI W PAŃSTWA WŁASNYM
ŁAŃCUCHU DOSTAW? (MOŻNA ZAZNACZYĆ KILKA ODPOWIEDZI)
W ramach własngo
przedsiębiorstwa
U naszych przewoźników
U podwykonawców naszych
przewoźników
U naszych klientów
U klientów naszych klientów
U naszych dostawców
U dostawców naszych
dostawców
Wcale nie śledzimy
Zdaniem załadowców i spedytorów, ich łańcuchy do-
staw nie należą do najbardziej rozbudowanych. Połowa
ankietowanych stwierdziła, że łańcuch ma zaledwie od
jednego do trzech ogniw. 35 proc. z nich - że od 4 do 6
ogniw. Tylko 5 proc. zadeklarowało posiadanie łańcucha
wyraźnie rozbudowanego, bo o 1
1 i więcej ogniwach. Co
dziesiąty ankietowany nie potrafił tego określić.
Firmy skupiają się jednak na śledzeniu operacji prowadzo-
nych we własnym łańcuchu dostaw w większości w ramach
tylko własnego przedsiębiorstwa (ponad 30 proc. ankieto-
wanych) oraz u własnych przewoźników (niemal 35 proc.).
Im dalej, tym generalnie mniej firm przykłada wagę do śle-
dzenia. Dla przykładu - odpowiedzi “śledzimy u dostaw-
ców naszych dostawców” nie zaznaczyła ani jedna firma.
W badaniu postanowiliśmy skupić się nieco mocniej na re-
lacji z podwykonawcami. Chcieliśmy m.in. wiedzieć,
czy spedycje i załadowcy wymagają od nich posiadania
telematyki oraz dostarczania danych dotyczących prze-
wozu ładunków. Okazało się, że 35 proc. z nich tego nie
robi. Pozostałe 65 proc. tak, jednak z tego tylko 20 proc.
oczekuje, że podwykonawca będzie korzystał z konkret-
nego rozwiązania, wskazanego przez naszych respon-
dentów. 45 proc. stwierdziło, że może on korzystać z do-
wolnej telematyki.
Od podwykonawców wymaga się dostarczania da-
nych określających: położenie pojazdu (ponad 32 proc.),
przewidywany czas realizacji zlecenia, a więc np. dojazd
na rozładunek (około 33 proc.) i status zlecenia (prawie 31
proc.). Tylko 3,7 proc. ankietowanych dopisało również
inne oczekiwania, np.: potwierdzenie informacji dotyczą-
cej opóźnień zwizualizowanych na mapie jako potwier-
dzenie np. korka na trasie dojazdu lub realizacji zadania
według ustalonego czasu oraz warunków zlecenia.
By ułatwić integrację telematyk, na świecie coraz częściej
korzysta się z pomocy integratorów. W Polsce tylko
32,5 proc. firm przez nas pytanych stwierdziło, że to robi.
50 proc. zaprzeczyło, a aż 17,5 proc. nie znało takiego
pojęcia, jak integrator telematyk.
13,95%
2,33%
6,98%
0% 2,33%
30,23%
34,88%
9,3%
8

9. Kim byli ankietowani?
Największą część ankietowanych stanowili przedstawiciele firm przewozowych - 54 proc. 34,5 proc - spedycji, zaś
1
1,5 - załadowcy.
Przeważały firmy niewielkie, co nie powinno dziwić znających rozdrobnioną strukturę branży w Polsce. Prawie 40
proc. firm biorących udział w badaniu zatrudnia do 5 osób. 24 proc. - do 20. 1/5 ankietowanych stanowiły najwięk-
sze przedsiębiorstwa, o liczbie pracowników przekraczającej 100 osób.
Z tego też powodu większość ankietowanych (54 proc.) to firmy, których wolumen zlecanego lub wykonywanego
transportu jest niższy niż 50 ładunków tygodniowo. Na kolejnym miejscu znalazł się wolumen przekraczający tysiąc
ładunków (16,1 proc.).
Wśród tych, którzy o taką pomoc się pokusili, najpopular-
niejszy okazał się Projekt 44, wybrało go bowiem 30,8
proc. ankietowanych. Na kolejnym miejscu znalazła się
firma Shippeo (15,4 proc.). Reszta głosów rozeszła się
po równo (po 7,7 proc. ankietowanych) między: CO3,
Spedtrans, Tronik, Tranck Solid, rozwiązania własne (np.
Smart Logistics Configurator(SLC) Hitachi Transport Sys-
tem) oraz… odmowę wskazania konkretnego dostawcy.
Czego ankietowani oczekują w przyszłości od visibility
i telematyki? W pierwszej kolejności, zdaniem spedyto-
rów i załadowców, należy rozwijać śledzenie przepły-
wu ładunków i pojazdów (tak stwierdziło ponad 60 proc.
ankietowanych), śledzenie dostępności towarów u do-
stawców (22,4 proc.) oraz możliwości tworzenia prognoz
(ponad 17 proc.). Równocześnie jednak nie zabrakło gło-
su spedytora, który stwierdził, że… to nie do niego należy
obowiązek śledzenia dostępności towarów. “Od tego jest
logistyk lub magazynier” - stwierdził ankietowany.
Już dziś jednak załadowcy i spedytorzy są w stanie wyka-
zać kluczowe korzyści ze stosowania visibility. Niemal
41 proc. z nich chwali możliwość szybkiego infor-
mowania odbiorców o statusie transportu. Ponad
30 proc. - lepsze zarządzanie ryzykiem i bezpieczeństwo
ładunku będącego w rękach przewoźników. Prawie co
piąty - możliwość obliczania ETA (szacowanego czasu
dojazdu). Ponadto zachwalano również oszczędności na
paliwie (około 6 proc.), oszczędności finansowe, redukcję
CO2, sprawdzenie jakości spedycji, możliwość uzyskania
informacji o pauzach śledzonego pojazdu oraz zoptyma-
lizowania czasu pracy spedytora (po ok. 1 proc.).
Barier przed dalszym rozwijaniem visibility, a nawet roz-
poczęciem jego wprowadzania, jednak nie brakuje. Naj-
częściej spedytorzy i załadowcy skarżyli się na niechęć
do zmian ze strony kontrahentów, partnerów i podwyko-
nawców (36,51 proc.). Nieco rzadziej - na wysoki koszt
zmian (ponad 22 proc. respondentów). Przeszkadzają
również: niechęć pracowników (14,29 proc.), brak intere-
sujących rozwiązań (niemal 8 proc.) i brak wiedzy, jak to
zrobić (4,76 proc.).
Niemal co dziesiąty ankietowany stwierdził, że wprowa-
dzanie lub dalszy rozwój visibility nie są w jego firmie nie-
zbędne. Około 3 proc. wskazywało na inne utrudnienia,
takie jak np. konieczność szukania kompleksowych roz-
wiązań.
Niemal 2 proc. ankietowanych przyznało jednak, że
w momencie brania udziału w niniejszym badaniu jest
właśnie w trakcie rozwijania rozwiązań zapewnia-
jących pożądaną widoczność.
Autor: Dorota Ziemkowska
9

10. Tylko u nas: Wywiad z prezesem
Girteki Logistics. Kulisy wdrożenia
telematyki u największego
przewoźnika w Europie
- Nie wszystko się zwraca w pieniądzach - przekonuje Edvardas Liacho-
vičius, CEO Girteki Logistics, pytany o FMS, w który zainwestowała firma,
a do którego podłączonych jest dziś ponad 7 tys. pojazdów. - Jak wycenić
to, że bez takich inwestycji za 5, 10 lat możemy nie znaleźć chętnych do
pracy? Nie wiem. A bez tego nie będziemy atrakcyjni dla naszych pracow-
ników, ale również dla klientów. Takie rzeczy bierze się pod uwagę, gdy
planuje działalność w dłuższej perspektywie, niż 2-3-letnia. Jeśli ktoś myśli
o transporcie w perspektywie tak krótkiej, taniej wyjdzie dla niego, by nic
nie zmieniał - kwituje.
Wywiad
Fot. Girteka Logistics
10

11. na Zachód, po dojeździe do celu mieli zadzwonić by po-
dać, kiedy będzie załadunek. Po jakimś czasie ja dzwoni-
łem, by podać nowe zlecenie… Tak to wszystko działało,
i to nie tak dawno temu.
Potem fax zastąpił „pager”. Potem telefon komórkowy,
dziś smartfon, a my zrozumieliśmy, że rynek nie pozwoli
nam na tracenie godziny czy całego dnia na uzyskanie
informacji, co się dzieje z samochodem i ładunkiem.
Gdy kilka lat temu wprowadzaliśmy FMS-a, objęta nim
była tylko część floty, na określonych kierunkach (w 2018
r. było to 2700 ciężarówek - przyp. red.), dziś z systemem
pracują wszystkie nasze ciągniki, czyli około 7,5 tys. po-
jazdów.
Wspominał Pan o problemach z przyzwyczajenia-
mi kierowców. Z czym mają największy problem?
Z wpisów w sieci, publikowanych przez kierow-
ców generalnie działających w branży wynika, że
z poczuciem bycia obserwowanym.
Nie mogę powiedzieć, że chodzi o problemy. Kochamy
swoich pracowników…
To na pewno.
… dlatego też edukujemy ich, by odczuli pozytywne
zmiany. Jeśli chodzi o poczucie bycia obserwowanym, to
moglibyśmy się go pozbyć całkowicie, odłączając się od
portali społecznościowych, przestając korzystać z map
Google’a, itp. Jednak czy jest to dziś możliwe?
To pierwsza rzecz. A druga, to uświadomienie sobie, że
FMS to po prostu tylko nowoczesne narzędzie pracy,
ułatwiające komunikację w całym łańcuchu dostaw. Nasi
kierowcy stanowią większość pracowników, więc najwię-
cej energii kierujemy w ich stronę, by to zrozumieli. Trzeba
jednak pamiętać, że różne pokolenia miały różne standar-
dy pracy i metody nauczania. To, co dziś się dzieje dzięki
wykorzystaniu telematyki, lubię porównywać do sytuacji,
gdy dzieci przynoszą oceny ze szkoły. Dzięki takiej punk-
tacji łatwiej zrozumieć, jak naprawdę sobie radzą. Kiedy
więc kierowca, który pracuje 10 lat w firmie, ma ocenę
na poziomie około 40 pkt na 100, jest to bardzo słaby
wynik. I znów, jak w szkole, gdy dziecko przychodzi ze
słabą oceną, trudno być w dobrym nastroju. Coś z tym
trzeba zrobić.
Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: Wyobraża Pan
sobie Girtekę bez FMS-a?
Edvardas Liachovičius, CEO w Girteka Logistics:
Girteka bez FMS-a jest jak biuro bez elektryczności. Moż-
na to sobie wyobrazić - praca przy świecach… To nawet
romantyczne, ale mało ma wspólnego z biznesem. Dlate-
go też wprowadziliśmy FMS-a, myślę jednak, że jesteśmy
dopiero na samym początku zmian.
Rzeczywiście, o FMS-a pokusiliście się dopiero
w 2018 r. Jak wcześniej wyglądała praca, bez ta-
kiego systemu?
Z telematyką pracujemy od kilkunastu lat. Wcześniej ko-
rzystaliśmy z usług litewskich firm zapewniających takie
rozwiązania, mieliśmy więc GPS-y, zapewnialiśmy jakąś
widoczność ciągników, mogliśmy nawet kontrolować tem-
peraturę w naszych chłodniach. Czyli to nie jest tak, że do
FMS-a przeszliśmy znikąd.
Nie da się jednak ukryć, że współpraca z WABCO (pro-
ducent wspomnianego FMS-a - przyp. red.) oznaczała
dla nas wejście na nowy poziom. Podjęcie takiej decyzji
w 2018 r. nie było łatwe.
Dlaczego?
Przede wszystkim wiązało się ze zmianą trybu pracy na-
szych menedżerów. Nie było to łatwe, a dotyczyło kilku
tysięcy osób w różnych krajach - na Litwie, w Polsce, Ro-
sji…
Tryb pracy i komunikacji kierowcy z menedżerem musiało
też zmienić blisko 16 tys. osób. Dla tych, którzy pracują
w Girtece 10 czy 15 lat, nie było i nadal nie jest łatwo
przestawić się na pracę z FMS-em. Ostatnio nawet jeden
kierowca pytał mnie, dlaczego wciąż przychodzą do nie-
go SMS-y lub komunikaty na telematykę, a nikt do niego
nie dzwoni. Dlaczego on musi odpisywać?
Jak widać, techniczne rozwiązania są funkcjonalne, jed-
nak niekiedy trudno się do nich przyzwyczaić. Tym bar-
dziej, że niekiedy oznaczają wielką zmianę tego, jak
branża pracowała w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat.
Sam pamiętam, jak pod koniec lat 90. zaczynałem pracę
w Girtece jako menedżer i wciąż czekałem na telefon lub
fax od kierowców. Umowa była taka, że gdy wyjeżdżali
11

12. Co więc robicie?
Rozwiązanie jest jedno - trzeba się uczyć. Nie możemy
sobie pozwolić w Girtece na niskie oceny jazdy kierow-
ców, bo wiążą się z tym m.in. zużycie paliwa, emisja CO2
oraz liczba wypadków. A te wszystkie cyfry korelują ze
sobą, wpływając na osiągnięcia całej firmy.
Dlatego też zużycie paliwa w Girtece jest pewnego ro-
dzaju “religią”, od dwóch - trzech lat, to jest podstawa.
Muszę jednak powiedzieć, że od pewnego czasu nie
mamy większego problemu zarówno z nim, jak i ze stylem
jazdy.
Nie muszą szukać samodzielnie miejsca załadunku i roz-
ładunku, a gdy popełnią jakiś błąd, szybciej można go
naprawić.
Bardzo często podkreślacie, że najważniejsza jest
dla was wydajność. Jak wzrosła po wdrożeniu
rozwiązań takich jak FMS?
Nie jest łatwo podać konkretny procent czy kwotę w euro.
W firmie mamy kilkadziesiąt różnych wskaźników mierzą-
cych efektywności procesów, bo zmiany technologiczne,
takie jak ta, mają wpływ na pracę wielu działów, np. ope-
racyjnego, księgowości, administracji.
Kiedy więc kierowca, który pracuje 10 lat w firmie, ma
ocenę na poziomie około 40 pkt na 100, jest to bardzo
słaby wynik. I znów, jak w szkole, gdy dziecko przycho-
dzi ze słabą oceną, trudno być w dobrym nastroju. Coś
z tym trzeba zrobić.
Przed trzema latami byliśmy jedną z pierwszych firm, któ-
ra zainwestowała na serio w wykształcenie kierowców.
Mamy 40 pracowników, którzy zajmują się tylko szko-
leniem kierowców. I blisko od trzech lat każdy kierowca,
po każdej podróży, otrzymuje ocenę dotyczącą tego, jak
jechał. Mamy kilka KPI, które pomagają w ustalaniu tej
oceny, mowa np. o tym, jak kierowca hamował, jak przy-
spieszał itp.
Mamy też eko ligę, w której kierowcy rywalizują ze sobą,
sprawdzając, kto jest większym fachowcem. Zajęcie miej-
sca w pierwszej dziesiątce z 16 tys. kierowców musi być
motywujące.
Dlatego też od pewnego czasu nie spotykamy się z opi-
niami, że kierowcy boją się być obserwowani. Jeśli zaś
chodzi o przywyknięcie do systemu zarządzania trans-
portem, z którym muszą pracować, to i to się poprawia.
Zaczynają oni zauważać, że system pomaga w ich pracy.
Oczywiście mają również na pracę kierowców. Na przy-
kład na proces odbierania od nich dokumentów. Przed
zmianami nie dawało się tego kontrolować. Kierowca
mógł przesłać kopie dokumentów dopiero wówczas, gdy
znalazł dostęp do szybkiego internetu, na przykład na
stacji, w biurze klienta lub w magazynie. Dziś dostęp do
sieci ma w kabinie, więc skanuje dokumenty na miejscu
załadunku lub rozładunku i śle od razu do księgowości,
pomijając menedżera. System sam mu o tym przypomina,
więc nie mamy już sytuacji takich, jak kiedyś, że kierowca
zapominał o przygotowaniu dokumentów.
Dzięki systemowi ulepszyliśmy monitorowanie różnych
wskaźników, takich jak: liczba kilometrów, które wykonuje
ciężarówka w ciągu dnia lub tygodnia, koszt pracowni-
ków, również tych pracujących w biurze, liczba kierow-
ców, których jest w stanie obsługiwać jeden menedżer…
Podsumowując to wszystko – wydajność nie wzrosła może
12

13. rewolucyjnie, jednak na każdym procesie mogliśmy coś
zaoszczędzić, co jest bardzo ważne, szczególnie w na-
szym segmencie rynku. Nie wozimy drobnicy, tylko FTL,
przeważnie chłodnie, pracujemy więc w bardzo konku-
rencyjnym środowisku. Dlatego też usprawnienie czegoś
o jeden procent, jest krokiem w dobrym kierunku. O dwa,
to już zwycięstwo. Od takich, drobnych liczb zależy, jak
firma się rozwija i czy w roku zarobi, czy nie.
Da się zatem porównać procentowo, o ile wzrosła
ta wydajność po 2018 r. po wdrożeniu FMS-a?
Mówimy o wyniku rzędu kilku procent, jednak to pozwa-
la na osiągnięcie dużo większego, pozytywnego wyniku
w skali roku. Owszem, nie jest to rewolucja, jednak osobi-
ście nie wierzę, by możliwy był wzrost o 10 proc. i więcej.
Nie wiem, może jestem tak samo staroświecki, jak cała
nasza branża.
Nawet jednak tych kilka procent jest niezwykle ważne,
zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że rentowność firm
transportowych jest też na poziomie kilku procent. A do-
datkowo zwiększa się presja na nasze koszty, bo mamy
kryzys spowodowany koronawirusem i weszły w życie
przepisy Pakietu Mobilności. Sądzę, że rozwiązania takie
jak telematyka czy cyfryzacja mogą do pewnego stopnia
zamortyzować te negatywne zmiany, przed którymi nie
możemy już uciec.
Tym bardziej, że zwiększenie wydajności to tylko-
jedna z korzyści…
Oczywiście. Mówimy też o zmianie trybu pracy. Nasi pra-
cownicy nie chcą już być osiągalni 24 godziny na dobę.A
tak było kiedyś. Pamiętam swoją młodość, gdy jeśli sięnie
doczekałem sześciu telefonów od kierowców w ciąguno-
cy, to nie była to żadna noc. Dziś nie da się już zarzą-
dzać taborem w taki sposób. Przeciętny dzień w Girtece
to 2200 wyjazdów ciężarówek i tyle samo powrotów.
Trudno wyobrazić sobie związane z tym liczby postojów
na paliwo, wypoczynków, niezbędnych dokumentów.
Trudno wyobrazić sobie, jak można tym zarządzać bez
implementacji pewnych rozwiązań związanych z techno-
logiami informacyjnymi.
Co więcej, zmienił się poziom życia i w Europie Środko-
wo-Wschodniej jesteśmy bliżej standardów zachodnich,
niż chyba kiedykolwiek wcześniej. Trzeba więc tak organi-
zować pracę, by pomóc pracownikom zachować balans
między pracą a życiem prywatnym, co bez telematyki i
systemu do zarządzania transportem nie byłoby możli-
we.A bez tych zmian za kilka lat możemy mieć poważny
problem z przyciągnięciem ludzi do pracy w Girtece.
Ile kosztuje inwestycja w FMS?
Dużo zależy od skali, zupełnie jak przy kupowaniu cią-
gników. Inny kontrakt jest, kiedy kupuje się 20 aut, inny
Fot. Girteka Logistics
13

14. gdy 200. Sądzę jednak, że dziś te rozwiązania są dużo
bardziej dostępne niż kilka lat temu.
Pamiętam początki - w 2010 r. tylko o tym myśleliśmy, ale
inwestycja była nie do podjęcia. W 2015 r. już było bliżej,
a w 2018 r. okazało się, że możemy sobie na to pozwolić.
Myślę, że dziś mogą to zrobić nawet nieduże firmy.
W porządku, jednak nie zdradzi mi Pan, jakie były
koszty w 2018 r.
Po prostu nie pamiętam.
Proszę w takim razie powiedzieć, jak szybko
zwraca się taka inwestycja.
Nie wszystko się zwraca w pieniądzach. Mówimy prze-
cież o inwestycjach związanych chociażby ze zmianą
stylu pracy menedżerów pod wpływem wprowadzenia
systemu zarządzania transportem. Jak wycenić to, że bez
takich inwestycji za 5, 10 lat możemy nie znaleźć chętnych
do pracy? Nie wiem. A bez tego nie będziemy atrakcyjni
dla naszych pracowników, ale również dla klientów.
Takie rzeczy bierze się pod uwagę, gdy planuje działal-
ność w dłuższej perspektywie, niż 2-3-letniej. Jeśli ktoś
myśli o transporcie w perspektywie tak krótkiej, taniej wyj-
dzie dla niego, by nic nie zmieniał. Tym bardziej, że zmia-
ny, o których rozmawiamy, to nie tylko koszty, ale również
frustracja. My jednak decydujemy się na nie, bo planuje-
my w perspektywie 5-10-letniej.
Klienci oczekują dziś tego, by firma transportowa
korzystała z telematyki i systemów do zarządza-
nia transportem?
Krótko mówiąc - tak. Współpracują z nami najbardziej
znane firmy zachodnie, które tego oczekują.
Przy negocjowaniu kontraktów wprost mówią, że
bez tego współpraca nie będzie możliwa?
Różne firmy różnie do tego podchodzą. Nie chcę po-
dawać konkretnych nazw, ale są takie, które traktują to
zagadnienie wyłącznie formalnie. Są jednak takie, które
podchodzą do tego na serio. Wiele zależy od tego, czy
jest to blisko wartości ludzi zarządzających tymi firmami.
Mam jednak poczucie, że zapewnianie real time visibility
staje się w branży pewnym standardem.
Jakie dane są najistotniejsze dla waszych klien-
tów, co chcą śledzić?
Przede wszystkim - kiedy pojazd będzie na miejscu rozła-
dunku lub załadunku. Chcą to wiedzieć w realnym czasie.
To, którędy pojazd jedzie - już niekoniecznie. Wiele zale-
ży od klienta, jednak nie sądzę, by większość z nich miała
na to czas. Najważniejsze, by ładunek był na czas, a gdy
są jakieś problemy, by informacja była na tyle szybko,
żeby można było zamortyzować to opóźnienie.
Tyle jeśli chodzi o klientów. Dla zarządzającego transpor-
tem informacja o tym, którą drogą jedzie pojazd, jest na-
wet ważniejsza.
A jak jest z podwykonawcami? W ich przypadku
zapewnienie visibility też jest niezbędne?
To prawda, zarządzamy największą flotą w Europie, ko-
rzystając również z usług innych przewoźników, szczegól-
nie po to, by znaleźć samochód na szczyt sezonowy. Przy
czym współpracujemy z nimi przez cały rok, bo jak się
tego nie robi, trudno potem nająć przewoźnika na sezon
noworoczny.
Nasi klienci nie chcą jednak dzielenia floty Girteki na wła-
sną i podwykonawców. Oczekują tego samego standar-
du, dlatego tak ważni są nasi partnerzy, którzy pomagają
nam w zbieraniu danych telematycznych od przewoźni-
ków. W tym roku rozpoczęliśmy prace z Project44, w na-
Fot. Girteka Logistics
14

15. stępnym roku mamy zamiar dodać jeszcze kilka firm do
grona naszych partnerów i dzięki temu zwiększyć jeszcze
bardziej liczbę monitorowanych pojazdów należących do
podwykonawców.
Co to oznacza? Że dziś podwykonawcy bez tele-
matyki mają jakąkolwiek szansę na współpracę
z Girteką?
Mają szansę, jednak w systemie zarządzania transportem
mamy pewne filtry dotyczące tego, jakie ładunki możemy
przekazywać określonym podwykonawcom, a jakie nie.
Ostatnia sprawa - w 2019 r. ogłosiliście, że
z Uniwersytetem Wileńskim zamierzacie stworzyć
nowy system do planowania transportu. Udało się
zdobyć dofinansowanie z Unii Europejskiej, sama
Girteka zapowiedziała, że przeznaczy na ten cel
około pół miliona euro. Coś się dzieje w tej spra-
wie?
Dużo inwestujemy w rozwiązania z zakresu IT, szykujemy
też implementację do systemu SAP Girteki, a to, o co Pani
pyta, to kolejny, ważny projekt, którym się zajmujemy. Jest
jednak jeszcze za wcześnie, by mówić o szczegółach.
Media opisywały, że system ten będzie umożliwiał
śledzenie na bieżąco położenia ciężarówek, pod-
jętych ładunków oraz dostępnych kierowców, ma
również zautomatyzować planowanie transportu.
Czy to się zgadza?
Musimy to rozdzielić. Jeden kierunek rozwoju to zarzą-
dzanie ciągnikiem, naczepą i kierowcą. Drugi to system
dopasowujący konkretny ładunek do ciągnika. To dwa
różne projekty, które oczywiście w praktyce później się
łączą. Dziś rozmawialiśmy o tej pierwszej części, o drugiej
mam nadzieję że będziemy mogli po Wielkanocy. Zamie-
rzamy zrobić coś, czego nikt jeszcze nie robił, jest więc
duże ryzyko, że i nam się nie uda. Jednak poczekajmy
trochę, mam nadzieję, że wkrótce będziemy mogli poroz-
mawiać i o tym systemie.
Rozmawiała: Dorota Ziemkowska
Fot. Girteka Logistics
15

16. Mniej wydatków na paliwo, lepsza
jazda kierowcy. Jak jeszcze przekonać
telematyki nieprzekonanych?
Rynek usług telematycznych dynamicznie się rozwija. Do 2025 r. jego war-
tość ma sięgnąć 1,1381 mld dolarów - podaje Inelo, powołując się na sza-
cunki Global Truck Telematics Market. Co można zyskać na wykorzystaniu
tego rodzaju rozwiązań w organizowaniu transportu, zwłaszcza w obec-
nych, niepewnych czasach? I jak do telematyki przekonać tych, którzy boją
się o bezpieczeństwo danych?
Komentarze
- Kryzys spowodowany przez COVID-19 okazał się być
niezwykle trudny dla firm transportowych m.in. ze względu
na wprowadzone ograniczenia w funkcjonowaniu gospo-
darki i zamknięcie granic. Aż 38 proc. europejskich opera-
torów transportowych spodziewa się obniżki przychodów
w porównaniu do 2019 r. To sytuacja bez precedensu dla
całej branży. Żeby przetrwać na rynku, firmy transportowe
muszą jeszcze efektywniej działać na rzecz optymalizacji
kosztów - uważa Dariusz Terlecki, dyrektor sprzedaży CEE
Fot. Trans.INFO
w firmie Webfleet Solutions Poland, który jest europejskim
dostawcą rozwiązań do zarządzania flotami pojazdów.
Nie ma wątpliwości, że jednym z największych wyzwań
będzie zoptymalizowanie wydatków na paliwo. Jak osza-
cowała holenderska organizacja branżowa Transport
en Logistiek Nederland (TLN), jego koszty stanowią od
23 do nawet 33 proc. całkowitych kosztów usług
w branży transportowej.
16

17. Mają tego świadomość przedstawiciele branży.
- W badaniu PriceWaterhouseCoopers, 75 proc. ma-
nagerów ds. transportu wskazało na wahania cen ropy
naftowej jako jedno ze swoich największych wyzwań
operacyjnych. Na szczęście nie są to koszty, na których
wysokość nie mamy wpływu - dodaje Dariusz Terlecki.
mają określone zasady dotyczące miejsc i ilości tankowa-
nego paliwa np. założenia tankowań na bazie do pełna
za każdym razem. Nie zawsze jest ona jednak najbardziej
ekonomiczna - tłumaczy Krzysztof Głogowski, FMS sales
team leader Poland z firmy Transics International B.V.
- Od niedawna jesteśmy w stanie nie tylko pokazać dane
historyczne, ale też planować optymalnie kosztowo przy-
szłe tankowania. Wykorzystujemy do tego algorytmy ana-
lizujące stan paliwa w zbiorniku, jego zużycie, dostępny
czas jazdy kierowcy, ceny paliw na stacjach w czasie rze-
czywistym oraz indywidulane warunki handlowe danego
przewoźnika. Kiedy system wykryje, że czas znaleźć naj-
lepszą kosztowo stację, zaczyna analizować znajdujące
się na trasie przejazdu. Możemy ją przewidywać na pod-
stawie kierunku jazdy, bądź otrzymując z systemu TMS -
dodaje.
- Odpowiednie rekomendacje w czasie rzeczywistym są
przekazywane dyspozytorom, a także bezpośrednio kie-
rowcom na ich komputery pokładowe. W ten sposób raz
zaprogramowany system wyręcza nas przy planowaniu
tankowań na trasie. To kolejny przykład nowych funkcjo-
nalności możliwych do stworzenia w oparciu o technolo-
gie Big Data - kwituje Głogowski.
Przykładów jest więcej. Operator transportowy z North
Killingholme w Wielkiej Brytanii, obsługujący od 10
lat rynek przewozów krajowych i międzynarodowych,
zdecydował się na zainwestowanie w rozwiązania te-
lematyczne, w związku z rozwojem swojej floty. Chciał
zoptymalizować koszty, przede wszystkim te wynikające
właśnie z tankowania.
- Po przeanalizowaniu dostępnych rozwiązań telematycz-
nych najlepszym wyborem okazał się WEBFLEET Asset
Tracking. 120 nowych naczep Brit-Pol wyposażonych zo-
stało w urządzenia Link 340 z własnym zasilaniem pozwa-
lającymi na przesyłanie danych lokalizacyjnych nawet do
90 dni po odłączeniu od źródła. Firma może monitorować
pozycję oraz - dzięki funkcji łączenia z ciągnikami (z ang.
coupling) - ma całkowitą pewność, że właściwe naczepy
zostały przypisane do właściwych pojazdów, znajdują się
na właściwych trasach i realizują właściwe zamówienia -
opowiada Dariusz Terlecki.
Dzięki optymalizacji transportu udało się osiągnąć spore
oszczędności w zużyciu paliwa. - Wynoszą one nawet
Nic więc dziwnego, że firmy poszukują rozwiązań za-
pewniających oszczędność na paliwie.
Dziwi natomiast, że tylko 16 proc. polskich przewoźników
wie, że narzędzia służące widoczności w łańcuchu do-
staw (w tym m.in. telematyka) mogą prowadzić do zmniej-
szenia wydatków na stacjach benzynowych - co ujawniło
badanie branżowe przeprowadzone przez Trans.INFO
(a opublikowanego w niniejszym Magazynie na str. 4).
Tankowanie zaplanowane z wyprzedzeniem
Tymczasem na rynku dostępne są np. rozwiązania oparte
o analizę Big Data, pozwalające na sporą zmianę w po-
lityce tankowania.
- Chodzi o systemy, które analizują realne transakcje pa-
liwowe, indywidualne warunki handlowe przewoźnika,
dane z szyny CAN i lokalizację pojazdu. Kombinacja da-
nych pochodzących z różnych źródeł pozwala na szyb-
sze i dokładniejsze wychwytywanie nieprawidłowości.
Analiza takich zachowań pozwala często zmienić lub
korygować dotychczasowe strategie. Firmy bardzo często
Dariusz Terlecki
Fot. Webfleet Solutions Poland
17

18. Bartosz Mackiewicz
Fot. transics
200 euro na miesiąc na jeden pojazd lub 8 tys. euro na
miesiąc na całą flotę Brit-Pol. Redukcja kosztów w ciągu
roku sięga nawet 1
10 tys. euro - wskazuje Terlecki.
Bez oceny nie ma nagrody
W redukcji kosztów paliwa pomoże również analizowa-
nie zachowania kierowców, co jest możliwe - znów - dzię-
ki zastosowaniu rozwiązań telematycznych służących do
zarządzania flotą.
- Platforma WEBFLEET dodatkowo, dzięki terminalowi
PRO Driver, dostarcza nie tylko zarządzającym, ale także
kierowcy informacji zwrotnych w czasie jazdy. Tym samym
wspiera go w unikaniu nieekonomicznych nawyków oraz
w wyborze najodpowiedniejszych tras - tłumaczy Dariusz
Terlecki.
To skoncentrowanie się na kierowcach przy wprowadze-
niu telematyki jest istotne, również dlatego, że korzyści
z niej wynikające będą osiągać nie tylko przedsiębiorca,
ale i pracownicy. Ważne, by mieli tego świadomość.
- Jeśli chodzi o sam styl jazdy kierowcy, to dajemy możli-
wość porównania zużycia paliwa dla różnych kierowców
na tym samym ciągniku. Przewoźnik, dzięki tym raportom,
wyraźnie widzi nie tylko, jakie spalanie ma dany kierowca
w porównaniu z innymi, ale też, jak dany kierowca jeździ
na ciągniku danej marki. Może się zatem okazać, że je-
den wyraźnie lepiej sprawuje się na Volvo, a inny na Mer-
cedesie - tłumaczy Bartosz Mackiewicz, sales leader CEE
w Transics International B.V.
To ważne również dlatego, że dziś jeśli firma transporto-
wa nie korzysta z dobrodziejstw telematyki, wówczas, jak
wskazuje ekspert, “traci możliwości obiektywnej i sprawie-
dliwej oceny kierowców pod kątem jego stylu jazdy i efek-
tywności spalania”. - Jeżeli nie możesz ocenić kierowców
w oparciu o jasne kryteria, nie możesz ich też właściwie
wynagrodzić - podsumowuje Mackiewicz.
Garść zalet dla kierowców
Eksperci przekonują jednak, że minęły czasy, gdy kierow-
cy stawiali zacięty opór nowinkom technicznym, w tym
telematyce.
- Jeszcze kilka lat temu to faktycznie był duży problem, bo
każda zmiana w dotychczasowym sposobie pracy rodzi
opór. Dzisiaj jednak słyszymy coraz częściej coś zupełnie
innego. Kierowcy, którzy pracowali na dobrej telematyce
w jednej firmie i na własnej skórze doświadczyli z jej do-
brodziejstw, przechodząc do innej oczekują podobnych
rozwiązań. Obok pytań o markę pojazdu, jaki będą pro-
wadzić i organizację pracy, w obecnych czasach pytanie
o zainstalowane systemy telematyczne jest standardem -
przekonuje Mackiewicz.
Korzyści dla kierowców jest bowiem cała masa. - Telema-
tyka to mniej stresu, uproszczenie pracy i większa moż-
liwość skoncentrowania się na kluczowych zadaniach.
Lepsze planowanie pracy, optymalizacja tras, dokładne
informacje o ruchu drogowym i możliwość wyznaczania
precyzyjnych czasów przybycia, automatyzacja zadań
administracyjnych i ograniczenie tzw. papierkowej roboty,
większe bezpieczeństwo i możliwości udowodnienia swo-
jej wersji zdarzeń w przypadku dyskusyjnych sytuacji na
drodze - wylicza Dariusz Terlecki.
Wtóruje mu przedstawiciel firmy Astrata Europe. - Kierow-
cy nie chcą wypełniać stosu papierów, mówią wręcz, że
“nie chcą być sekretarką”. My ich przekonujemy, że dzię-
ki telematyce wystarczy czasami kilka kliknięć w kabinie
i nie trzeba będzie wypełniać stosu dokumentów, a po-
tem ich pilnować i przekazywać w firmie - mówi Łukasz
Dąbrowski, sales manager w Astrata Europe. - Cyfrowy
obieg informacji to dla kierowcy także opcja na uniknięcie
opóźnień w wynagrodzeniu. Jeśli kierowca dostarcza nie-
zbędne informacje cyfrowo, od razu np. wypełnia formu-
18

19. larz online czy wysyła zdjęcie, to kiedy wraca do biura nie
musi czekać na obrobienie przywiezionych dokumentów.
Przyjeżdża i odbiera wypłatę zamiast czekać.
Telematyka to również narzędzie służące, co również
ważne, zintegrowaniu zespołu. - Za przykład możemy
podać np. rumuńskiego, dużego przewoźnika Discordię.
Firma korzysta z telematyki, aby mierzyć paliwową efek-
tywność kierowców. Nie chodzi tylko o zysk, bo firma dla
najlepszych kierowców stworzyła rozbudowany system
motywacyjny. Dostają oni nie tylko nagrody rzeczowe czy
finansowe, ale są zapraszani do rywalizacji na torze i bio-
rą udział wspólnie w innych tego typu wydarzeniach orga-
nizowanych przez firmę. W ten sposób tworzą się relacje,
kierowcy są bliżej siebie i pracowników biurowych, mogą
się poczuć docenionym i wartościowym pracownikiem.
Dzięki temu buduje się lojalność kierowców i motywuje do
jeszcze większego zaangażowania w budowanie marki
swojego przewoźnika - dodaje Bartosz Mackiewicz.
Jest się czego bać?
Niestety, mimo rozlicznych korzyści, obaw przed korzy-
staniem z telematyki i udostępnianiem danych, nie brakuje.
Szczególnie wśród mniejszych firm transportowych.
- Ci więksi już dawno oswoili się i z technologią i sami py-
tają np. o możliwość udostępniania danych klientowi czy
integratorom telematyk. Coraz częściej zresztą temat tzw.
visibility i działania w chmurze staje się standardem, a nie
nowością - wskazuje Łukasz Dąbrowski z Astrata Europe.
Jak jednak dodaje, “są czasami sytuacje, w których prze-
woźnik wykazuje się podwójną, dość zrozumiałą obawą
np. chce mieć absolutną pewność, że dane pozostaną
anonimowe, kiedy jeden przewoźnik obsługuje dwie firmy
konkurencyjne”.
- Zapewniamy jednak, że dane są całkowicie anonimowe
i bezpieczne - podkreśla Łukasz Dąbrowski.
Rzeczywistość rynkowa wymaga zastosowania tego typu
urządzeń i jest to jeden z ważniejszych argumentów, jakie
stosuje się dziś wobec nieprzekonanych. - Mówiąc wprost:
posiadanie telematyki to nie jest dzisiaj opcja, ale koniecz-
ność. Jesteśmy więc bezpośredni i otwarcie mówimy, że
np. brak visibility równa się brak rentownego klienta. Jeśli
przewoźnik chce pracować z najlepszymi, którzy dobrze
płacą i na czas, to musi to mieć dobrą telematykę - kwituje
ekspert.
Jego zdaniem istnieje zestaw danych, które przewoźnik
powinien udostępniać, żeby mieć dostęp do zleceń od re-
nomowanych firm. Są to, jak wskazuje Łukasz Dąbrowski:
1. Pozycja pojazdu,
2. ETA,
3. Co dzieje się z ładunkiem (temperatura, czy towar jest
zabezpieczony, czy nie ma ingerencji w naczepę i to-
war),
4. Czas pracy kierowcy - zwłaszcza w przypadku tzw.
prowadzenia pojazdów (czarterów) spedycje chcą być
w bezpośrednim kontakcie z kierowcą i chcą wiedzieć,
ile jeszcze dany kierowca ma godzin pracy do dyspo-
zycji,
5. Obraz wideo - np. przy niektórych przewozach ADR
(paliwa, gazy techniczne) może być wymagane dodat-
kowe zabezpieczenie w postaci wideorejestracji. Zlece-
niodawca wymaga, aby przewoźnik miał kamerę wokół
pojazdu, aby można było rejestrować tzw. eventy czyli
np. niebezpieczne manewry kierowcy na drodze.
Łukasz Dąbrowski
Fot. Astrata Europe
Dane są dziś jednak najważniejszą walutą. - Kto tych da-
nych ma więcej, bardziej aktualnych i potrafi je lepiej wy-
korzystać, ten jest bardziej konkurencyjny. Pojazdy są jed-
nym z bardzo wartościowych źródeł danych i codziennie
generują mnóstwo informacji o przebytych trasach oraz
o kierujących pojazdami, dlatego też stanowią bardzo
cenny zasób firmy - wskazuje Dariusz Terlecki z Webfleet
Solutions Poland.
19

20. Nic więc dziwnego, że ich bezpieczeństwo stawiane jest
przez właścicieli na pierwszym miejscu. I to o nie zadbać
należy najmocniej, jeśli chce się przewoźników przekonać
do dzielenia informacjami.
Zdają sobie z tego sprawę dostawcy rozwiązań do za-
rządzania flotami pojazdów i integratorzy telematyk. Jak
wskazuje Terlecki, do kluczowych należą: ochrona pry-
watności i zabezpieczenie danych przed nieautoryzo-
waym dostępem oraz wykorzystaniem. Cele przetwarza-
nia takich danych (zgodnie z ustawą RODO) muszą być
jasno zdefiniowane.
W przypadku danych telematycznych, Dariusz Terlecki
wskazuje, że obejmują one:
• monitorowanie pojazdów pod kątem bezpieczeń-
stwa aktywów i optymalizacji floty,
• monitorowanie zachowania podczas jazdy w celu
poprawy bezpieczeństwa kierowców i redukcji kosz-
tów paliwa,
• komunikację z kierowcami w celu poprawy bezpie-
czeństwa i wydajności pracy pracowników,
• wykorzystanie tachografów i danych dotyczących
czasu pracy kierowcy w celu zapewnienia zgodności
z przepisami dotyczącymi czasu pracy,
• sprawozdawczość zarządczą w celu optymalizacji
działalności, w tym poprawy obsługi klienta lub wy-
dajności floty,
• integrację z oprogramowaniem lub sprzętem innych
firm.
Dostawca technologii i przy okazji podmiot, który dane
przetwarza, musi zapewnić im niezbędne bezpieczeń-
stwo.
- W Webfleet Solutions mamy bardzo surowe przepi-
sy dotyczące prywatności i bezpieczeństwa danych,
20

21. szczegółowe polityki i procesy w tym obszarze, czego
potwierdzeniem jest certyfikat bezpieczeństwa ISO/IEC
27001:2013. Norma ta obejmuje architekturę, inżynierię,
zapewnienie jakości i usługi informatyczne, jak również
nasze bezpieczne centra danych zlokalizowane na tere-
nie Unii Europejskiej. Bezpieczne, szyfrowane logowanie
i transfer danych na naszą platformę usługową spełnia
najwyższe standardy szyfrowania EV SSL (Extended Va-
lidation SSL Certificate) - tłumaczy ekspert.
- Nasze rozwiązanie zapewnia duże możliwości w za-
kresie konfiguracji, dzięki czemu można decydować, jakie
dane są gromadzone, kiedy i jak długo są przechowywa-
ne, kto i w jakim zakresie ma do nich dostęp - dodaje.
A liczba danych robi wrażenie. - W Webfleet rejestrowa-
nych jest 3,2 mln godzin jazdy, ponad 130 mln przejecha-
nych kilometrów i 23 mln litrów zużytego paliwa. Te licz-
by obrazują skalę naszych działań i operacji „big data”
- kwituje Terlecki.
Jednak to, w jaki sposób te informacje są wykorzystywa-
ne, i jakie konkretnie, zależy wyłącznie od przewoźnika,
nie dostawcy rozwiązania lub spedytora.
- To bardzo ważne, by każdy przewoźnik zdawał sobie
sprawę, jakie dane udostępnia. Najważniejsze - to nie są
dane wrażliwe. Nie są udostępniane np. dane kierowcy.
Spedytor widzi jedynie rejestrację danego pojazdu oraz
ostatnią lokalizację pojazdów, ale tylko tych, które zostały
mu udostępnione przez przewoźnika - tłumaczy Monika
Stelmach, head of growth i co-founder CO3.
Jak wskazuje ekspertka, “jeszcze do niedawna standar-
dem było przekazywanie spedytorom przez przewoźnika
danych do logowania do systemu monitoringu pojaz-
dów”. - Wówczas spedytor widział absolutnie wszystko,
łącznie z danymi kierowcy. To rodziło pole do nadużyć
i jest według mnie jednym z głównych czynników napę-
dzających obawy wśród przewoźników - dodaje.
To się jednak zmieniło. - Wraz z erą integratorów takie
sytuacje już się nie zdarzają. Przewoźnik po integracji
z nami dostaje platformę do zarządzania udostępnianiem
pojazdów, może w każdym momencie przestać udostęp-
niać dane i jak wspomniałam - nigdy nie udostępnia się
danych wrażliwych - podsumowuje Stelmach.
Prawa przewoźnika
Na co powinien zwrócić uwagę przewoź-
nik udostępniający lokalizację pojazdu:
1. Tylko właściciel pojazdu (firma trans-
portowa) ma pełną kontrolę nad udo-
stępnianymi danymi. W każdym przy-
padku może przerwać udostępnianie
danych o pozycji pojazdu.
2. Udostępnienie lokalizacji pojazdu
może odbywać się tylko w wyznaczo-
nym czasie (np. tylko na czas trwania
zlecenia).
3. Udostępniane dane dot. pojazdu: ak-
tualnej lokalizacji, prędkości z jaką po-
rusza się pojazd i tablicy rejestracyjnej.
Inne dane np. kierowcy nie są dostęp-
ne, tym bardziej widoczne.
Źródło: CO3
Monika Stelmach
Fot. CO3
21

22. Studium przypadku: Futura Cargo
wspiera transparentność łańcucha
dostaw
Kiedy powstawała firma CO3 Sp.zo.o wiedzieliśmy, że podstawą każdej
relacji z klientem czy partnerem jest przejrzysta komunikacja. Wiedzieli-
śmy wtedy, że chcemy wykorzystać każdą okazję, aby ulepszyć i tworzyć
wartościowe usługi łączące trzy kluczowe strony: załadowców, spedyto-
rów i przewoźników. Szybko się przekonaliśmy, że współpraca, komuni-
kacja i połączenie nie są pustymi frazesami a podstawą działania firmy.
Firma Futura Cargo zapewniająca niezawodny transport
drogowy na terenie UE, dociera również to takich krajów
jak Norwegia, Serbia czy Macedonia. Z racji tego, że Fu-
tura Cargo realizuje transporty dla największych europej-
skich producentów AGD, firm z branży FMCG i koncer-
nów metalurgicznych, ich chlebem powszednim jest
utrzymywanie wysokich standardów jakościowych, punk-
tualność i elastyczność. Kiedy w czerwcu zeszłego roku
firma rozpoczęła współpracę z CO3 zależało im na
zwiększeniu transparentności własnego łańcu-
cha dostaw​. Wiedzieli, że nie uda się to bez zaangażo-
wania ich stałych podwykonawców. Bardzo ważnym
aspektem naszej współpracy był​łatwy proces wdro-
żenia przewoźników oraz integracji floty​z plat-
22 Artykuł sponsorowany

23. Michał Podgórski: Dzięki platformie CO3 monitorowanie
zleceń naszych klientów w czasie rzeczywistym stało się
faktem i wspiera nasze wewnętrzne procesy związane
z transparentnością oraz minimalizuje czas poświęcony
na kontakt z kierowcami. Współpraca z CO3 wspiera na-
sze dążenie do oferowania najlepszych jakościowo usług.
Agnieszka Nikiel: Współpraca ze świadomymi klientami
takimi jak firma Futura Cargo i ich podwykonawcami po-
woduje, że możemy zwiększać jakość naszych procesów
i stawać się jeszcze bardziej efektywni w obsłudze klien-
tów i dostarczaniu usług.
formą CO3. Proces rozpoczął się od komunikacji podwy-
konawcom, na czym polega projekt i jakie będą rezultaty.
Każdy podwykonawca wdrożony na platformie CO3 ma
do niej dostęp i w każdej chwili może kontrolować, które
jego pojazdy są widoczne i udostępnione firmie Futura
Cargo. Klient (w tym przypadku Futura Cargo) natomiast
może w każdej chwili sprawdzić, gdzie jest obecnie dany
pojazd wykonujący zlecenie i przekazać taką informację
swojemu zleceniodawcy. Dzięki temu firma jest w ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​stanie
kontrolować czas realizacji transportu, reago-
wać szybko w przypadku wystąpienia proble-
mów i aktywnie reagować w przypadku wystą-
pienia odchyleń.
Wyzwanie
Współpraca pomiędzy nami a firmą Futura Cargo nie
odróżniałaby się niczym od współpracy z pozostałymi
klientami platformy gdyby nie jeden fakt. W październiku
2020 roku, jeden z kluczowych odbiorców usług klien-
ta wymógł na nim pracę z inną platformą zapewniającą
usługi monitorowania floty w czasie rzeczywistym. Futura
Cargo nie chciała narażać swoich podwykonawców na
przechodzenie procesu wdrażania do kolejnej platformy,
co mogło wpłynąć na czas realizacji transportów.
Rozwiązanie
CO3 jest przede wszystkim rozwiązaniem integrującym
systemy, do tej pory skupialiśmy się na połączeniu z do-
stawcami usług telematycznych i wewnętrznymi narzę-
dziami klientów, nic natomiast nie stało na przeszkodzie
by zintegrować się z inną platformą wspierającą transpa-
rentność łańcucha dostaw. Nawiązaliśmy kontakt z rze-
czoną platformą, ustaliliśmy sposób działania procesu
i przystąpiliśmy do pracy. W ciągu dwóch tygodni mieli-
śmy gotowe rozwiązanie, z którego mogła korzystać Futu-
ra Cargo a docelowo każdy inny klient CO3.
Nasza współpraca jest przykładem tego, jak silna jest
potrzeba zwiększonej widoczności w łańcuchu dostaw.
Dzięki naszemu połączeniu nie ma potrzeby powtarzania
wszystkich procedur co sprawia, że ​​
współpraca w łańcu-
chu dostaw jest bardziej płynna.
Agnieszka Nikiel
Head of Operations w CO3
Michał Podgórski
Dyrektor Generalny Futura Cargo
23

24. Najwięksi załadowcy zdradzają,
jakiego visibility wymagają od
partnerów
Jedni tworzą własne narzędzia, by uzyskać visibility towaru produkowa-
nego w najdalszym zakątku świata. Inni nie pytają przewoźników o to,
z jakich rozwiązań korzystają, wymagają jednak określonych efektów.
W przeciwnym razie, w niektórych przypadkach, partnerom grozi nawet
zakończenie współpracy.
Fot. Biedronka
LPP tworzy własne narzędzie
Jedno z największych polskich przedsiębiorstw odzieżo-
wych uważa visibility za nieodzowny element zarządza-
nia łańcuchem dostaw. Stawia nacisk na informacje doty-
czące dostępności towaru oraz jego przepływu.
- Od partnerów oczekujemy zapewnienia pełnej informa-
cji o procesach, które dla nas realizują oraz raportowania
statusów poszczególnych etapów organizacji dostaw -
wskazuje Sebastian Sołtys, dyrektor ds. logistyki LPP.
Jak tłumaczy, komunikując się z partnerami, firma wy-
korzystuje różne narzędzia. Są wśród nich m.in. systemy
oparte o track & trace operatorów logistycznych, waż-
ne są również KPI, opracowane wspólnie. Tym niemniej
przedstawiciel LPP nie ma wątpliwości, że pełne zapew-
nienie widoczności to na razie pieśń przyszłości.
- Tematyka visibility wśród operatorów logistycznych za-
czyna się dopiero rodzić, a zaawansowane platformy
control tower to dopiero przyszłość na polskim rynku -
uważa Sebastian Sołtys.
Firma postanowiła jednak postawić nacisk na własne na-
rzędzie - Control Tower. - W pierwszej kolejności wdra-
żamy go w obszarze Inbound (od momentu złożenia
zamówienia na produkcję, po dostawę towaru do Cen-
trum Dystrybucyjnego - przyp.red.), w którym wdrażamy
platformę Supplier Portal do tzw. kolaboracji z kilkuset
24 Komentarze

25. Sebastian Sołtys
Fot. LPP
go od współpracujących z nami operatorów logistycznych
oczekujemy regularnego informowania nas o bieżącej re-
alizacji zadań transportowych - wskazuje Jakub Pruchnie-
wicz, transport department manager w Grupie CCC.
Również ta firma zapewnia, że współpraca z podwyko-
nawcami opiera się na modelu partnerskim. To od firm bo-
wiem zależy, z jakiego systemu służącego do śledzenia
towarów korzysta, ponieważ, jak wskazuje przedstawiciel
CCC, “to ich zadaniem jest tak dobrać środki działania,
aby dostarczyć nam aktualną i precyzyjną informację na
temat tego, na jakim etapie ścieżki logistycznej znajduje
się przesyłka”.
Platforma ma ułatwić wiele procesów, począwszy od wy-
miany dokumentacji z dostawcami, po visibility towaru
produkowanego w dowolnym miejscu na świecie. Następ-
nie będzie pomagała również w “śledzeniu jego drogi od
fabryki, poprzez bookingi (dotyczące kontenerów i miejsc
znajdujących się na statku - przyp.red.), magazyny kon-
solidacyjne, wysyłkę realizowaną różnorakimi rodzajami
transportu, aż po dostawę do centrów dystrybucji LPP”.
- Aplikacja ta pozwala na pozyskiwanie szczegółowych
danych w czasie rzeczywistym od wszystkich uczestników
procesu logistycznego z dowolnego miejsca na świecie -
podsumowuje przedstawiciel firmy. Jak dodaje, wdraża-
nie narzędzia trwa. W perspektywie najbliższych miesięcy
ma objąć m.in. współpracę z przewoźnikami i wymianę
EDI.
LPP przekonuje, że dostarczanie danych przez partne-
rów nie wymaga systemu motywacyjnego. - Jest jednym
z podstawowych elementów naszej procedury operacyj-
nej z podwykonawcami - zapewnia Sebastian Sołtys. Jak
przekonuje, “sam rodzaj narzędzia do kontroli procesu
nie determinuje wyboru partnera”. - Głównymi kryteriami
wyboru są jakość realizowanej usługi, atrakcyjność oferty,
terminowość serwisu oraz doświadczenie w danym ob-
szarze - kwituje.
CCC dla opornych zakłada okres naprawczy
Również popularny dystrybutor butów stawia na kontrolę
łańcucha dostaw, m.in. przez system ich trackingu. - Dlate-
Jakub Pruchniewicz
Fot. CCC
Istnieje jednak określona procedura związana z jakością
przekazywanych danych. - W sytuacji, gdy informacje od
dostawcy nie spełniają naszych oczekiwań jeśli chodzi
o terminowość czy dokładność, wprowadzamy 3-mie-
sięczny okres naprawczy, w trakcie którego firma musi
dostosować swoje procesy operacyjne i systemy do wy-
magań ze strony CCC - tłumaczy Jakub Pruchniewicz. -
Jeśli taki program nie przyniesie pożądanych rezultatów
- wówczas współpraca kończy się.
Biedronka zdradza warunek nawiązania współ-
pracy
Należąca do portugalskiego konsorcjum Jerónimo Mar-
tins sieć sklepów także podkreśla, że zapewnienie wi-
doczności jest kluczowe dla jej łańcucha dostaw. - Zwra-
camy szczególną uwagę na bezpieczeństwo, dlatego
zapewnienie odpowiedniego poziomu „visibility” przez
przewoźnika jest jednym z podstawowych warunków przy
dostawcami zlokalizowanymi w kilkudziesięciu krajach na
świecie - tłumaczy.
25

26. wejściu z nami we współpracę - zdradza Michał Oleksyk,
menedżer ds. transportu w sieci Biedronka.
Na etapie dystrybucji z magazynów Lidla do jego skle-
pów, stosowane jest to rozwiązanie, które zostało przy-
pisane do kontraktu z firmą transportową. - Monitorujemy
przede wszystkim parametry istotne dla jakości produktów
i bezpieczeństwa dostaw m.in temperaturę podczas prze-
wozu - podaje przedstawicielka firmy.
Castorama określa wyraźne KPI
Castorama Polska stawia wyraźny nacisk na stałą weryfi-
kację trwałości łańcucha dostaw.
- Wszyscy nasi kontrahenci i operatorzy zobowiązani
są do stosowania KPI, które pozwalają nam na bieżące
monitorowanie procesów obsługi dostaw. Dodatkowo,
w przypadku bardziej szczegółowych wyzwań, jesteśmy
w stanie sprawdzić na bieżąco przyczyny problemów -
zapewnia Wojciech Gondek, dyrektor łańcucha dostaw
i logistyki w Castorama Polska.
O jaki rodzaj widoczności chodzi? Przede wszystkim
o “możliwość śledzenia surowców i komponentów od
oryginalnych dostawców i producentów poprzez centra
dystrybucyjne wprost do sklepów i klientów”.
Jak podaje firma, dziś ponad 1,4 tys. pojazdów należą-
cych do łańcucha dostaw Biedronki posiada systemy mo-
nitorowania GPS, “a każdy z 12 milionów przebytych kilo-
metrów miesięcznie (średnia z 2020 r.) był monitorowany
na ponad 3,2 tysiącu tras dziennie”.
- Rozwiązanie, które stosujemy wraz ze wszystkimi naszy-
mi podwykonawcami, jest jednolite co eliminuje problemy
związane z kompatybilnością różnych systemów - dodaje
Michał Oleksyk.
Lidl Polska stawia na efektywność
Polski oddział niemieckiej sieci sklepów dyskontowych
również zapewnia o wadze procesów logistycznych i za-
pewniania widoczności w łańcuchu dostaw, stawia jed-
nak nacisk przede wszystkim na efektywność dostaw, “ze
szczególnym uwzględnieniem ekologii i ekonomii, m.in.
przez zapewnienie najkrótszych możliwych tras przewo-
zowych na linii magazyn-sklep”.
- Najczęściej to producenci monitorują dostawy do mo-
mentu dostarczenia produktów do centrów dystrybucyj-
nych Lidl Polska - wyjaśnia Aleksandra Robaszkiewicz,
head of corporate communications and CSR w Lidl Polska.
Przykładowe KPI, z których korzysta firma to: terminowość
dostaw, terminowość załadunków, przygotowanie wysył-
ki na czas, zgodność zapasu, poziom uszkodzeń i wydaj-
ność procesu.
- Do najbardziej krytycznych (terminowość) stosujemy za-
zwyczaj system bonus/malus, czyli dodatkową premię za
wykonanie lub przekroczenie wskaźników i kary w przy-
padku opóźnień - tłumaczy przedstawiciel firmy.
Autor: Dorota Ziemkowska
Michał Oleksyk
Fot. Biedronka
Aleksandra Robaszkiewicz
Fot. Lidl Polska
26

28. Jak telematyka poprawia efektywność
wykorzystania ciężarówek i jak
przekonać do niej nieprzekonanych?
Telematyka zapewnia ogromną liczbę danych, które, odpowiednio inter-
pretowane, potrafią zrewolucjonizować zarządzanie firmą z branży TSL.
Mimo to wielu przedsiębiorców waha się, czy nowoczesne rozwiązania są
im potrzebne w prowadzeniu działalności. O korzyściach wynikających z
telematyki i visibility mówią przedstawiciele Grupy Inelo.
Magdalena Magnuszewska, Bartosz Najman
Z chińskich i amerykańskich danych wynika,
że od 25 do nawet 40 proc. pojazdów jest uży-
wanych nieefektywnie. Czy telematyka i roz-
wiązania zapewniające visibility mogą pomóc
w optymalizacji procesów zarządzania firmą
transportową?
Magdalena Magnuszewska, prezes zarządu w Gru-
pie Inelo: Odpowiedzią na nieefektywne zarządzanie
flotą jest przede wszystkim cyfryzacja oraz optymalizacja
procesów zarządzania firmą transportową.
Systemy telematyczne dostarczają ogromną ilość danych
dotyczących pojazdu, spalanego paliwa, przewożonego
ładunku oraz umożliwiają odczyt danych z tachografu.
Odpowiednia interpretacja tych informacji, na przykład
dzięki integracji z systemami zarządzania transportem,
znanymi pod skrótem TMS, zapewnia przeprowadzenie
pełnej analizy, eliminującej zbędne działania i popra-
wiającej rentowność firmy transportowej. Wszystkie słabe
punkty, takie jak zbyt dużo kilometrów pokonanych bez
towaru, długi czas przestoju, nieodpowiednie zagospo-
darowanie przestrzeni ładunkowej, zły dobór mocy cią-
28 Analiza

29. gnika do pokonanej trasy, a co za tym idzie zbyt wysokie
spalanie są od razu widoczne.
Nowe technologie w transporcie pozwalają zwiększyć
efektywność wykonywanej pracy przedsiębiorstw z tego
sektora o kilkadziesiąt procent, unikając niepotrzebnych
inwestycji i uwydatniając klarowną ścieżkę rozwoju danej
firmy, dzięki dokładnie interpretowanym danym. Wraz z
integracją rozwiązań z obszaru czasu pracy i telematyki
klienci mogą korzystać z zaawansowanych funkcji, takich
jak precyzyjny czas dojazdu (ETA), które pozwalają w
najbardziej optymalny sposób zaplanować pracę kierow-
ców.
Jak przekonać do telematyki i innych rozwiązań
zapewniających wymianę danych i w konsekwen-
cji - visibility - te firmy, które na razie z nich nie ko-
rzystają?
Bartosz Najman, wiceprezes zarządu i dyrektor
sprzedaży w Grupie Inelo: Real - time visibility sta-
je się standardem. Większość operatorów logistycznych
nie jest już w stanie pracować bez bieżącej informacji o
lokalizacji ładunków, pojazdów, czy dostępnym czasie
pracy kierowcy. Jest to również bardzo często podsta-
wowy wymóg przy podejmowaniu współpracy z nowymi
kontrahentami, którzy oczekują dostarczenia ładunków w
założonym czasie.
Nowoczesne łańcuchy dostaw opierają się głównie na
innowacyjnych technologiach, które potrzebują ciągłego
dostępu do informacji o pojazdach bez ryzyka pomyłki w
postaci czynnika ludzkiego. Do wyliczenia precyzyjnego
czasu dojazdu (ETA) wykorzystane są algorytmy, wspie-
rane przez AI, które biorą pod uwagę wszystkie powyż-
sze zmienne i w czasie rzeczywistym dokonują kalkula-
cji. Wspomniane działania wiążą się z transparentnością
przekazywanych danych, co w konsekwencji prowadzi do
budowania zaufania i przejrzystości pomiędzy wszystkimi
firmami uczestniczącymi w łańcuchu dostaw, a dzięki temu
do lepszej utylizacji floty. W przypadku telematyki całość
informacji zbieranych przez urządzenia przechowywana
jest w chmurze, zapewniając tym samym bezpieczny i ela-
styczny dostęp do nich w każdym momencie.
29

30. Klient nie chce widzieć tysięcy swoich
zleceń. W visibility liczą się wyjątki
Visibility powoli staje się standardem, którego firmy oczekują od swojego
operatora logistycznego. W praktyce jednak nie chodzi o to, że klient chce
widzieć tysiąc swoich zleceń. Chce widzieć wyjątki. To one są kluczowe
w logistyce – przekonuje Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus
Logistics.
Fot. pixabay_delphinmedia_public domain
Wywiad
Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: Zapewnienie
100 proc. visibility w łańcuchu dostaw jest możli-
we?
Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig
Suus Logistics, odpowiedzialny za zarządzanie
i rozwój przewozów morskich, lotniczych i inter-
modalnych oraz ekspansję międzynarodową:
Wydaje mi się, że tak. Zwłaszcza, jeśli mówimy o korzy-
staniu z platform, podobnych do tej, jaką wdrożyliśmy
w Rohlig Suus, zapewniającą naszym klientom sprawne
i kompleksowe zarządzanie ich dostawcami.
Dzięki tej platformie można sprawdzić statusy realizacji
poszczególnych zadań: średni czas produkcji, okres kon-
troli jakości, odprawy celnej, przewiezienia towaru do
portu, czas samego transportu. Kolejne kroki w całym łań-
cuchu dostaw są na bieżąco odznaczane, dzięki czemu
klient wie, jakie jest ETA, czyli estymowany czas dostawy.
Wie, czy harmonogram jest zachowany, czy też pojawia-
ją się różnego rodzaju trudności. I to właśnie zarządzanie
takimi wyjątkami jest najważniejsze.
Fot. Rohlig Suus Logistics
30

31. tek, czy też nie. To jest bardzo prosta kalkulacja, jeśli ma
się wszystkie dane odpowiednio wcześniej.
Jeśli przykładowo musimy przerzucić kontener z transportu
morskiego na kolejowy, to klient musi założyć odpowied-
nio wyższe koszty transportowe. Jeśli mówimy o zmianie
na transport lotniczy, to różnica jest już znacząco większa.
Natomiast, jeśli się wie o konieczności takich działań od-
powiednio wcześniej, to koszty z nimi związane można
zminimalizować. Na przykład, przesyłkę podzielić i część
pilniejszą umieścić w drobnicy kolejowej, a pozostałą
część w morskiej. Ważne, by klient dzięki visibility wie-
dział, co się dzieje, a operator logistyczny był w stanie
doradzić potencjalne rozwiązania.
Wówczas klient może wszystko sobie przeliczyć i zadecy-
dować, czy jakakolwiek zmiana ma dla niego sens. Czy
może sobie pozwolić na kilkudniowe opóźnienie, czy, jeśli
mówimy na przykład o promocjach do supermarketów,
które są zazwyczaj związane z działaniami marketingo-
wymi, musi dostarczyć towar na czas. W takich przypad-
kach kary w kontraktach są bardzo wysokie. Wówczas,
nawet dopłata za transport lotniczy sumy większej trzy,
a nawet cztery razy od wyjściowych kosztów transportu,
wciąż się opłaca.
Mówi Pan o jednostkowych wyjątkach. Co się
dzieje, gdy wyjątki stają się globalne? Platfor-
ma nadal jest w stanie sobie z nimi poradzić?
To znaczy?
Visibility powoli staje się dla naszych klientów standardem,
którego oczekują od swojego operatora logistycznego.
W tej chwili wykorzystują je przede wszystkim w kanale
B2C, jednak chcą, by takie rozwiązania były wdrażane
również w kanale B2B. Visibility umożliwia klientowi śle-
dzenie na bieżąco aktualnego statusu jego zamówienia.
Jednak w praktyce nie chodzi o to, że klient chce widzieć
tysiąc swoich zleceń. Chce widzieć wyjątki. Wiedzieć, że
z tego tysiąca, które zostały zaraportowane danego dnia,
jedno czy dwa są w jakiś sposób zagrożone w terminowej
realizacji. Powodów może być wiele, np. towar nie prze-
szedł kontroli jakości. Okazało się, że kurtki są czerwone,
a miały być zielone. W innym miejscu sztorm na Oceanie
Atlantyckim spowodował, że statek z ładunkiem będzie
opóźniony trzy dni. U jakiegoś dostawcy brakuje kompo-
nentów do produkcji itp.
Gdy otrzymuje się taką informację odpowiednio wcze-
śnie, można podejmować konkretne działania. Jak mówi-
łem, wyjątki są kluczowe w logistyce. Kiedy więc wiemy,
że w przypadku transportu morskiego z Chin, którego
pełna obsługa zajmuje 45 dni, może nastąpić tygodnio-
we opóźnienie, pewne procesy możemy poukładać w taki
sposób, by klient nie odczuł tego w istotnym stopniu. Mo-
żemy mu zaproponować, by kontener, który jest priory-
tetowy, a jest akurat umieszczony na górnym pokładzie
statku, został rozładowany w pierwszym w kolejności
porcie europejskim na danej trasie, np. w porcie w Al Ja-
zeera. Tam po zdjęciu ze statku zostanie przeładowany
na ciężarówkę i nadany z podwójną obsadą kierowców.
W takiej sytuacji w ciągu 1,5 dnia towar może być u od-
biorcy. I klient zdąży z realizacją zlecenia na promocję lub
bardzo ważny event.
Ważne, by taka informacja, nawet jeśli nie jest pozytywna,
pojawiła się z odpowiednim wyprzedzeniem. Jeżeli jej nie
ma i nie funkcjonuje wspomniane zarządzanie wyjątkami,
nie ma możliwości by odpowiednio zareagować.
Ile może kosztować brak reakcji na wyjątki?
Każdy przypadek jest inny. Myślę, że kluczowe jest osza-
cowanie, co się bardziej opłaca – reagowanie na wyją-
Fot. Rohlig Suus Logistics
31

32. Nawiązuje Pani do pandemii. Oczywiście, kiedy wybu-
chła, wszystko było trudniejsze. Szczególnie opcje trans-
portu lotniczego zostały w znaczący sposób ograniczone.
W tym obszarze najmocniej wzrosły również koszty, bo
konieczne było organizowanie dla klienta dedykowanych
lotów czarterowych. Jednak dzięki temu, że klient wiedział
odpowiednio wcześnie co się dzieje, miał zapewnione vi-
sibility i mógł podejmować decyzje w oparciu o dostępne
informacje.
Poza tym przez lockdown zmieniło się myślenie strategicz-
ne naszych partnerów. Zaczęli dywersyfikować geogra-
ficznie swoich dostawców, więc nie korzystają już wy-
łącznie z tych zlokalizowanych w Chinach, ale mają ich
również w Indiach czy Wietnamie. Część wróciła nawet
do sourcing’u europejskiego. Trzeba w tym kierunku po-
dążać. A nowoczesne rozwiązania, takie jak wspomniana
przeze mnie platforma, powodują, że implementowanie
nowych dostawców jest szybkie i sprawne. Dzięki temu
nawet u tych nowych partnerów można zyskać bardzo
szybko kontrolę nad statusami zleceń.
Wspominał Pan o platformie udostępnianej przez
Rohlig Suus Logistics. Korzystanie z niej przez
wszystkich uczestników waszego łańcucha dostaw
jest obowiązkowe?
Musi być, inaczej to nie ma sensu, gdyż kluczowe jest
posiadanie informacji o statusie danego zamówienia na
każdym etapie jego realizacji.
Do tego zmierzam...
W praktyce jednak wygląda to w ten sposób: platforma
Gravity, czyli narzędzie, o którym wspomniałem, służy do
tego, by nasi klienci umieszczali na niej zlecenie. Z dru-
giej strony połączeni są też dostawcy, do których zlecenie
trafia. Dzięki temu nasi klienci mogą obserwować każdy
etap jego realizacji. Czyli czy zostało zlecone do produk-
cji, przeszło kontrolę jakości. Widzą wszystkie dokumenty,
które są do takiego zlecenia wystawione – faktury, spe-
cyfikacje, certyfikaty. Następnie obserwują każdy etap
transportu.
Żeby to wszystko działało, na platformie muszą być przy-
najmniej trzy główne strony. Klienci, którzy, jak mówiłem,
umieszczają tam swoje zlecenia, ich dostawcy oraz ope-
rator, który odpowiada za statusy związane z obsługą
logistyczną.
Dzięki temu, że nadawca po swojej stronie umieszcza sta-
tusy dotyczące produkcji, dokumenty i faktury, to operator
logistyczny może odpowiednio wcześniej przygotować
się do odprawy celnej w Polsce, na przykład zrobić tłuma-
czenia dokumentów. W takim środowisku komfort pracy
jest bardzo duży.
Natomiast, oczywiście, żeby to wszystko miało sens, to
każdy uczestnik łańcucha dostaw musi być bardzo zdy-
scyplinowany. Musi na czas umieszczać na platformie
wiarygodne dane i statusy. To jest klucz do sukcesu. Moż-
na projektować najlepsze systemy na świecie, jednak jeśli
nie będą uzupełnione właściwymi danymi na czas, wów-
czas nie spełniają swojej roli.
Tylko jak to egzekwować? Weźmy przykład -
wśród firm brytyjskich aż 78 proc. nie ma pełnej
widoczności, ba, w ogóle się tym nie interesuje…
To prawda, rzeczywistość nie jest różowa. Wdrożenie
platformy u klienta, który ma kilkudziesięciu dostawców,
nie mówiąc już o takich, którzy mają 200-300, bo na
przykład mają dużą sezonowość i zmiany asortymentu,
Fot. Rohlig Suus Logistics
32