Luận văn Vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế hiện đại.doc

Viết đề tài giá sinh viên – ZALO: 0917.193.864 - VIETKHOALUAN.COM
Tải tài liệu tại kết bạn zalo : 0917.193.864
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT
LƯU THỊ LAN HƯƠNG
Vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
trong pháp luật quốc tế hiện đại
Chuyên ngành: Luật Quốc tế
Mã số: 60 38 60
TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
Hà Nội – 2012
1

Công trình được hoàn thành
tại Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội
Người hướng dẫn khoa học: TS. Nguyễn Toàn Thắng
Phản biện 1: TS. Nguyễn Bá Chiến
Phản biện 2: TS. Trần Minh Ngọc
Luận văn được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận văn, họp tại Khoa Luật - Đại học Quốc gia Hà Nội.
Vào hồi 14 giờ, ngày 28 tháng 6 năm 2012
Có thể tìm hiểu luận văn tại
Trung tâm tư liệu Khoa Luật – Đại học Quốc gia Hà Nội
Trung tâm Thông tin – Thư viện - Đại học Quốc gia Hà Nội
2

MỤC LỤC
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục các bảng
Mở đầu
Chƣơng 1: PHÁP LUẬT VỀ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU
BAY
1.1. Khái quát quá trính phát triển
1.2. Khái niệm
1.2.1. Giao dịch bảo đảm
1.2.2. Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
1.3. Các hính thức giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
Chƣơng 2: CÁC QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ ĐIỀU
CHỈNH VẤN ĐỀ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU BAY
2.1. Khái quát
2.2. Pháp luật của một số quốc gia trên thế giới
2.3. Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948
2.4. Cóng ước và Nghị định thư Cape Town
2.4.1. Lịch sử hính thành
2.4.2. Các nội dung cơ bản
2.4.2. Các quy định cụ thể về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
2.5. Đánh giá nội dung các điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề giao dịch
bảo đảm bằng tàu bay
Chƣơng 3: VIỆT NAM TRÊN CON ĐƢỜNG HỘI NHẬP PHÁP
LUẬT QUỐC TẾ VỀ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU BAY
3.1. Thực trạng pháp luật Việt Nam về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
3.2. Việt Nam và vấn đề gia nhập Cóng ước và Nghị định thư Cape Town
4
Trang
3
4
6
7
13
13
16
16
21
24
30
30
32
44
47
47
49
53
64
70
70
80

3.2.1. Sự cần thiết gia nhập của Việt Nam.
3.2.2. Các quyền và nghĩa vụ phát sinh khi Việt Nam trở thành thành viên.
3.2.3. Những cóng việc cần thực hiện để triển khai quy định của Cóng ước và
Nghị định thư tại Việt Nam.
Kết luận
Tài liệu tham khảo
Phụ lục
Quốc gia ký kết Cóng ước
Quốc gia ký kết Nghị định thư
Cóng ước Cape Town (bản Tiếng Anh và bản dịch Tiếng Việt)
Nghị định thư tàu bay (bản Tiếng Anh và bản dịch Tiếng Việt)
5
80
83
92
96
98

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1: so sánh các quy định về giao dịch bảo đảm đối với tàu
bay và thiết bị tàu bay c÷ng được Cóng ước Giơ-ne-vơ và Cóng ước Cape
Town quy định (Chương II, tr. 64-69).
Bảng 3.1: so sánh các quy định của pháp luật Việt Nam và Cóng
ước Capetown (Chương III, tr. 74-80).
6

MỞ ĐẦU
Ngành cóng nghiệp hàng khóng là ngành cóng nghiệp với đặc trưng
là sự tím kiếm khóng ngừng các biện pháp mới trong hoạt động tài trợ vốn
và tím kiếm các trang thiết bị mới khi các thị trường quốc tế phát triển
nhanh mạnh. Tình rủi ro của các giao dịch tài chình liên quan đến trang thiết
bị tàu bay là khá cao do các giao dịch này thường liên quan tới nhiều quốc
gia, nhiều hệ thống pháp luật khác nhau, và tình di động của trang thiết bị
tàu bay. Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề bảo đảm thực hiện
nghĩa vụ trong các giao dịch tài chình liên quan đến tàu bay đang ngày càng
trở nên quan trọng, cộng đồng quốc tế đã xây dựng một số điều ước quốc tế
c÷ng nhiều tài liệu nghiên cứu chuyên sâu đề cập đến các nội dung và các
vấn đề pháp lý đối với các giao dịch bảo đảm bằng tàu bay.
Với phạm vi của một luận văn thạc sỹ, tác giả khóng cñ tham vọng
đi vào nghiên cứu, phân tìch nội dung của toàn bộ hệ thống quy định về giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế mà chỉ điểm qua các quy
định của pháp luật quốc tế hiện đại về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay và
tập trung vào các quy định về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay của Cóng ước
Cape Town về quyền lợi quốc tế đối với các trang thiết bị đi động và Nghị
định thư quy định cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay. Đây là hệ thống Cóng
ước được coi là mới nhất hiện nay đề cập đến vấn đề giao dịch bảo đảm nñi
chung và giao dịch bảo đảm bằng tàu bay nñi riêng.
1. Lý do chọn đề tài
Hiện nay, mói trường kinh doanh, đầu tư và tìn dụng với xu thế toàn
cầu hña và hội nhập ngày càng trở nên đa dạng, phức tạp và tiềm ẩn nhiều
rủi ro. Nhằm loại trừ rủi ro cho nhà đầu tư, tăng khả năng tìn dụng, nâng cao
hiệu quả hợp tác thí việc quy định về các biện pháp bảo đảm, giao dịch bảo
7

đảm là hết sức cần thiết. Trong lĩnh vực hàng khóng dân dụng, giao dịch bảo
đảm cũng là một chế định khóng thể thiếu nhằm minh bạch hña tính trạng
pháp lý của tài sản tàu bay liên quan đến tìn dụng, đầu tư và hợp tác. Sau
Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948 về cóng nhận quốc tế các quyền đối với tàu bay
thí Cóng ước Cape Town và Nghị định thư tàu bay là hệ thống cóng ước
mới nhất trong pháp luật quốc tế hiện đại đề cập đến vấn đề giao dịch bảo
đảm bằng tàu bay.
Cóng ước và Nghị định thư là kết quả của Hội nghị ngoại giao tại
Cape Town (Nam Phi) từ ngày 29/10 đến 16/11/2001 do Tổ chức Hàng
khóng dân dụng quốc tế (ICAO) và Viện về thống nhất tư pháp quốc tế
(UNIDROIT) đồng tổ chức với sự tham gia của 68 quốc gia và 14 tổ chức
quốc tế. Mục đìch ra đời của Cóng ước và Nghị định thư là nhằm thiết lập
khuón khổ pháp lý tạo lòng tin cho các chủ nợ trong việc tài trợ cho các dự
án cñ đối tượng là động cơ tàu bay, thân tàu bay và trực thăng; Thiết lập các
quyền lợi quốc tế được cóng nhận và thực thi ở các quốc gia; ghi nhận yếu
tố đặc trưng của việc tài trợ và cho thuê tài sản; tự do ý chì của các bên
trong quan hệ hợp đồng; minh bạch về quyền lợi quốc tế. Cóng ước hiện cñ
50 thành viên, bao gồm 49 quốc gia và Liên minh Châu Âu, Nghị định thư
tàu bay hiện cñ 44 thành viên, bao gồm 43 quốc gia và Liên minh Châu Âu,
trong đñ cñ một số thành viên hiện là đối tác quan trọng của Việt Nam: 3
quốc gia Đóng Nam Á (Malaysia, Singapore, Indonesia), Nga, Trung Quốc,
Hoa Kỳ, Liên minh Châu Âu, Canada. Tuy vậy, hiện nay, nội dung của
Cóng ước và Nghị định thư vẫn còn khá lạ lẫm đối với Việt Nam mặc d÷
Việt Nam đang tìch cực xöc tiến gia nhập Cóng ước và Nghị định thư.
Tác giả chọn đề tài nêu trên để nghiên cứu vì những lý do sau đây:
Mong muốn giới thiệu các quy định của pháp luật quốc tế về giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay; tập trung vào giới thiệu và phổ biến Cóng ước
8

và Nghị định thư Cape Town và các quy định về giao dịch bảo đảm bằng tàu
bay trong đñ.
Mong muốn đưa ra một số nghiên cứu về giao dịch bảo đảm bằng
tàu bay, một số đánh giá trên cơ sở so sánh với pháp luật của Việt Nam, các
nhín nhận về thuận lợi và khñ khăn đối với Việt Nam. Việc nghiên cứu và
đánh giá sẽ giöp cho việc thực thi các quyền và nghĩa vụ của Việt Nam theo
Cóng ước và Nghị định thư ph÷ hợp với khả năng và thực tiễn của Việt
Nam.
Thóng qua việc giới thiệu và nghiên cứu, mong muốn đưa ra
những đề xuất hữu ìch vào việc chuẩn bị cơ sở cần thiết khi Việt Nam là
thành viên với các quyền và nghĩa vụ cam kết theo Cóng ước và Nghị định
thư.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
Đề tài tập trung vào giới thiệu và nghiên cứu về Cóng ước và Nghị
định thư Cape Town và các quy định của hệ thống Điều ước này về giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay. Trong nội dung trính bày, tác giả sẽ đưa ra
những nghiên cứu, đánh giá để thấy được tình mới trong pháp luật quốc tế
về cơ chế này; thấy được mục đìch của hệ thống Cóng ước này là nhằm thiết
lập cơ sở pháp lý bảo vệ quyền lợi của chủ nợ theo luật quốc tế mà khóng
phụ thuộc vào các loại quyền lợi tương tự được thiết lập theo pháp luật quốc
gia; quyền lợi của chủ nợ cñ bảo đảm được cóng nhận rộng rãi và thực thi dễ
dàng giữa các quốc gia thành viên. Từ đñ, thấy được sự cần thiết tham gia
của Việt Nam; thấy được các quyền và nghĩa vụ khi Việt Nam là thành viên
cũng như các thuận lợi và khñ khăn của Việt Nam khi trở thành thành viên
của hệ thống Cóng ước này.
9

Công ước và Nghị định thư Cape Town nói chung và vấn đề giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay trong Công ước và Nghị định thư nói riêng là
một đề tài nghiên cứu lớn. Với khuón khổ của một Luận văn thạc sỹ, tác giả
chỉ tập trung chủ yếu giới thiệu các vấn đề cơ bản về giao dịch bảo đảm
bằng tàu bay trong Cóng ước và Nghị định thư, các thuận lợi và khñ khăn
khi Việt Nam trở thành thành viên.
Tính hính nghiên cứu liên quan đến đề tài
Cóng ước và Nghị định thư Cape Town là hệ thống Điều ước quốc
tế cñ tình mới. Hiện nay, cóng trính nghiên cứu về nội dung Cóng ước và
Nghị định thư chưa nhiều. Hầu hết các sách báo, tài liệu viết về Cóng ước và
Nghị định thư Cape Town đều là của các tác giả nước ngoài, viết bằng tiếng
nước ngoài, chưa được dịch hoặc chưa được phổ biến nhiều tại Việt Nam.
Việt Nam đã tiến hành những bước đầu trong việc nghiên cứu nội
dung và xöc tiến gia nhập Cóng ước và Nghị định thư Cape Town từ năm
2003. Cho đến nay, hầu như chưa cñ đề tài nghiên cứu nào ngoài các nghiên
cứu phục vụ cho Đề án ―Gia nhập Cóng ước về quyền lợi quó́c tế đó́i với
trang thiết bịdi đọ́ng và Nghịđịnh thư của Cóng ước quy định về các trang
thiết bịtàu bay‖ do Cục Hàng khóng Việt Nam, Bộ Giao thóng vận tải chủ trí
soạn thảo (hiện đang trính Ủy Ban thường vụ Quốc hội xin ý kiến).
Trong xu thế quốc tế hoá và hội nhập của ngành Hàng khóng dân
dụng Việt Nam nñi riêng và của nền kinh tế Việt Nam nñi chung, việc phổ
biến và nghiên cứu về đề tài nay mang ý nghĩa lý luận và thực tiễn sâu sắc.
Đề tài mang ý nghĩa lý luận cho việc hoàn thiện các chình sách và quy định
của Việt Nam về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay ph÷ hợp với luật pháp
quốc tế và gñp phần tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho việc áp dụng các quy
định của Cóng ước và Nghị định thư tại Việt Nam. Những nghiên cứu, kiến
10

nghị của đề tài hy vọng sẽ đem lại cái nhín tổng thể về các lợi ìch mà Cóng
ước và Nghị định thư đem lại cho Việt Nam, đem tới những kết quả thiết
thực cho việc hoàn thiện cơ chế, chình sách của Việt Nam về lĩnh vực này
nhằm mục đìch vừa thực hiện đöng các cam kết quốc tế vừa tạo cơ hội cho
các doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận các nguồn tài trợ vốn.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Tác giả sẽ sử dụng phương pháp phân tìch, so sánh các quy định
pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam, thu thập các kinh nghiệm thực tiễn
của một số quốc gia trong việc thực thi các quyền và nghĩa vụ theo Cóng
ước và Nghị định thư Cape Town; xem xét những thuận lợi và khñ khăn khi
Việt Nam trở thành thành viên; từ đñ đưa ra một số kiến nghị hướng tới việc
hoàn thiện các chình sách và quy định của Việt Nam về giao dịch bảo đảm
bằng tàu bay và triển khai hiệu quả các quy định của Cóng ước và Nghị định
thư tại Việt Nam.
5. Dự kiến kế hoạch thực hiện
Bước 1: Tím hiểu về các quy định của pháp luật quốc tế về giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay.
Bước 2: Nghiên cứu bối cảnh ra đời, nội dung cơ bản và các quy
định về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay của Cóng ước và Nghị định thư.
Bước 3: So sánh với các quy định của Điều ước quốc tế c÷ng lĩnh
vực và pháp luật Việt Nam.
Bước 4: Đánh giá sự cần thiết tham gia của Việt Nam cũng như
những thuận lợi, khñ khăn khi Việt Nam trở thành thành viên.
Bước 5: Đề xuất các cóng việc cần thiết để triển khai quy định của
Cóng ước và Nghị định thư tại Việt Nam.
11

Bố cục của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận , bó́ cục của luận văn gó̀m 3 chương
như sau:
- Chƣơng 1: Pháp luật về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay - một
số khái lược về quy định của pháp luật về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay.
Chƣơng 2: Các quy định của pháp luật quốc tế điều chỉnh vấn
đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay – khái quát về pháp luật quốc tế điều
chỉnh vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay; quy định về giao dịch bảo
đảm bằng tàu bay trong 2 Cóng ước: Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948 và Cóng
ước, Nghị định thư Cape Town; đánh giá, so sánh quy định về giao dịch bảo
đảm bằng tàu bay trong 2 Cóng ước này.
Chƣơng 3: Việt Nam trên con đƣờng hội nhập pháp luật quốc
tế về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay – thực tiễn pháp luật một số quốc
gia; thực trạng pháp luật Việt Nam về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay; Việt
Nam và việc gia nhập Cóng ước và Nghị định thư.
12

Chƣơng 1
PHÁP LUẬT VỀ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU BAY
1.1. Khái quát quá trính phát triển
Cñ thể nñi, vấn đề mà người cñ quyền trong các giao dịch dân sự
quan tâm chình là khả năng thực hiện nghĩa vụ dân sự của người cñ nghĩa
vụ. Pháp luật về các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ là một trong
những chế định luật được hính thành khá sớm trong hệ thống pháp luật các
quốc gia trên thế giới. Luật cổ La Mã đã biết đến các biện pháp thế chấp,
cầm cố, bảo lãnh thực hiện nghĩa vụ. Thậm chì, Luật cổ La Mã đã quy định
cho phép chủ nợ cñ quyền kiện con nợ về tội gian lận khi tiếp tục sử dụng
tài sản đã được thế chấp để bảo đảm cho khoản vay tiếp theo. Bộ luật Na-
pó-lê-óng cũng quy định cấm các giao dịch gian lận của con nợ sử dụng tài
sản đã bảo đảm cho một giao dịch nhưng chưa cñ sự chuyển giao quyền sở
hữu để bảo đảm cho các khoản vay khác. Các đạo luật cổ của hệ thống luật
Anh – Mỹ từ đầu thế kỷ XVII đã cñ những quy định về giao dịch bảo đảm,
trong đñ điều kiện để thực thi quyền lợi bảo đảm là phải nộp các giấy tờ
cũng như cñ sự xác nhận của các nhân chứng nhằm ngăn chặn gian lận của
con nợ d÷ng tài sản thế chấp hoặc cầm cố để bảo đảm cho một khoản vay
khác.
Từ thập kỷ 70 của thế kỷ trước, với sự phát triển ra phạm vi quốc tế
của quan hệ tài chình nñi chung và quan hệ giao dịch bảo đảm nñi riêng, xu
hướng phát triển của các quy định về giao dịch bảo đảm là phát triển ngày
càng nhiều và đa dạng các văn kiện quốc tế liên quan đến giao dịch bảo đảm,
như: Cóng ước UNIDROIT về cho thuê tài chình quốc tế 1988, Luật mẫu
của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển châu Âu (EDRB) về giao dịch bảo
13

đảm 1992, Hướng dẫn pháp lý của UNICITRAL về giao dịch bảo đảm
2007…
Quy định về giao dịch bảo đảm, biện pháp bảo đảm trong pháp luật
các quốc gia cũng ngày càng được củng cố và hoàn thiện theo thời gian và
c÷ng với sự phát triển đa dạng, phức tạp của ngành tài chình, ngân hàng.
Kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới cho thấy thiết chế này được xây
dựng đã tạo ra một hành lang pháp lý an toàn cho hoạt động tìn dụng nñi
chung và sự phát triển của nền kinh tế nñi riêng. Việc xác lập các giao dịch
bảo đảm luón hướng tới mục tiêu bảo vệ quyền lợi của các bên tham gia
giao dịch dân sự, đặc biệt là quyền lợi của bên cñ quyền trong giao dịch này.
Với ý nghĩa đñ, việc xác lập các giao dịch bảo đảm đã gñp phần khóng nhỏ
vào sự ổn định của các quan hệ dân sự, kinh tế, tránh các tranh chấp phát
sinh từ việc khóng thực hiện hoặc cñ thực hiện nhưng khóng đöng nghĩa vụ
dân sự, kinh tế của bên cñ nghĩa vụ gây ra. Đồng thời, trong trường hợp nêu
trên, các giao dịch bảo đảm còn tạo điều kiện khắc phục những thiệt hại cho
bên cñ quyền một cách nhanh chñng và hiệu quả. Trong lĩnh vực tìn dụng,
ngân hàng, chöng giữ một vai trò quan trọng đối với việc mở rộng tìn dụng
cho nền kinh tế. Vai trò đñ được thể hiện thóng qua việc mở rộng khả năng,
cơ hội tiếp cận tìn dụng nñi chung, tìn dụng ngân hàng nñi riêng của các
doanh nghiệp, tổ chức khác và cá nhân, đồng thời tác động trực tiếp, mạnh
mẽ tới quyết định cấp tìn dụng của tổ chức tìn dụng.
Đầu thế kỷ XX, sự ra đời và phát triển của luật hàng khóng được
đánh dấu bằng sự ra đời và phát triển của kỹ nghệ hàng khóng mà quan
trọng nhất là phương tiện giao thóng hàng khóng - tàu bay. Từ đñ đến nay,
ngành luật thiết lập nên trật tự đối với các hoạt động hàng khóng đã phát
triển rất nhanh chñng c÷ng với sự liên quan và hỗ trợ của các ngành luật
khác.
14

Lần đầu tiên v ấn đề cóng nhận quốc tế về quyền đó́i với tàu bay
được đưa ra thảo luận trên phạm vi quó́c tế là tại H ội nghị quốc tế pháp luật
tư về hàng khóng năm 1925. Tuy nhiên , đến tận năm 1944, khi Cóng ước
hàng khóng dân dụng quốc tế Chicago được thóng qua thay thế cho Cóng
ước Pa-ri liên quan tới các quy định về giao lưu hàng khóng 1919, vẫn chưa
cñ một cóng ước quốc tế nào được ban hành để quy định về vấn đề này . Do
đñ, hoạt động đầu tư trong hàng khóng vẫn tiếp tục bị hạn chế bởi sự đa
dạng của hệ thống quy phạm của pháp luật các nước về bảo đảm trong giao
dịch.
Sau khi Chiến tra nh thế giới thứ 2 kết thúc, đòi hỏi cần thiết phải có
mọ́t Điều ước quó́c tế về thế chấp tàu bay càng trở nên cấp thiết nhằm tạo
thuận lợi cho việc xuất khẩu tàu bay đến các nước đang phát triển cũng như
bảo vệ quyền lợ i của người bán bằng các biện pháp giao dịch bảo đảm .
Những thay đổi mạnh mẽ trong mói trường xã hội, kinh tế và chình trị hiện
hành tại thời điểm đó chính là nguyên nhân khiến dự thảo Cóng ước Giơ -
ne-vơ 1948 đã nhanh chóng được thóng qua nhằm quy định về cóng nhận
quó́c tế về quyền đó́i với tàu bay [11,18]
Tuy nhiên, với sự phát triển khóng ngừng của ngành hàng khóng
cũng như các quy định của pháp luật tài chình – ngân hàng về giao dịch bảo
đảm, các quy định của Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948 đã bộc lộ một số hạn chế,
làm giảm hiệu quả điều chỉnh của pháp luật hàng khóng tới thực tiễn hoạt
động cho vay, tài trợ trong lĩnh vực hàng khóng dân dụng. Với việc xây
dựng Cóng ước và Nghị định thư Cape Town, cộng đồng hàng khóng quốc
tế với sự tài trợ và tham gia của Tổ chức Hàng khóng dân dụng quốc tế
(ICAO) và Viện về thống nhất tư pháp quốc tế (UNIDROIT) đã cñ bước tiến
lớn trong việc khắc phục những bất cập của Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948 liên
quan đến giao dịch bảo đảm bằng tàu bay và trang thiết bị tàu bay.
15

1.2. Khái niệm
1.2.1. Giao dịch bảo đảm
D÷ cñ lịch sử phát triển khá lâu đời, giao dịch bảo đảm vẫn luón là
một phạm tr÷ khá phức tạp trong pháp luật và đời sống dân sự, tài chình.
Đến nay, các khái niệm thế nào là tài sản bảo đảm, giao dịch bảo đảm... vẫn
chưa hoàn toàn thống nhất giữa các học giả, các trường phái, các quốc gia.
Theo khái niệm chung röt gọn của từ điển luật học thí ―lợi ìch bảo
đảm‖ là thuật ngữ chung chỉ các quyền tài sản của một người cho vay hay
chủ nợ cñ quyền thu một khoản nợ được bảo đảm bằng tài sản. Cụ thể hơn,
lợi ìch bảo đảm là một quyền tài sản phát sinh từ tài sản d÷ng để bảo đảm
cho một nghĩa vụ, theo thỏa thuận hoặc theo quy định của pháp luật, thường
là thanh toán một khoản nợ. Quyền, lợi ìch đñ mang đến cho người thụ
hưởng một số quyền ưu đãi trong việc sử dụng, định đoạt tài sản bảo đảm.
Các quyền ưu đãi này là khác nhau t÷y từng loại quyền, lợi ìch bảo đảm,
nhưng trong đa số trường hợp, một người được hưởng lợi ìch bảo đảm cñ
quyền chiếm hữu, và thường là bán, tài sản này để thanh toán cho khoản nợ
mà tài sản đñ bảo đảm.
Theo Điều 9 của Bộ luật Thương mại thống nhất của Hoa Kỳ (UCC)
thí: ―lợi ìch được bảo đảm‖ là ―lợi ìch gắn với động sản được xác lập hoặc
được cung cấp thóng qua giao dịch nhằm bảo đảm cho việc thanh toán hoặc
thực hiện nghĩa vụ, khóng phụ thuộc vào hính thức giao dịch; đặc điểm xác
nhận của người cñ quyền đối với tài sản bảo đảm và bao gồm lợi ìch được
xác lập hoặc cung cấp thóng qua việc chuyển nhượng quyền yêu cầu thanh
toán hoặc chứng thư bảo đảm, cho thuê cñ thời hạn trên một năm, việc gửi
bán thương mại (khóng phụ thuộc vào việc chuyển nhượng, cho thuê hoặc
16

gửi bán thương mại cñ bảo đảm cho việc thanh toán hoặc thực hiện nghĩa vụ
hay khóng).‖ [6]
Điều 2(ar) Luật về bảo đảm của bang No-va-sco-tia (Ca-na-đa), thí
lợi ìch bảo đảm được hiểu là: (i) lợi ìch gắn với động sản nhằm bảo đảm cho
một khoản nợ hoặc cho việc thực hiện nghĩa vụ, nhưng khóng bao gồm lợi
ìch của người bán hàng trong việc chuyển hàng đến cho người mua hàng
theo vận đơn hoặc các văn bản tương tự của người bán, hoặc của người đại
diện của người bán, trừ trường hợp các bên cñ những bằng chứng chứng
minh rằng đã cñ ý định xác lập hoặc cung cấp một lợi ìch bảo đảm trên/gắn
với hàng hña đñ; và (ii) lợi ìch của: (a) người giao tài sản cho bên nhận tài
sản theo hợp đồng gửi bán thương mại; (b) bên cho thuê theo hợp đồng cho
thuê cñ thời hạn trên một năm; (c) bên được chuyển giao theo tài khoản
chuyển giao hoặc theo chứng thư bảo đảm (chattel paper); (d) người mua
theo việc mua bán khóng chuyển giao tài sản và khóng bảo đảm cho khoản
nợ hoặc cho việc thực hiện nghĩa vụ.
Khái niệm ―giao dịch bảo đảm‖ cñ nghĩa là một khoản vay hoặc
một giao dịch tìn dụng, trong đñ người cho vay cñ được quyền, lợi ìch bảo
đảm bởi tài sản thuộc sở hữu của bên vay và cñ quyền tịch thu hoặc chiếm
hữu tài sản thế chấp đñ trong trường hợp người vay khóng trả được nợ. Các
điều khoản của mối quan hệ này được điều chỉnh bởi một hợp đồng, hoặc
thỏa thuận bảo đảm. Một vì dụ phổ biến là một người tiêu d÷ng mua một
chiếc xe bằng vay tìn dụng. Trong trường hợp người tiêu d÷ng đñ khóng
thanh toán khoản vay tìn dụng đñ đöng hạn, người cho vay sẽ lấy xe và bán
lại nñ, b÷ đắp số tiền thu được từ bán xe cho khoản vay.
Trước năm 2000 (trước thời điểm Nghị định số 08/2000/NĐ-CP của
Chình phủ về đăng ký giao dịch bảo đảm được ban hành), pháp luật Việt
17

Nam ngoài Bộ luật Dân sự 1995 quy định chung thí khóng cñ bất kỳ một
văn bản quy phạm pháp luật nào quy định cụ thể, chi tiết về đăng ký giao
dịch bảo đảm. C÷ng với thực tế đñ, nhận thức của các tổ chức, cá nhân trong
xã hội về đăng ký giao dịch bảo đảm là rất thấp. Tuy nhiên, chỉ sau 06 năm,
khung pháp lý về đăng ký giao dịch bảo đảm ở Việt Nam đã tương đối đầy
đủ, đáp ứng được những yêu cầu cơ bản quan trọng của một hệ thống đăng
ký giao dịch bảo đảm. Hiện nay, hoạt động đăng ký giao dịch bảo đảm của
Việt Nam được điều chỉnh bởi các văn bản quy phạm pháp luật như: Bộ luật
dân sự 2005, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, Luật Hàng khóng dân dụng
Việt Nam, Luật Đất đai 2003; Nghị định số 163/2000/NĐ-CP ngày
29/12/2006 của Chình phủ về giao dịch bảo đảm; Nghị định số 83/2010/NĐ-
CP ngày 23/7/2010 của Chình phủ về đăng ký giao dịch bảo đảm và một số
văn bản hướng dẫn khác.[3]
Do vậy, khung pháp lý về đăng ký giao dịch bảo đảm của Việt Nam
đã từng bước được xây dựng, hoàn thiện, đáp ứng được những mục tiêu chủ
yếu sau đây: (i) Cóng khai hoá các giao dịch bảo đảm cho mọi cá nhân, tổ
chức cñ nhu cầu tím hiểu, giöp họ cñ các thóng tin chình xác, tin cậy trước
khi quyết định xác lập các giao dịch dân sự, kinh tế, thương mại, đặc biệt đối
với hoạt động đầu tư vốn để phát triển sản xuất, kinh doanh; (ii) Xác định
thứ tự ưu tiên thanh toán giữa các bên c÷ng nhận cầm cố, thế chấp trong
trường hợp d÷ng một tài sản để bảo đảm thực hiện nhiều nghĩa vụ dân sự;
(iii) Bảo vệ quyền, lợi ìch hợp pháp của các bên trong giao dịch bảo đảm,
của cá nhân, tổ chức cñ liên quan và phòng ngừa những hành vi vi phạm
pháp luật trong hoạt động tìn dụng ngân hàng và (iv) Gñp phần tạo điều kiện
thuận lợi cho thị trường tìn dụng khóng những phát triển nhanh, mà còn phát
triển trong thế ổn định và tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xét xử của
Toà án đối với các tranh chấp về giao dịch bảo đảm.[3]
18

Bộ luật Dân sự năm 1995 dành các Điều từ 324 đến 379, Bộ luật
Dân sự năm 2005 cũng dành các Điều từ 318 đến 373 để nñi về các biện
pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ, nhưng lại khóng đưa ra định nghĩa về
―lợi ìch bảo đảm‖ hay ―giao dịch bảo đảm‖. Tại Nghị định số
165/1999/NĐ-CP ngày 19/11/1999 của Chình phủ về giao dịch bảo đảm chỉ
đưa ra khái niệm "Giao dịch bảo đảm" là hợp đồng cầm cố, thế chấp, bảo
lãnh bằng tài sản theo đñ bên bảo đảm cam kết với bên nhận bảo đảm về
việc d÷ng tài sản để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự. Đến Nghị định số
163/2006/NĐ-CP ngày 29/12/2006 của Chình phủ về giao dịch bảo đảm thí
khóng đưa ra định nghĩa nào về giao dịch bảo đảm mà chỉ quy định: ―Tài
sản bảo đảm do các bên thoả thuận và thuộc sở hữu của bên cñ nghĩa vụ
hoặc thuộc sở hữu của người thứ ba mà người này cam kết d÷ng tài sản đñ
để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ của bên cñ nghĩa vụ đối với bên cñ quyền‖.
Căn cứ vào các quy định pháp lý tại các văn bản pháp luật Việt
Nam, khái niệm ―giao dịch bảo đảm‖ được hiểu là giao dịch dân sự do các
bên thoả thuận hoặc pháp luật quy định về việc thực hiện biện pháp bảo
đảm. Xuất phát từ nguyên tắc tự do hợp đồng, các bên được thoả thuận về
phạm vi bảo đảm thực hiện nghĩa vụ, theo đñ khóng chỉ cñ thể bảo đảm một
phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ, mà còn bảo đảm thực hiện các loại nghĩa vụ, kể
cả nghĩa vụ hiện tại, nghĩa vụ trong tương lai (đáp ứng nhu cầu vay theo hạn
mức và vay theo dự án) và nghĩa vụ cñ điều kiện. Trong trường hợp các bên
khóng cñ thoả thuận và pháp luật khóng cñ quy định, thí nghĩa vụ được coi
là bảo đảm toàn bộ, kể cả nghĩa vụ trả lãi và bồi thường thiệt hại (nếu cñ).
Vật bảo đảm nghĩa vụ dân sự phải thuộc quyền sở hữu của bên bảo đảm và
được phép giao dịch. Bên bảo đảm cñ thể là bên cñ nghĩa vụ trong quan hệ
hợp đồng, trong các quan hệ dân sự khác như bồi thường thiệt hại, hành vi
pháp lý đơn phương, nhưng cũng cñ thể là người thứ ba d÷ng tài sản của
19

mính để cầm cố, thế chấp. Về nguyên lý, các giao dịch dân sự cñ thể được
thiết lập dưới nhiều hính thức khác nhau (bằng hành vi cụ thể, bằng lời nñi
hoặc bằng văn bản, kể cả thóng qua phương tiện điện tử), trong trường hợp
pháp luật quy định giao dịch dân sự phải được thể hiện bằng văn bản, phải
cñ cóng chứng hoặc chứng thực, phải đăng ký hoặc xin phép thí phải tuân
theo các quy định đñ.
Theo quy định của Bộ luật dân sự năm 1995 thí các biện pháp bảo
đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự bao gồm: cầm cố, thế chấp, đặt cọc, ký cược,
ký quỹ, bảo lãnh (được xác định là biện pháp bảo đảm đối vật và ―người
bảo lãnh chỉ được bảo lãnh bằng tài sản thuộc sở hữu của mính hoặc bằng
việc thực hiện cóng việc‖) và phạt vi phạm. Tuy nhiên, thực tiễn áp dụng,
cũng như tham khảo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới thí bảo lãnh
phải được điều chỉnh với bản chất của biện pháp bảo đảm đối nhân, nghĩa là
bên bảo lãnh phải chịu trách nhiệm bằng toàn bộ tài sản hiện cñ tại thời
điểm xử lý tài sản của mính. Trong khi đñ, xét về bản chất, thí phạt vi phạm
là một trong các biện pháp chế tài, nhằm ngăn chặn hành vi vi phạm thoả
thuận đã được ký kết giữa các bên, mà khóng phải là biện pháp bảo đảm.
Việc xác định khóng chình xác, đầy đủ bản chất của các biện pháp bảo đảm
thực hiện nghĩa vụ dân sự đã dẫn đến hệ quả hiệu lực, hiệu quả áp dụng của
các quy định này trên thực tế khóng cao, khóng ph÷ hợp với tình chất của
các quan hệ xã hội được điều chỉnh, gây khñ khăn cho các doanh nghiệp,
nhất là khi ký kết hợp đồng bảo đảm với các tổ chức, cá nhân nước ngoài do
cñ sự xung đột pháp luật.[8]
Để khắc phục hạn chế trên, một trong những điểm mới của pháp luật
Việt Nam về giao dịch bảo đảm là đã xác định đöng bản chất của các biện
pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự. Theo đñ, các biện pháp bảo đảm
20

thực hiện nghĩa vụ dân sự bao gồm: cầm cố tài sản, thế chấp tài sản, bảo
lãnh, ký cược, ký quỹ và tìn chấp. Như vậy, so với Bộ luật dân sự năm 1995
thí Bộ luật dân sự năm 2005 đã bổ sung biện pháp tìn chấp và khóng quy
định biện pháp phạt vi phạm trong số các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa
vụ dân sự, đồng thời đã chuyển từ bảo lãnh bằng tài sản cụ thể sang bảo lãnh
đối nhân (khóng xác định tài sản cụ thể được d÷ng để bảo lãnh cho việc thực
hiện nghĩa vụ dân sự).
Cñ thể thấy, ở Việt Nam, khái niệm giao dịch bảo đảm được nhín
nhận chủ yếu dưới giác độ là biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ trong
quan hệ hợp đồng. Chỉ đến khi Nghị định số 08/2000/NĐ-CP ngày
10/3/2000 của Chình phủ về đăng ký giao dịch bảo đảm ra đời, giao dịch
bảo đảm lần đầu tiên được biết đến dưới giác độ là đối tượng của hoạt động
đăng ký với ý nghĩa cóng khai hoá chủ thể quyền (giao dịch) cũng như các
quyền (giao dịch) tồn tại từ trước đối với tài sản bảo đảm. Mặc d÷ điều này
tiếp tục được thể hiện và ghi nhận trong Bộ luật Dân sự năm 2005; nhưng
với cách định nghĩa mang tình liệt kê theo từng loại hính giao dịch bảo đảm
tại khoản 1 Điều 323 của Bộ luật này, dường như mục tiêu cóng khai và
minh bạch hoá thóng tin về tính trạng pháp lý của tài sản bảo đảm của thiết
chế đăng ký vẫn chưa thực sự được tiệm cận đến theo đöng yêu cầu, đòi hỏi
nội tại của nñ. [7]
1.2.2. Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
Khả năng trả nợ các khoản vay trong mua sắm tàu bay là một mối
quan tâm ngày càng tăng đối với các nhà tài trợ. Vấn đề tài chình, tìn dụng
về tàu bay nhằm tài trợ cho việc mua và khai thác tàu bay luón là một vấn đề
phức tạp, với khá nhiều đặc điểm tương tự với tài chình hàng hải.
21

Vấn đề tài chình tài trợ cho mua bán và khai thác tàu bay cñ thể chia
thành tài trợ cho tàu bay tư nhân và tài trợ cho tàu bay thương mại. Trong
đñ, tài trợ cho việc mua tàu bay tư nhân cũng tương tự như vay thế chấp để
mua ó tó. Một giao dịch cơ bản bao gồm các bước: Bên vay cung cấp thóng
tin cơ bản về bản thân và tàu bay dự định mua để vay; người cho vay thực
hiện việc thẩm định các giá trị của các tàu bay và các thóng tin khác; người
cho vay dựa trên số đăng ký của tàu bay tím kiếm các thóng tin để xác nhận
rằng khóng cñ sự lừa dối hoặc các khuyết tật làm ảnh hưởng tới giá trị của
tàu bay; người cho vay sau đñ chuẩn bị đưa ra các tài liệu cho giao dịch:
o Một thỏa thuận bảo đảm, trong đñ thiết lập một lợi ìch bảo đảm đối
với tàu bay, mà người cho vay cñ thể chiếm hữu va tịch biên tàu bay trong
trường hợp người đi vay khóng trả được khoản vay;
o Một lệnh phiếu với hệ quả là người đi vay phải chịu trách nhiệm cho
bất kỳ số dư nợ cho vay nào trừ đi giá trị của tàu bay đã chiếm hữu;
o Nếu bên vay được coi là cñ khả năng tìn dụng thấp thí cần cñ sự bảo
lãnh của bên thứ ba hoặc từ các bên thứ ba;
Tuy nhiên, tài trợ cho tàu bay thương mại thí phức tạp hơn rất nhiều,
một phần ví giá trị của tàu bay thương mại rất lớn, phần nữa là do các bên
của giao dịch tài trợ tàu bay thương mại là các hãng hàng khóng và các tổ
chức tìn dụng với các dự án mua bán, thuê, khai thác tàu bay lớn và ―tinh
vi‖ hơn. Ba loại tài trợ phổ biến nhất cho tàu bay thương mại là cho vay cñ
bảo đảm, cho thuê khai thác và cho thuê tài chình.
Chỉ cñ một số ìt chủ thể cñ đủ tài chình để mua và khai thác một
chiếc tàu bay một cách hoàn toàn, còn phần lớn chủ thể ―khóng may mắn‖
mua và khai thác tàu bay trên cơ sở được tài trợ, cho vay từ các ngân hàng,
tổ chức tài chình và chủ thể cho vay khác. Và những chủ thể cho vay này
22

luón đòi hỏi các biện pháp nhằm bảo đảm khoản nợ sẽ được trả lại (cộng với
các chi phì và lãi, đảm bảo mục đìch sinh lời từ khoản tiền cho vay ban đầu).
Trong hầu hết các trường hợp thí biện pháp bảo đảm khoản nợ sẽ được gắn
với chình chiếc tàu bay được mua.
Theo quy định của pháp luật Anh – Mỹ, tàu bay được coi là động
sản, hoặc tài sản hữu hính. Điều này cñ nghĩa rằng tàu bay là vật bảo đảm sẽ
được điều chỉnh bởi pháp luật nñi chung, và đặc biệt là pháp luật về bảo đảm
bằng động sản. Khóng giống như bảo đảm bằng đất đai, tồn tại sự can thiệp
pháp lý tương đối nhỏ tới các điều khoản và điều kiện của bảo đảm bằng tàu
bay. Thay vào đñ, các tài liệu về bảo đảm bằng tàu bay được cung cấp toàn
diện cho tất cả các điều khoản hợp đồng và các điều kiện đã thỏa thuận giữa
chủ sở hữu và người cho vay. Khóng cñ mẫu chung quy định cho vay thế
chấp máy bay. Việc đàm phán của hai bên chấp nhận các điều khoản và điều
kiện, các tài liệu được thế chấp tàu bay cñ thể dài hay ngắn bởi tầm quan
trọng của quá trính này. Trong quá trính đàm phán này, tốt nhất là các bên
cần cñ tư vấn về pháp lý và thuế, và để dự thảo văn bản thế chấp tàu bay
được soạn thảo và xem xét lại bởi các chuyên gia pháp lý và thuế trước khi
ký.[15]
Từ quy định trên của pháp luật Anh – Mỹ, cñ thể thấy được tình
phức tạp của việc đàm phán trong giao dịch bảo đảm bằng tàu bay nñi riêng
và của các giao dịch bảo đảm bằng tàu bay nñi chung. Các bên trong giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay phải xem xét, cân nhắc nhiều khìa cạnh pháp lý
và tài chình liên quan đến giao dịch bảo đảm bằng tàu bay để đảm bảo tránh
các rủi ro, hạn chế tổn thất (nếu cñ) đến mức thấp nhất và đạt hiệu quả kinh
tế cao nhất.
23

Từ nhận định: ―Khóng giống như bảo đảm bằng đất đai, tồn tại sự
can thiệp pháp lý tương đối nhỏ tới các điều khoản và điều kiện của bảo đảm
bằng tàu bay‖ thí pháp luật của cộng đồng quốc tế và nhiều quốc gia trên thế
giới (cả Việt Nam) đều đưa ra những quy định về bắt buộc đăng ký các giao
dịch bảo đảm bằng tàu bay như một sự quản lý, minh bạch hña và cóng khai
hña các giao dịch này.[15]
1.3. Các hính thức giao dịch bảo đảm bằng tàu bay
Trong thực tế, các biện pháp bảo đảm cñ vai trò rất quan trọng. Bởi
ví, chỉ khi nào bên cñ nghĩa vụ vi phạm nghĩa vụ như khóng thực hiện nghĩa
vụ, cñ thực hiện nhưng khóng thực hiện đầy đủ nghĩa vụ, lợi ìch của bên cñ
quyền bị vi phạm thí bên cñ quyền mới yêu cầu cơ quan cñ thẩm quyền giải
quyết và khi đñ biện pháp cưỡng chế cñ thể được áp dụng. Tuy nhiên, việc
yêu cầu đñ đòi hỏi một khoảng thời gian dài, trải qua nhiều giai đoạn và cñ
thể trong thời gian đñ nảy sinh nhiều vấn đề ảnh hưởng trực tiếp đến quyền
lợi của bên cñ quyền như người vi phạm khóng còn tài sản để thực hiện
nghĩa vụ hoặc cố tính bán, tẩu tán hết tài sản vào thời điểm áp dụng biện
pháp cưỡng chế, khi đñ quyền lợi của bên cñ quyền khóng được bảo đảm.
Ví vậy, việc áp dụng các biện pháp bảo đảm là rất cần thiết, khi cñ sự vi
phạm nghĩa vụ người cñ quyền sẽ bảo vệ được lợi ìch của mính bằng cách
tác động trực tiếp lên tài sản bảo đảm nếu bên cñ nghĩa vụ bảo đảm thực
hiện nghĩa vụ của mính bằng một tài sản nào đñ.
Qua sự phân tìch ở trên cho thấy, việc áp dụng các biện pháp bảo
đảm cñ ý nghĩa rất quan trọng, một mặt các biện pháp này bảo vệ quyền lợi
của các bên, tạo điều kiện cho bên cñ quyền cñ thể chủ động hưởng quyền
dân sự trên thực tế. Mặt khác, nñ bảo đảm sự ổn định của các quan hệ nghĩa
vụ, tránh được các tranh chấp phát sinh từ việc khóng thực hiện hoặc cñ
24

thực hiện nhưng khóng đầy đủ nghĩa vụ của bên cñ nghĩa vụ. Chình ví vậy,
pháp luật quy định các biện pháp bảo đảm và cho phép các bên cñ thể thoả
thuận, đưa ra các biện pháp bảo đảm ph÷ hợp cho việc giao kết và thực hiện
hợp đồng.
Bộ luật Dân sự năm 1995 quy định 7 biện pháp bảo đảm thực hiện
nghĩa vụ dân sự, gồm: cầm cố tài sản, thế chấp tài sản, đặt cọc, ký cược, ký
quỹ, bảo lãnh và phạt vi phạm. Quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành các
quy định về giao dịch bảo đảm trong Bộ luật Dân sự 1995 cñ các văn bản:
Nghị định 165/1999/NĐ-CP ngày 19/11/1999 về giao dịch bảo đảm, Nghị
định 178/1999/NĐ-CP ngày 29/12/1999 về bảo đảm tiền vay của các tổ
chức tìn dụng, Nghị định 85/2002/NĐ-CP ngày 25/10/2002 sửa đổi, bổ sung
Nghị định 178/1999/NĐ-CP, Thóng tư liên tịch 03/2001/TTLT-NHNN-
BTP-BCA-BTC-TCĐC ngày 23/4/2001 về xử lý tài sản bảo đảm. [4]
Bộ luật Dân sự 2005 quy định 7 biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa
vụ dân sự, gồm: cầm cố tài sản, thế chấp tài sản, đặt cọc, ký cược, ký quỹ,
bảo lãnh và tìn chấp. Quy định chi tiết các quy định về giao dịch bảo đảm cñ
Nghị định 163/2006/NĐ-CP ngày 29/12/2006 về giao dịch bảo đảm. [4]
Các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự cñ các đặc điểm
chung như sau:
Đối tượng của biện pháp bảo đảm là tài sản (trừ biện pháp tín
chấp): Quyền và lợi ìch của các bên trong quan hệ chỉ cñ thể bảo đảm bằng
các lợi ìch vật chất. Do đñ đối tượng của biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa
vụ chỉ cñ thể là tài sản.
25

Tài sản bảo đảm cñ thể là vật, vật hiện cñ hoặc hính thành trong
tương lai, giấy tờ cñ giá được bằng tiền, quyền tài sản … những tài sản này
phải thuộc sở hữu của bên bảo đảm và được phép giao dịch.
Biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự là biện pháp mang
tính chất bổ sung cho nghĩa vụ chính: Các biện pháp bảo đảm chỉ được đặt
ra khi các bên tham gia giao dịch cần bảo vệ lợi ìch chình đáng của mính, đñ
là các biện pháp bổ sung cho thực hiện nghĩa vụ chình.
Các biện pháp bảo đảm được thiết lập trên cơ sở thoả thuận (trừ
trường hợp pháp luật có quy định khác): Trong một giao dịch dân sự, các
biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ chỉ cñ thể phát sinh khi các bên cñ
thoả thuận, pháp luật dân sự khóng quy định một cách bắt buộc, cứng nhắc
biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ này phải áp dụng cho một giao dịch
dân sự cụ thể nào đñ. Việc lựa chọn các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa
vụ trong các giao dịch dân sự hoàn toàn phụ thuộc vào sự thoả thuận của các
bên trong phạm vi pháp luật cho phép. Tuy nhiên, trong quan hệ hợp đồng,
cñ những trường hợp mà pháp luật quy định bắt buộc phải cñ biện pháp bảo
đảm.
Phạm vi bảo đảm của các nghĩa vụ không vượt quá phạm vi của
nghĩa vụ chính: Nghĩa vụ được bảo đảm một phần hoặc toàn bộ cñ thể là
nghĩa vụ hiện tại hay nghĩa vụ cñ điều kiện. D÷ là nghĩa vụ nào đi chăng
nữa thí giới hạn của bảo đảm luón là toàn bộ nghĩa vụ. Các bên trong quan
hệ cñ thể thoả thuận phạm vi bảo đảm nhưng thoả thuận của các bên chỉ giới
hạn trong toàn bộ nghĩa vụ của bên cñ nghĩa vụ. Phạm vi bảo đảm khóng thể
vượt qua nghĩa vụ của bên cñ nghĩa vụ. Nếu vượt quá cñ nghĩa là vi phạm
pháp luật dân sự. Và sự thoả thuận của các bên khóng được pháp luật cóng
nhận, biện pháp bảo đảm sẽ vó hiệu.
26

Xử lý tài sản bảo đảm: Tài sản bảo đảm chỉ được đưa ra xử lý khi
có sự vi phạm nghĩa vụ (Trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác hoặc
pháp luật có quy định khác): Bên cñ nghĩa vụ được coi là cñ sự vi phạm
nghĩa vụ khi họ khóng thực hiện hoặc thực hiện khóng đöng nghĩa vụ của
mính gây ra thiệt hại cho bên cñ quyền. Biện pháp bảo đảm là biện pháp cñ
chức năng dự phạt, đây là chức năng quan trọng, chức năng dự phạt cñ ý
nghĩa dự báo trước hậu quả bên cñ nghĩa vụ phải chịu khi vi phạm nghĩa vụ.
Hậu quả đñ là tài sản bảo đảm cho việc thực hiện nghĩa vụ được đưa ra xử
lý. Tài sản bảo đảm sẽ được xử lý theo thoả thuận của các bên, nếu các bên
khóng cñ thoả thuận thí tài sản sẽ được xử lý theo quy định pháp luật. Khi
nghĩa vụ chình được thực hiện, tài sản bảo đảm sẽ được hoàn trả cho bên
bảo đảm, biện pháp bảo đảm đương nhiên chấm dứt.
Các quy định về biện pháp bảo đảm giöp các bên tin tưởng vào nhau,
thöc đẩy giao lưu dân sự phát triển. C÷ng với sự phát triển kinh tế xã hội, các
quy định về biện pháp bảo đảm ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn…
Hiện nay trong hệ thống pháp luật hầu hết các nước đều cñ quy định các biện
pháp bảo đảm như: cầm cố, thế chấp, bảo lãnh…
C÷ng với việc hoàn thiện các quy định của pháp luật dân sự, pháp
luật điều chỉnh việc đăng ký các quyền đối với tàu bay từng bước được củng
cố, hoàn thiện. Trong lần pháp điển hña đầu tiên của pháp luật hàng khóng
dân dụng Việt Nam, các văn bản quy phạm pháp luật sau đây cñ quy định về
giao dịch bảo đảm bằng tàu bay: Luật Hàng khóng dân dụng Việt Nam năm
1991; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng khóng dân dụng
Việt Nam năm 1995; Quyết định số 971/TTg ngày 29/12/1996 của Thủ
tướng Chình phủ ban hành Quy chế về đăng ký tàu bay, đăng ký chuyển
nhượng quyền sở hữu tàu bay và đăng ký thế chấp tàu bay dân dụng; Thóng
27

tư số 92/CAAV ngày 13/01/1997 của Cục trưởng Cục hàng khóng dân dụng
Việt Nam hướng dẫn thực hiện "Quy chế về đăng ký tàu bay, đăng ký
chuyển nhượng quyền sở hữu tàu bay và đăng ký thế chấp tàu bay dân
dụng" ban hành kèm theo Quyết định số 971/TTg. Sau đñ là Nghị định số
08/2000/NĐ-CP ngày 10/3/2000 của Chình phủ về đăng ký giao dịch bảo
đảm; Thóng tư số 01/2004/TT-BGTVT ngày 16/01/20004 của Bộ Giao
thóng vận tải hướng dẫn việc đăng ký tàu bay và đăng ký các quyền đối với
tàu bay. [1]
Hiện nay, Luật Hàng khóng dân dụng Việt Nam năm 2006 đã được
Quốc hội ban hành (cñ hiệu lực từ ngày 01/01/2007). Luật này đã cñ những
quy định điều chỉnh các quyền đối với tàu bay, những quy định mang tình
nguyên tắc về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay. Hướng dẫn Luật
Hàng khóng dân dụng Việt Nam năm 2006, ngày 20/4/2007 Chình phủ ban
hành Nghị định số 70/2007/NĐ-CP về đăng ký quốc tịch và đăng ký các
quyền đối với tàu bay dân dụng (sau đây gọi là Nghị định số 70). Nghị định
này quy định về việc thực hiện đăng ký, cung cấp thóng tin về giao dịch bảo
đảm bằng tàu bay.[5]
Khoản 6 Điều 2 của Nghị định số 70 quy định “Giao dịch bảo đảm
bằng tàu bay là việc cầm cố, thế chấp, bảo lãnh bằng tàu bay”. Như vậy,
đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay là đăng ký cầm cố, thế chấp và bảo
lãnh bằng tàu bay. Tuy nhiên, theo quy định của Bộ luật Dân sự năm 2005
thí bảo lãnh là biện pháp bảo đảm mang tình đối nhân (khóng phải là biện
pháp bảo đảm bằng tài sản). Do đñ, để đảm bảo tình thống nhất và hài hoà
trong quy định và áp dụng pháp luật thí ―bảo lãnh bằng tàu bay‖ cần được
xem là ―thế chấp bằng tài sản (tàu bay) để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ của
người thứ ba‖ (khóng phải là nghĩa vụ của người cñ tài sản). Đến Nghị định
28

83/2010/NĐ-CP của Chính phủ ngày 23/07/2010 quy định về đăng ký giao
dịch bảo đảm lại chỉ đề cập tới đăng ký giao dịch bảo đảm đối với tàu ba y
gó̀m có cầm có́ tàu bay và thế chấp tàu bay , loại ―bảo lãnh‖ ra khỏi đối
tượng điều chỉnh của Nghị định.[5]
Thực tiễn hoạt động tài chình liên quan tới một tài sản mang tình
chất đặc th÷ như tàu bay (động sản nhưng hưởng quy chế pháp lý của bất
động sản) trên thế giới và cả ở Việt Nam, biện pháp bảo đảm bằng tàu bay
chủ yếu là thế chấp tàu bay, đñ là con nợ sử dụng tàu bay thuộc tài sản của
mính (hoặc của bên thứ ba) thế chấp cho chủ nợ nhằm bảo đảm cho khoản
nợ của mính (thường gắn với hoạt động mua tàu bay) và con nợ vẫn tiếp tục
khai thác tàu bay ví mục đìch của mính (do các yêu cầu về hoạt động hàng
khóng, chủ thể khai thác tàu bay vẫn nắm toàn bộ giấy tờ sở hữu tàu bay, do
đñ đặt ra vấn đề cần thiết phải đăng ký giao dịch bảo đảm nhằm bảo vệ
quyền lợi của người nhận thế chấp). Cñ thể dễ dàng nhận thấy quy định của
pháp luật về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay chủ yếu là quy định về thế
chấp tàu bay.
29

Chƣơng 2
CÁC QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH
VẤN ĐỀ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU BAY
2.1. Khái quát
So với tàu biển, tàu bay cñ đặc tình di động lớn hơn bởi khả năng di
chuyển trên mặt đất, mặt nước và trong khóng trung. Với tình chất của tàu
bay là một động sản, các quy định của pháp luật quốc tế cñ khuynh hướng
d÷ng lex rei sitae để giải quyết các vấn đề liên quan tới cả động sản và bất
động sản. Nhưng luật hàng khóng và luật hàng hải cñ cách giải quyết riêng:
đñ là d÷ng luật cờ quốc tịch quyết định hầu hết các trường hợp liên quan đến
đời sống pháp lý của tàu bay và tàu biển. [2]
Tình chất di động rất rộng lớn của tàu bay làm phát sinh ra những
vấn đề cực kỳ phức tạp. Như trên đã nñi. luật nơi tàu bay đăng ký (luật cờ
quốc tịch) thường áp dụng để giải quyết thế chấp tàu bay. Nhưng hầu hết các
quốc gia khóng cóng nhận cách giải quyết xung đột này viện dẫn đến trật tự
cóng cộng của mính. Ví vậy, việc thống nhất các quy tắc quốc tế liên quan
đến thế chấp tàu bay là hết sức quan trọng. [2]
Lần đầu tiên v ấn đề cóng nhận quốc tế về quyền đó́i với tàu bay được
đưa ra thảo luận trên phạm vi qu ốc tế là tại H ội nghị quốc tế pháp luật tư về
hàng khóng năm 1925. Tuy nhiên , kể cả khi 2 dự thảo do mọ́t ủy ban CITEJA
đưa ra đã được thóng qua (nhằm giải quyết hai vấn đề (1) Quyền sở hữu và
đăng ký hàng khóng, (2) Thế chấp và đặc quyền [2]) tại kỳ họp thứ 6 của Hội
nghị c÷ng tên năm 1931 thí đến tận năm 1944 vẫn chưa có mọ́t cóng ước quó́c
tế nào được ban hành để quy định về vấn đề này . Do đñ, hoạt
30

động đầu tư trong hàng khóng vẫn tiếp tục bị hạn chế bởi sự đa dạng của hệ
thống quy phạm của pháp luật các nước về bảo đảm trong giao dịch.
Để khắc phục tính trạng này, một số quốc gia đã chấp nhận nguyên
tắc đơn giản về cóng nhận quyền của một tàu bay nước ngoài tương tự với
cóng nhận quyền của một tàu biển nước ngoài. Sau khi Chiến tranh thế giới
thứ 2 kết thúc , việc xuất khẩu tàu bay rất phát triển đòi hỏi phải đưa ra các
biện pháp bảo đảm cho người bán. Bởi nhận thức được tác dụng rộng lớn
của tàu bay và giá trị của tàu bay ngày càng tăng, an toàn hàng khóng cñ
bước phát triển đáng kể, vấn đề bảo hiểm nhằm giảm bớt rủi ro đã được
hoàn thiện, và các quy tắc về sở hữu tàu bay đã được thừa nhận rộng rãi,
cộng đồng quốc tế nhận thấy cần thiết phải có mọ́t Điều ước quó́c tế về thế
chấp tàu bay nhằm tạo thuậ n lợi cho việc xuất khẩu tàu bay đến các nước
đang phát triển cũng như bảo vệ quyền lợi của người bán bằng các biện pháp
giao dịch bảo đảm . Những thay đổi mạnh mẽ trong mói trường xã hội, kinh
tế và chình trị hiện hành tại thời điểm đó chính là nguyên nhân khiến dự
thảo Cóng ước Giơ -ne-vơ 1948 đã nhanh chóng được thóng qua nhằm quy
định về cóng nhận quó́c tế về quyền đó́i với tàu bay .[10]
Tuy nhiên, với sự phát triển khóng ngừng của ngành hàng khóng
cũng như các quy định của pháp luật tài chình – ngân hàng về giao dịch bảo
đảm, các quy định của Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948 đã bộc lộ một số hạn chế,
làm giảm hiệu quả điều chỉnh của pháp luật hàng khóng tới thực tiễn hoạt
động cho vay, tài trợ trong lĩnh vực hàng khóng dân dụng.
Từ thập kỷ 70 của thế kỷ trước, cộng đồng hàng khóng quốc tế cñ
xu thế áp dụng quy định của một số văn kiện quốc tế của ngành tài chình,
ngân hàng liên quan đến giao dịch bảo đảm nhằm khắc phục hạn chế của
Cóng ước Giơ-ne-vơ và giảm thiểu rủi ro cho các giao dịch bảo đảm bằng
31

tàu bay, như: Cóng ước UNIDROIT về cho thuê tài chình quốc tế 1988,
Luật mẫu của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển châu Âu (EDRB) về giao
dịch bảo đảm 1992, Hướng dẫn pháp lý của UNICITRAL về giao dịch bảo
đảm 2007…
Hiện nay, Cóng ước Cape Town và Nghị định thư tàu bay là hệ
thống cóng ước mới nhất trong pháp luật quốc tế hiện đại đề cập đến vấn đề
giao dịch bảo đảm bằng tàu bay, chình là bước tiến lớn của pháp luật quốc tế
trong quy định về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay và trang thiết bị tàu bay
2.2. Pháp luật của một số quốc gia trên thế giới
2.2.1. Liên hiệp Vương quốc Anh
Các nhà tài chình luón yêu thìch pháp luật Anh – Mỹ bởi ví tình lịch
sử, ổn định và an toàn. Theo quy định của pháp luật Anh, tàu bay được điều
chỉnh bởi quy định về động sản hoặc tài sản hữu hính. Điều này cñ nghĩa là
các thế chấp tàu bay được điều chỉnh bởi pháp luật chung và đặc biệt bởi
pháp luật chung quy định về thế chấp động sản và Pháp lệnh về thế chấp tàu
bay Vương quốc Anh năm 1972. Theo nguyên tắc chung, tàu bay phải được
đăng ký với Cục Hàng khóng Vương quốc Anh, hoặc cơ quan tương ứng tại
các v÷ng lãnh thổ khác thuộc Liên Hiệp. Thóng tin chi tiết của tất cả các tàu
bay đăng ký quốc tịch của Vương quốc Anh được lưu giữ tại Sổ đăng bạ tàu
bay cóng khai. Thế chấp tàu bay cũng phải được đăng ký với Cục Hàng
khóng Anh, và thóng tin chi tiết của tất cả các khoản thế chấp tàu bay đã
được đăng ký tại Vương quốc Anh được lưu giữ tại Sổ đăng ký thế chấp tàu
bay cóng khai.
Một người cho vay nhận bảo đảm đối với một tàu bay cần phải chắc
chắn rằng tàu bay đñ chưa được thế chấp hoặc gán nợ, và cũng cần phải
32

chắc chắn rằng tất cả các khoản thế chấp tiếp theo hoặc khoản nợ liên quan
sẽ cñ thứ tự ưu tiên sau mính. Các quy định pháp lý về việc đăng ký thế
chấp tàu bay với Cục Hàng khóng tạo một cơ sở chắc chắn và dễ dàng cho
người cho vay. Nguyên tắc chình của cơ sở đñ chình là thế chấp tàu bay đã
được đăng ký sẽ cñ quyền ưu tiên hơn so với bất kỳ khoản thế chấp hoặc
khoản nợ nào khác gắn với tàu bay, trừ một số trường hợp sau:
các khoản thế chấp phát sinh trước ngày 1/10/1972.

các khoản thanh toán cho cóng việc đã được thực hiện trên tàu bay

bất kỳ quyền theo luật định về yêu cầu nhà chức trách bắt giữ tàu
bay
Ngoài ra, khi chủ sở hữu là một pháp nhân, thế chấp tàu bay cũng
phải được đăng ký với Sở thóng tin Doanh nghiệp (Companies House) trong
vòng 21 ngày kể từ ngày thế chấp này cñ hiệu lực. Điều này được thực hiện
bằng cách sử dụng mẫu quy định (CH395) và cung cấp một bản sao của các
tài liệu thế chấp tàu bay.
Nhằm bảo vệ quyền ưu tiên trong thời gian đang tiến hành đăng ký
với Cục Hàng khóng, người cho vay cñ thể đăng ký một ―thóng báo về ý
định làm đơn xin đăng ký thế chấp của tàu bay‖. Việc đăng ký thóng báo này
sẽ cho phép người cho vay với khoảng thời gian là 14 ngày để hoàn tất việc
đăng ký thế chấp. Thế chấp tàu bay được coi là đã ưu tiên từ thời điểm đăng
ký thóng báo nếu việc đăng ký được hoàn thành đöng hạn. Người đăng ký
thóng báo ưu tiên sử dụng mẫu quy định (CA1330) và phải thanh toán một
khoản phì (hiện nay là £ 45 hoặc £ 90, phụ thuộc vào trọng lượng cất cánh
tối đa của tàu bay).
Việc đăng ký thế chấp tàu bay với Cục Hàng khóng tương đối đơn
giản. Bên cho vay chỉ cần đăng ký theo mẫu quy định (CA1577) và cung
33

cấp một bản sao cñ xác nhận của các tài liệu thế chấp tàu bay. Lệ phì trước
bạ phải nộp hiện là £ 150 đến £ 900 phụ thuộc vào trọng lượng cất cánh tối
đa của tàu bay. Các đăng ký hợp lệ sẽ được nhập vào hệ thống đăng ký, sau
đñ Cục Hàng khóng sẽ thóng báo cho người cho vay và chủ sở hữu. Tòa án
Tối cao cñ thể yêu cầu sửa đổi các đăng ký trong những trường hợp nhất
định.
Một khi chủ sở hữu của một tàu bay đã hoàn trả hết nợ vay và thế
chấp đã được thanh toán, chủ sở hữu luón muốn đăng ký thế chấp tàu bay
phải được cập nhật để hiển thị thực tế này. Chủ sở hữu sẽ sử dụng mẫu quy
định (CAA1577C) và cung cấp chứng cứ tài liệu thanh toán, khóng cần nộp
bất kỳ khoản lệ phì nào. Việc xña đăng ký quốc tịch tàu bay sẽ khóng ảnh
hưởng đến các quyền của bên nhận thế chấp với các thế chấp đã được đăng
ký trong Sổ đăng ký thế chấp tàu bay.
2.2.2. Pháp
Pháp luật dân sự Pháp quy định tương đối chi tiết về biện pháp thế
chấp tài sản. Điều 2114 Bộ Luật Dân Sự Pháp quy định về quyền thế chấp:
―Quyền thế chấp là một quyền tài sản trên những bất động sản được sử
dụng vào việc bảo đảm thực hiện nghĩa vụ. Về bản chất, quyền thế chấp
khóng thể phân chia và tồn tại trên tất cả các bất động sản thế chấp, thế chấp
tiếp tục trên các bất động sản d÷ bất động sản đã chuyển dịch sang tay người
khác‖ [5, trang 1089]. Theo pháp luật dân sự Pháp thí biện pháp thế chấp cñ
đối tượng là bất động sản, khóng cñ sự chuyển giao quyền chiếm hữu tài sản
từ bên thế chấp sang bên nhận thế chấp.
Điều 2132 Bộ luật dân sự Pháp quy định ―Quyền thế chấp thoả
thuận chỉ cñ giá trị khi hính thức bảo đảm bằng thế chấp là chắc chắn và
34

được xác định bằng văn bản‖. Như vậy hính thức thế chấp bắt buộc là văn
bản và là điều kiện bảo đảm hiệu lực hợp đồng
Điều 2134 quy định ―giữa những người cñ quyền, quyền thế chấp
d÷ là thế chấp theo luật định, thế chấp theo quyết định toà án, hay thế chấp
theo thoả thuận, chỉ được xếp thứ tự vào ngày người cñ quyền đăng ký tại cơ
quan đăng ký giao dịch bảo đảm theo đöng thể thức luật định, thứ tự ưu tiên
thanh toán từ tài sản thế chấp trong trường hợp nhiều chủ nợ c÷ng nhận thế
chấp sẽ được xác định theo thứ tự đăng ký thế chấp‖.
Đối với thế chấp tàu bay, pháp luật trong nước chỉ cóng nhận tình
hợp lệ của thế chấp khi được thiết lập theo quy định của pháp luật của quốc
gia đăng ký tàu bay.
2.2.3. Đức
Mặc d÷ là một trong những quốc gia tham gia cóng tác chuẩn bị và
soạn thảo Cóng ước và Nghị định thư Cape Town, và đã ký kết hai văn kiện
pháp lý trong tháng 9 năm 2002, Đức vẫn chưa tiến hành phê chuẩn Cóng
ước. Điều này một phần là do thực tế là các quy định về thẩm quyền và các
vấn đề liên quan đến phá sản – thuộc phạm vi điều chỉnh trong Cóng ước và
Nghị định thư - được điều chỉnh bởi pháp luật châu Âu và việc phê duyệt
những khìa cạnh cñ thẩm quyền thuộc về Liên minh Châu Âu. Tuy nhiên, nñ
cũng bởi ví một số thay đổi đối với hệ thống pháp lý hiện tại Đức sẽ được
yêu cầu để ph÷ hợp với Cóng ước và Nghị định thư. Và đến nay, Liên minh
châu Âu đã thóng qua và phê chuẩn Cóng ước và Nghị định thư Cape Town.
Ngoài các nội dung của Cóng ước và Nghị định thư thuộc thẩm
quyền phê duyệt của Liên minh châu Âu và đòi hỏi sự rà soát của Hội đồng
Liên minh châu Âu, những thay đổi đáng kể đối với hệ thống pháp luật hiện
35

hành ở Đức cần được xem xét trước khi phê duyệt. Trong đñ, sửa đổi cần
phải được thực hiện đối với những thay đổi về động cơ tàu bay và khung tàu
bay.
Theo quy định hiện hành của Đức, thế chấp chỉ cñ thể được đăng ký
duy nhất đối với toàn bộ tàu bay, khóng cñ sự tách biệt của động cơ. Mặc d÷
khóng cñ quy định rõ ràng về vấn đề này, pháp luật Đức nñi chung xem xét
động cơ máy bay là thành phần cấu tạo của một tàu bay. Do đñ, một động cơ
được cài đặt trên khung tàu bay là trở thành đối tượng của một thế chấp theo
luật của Đức được đăng ký đối với tàu bay, với điều kiện là chủ sở hữu của
khung tàu bay cũng là chủ sở hữu của động cơ kèm theo. Nếu động cơ được
lấy ra từ khung tàu bay khóng phải ví mục đìch tạm thời, ví lợi ìch bảo đảm
phát sinh bởi thế chấp sẽ bị chấm dứt. Nếu động cơ được thay thế bằng một
động cơ thuộc sở hữu của c÷ng một chủ sở hữu và người thế chấp, thế chấp
sẽ mở rộng đến các động cơ thay thế.
Cóng ước và Nghị định thư Cape Town lại cho phép việc đăng ký
riêng rẽ động cơ với khung tàu bay với tư cách là một quyền lợi quốc tế
riêng biệt. Cóng ước và Nghị định thư cũng quy định chi tiết việc thi hành
quyền lợi được tạo ra theo một thỏa thuận bảo đảm, bao gồm quyền của bên
nhận bảo đảm được sở hữu trang thiết bị, hoặc bán hoặc cho thuê trang thiết
bị hoặc để thu thập hoặc nhận thu nhập hoặc lợi nhuận liên quan đến trang
thiết bị.
Theo quy định của pháp luật Đức, tàu bay cñ quy chế pháp lý như
bất động sản trong thủ tục cưỡng chế và phá sản. Do đñ thế chấp tàu bay
phải được thực thi bằng cách bán đấu giá cóng khai thóng qua tòa án theo
quy định của Luật cưỡng chế bán bất động sản, quy trính này dễ rơi vào tính
trạng hính thức và thủ tục chậm trễ. Điều này đi ngược lại mục tiêu của
36

Cóng ước và Nghị định thư nhằm quy định quyền tự chủ của các bên phong
phö và đưa ra các biện pháp khắc phục sẵn cñ.
Hơn nữa, việc bán thực hiện theo Luật cưỡng chế bán bất động sản,
tàu bay cñ thể được phải dừng hoạt động. Cóng ước và Nghị định thư đưa ra
quy định nhằm mục đìch duy trí các dòng thanh toán được tạo ra bởi các
hoạt động của tàu bay đang trong quy trính thủ tục cưỡng chế và phá sản.
Sự mâu thuẫn giữa quy định của pháp luật Đức và hệ thống Cape
Town đòi hỏi pháp luật Đức xem xét lại quy chế bất động sản của tàu bay
trong thủ tục cưỡng chế và phá sản khi phê chuẩn Cóng ước và Nghị định
thư Cape Town.
2.2.4. Thổ Nhĩ Kỳ
Quyền cầm giữ (a lien) là một thuật ngữ chung được sử dụng theo
luật pháp Thổ Nhĩ Kỳ để xác định lợi ìch bảo đảm đối với tài sản nhằm bảo
vệ quyền của chủ nợ. Pháp luật nước ngày phân biệt giữa quyền giữ thế
chấp đối với động sản và bất động sản.
Kể từ khi Luật Hàng khóng dân dụng quy định về quyền sở hữu tàu
bay (và các khoản nợ hoặc các giao dịch khác như cầm cố, thế chấp trên
máy bay) được thiết lập bằng cách đăng ký vào Sổ đăng ký tàu bay dân
dụng, mặc d÷ Luật Hàng khóng dân dụng quy định tàu bay được coi là động
sản theo như tình hiệu lực của quyền giữ thế chấp là cñ liên quan, tuy nhiên
lại áp dụng các nguyên tắc của quy định đối với bất động sản. Miễn là được
đặt trên một tàu bay, động cơ được coi là bộ phận cấu thành của tàu bay và
cñ c÷ng quy chế pháp lý đối với máy bay.
37

Các quy định của Luật Hàng khóng dân dụng quy định các loại thế
chấp tàu bay là thế chấp theo hợp đồng, thế chấp theo luật định và các khoản
thế chấp chung. Một nhà sản xuất hoặc sửa chữa cñ thể yêu cầu thế chấp
theo luật định được thiết lập đối với tàu bay đối với các khoản thanh toán
cho việc sản xuất, sửa chữa tàu bay. Luật Hàng khóng dân dụng quy định
thế chấp theo hợp đồng đối với tàu bay được thiết lập và nhập vào Sổ đăng
ký trên cơ sở thỏa thuận giữa chủ sở hữu và chủ nợ. Thế chấp thậm chì cñ
thể được thiết lập để bảo đảm các khoản tìn dụng tiềm năng hoặc các khoản
phải trả cñ điều kiện.
Thế chấp phải chỉ rõ số tiền tối đa nợ mà nñ bảo đảm, bao gồm cả
lãi suất, các chi phì liên quan . Trong trường hợp cñ nhiều hơn một tàu bay
được thế chấp cho một khoản bảo đảm, mỗi tàu bay phải gánh nghĩa vụ
thanh toán cho tổng số nợ, trừ trường hợp quy định tại các thỏa thuận liên
quan. Thóng thường các điều khoản cho vay thế chấp tàu bay được xác định
bởi các bên, và tàu bay c÷ng với tất cả tài sản gắn liền với nñ cũng được xác
định là tài sản thế chấp, mó tả các khoản vay và các cam kết bổ sung bảo
đảm bằng thế chấp với một thời hạn cụ thể, lãi suất và một lịch trả nợ và các
biện pháp pháp lý.
Thế chấp phải được thiết lập ph÷ hợp với quy định chung của Bộ
luật dân sự Thổ Nhĩ Kỳ và Luật Thương mại.
Điều 70 của Luật Hàng khóng dân dụng quy định về thế chấp phải
thiết lập bằng văn bản và được cóng chứng. Việc cóng chứng là một yêu cầu
bắt buộc về tình hợp lệ của thế chấp. Hơn nữa, để một thế chấp phát sinh
một quyền lợi bảo đảm đối với tàu bay, thế chấp đñ phải được đăng ký vào
Sổ đăng ký tàu bay Thổ Nhĩ Kỳ bởi Cơ quan Hàng khóng dân dụng.
38

Luật Hàng khóng dân dụng quy định rằng một thỏa thuận thế chấp
sẽ bao gồm các bộ phận thiết yếu và các phụ t÷ng của tài sản thế chấp như là
bộ phận khóng thể tách rời mà khóng làm hỏng tài sản chình. Ngay khi một
động cơ hay một bộ phận bị gỡ bỏ khỏi tàu bay và trở thành một thực thể
độc lập. Trong những trường hợp như vậy, thế chấp khóng thể được thiết lập
và đăng ký như là một lợi ìch bảo đảm hợp lệ đối với động cơ và các bộ
phận đã trở thành động sản riêng biệt đối với tàu bay, mà cầm cố cñ thể
được thiết lập nếu quyền chiếm hữu động sản cầm cố được chuyển giao cho
người nhận bảo đảm.
Việc thế chấp đối với tàu bay cho phép các chủ nợ thu hồi nợ từ các
chi phì của tàu bay. Trong trường hợp vỡ nợ của bên thế chấp, bên nhận thế
chấp sẽ khóng thể trực tiếp xử lý tàu bay. Thẩm quyền thi hành quyền chiếm
giữ một tàu bay đã đăng ký ở Thổ Nhĩ Kỳ sẽ thuộc về người đại diện khu
vực nơi chủ sở hữu (hoặc bên thuê, nếu chiếc máy bay này đang được thuê)
thường trö. Đối với tàu bay đăng ký nước ngoài, thẩm quyền sẽ thuộc về đại
diện của khu vực nơi cñ vị trì hiện tại của tàu bay.
Sự thực thi, đăng ký, và thủ tục bán theo quy định của luật pháp Thổ
Nhĩ Kỳ và để thực thi các quyền lưu giữ của mính theo luật pháp Thổ Nhĩ
Kỳ bên nhận bảo đảm phải bắt đầu thực thi thủ tục tố tụng theo quy định của
Luật Phá sản năm 2004. Trong trường hợp các bên thế chấp ký thỏa thuận
áp dụng pháp luật nước ngoài, các quy định áp dụng theo pháp luật nước
ngoài đñ khóng được trái với Thổ Nhĩ Kỳ, trật tự cóng cộng hoặc nguyên
tắc cơ bản của luật pháp Thổ Nhĩ Kỳ.
2.2.5. Trung Quốc
Ngày 03 tháng 2 năm 2009, Trung Quốc chình thức phê chuẩn Cóng
39

ước Cape Town. Cóng ước Cape Town cñ hiệu lực tại Trung Quốc (khóng
bao gồm Hồng Kóng) từ ngày 01 Tháng Sáu 2009.
Theo tuyên bố của Trung Quốc gửi UNIDROIT, Trung Quốc chỉ
định Cục Hàng khóng của Trung Quốc (CAAC) làm điểm đầu vào của
Trung Quốc. Căn cứ vào pháp luật Trung Quốc, sự tham gia của CAAC
trong việc đăng ký quyền lợi quốc tế với hệ thống đăng ký tương tự như vai
trò của Cơ quan Hàng khóng liên bang (FAA) đối với việc đăng ký quyền
lợi đối với tàu bay tại Hoa Kỳ. Đñ là:
trước tiên, một đơn đề nghị cung cấp mã đăng ký quyền lợi quốc tế
phải được gửi tới CAAC;
sau khi CAAC đã cấp mã , các bên của quyền lợi quốc tế cñ thể
tiến hành đăng ký trực tiếp trên hệ thống quốc tế. Mã được cấp bởi CAAC là
cần thiết để hoàn tất việc đăng ký quyền lợi quốc tế trên hệ thống đăng ký
quốc tế.
CAAC đã đưa ra các mẫu đơn yêu cầu cấp mã cho:
việc đăng ký một quyền lợi quốc tế;

việc sửa đổi một quyền lợi quốc tế;

việc xña quyền lợi quốc tế.
Các đơn đề nghị này phải được hoàn thành trên mạng thóng qua một cổng
thóng tin internet của người nộp đơn cñ quyền đã được cấp tên người d÷ng
và mật khẩu. Theo quy định, bất kỳ người nào cũng cñ thể được cấp tên
người d÷ng và người nộp đơn đề nghị cấp mã uỷ quyền cñ thể là bất kỳ bên
nào hoặc người đại diện của các bên. Thực tế, hiện tại CAAC chỉ cấp tên và
mật khẩu cho các hãng hàng khóng Trung Quốc. Sau khi đơn xin cấp mã đã
40

được nộp, các tài liệu hỗ trợ cần phải được cung cấp cho CAAC, cñ thể là
một bản sao của Giấy chứng nhận đăng ký quốc tịch tàu bay; bản sao của
các trang bía và các trang cñ chữ ký của các tài liệu thiết lập quyền lợi quốc
tế (như các thỏa thuận cho thuê, thế chấp)…
Quy định chưa đưa ra bất kỳ hướng dẫn về thời hạn CAAC phải
cung cấp mã sau khi nhận được đơn và các tài liệu hỗ trợ.
Tuy nhiên, cñ một số vấn đề thực tế liên quan đến các quyền lợ
quốc tế tương lai, bao gồm:
yêu cầu một bản sao của Giấy chứng nhận đăng ký Quốc gia vẫn
cñ thể cần thiết đối với quyền lợi quốc tế tương lai. Đối với việc chuyển
giao mới, Giấy chứng nhận đăng ký Quốc gia sẽ khóng cñ sẵn cho đến khi
đã hoàn tất ;
đối với một quyền lợi thế chấp, luật pháp Trung Quốc hiện nay
khóng cóng nhận giao dịch bảo đảm tương lai, cñ nghĩa là khóng thể cung
cấp các trang bía và các trang cñ chữ ký của các thỏa thuận thế chấp ký kết
trước khi hoàn tất.
Theo Cóng ước, một quyền lợi quốc tế tạo ra bởi một con nợ Trung Quốc
được đăng ký ngay cả khi tàu bay khóng được đăng ký trong lãnh thổ Trung
Quốc. Vì dụ, nếu một bên cho thuê của Trung Quốc tham gia một thế chấp
tàu bay đăng ký ở Hong Kong (cho thuê đối với một hãng hàng khóng Hong
Kong), thế chấp do bên cho thuê Trung Quốc sẽ là một quyền lợi quốc tế
được đăng ký vào hệ thống đăng ký. Tương tự như vậy, việc cho một hãng
hàng khóng Trung Quốc thuê một tàu bay với mà cho thuê lại tàu bay đñ
cho một hãng hàng khóng khóng thuộc thẩm quyền của Trung Quốc, và liên
quan đến thay đổi đăng ký quốc tịch, sẽ được đăng ký ngay cả khi tàu bay
41

đñ khóng được đăng ký tại Trung Quốc. Tuy nhiên, Trung Quốc quy định
chỉ tàu bay đăng ký tại Trung Quốc và khóng đề cập đến loại lợi ìch quốc tế
như trên.
Liên quan đăng ký với Hệ thống đăng ký cñ tương tác gí với các
quyền sở hữu hiện cñ và hệ thống đăng ký quyền thế chấp được thực hiện
bởi các CAAC, mặc d÷ các quyền sở hữu và thế chấp được đăng ký với
CAAC vẫn tiếp tục được đăng ký trên Hệ thống đăng ký (đặc biệt đối với
các giao dịch trong nước), cñ vẻ như khóng ph÷ hợp với chủ ý của Cóng
ước rằng quyền lợi quốc tế cần tiếp tục được đăng ký theo hệ thống đăng ký
của CAAC. Đối với thời điểm này, cñ vẻ là hệ thống đăng ký các quyền của
CAAC sẽ tiếp tục áp dụng cho tất cả các quyền lợi và chưa buộc các thực
thể tài chình quốc tế phải ngừng đăng ký quyền lợi của họ với CAAC.
Liên quan đến thứ tự ưu tiên giữa các quyền sở hữu và thế chấp
đăng ký với CAAC và quyền lợi quốc tế đăng ký trên Hệ thống đăng ký, giả
sử cả hai được tạo ra sau ngày 1 tháng 6 năm 2009 thí quyền lợi quốc tế
được đăng ký vào Hệ thống đăng ký sẽ được ưu tiên hơn quyền lợi ìch quốc
tế đăng ký với CAAC.
2.2.6. Hoa Kỳ
Quy định về giao dịch bảo đảm tại Hoa Kỳ là một phần quan trọng
của pháp luật và kinh tế của đất nước. Bằng cách cho phép người cho vay cñ
một quyền lợi bảo đảm đối với một tài sản thế chấp thuộc sở hữu của người
mắc nợ, pháp luật đã tạo cơ sở bảo đảm cho người cho vay với một đạo luật
trong trường hợp vỡ nợ của người vay.
42

Đối với tất cả năm mươi tiểu bang, Điều 9 của Bộ luật Thương mại
thống nhất (UCC) điều chỉnh các giao dịch bảo đảm với quyền lợi bảo đảm
được thiết lập đối với tài sản cá nhân. Bộ luật Thương mại thống nhất cho
phép người cho vay (chẳng hạn như ngân hàng) cñ thể cho các doanh nghiệp
vay khi họ cñ tài sản (chẳng hạn như thiết bị) cñ thể lấy làm tài sản thế chấp.
Đây là cơ sở để thực thi các quyền lợi bảo đảm đối với động sản, tài sản vó
hính và đồ đạc. Các giao dịch bảo đảm đối với bất động sản khóng được quy
định tại Điều 9 kể trên, mà được quy định tại luật sở hữu bất động sản – cñ
sự khác nhau giữa các khu vực pháp lý.
2.2.7. Ác-hen-ti-na
Ác-hen-ti-na là một quốc gia đã ký kết và thóng qua Cóng ước Giơ-
ne-vơ 1948 về cóng nhận quốc tế các quyền đối với tàu bay từ năm 1957.
Quốc gia này hiện vẫn chưa là thành viên của hệ thống Cóng ước Cape
Town và việc quốc gia này cñ tham gia hệ thống này trong tương lai gần hay
khóng chưa thể dự đoán được. Lý do là bởi tồn tại khá nhiều xung đột giữa
pháp luật Ác-hen-ti-na và Cóng ước Cape Town, cụ thể là trong các trường
hợp của hành động ngoài tố tụng, cứu trợ khẩn cấp, quản lý tài sản áp dụng
biện pháp phòng ngừa, thứ tự ưu tiên và thủ tục phá sản, sẽ buộc Ác-hen-ti-
na đưa ra khá nhiều tuyên bố nếu tham gia Cóng ước.
Các quyền lợi bảo đảm đối với tàu bay cñ hiệu lực ở Ác-hen-ti-na
bao gồm 3 loại cơ bản: (1) thế chấp tàu bay; (2) thuê tài chình và (3) bán cñ
điều kiện hoặc hợp đồng khác theo quy định của địa phương hoặc quốc gia
khác theo đñ người bán được bảo lưu quyền sở hữu tàu bay cho đến khi
thanh toán toàn bộ theo giá đã thỏa thuận.
43

Luật pháp Ác-hen-ti-na quy định áp dụng các quy định của pháp luật tư
pháp quốc tế đối với việc thiết lập các quyền lợi bảo đảm đối với tàu bay.
Tòa án cóng nhận và thực thi các tài liệu bảo đảm điều chỉnh bởi pháp luật
nước ngoài. Các bên trong hợp đồng cñ thể thỏa thuận về việc áp dụng pháp
luật nước khác bên cạnh pháp luật của Ác-hen-ti-na, miễn là đñ là hợp đồng
cñ tình quốc tế và pháp luật quốc gia được chọn khóng vi phạm các nguyên
tắc chung của pháp luật Ác-hen-ti-na cũng như khóng làm ảnh hưởng trật tự
cóng cộng của nñ. Việc áp dụng pháp luật quốc gia khác phải được chứng
minh trước Tòa.
2.3. Công ƣớc Giơ-ne-vơ 1948
Tại Hội nghị Chicago năm 1944, các vấn đề về quyền sở hữu và
đăng ký hàng khóng, thế chấp và đặc quyền, cóng nhận quốc tế các quyền
đối với tàu bay được đưa ra thảo luận và cuối c÷ng Dự thảo Brussels được
thóng qua tại phiên họp thứ hai của Đại hội đồng ICAO ở Giơ-ne-vơ năm
1948. Cóng ước được đăng ký ngày 19 tháng 6 năm 1948 và cñ hiệu lực từ
ngày 17 tháng 9 năm 1953. Cho tới nay, Cóng ước cñ 89 thành viên tham
gia.
Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948 là một điều ước tư pháp quốc tế nhằm
hướng tới việc cóng nhận quốc tế giữa các quốc gia thành viên về các quyền
lợi bảo đảm đối với tàu bay, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động tài
trợ tàu bay.
Cóng ước Giơ-ne-vơ 1948 theo nguyên tắc pháp luật của quốc gia
mang cờ, và nguyên tắc này được chấp nhận bởi rất nhiều quốc gia như Ác-
hen-ti-na, Áo, Bỉ, Bra-sin, Pháp, Hy Lạp, Ai-len, Peru, Löc-xem-bua, Tây
Ban Nha, Bồ Đào Nha, Anh … Cóng ước cñ được sự chấp nhận rộng lớn
44

của quốc tế nhưng lại cñ thế khóng bao gồm hầu hết các quốc gia theo pháp
luật Anh - Mỹ, như là Anh, Tây Ban Nha, Áo, Thổ Nhĩ Kỳ, Columbia,
Venezuela, Nam Phi, Ả rập Sau-đi, Trung Quốc, Nhật Bản…
Theo Điều 1 của Cóng ước, các nước thành viên cam kết cóng nhận:
các quyền về tài sản trong tàu bay; (b) các quyền chiếm hữu tàu bay thóng
qua việc mua sắm gắn liền với việc chiếm hữu tàu bay; (c) các quyền chiếm
hữu tàu bay trên cơ sở hợp đồng thuê tàu bay cñ thời hạn từ sáu tháng trở lên;
thế chấp, cầm cố và các quyền tương tự đối với tàu bay được thiết lập trên
cơ sở thoả thuận như là một sự bảo đảm cho việc thanh toán một khoản nợ;
với điều kiện là những quyền nñi trên được thiết lập ph÷ hợp với luật của
quốc gia ký kết nơi tàu bay đăng ký quốc tịch tại thời điểm thiết lập các quyền
đñ và được đăng ký hợp lệ trên một sổ đăng ký cóng khai ở quốc gia ký kết
nơi tàu bay đăng ký quốc tịch.
Cóng ước khóng quy định hiệu lực đương nhiên của các quyền này.
Để được cóng nhận, các quyền này phải được thiết lập ph÷ hợp với quốc gia
đăng ký tàu bay. Do đñ, nếu quốc gia đăng ký khóng cho phép các quyền này
thí khóng cñ gí để cóng nhận. Hậu quả là pháp luật mang cờ xác định tình
hiệu lực chống lại các chủ nợ, hiệu lực khóng được xác định theo luật vị trì
của tàu bay và cũng khóng theo pháp luật của quốc gia điều chỉnh thế chấp.
Điều 2 của Cóng ước quy định rằng hiệu lực của việc đăng ký bất kỳ
quyền nào được nñi tại Điều I, đối với người thứ ba được xác định theo luật
của quốc gia ký kết nơi đăng ký. Các quy định của Cóng ước tại mỗi quốc gia
thành viên áp dụng cho tất các các tàu bay được đăng ký quốc tịch tại quốc
gia thành viên khác. Theo đñ, Cóng ước sẽ khóng áp dụng nếu quốc gia nơi
tàu bay đăng ký hoặc quốc gia được đề nghị cóng nhận các quyền tàu bay
khóng phải là quốc gia thành viên, tuy nhiên lại vẫn áp dụng nếu bên nhận thế
45

chấp khóng thuộc quốc gia đăng ký tàu bay. Phương pháp duy nhất thực thi
một quyền đối với tàu bay là bán cñ sự giám sát của tòa án trong một thời hạn.
Việc chuyển giao quyền sở hữu tàu bay sẽ khóng được thực hiện nếu thiếu sự
chấp thuận của chủ sở hữu/người thuê trong trường hợp tuân thủ bán cñ sự
giám sát của tòa án. Thủ tục yêu cầu sự xác nhận từ hệ thống đăng ký trước
đñ nếu cñ và sự chấp thuận của chủ sở hữu/người thuê cũng như quyền ủy
nhiệm để xña đăng ký. Các thủ tục bảo thủ trong việc bán với sự giám sát của
tòa án cñ thể chình là một trong những nguyên nhân mà Vương quốc Anh và
các quốc gia cñ hệ thống luật dựa trên luật Anh khóng thóng qua Cóng ước.
Thêm vào đñ, mặc d÷ mục tiêu của Cóng ước đề ra là hướng tới bảo
đảm quyền lợi gắn với các khoản tài trợ của các nhà sản xuất, ngân hàng, các
tổ chức tài chình hoặc người cho thuê. Nhưng những quy định của Cóng ước
lại khóng đem lại sự bảo đảm hoàn toàn mà chỉ bảo đảm các quyền lợi đã
được đăng ký tại các quốc gia thành viên sẽ được cóng nhận tại các quốc gia
thành viên khác. Sự cóng nhận pháp lý của các quyền lợi đñ vẫn chưa đủ đảm
bảo cho việc chiếm hữu lại tàu bay hoặc tịch biên tàu bay trong các vụ việc
trên thực tế.
Với các quy định của mính, mục tiêu của Cóng ước ―tạo điều kiện
thuận lợi cho các giao dịch tìn dụng liên quan đến tàu bay trong hoạt động
quốc tế‖ đã bị hạn chế rất nhiều. Các quyền đối với tàu bay chỉ được cóng
nhận và bảo đảm với những điều kiện nhất định và chỉ với một số giao dịch
hạn chế như các khoản vay thế chấp và các giao dịch tìn dụng khác. Thay vào
đñ, trên thực tế, các hính thức bảo lãnh, ký quỹ bổ sung và quản lý rủi ro thay
thế đã được sử dụng nhằm làm hài lòng các chủ nợ.
Với việc xây dựng Cóng ước và Nghị định thư Cape Town, cộng
đồng hàng khóng quốc tế với sự tài trợ và tham gia của 2 tổ chức quốc tế cñ
46

Luận văn Vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế hiện đại.doc

Luận văn Vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế hiện đại.doc

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Luận văn Vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế hiện đại.doc

Similar to Luận văn Vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế hiện đại.doc (20)

More from sividocz

More from sividocz (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (11)

Luận văn Vấn đề giao dịch bảo đảm bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế hiện đại.doc