Denna studie visar att förstärkt utmärkning på väghållningsfordon ledde till skärpt uppmärksamhet hos trafikanterna, vilket resulterade i dämpad hastighet. Vägverkets orange/blå Battenburg-mönster sänkte hastigheten med 3 km/tim i medel, och andelen fordon som höll mer än 15 km/tim över hastighetsgräns sjönk med 90 %. Uppmärksam körning förebygger ”idiotolyckor”. Lägre fart innebär dessutom kortare reaktionssträcka, lägre rörelseenergi och kortare bromssträcka. Därmed leder förstärkt utmärkning av väghållningsfordon till minskad trafikolycksrisk vid vägarbete. Detta resultat ger stöd för uppfattningen att förstärkt utmärkning bör föreskrivas som obligatorisk för ”tillfälliga väghållningsfordon”. Väghållningsfordonens front bör få mer markering, ex vis på backspegelhus och motorhuv, jämfört med idag.
Bearing capacity at the pavement side - the NVF method, HVTT12 Granlund et alJohan Granlund
This document summarizes a presentation on analyzing bearing capacity at road edges to reduce heavy truck crashes. It notes that unstable road edges pose a serious safety risk for heavy vehicles. Road edge deformation is common and costly to repair. The Danish method for analyzing edge bearing capacity is being updated and harmonized into a Nordic method, with the goal of impacting road design codes and projects in Nordic countries to improve safety by preventing edge deformation.
HVTT14 Investigating Heavy Vehicle Rollover Crashes and the Influence of Road...Johan Granlund
Presentation at HVTT14 of a paper by Johan Granlund at WSP Parsons Brinckerhoff, Rob di Cristoforo at Advantia Transport Consulting, Rolf Mellum and Marius Hansen Raddum at Accident Investigation Board Norway.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Bearing capacity at the pavement side - the NVF method, HVTT12 Granlund et alJohan Granlund
This document summarizes a presentation on analyzing bearing capacity at road edges to reduce heavy truck crashes. It notes that unstable road edges pose a serious safety risk for heavy vehicles. Road edge deformation is common and costly to repair. The Danish method for analyzing edge bearing capacity is being updated and harmonized into a Nordic method, with the goal of impacting road design codes and projects in Nordic countries to improve safety by preventing edge deformation.
HVTT14 Investigating Heavy Vehicle Rollover Crashes and the Influence of Road...Johan Granlund
Presentation at HVTT14 of a paper by Johan Granlund at WSP Parsons Brinckerhoff, Rob di Cristoforo at Advantia Transport Consulting, Rolf Mellum and Marius Hansen Raddum at Accident Investigation Board Norway.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
TRAFFIC CALMING AT MOBILE ROADWORK ZONES: USE OF VEHICLE-MOUNTED RADAR TO EV...Johan Granlund
This document summarizes a study that evaluated the use of variable message signs (VMS) mounted on slow-moving road marking vehicles to reduce speeds of passing vehicles. The study found that without the VMS activated, average speeds and top speeds of passing vehicles were very high, posing an unacceptable safety risk. However, when the VMS displaying the maximum recommended speed was activated, average speeds dropped by 22 km/h on wide roads and the mean speed of the ten fastest vehicles dropped by 16 km/h. The percentage of vehicles driving at extremely high hazardous speeds over 70 km/h dropped dramatically from 62% to 12%, an 81% reduction. As a result, Swedish legislation is being reviewed to allow the use of this type
TRAFFIC CALMING AT STATIONARY SHORT-TERM ROADWORK ZONESJohan Granlund
High speeds near roadwork zones endanger workers and drivers. The Swedish Road Administration sought ideas to improve safety. Over 130 proposals were submitted, and testing was done on traffic calming and control methods for short-term and median barrier repair work zones. The methods reduced speeds and drivers generally approved of the convoy traffic management for median barrier repairs, which also showed maximum controlled traffic volumes before delays increased.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 slidesJohan Granlund
The document summarizes an inquiry conducted by the Swedish haulage industry in response to a government inquiry on road wear costs and taxation. The industry's inquiry found that: 1) 75% of pavement repair costs are due to non-traffic factors while 25% are due to traffic, 2) using a 4th power law, the road repair cost per ton-kilometer was calculated for 11 types of HGVs with two-axle lorries and EU semitrailer rigs found to cause the highest costs, and 3) 74-tonne high capacity vehicles cause the lowest road repair costs. After this finding, the government cancelled its proposed fee for road wear which was found to be 8 times higher than actual costs
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
- A study was conducted to analyze the causes and costs of reduced pavement service life in Sweden due to increasing vehicle weight limits.
- Non-traffic related factors like winter tires, road salt, construction errors, and lack of maintenance account for about 75% of reduced pavement life.
- Traffic-related pavement damage costs were estimated to be 0.091 billion euros annually based on vehicle traffic data and damage models.
- The analysis calculated pavement damage costs for 11 vehicle combinations and found costs varied widely, with higher weights not necessarily causing more damage per ton carried depending on axle configuration.
- The study concluded that proposed road wear fees were too high and not reflective of actual costs, and the government withdrew their proposal
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Förebygg dynamiska laster som deformerar vägbananJohan Granlund
Krönika i Svensk Åkeritidning nr 5 2018, på tema 'Vägen till trafiksäker framkomlighet'. Trafikverket har nu genomfört en utredning om sambandet mellan vägojämnhet och väg-nedbrytning från dynamiska överlaster. Med datormodellering för ett tungt fordon i 100 km/tim visades att svackor och gupp med över 60 m våglängd är skadliga, samt att vägojämnheter med ca 42 m våglängd ger maximal resonans. Redan förbluffande små gropdjup, svåra att se med ögonmått, visades kunna ge så pass stora dynamiska laster att vägbanans livslängd förkortas påtagligt. Uppmätta vägojämnheter på E6, E20 och E45 visades minska vägbanans tjänliga livslängd lokalt upp emot 80 %. Konventionellt beläggningsunderhåll ger liten eller ingen effekt på vägojämnheter med våglängd över ett par meter. Uppföljning av Trafikverkets suveräna demonstrationsprojekt med fläckvis förjustering och datorstyrd planfräsning på Europavägar visar att med den moderna vägtekniken får vägbanan suveränt bra lutningar och jämnhet, samt att vägens nedbrytningstakt blir mångfaldigt lägre. Tillväxten av vägojämnhet visades bli knappt mätbar ens med laserskanning, år efter år efter år efter år efter år. Det handlar om ned till 0.01 mm/m ökad vägojämnhet per år, under flera år efter att underhållsbeläggning utförts.
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
TRAFFIC CALMING AT MOBILE ROADWORK ZONES: USE OF VEHICLE-MOUNTED RADAR TO EV...Johan Granlund
This document summarizes a study that evaluated the use of variable message signs (VMS) mounted on slow-moving road marking vehicles to reduce speeds of passing vehicles. The study found that without the VMS activated, average speeds and top speeds of passing vehicles were very high, posing an unacceptable safety risk. However, when the VMS displaying the maximum recommended speed was activated, average speeds dropped by 22 km/h on wide roads and the mean speed of the ten fastest vehicles dropped by 16 km/h. The percentage of vehicles driving at extremely high hazardous speeds over 70 km/h dropped dramatically from 62% to 12%, an 81% reduction. As a result, Swedish legislation is being reviewed to allow the use of this type
TRAFFIC CALMING AT STATIONARY SHORT-TERM ROADWORK ZONESJohan Granlund
High speeds near roadwork zones endanger workers and drivers. The Swedish Road Administration sought ideas to improve safety. Over 130 proposals were submitted, and testing was done on traffic calming and control methods for short-term and median barrier repair work zones. The methods reduced speeds and drivers generally approved of the convoy traffic management for median barrier repairs, which also showed maximum controlled traffic volumes before delays increased.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 slidesJohan Granlund
The document summarizes an inquiry conducted by the Swedish haulage industry in response to a government inquiry on road wear costs and taxation. The industry's inquiry found that: 1) 75% of pavement repair costs are due to non-traffic factors while 25% are due to traffic, 2) using a 4th power law, the road repair cost per ton-kilometer was calculated for 11 types of HGVs with two-axle lorries and EU semitrailer rigs found to cause the highest costs, and 3) 74-tonne high capacity vehicles cause the lowest road repair costs. After this finding, the government cancelled its proposed fee for road wear which was found to be 8 times higher than actual costs
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
- A study was conducted to analyze the causes and costs of reduced pavement service life in Sweden due to increasing vehicle weight limits.
- Non-traffic related factors like winter tires, road salt, construction errors, and lack of maintenance account for about 75% of reduced pavement life.
- Traffic-related pavement damage costs were estimated to be 0.091 billion euros annually based on vehicle traffic data and damage models.
- The analysis calculated pavement damage costs for 11 vehicle combinations and found costs varied widely, with higher weights not necessarily causing more damage per ton carried depending on axle configuration.
- The study concluded that proposed road wear fees were too high and not reflective of actual costs, and the government withdrew their proposal
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Förebygg dynamiska laster som deformerar vägbananJohan Granlund
Krönika i Svensk Åkeritidning nr 5 2018, på tema 'Vägen till trafiksäker framkomlighet'. Trafikverket har nu genomfört en utredning om sambandet mellan vägojämnhet och väg-nedbrytning från dynamiska överlaster. Med datormodellering för ett tungt fordon i 100 km/tim visades att svackor och gupp med över 60 m våglängd är skadliga, samt att vägojämnheter med ca 42 m våglängd ger maximal resonans. Redan förbluffande små gropdjup, svåra att se med ögonmått, visades kunna ge så pass stora dynamiska laster att vägbanans livslängd förkortas påtagligt. Uppmätta vägojämnheter på E6, E20 och E45 visades minska vägbanans tjänliga livslängd lokalt upp emot 80 %. Konventionellt beläggningsunderhåll ger liten eller ingen effekt på vägojämnheter med våglängd över ett par meter. Uppföljning av Trafikverkets suveräna demonstrationsprojekt med fläckvis förjustering och datorstyrd planfräsning på Europavägar visar att med den moderna vägtekniken får vägbanan suveränt bra lutningar och jämnhet, samt att vägens nedbrytningstakt blir mångfaldigt lägre. Tillväxten av vägojämnhet visades bli knappt mätbar ens med laserskanning, år efter år efter år efter år efter år. Det handlar om ned till 0.01 mm/m ökad vägojämnhet per år, under flera år efter att underhållsbeläggning utförts.
Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon i s k battenburg mönster utvärdering av fartdämpande effekt
1. Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon
med s k Battenburg mönster
Utvärdering av fartdämpande effekt
Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson
Denna studie visar att förstärkt utmärkning på väghållningsfordon ledde till skärpt uppmärk-samhet
hos trafikanterna, vilket resulterade i dämpad hastighet. Vägverkets orange/blå Bat-tenburg-
mönster sänkte hastigheten med 3 km/tim i medel, och andelen fordon som höll mer
än 15 km/tim över hastighetsgräns sjönk med 90 %. Uppmärksam körning förebygger ”idiot-olyckor”.
Lägre fart innebär dessutom kortare reaktionssträcka, lägre rörelseenergi och kor-tare
bromssträcka. Därmed leder förstärkt utmärkning av väghållningsfordon till minskad
trafikolycksrisk vid vägarbete. Detta resultat ger stöd för uppfattningen att förstärkt utmärk-ning
bör föreskrivas som obligatorisk för ”tillfälliga väghållningsfordon”. Väghållningsfor-donens
front bör få mer markering, ex vis på backspegelhus och motorhuv, jämfört med idag.
Arbetet är utfört vid Vägverket Konsult på uppdrag av Vägverket Produktion, inom ramen för
utvecklingsprojektet Säkrare vägarbetsplatser. Arbetet är finansierat av Vägverket.
2. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Titel: Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon med s k Battenburg mönster.
Utgivare: Vägverket Konsult.
Kontaktperson: Johan Granlund.
Foto: Johan Granlund, Mats Landerberg, Tommy Nilsson och Kjell Jansson.
Sid 2(16)
3. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
INNEHÅLL
VÄGARBETE ÄR RISKABELT - VÅRA FORDON MÅSTE SYNAS! ........................ 4
UTPROVNING AV FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING ..................................................... 5
BESLUT OM FRIVILLIG FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING ............................................ 6
BÖR FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING BLI OBLIGATORISK? ...................................... 7
UTVÄRDERING AV BATTENBURG-MÖNSTRET .................................................... 8
GOD FARTDÄMPNING VID VÄGMÄSTARSTOPP ................................................ 12
INGEN UPPENBAR FARTDÄMPNING VID MITTLINJEMÄTNING ........................ 13
TÄMLIGEN SMÅ FELKÄLLOR / OSÄKERHETER ................................................. 14
REKOMMENDATIONER / FORTSATT ARBETE .................................................... 14
FÖR DIG SOM VILL LÄSA MER ............................................................................. 15
Sid 3(16)
4. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Vägarbete är riskabelt
- våra fordon måste synas!
Vägtrafikolyckor ligger högt på topplistor över åtgärdbara ”Big killers” i Sverige, såväl som i
andra industrialiserade länder. Internationella jämförelser visar att ca 1 - 2 % av alla
trafikolyckor inträffar på vägarbetsplatser, vilka därmed har (relativt sett) mer olyckor än
vägar utan vägarbete. Nio per tio omkomna vid trafikolyckor på vägarbetsplatser är
trafikanter, medan ”endast” en per tio är vägarbetare. Trots det högre antalet dödade, löper
trafikanterna betydligt lägre risk än vägarbetarna. Den enkla orsaken är att trafikanterna är
mångfaldigt fler. Nio av tio vägarbetare känner oro för att arbeta på vägen, på grund av den
passerande trafiken. Trafikolycksrisken är alltså ett mycket allvarligt arbetsmiljöproblem för
vägarbetarkåren.
Figur 1 Väghållningsfordon påkört i samband med ombyggnation till mötesfri 2+1 väg
En stor del av riskerna för trafikolyckor på vägarbeten hänger ihop med dålig körning och
höga hastigheter. Projekt Säkrare vägarbetsplatser har för stationära vägarbetsplatser
demonstrerat att en rad åtgärder effektivt sänker olycksrisken genom att öka uppmärksamhet
och dämpa hastighet. Ett bra exempel är radarstyrda ”Din fart”- skyltar. Det är ofta svårare att
effektivt minska trafikolycksrisken vid rörligt/intermittent arbete, utan att kraftigt öka
väghållarens eller trafikanternas kostnader.
Många olyckor manifesterar att trafikanter inte uppmärksammar väghållningsfordon
tillräckligt. Figur 1 visar ett exempel med våldsam påkörning bakifrån. Vägarbetaren i det
påkörda fordonet avled senare på sjukhus. Det är uppenbart att väghållningsfordon måste
märkas ut så de syns bättre!
Sid 4(16)
5. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Utprovning av förstärkt utmärkning
I 1995 års utgåva av handbok för Arbete På Väg gavs möjlighet att baktill märka väghåll-ningsfordon
med s k observationsmarkering i gul-grönt skråställt mönster. Av besparingsskäl
användes denna möjlighet endast på ett fåtal fordon. Personal som fått observationsmarkering
på sina fordon, t ex VV Konsults Profilograf P16 vägytemätbil i Figur 2 (foto taget år 2002),
upplevde klart förbättrad trygghet då medtrafikanternas beteende visade på förbättrad upp-märksamhet.
Figur 2 Äldre observationsmarkering, numera inte tillåten inom väghållningen
I syfte att särskilja mellan Polis, Sjukvård respektive Räddningstjänst på olycksplatser, har
respektive typ av blåljusfordon märkts med EU-standardiserade färgkombinationer. Ambu-lansbilar
märks med gul-grönt. Då denna standard infördes, beslutade Vägverket att upphöra
med gul/grön observationsmarkering på väghållningsfordon.
Den grupp vägarbetare som fått den gul/gröna markeringen på sina fordon ville inte ta bort
den, utan att få den ersatt med likvärdig markering. Även andra vägarbetare efterlyste för-stärkt
utmärkning av sina fordon. I juni 2005 gjorde Vägverket fullskaletest med alternativa
utmärkningar i samarbete med 3M och Brand Factory. En handfull mönster i orange/blå rutor
testades, se Figur 3. Materialet är intensivt reflekterande i mörker, och självlysande (fluorisce-rande)
Sid 5(16)
i dager.
6. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 3 Test av alternativ utmärkning på Profilograf P16 hos Brand Factory
Beslut om frivillig förstärkt utmärkning
Den 13 mars 2006 beslutade Vägverket att generellt godkänna Battenburg mönster till för-stärkt
utmärkning av tillfälliga väghållningsfordon. Beslutet innebär att det är tillåtet, inte
tvunget, att förstärka utmärkningen av väghållningsfordon.
Figur 4 Godkänd utmärkning med Battenburg rektangulära rutor i 1:3 format
Sid 6(16)
7. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Bör förstärkt utmärkning bli obligatorisk?
Personal som kör fordon med förstärkt utmärkning rapporterar att de upplever klart ökad
uppmärksamhet och lugnare fart hos medtrafikanterna.
Utmärkning av fordon kan öka trygghet och säkerhet, men kostar definitivt ett antal tusenlap-par
per fordon för entreprenad- och konsultföretag. Dessa kostnader tar man på ett eller annat
sätt betalt för av Vägverket. Utmärkningen betalas alltså av skattemedel, vilka annars kunde
användas till reparation av trafikfarligt trasiga vägar, nya säkerhetsräcken o s v. Därför har
Vägverket ännu inte infört generellt obligatoriskt krav på utmärkning med Battenburgmöns-ter.
I vissa driftkontrakt krävs numera att enstaka fordon ska ha utmärkningen. Om det visas
att utmärkningen har mycket god kostnadseffektivitet, bör användningen snabbt ökas.
Det finns alltså anledning att ställa följande frågor kring förstärkt utmärkning:
– Hur mycket dämpas farten?
– Hur mycket skärps medtrafikantens uppmärksamhet?
– Hur mycket minskas risken för olyckor respektive svårighetsgraden för olycksutfallen?
– Är förstärkt markering så kostnadseffektiv, att den snabbt ska göras obligatorisk?
Frågorna är inte lätta att svara på. Kanske kommer det ta orimligt lång tid att få fram tillräck-ligt
mycket objektiva fakta för ett perfekt underbyggt beslut? I så fall bör ett eventuellt beslut
om obligatorium fattas tämligen raskt, utifrån fingertoppskänsla.
Syftet med denna utvärdering är att från objektiv mätning ge en uppfattning om den fartdäm-pande
effekten av förstärkt utmärkning av väghållningsfordon.
Sid 7(16)
8. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Utvärdering av Battenburg-mönstret
Utvärderingen skedde med hjälp av VV Konsults Profilograf lasermätbilar P43 och P45, se
Figur 5. Mätbilarna är byggda på identiska VW Caravelle minibussar och försedda med en 2.5
m bred balk i fronten, utrustade med lasrar för skanning av vägbanans skick.
Den ena bilen - P43 - var vid testerna försedd med normal (dock reflekterande) företagsdekor
på sidor och baktill samt extraljus framtill. Den andra bilen - P45 - är försedd med Battenburg
fluoriscerande och högreflekterande orange/blå markering runt om. Bilarna har identiska
blixtljus på taket, vilka var tända under alla mätningar. Bilarna är lackerade i vitt, vilket är den
färg som statistiskt sett ger lägst risk för påkörning.
Figur 5 Försöksfordon med respektive utan Battenburgmarkering
Hastighet hos mötande resp omkörande mättes med Sierzega SR3 radarenheter, monterade
inne i Profilograferna. Den framåtriktade radarn sattes på instrumentbräda i 33 graders vinkel
mot trafiken, se Figur 6. Den bakåtriktade radarn monterades i 19 graders vinkel. I samtliga
fall satt radarn 1.4 m över vägbanan. Radarns onoggrannhet är mindre än 1 km/tim, d v s den
mäter bättre än typiska original fordonsmonterade hastighetsmätare.
Sid 8(16)
9. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 6 Radarenhet monterad framåtriktat i Profilograf vägytemätbil
Teststräckan utgjordes av 52 km av väg 793 / 215, Linköping – Finspång.
Tester utfördes i dagsljus respektive i mörker. Testerna upprepades korsvis samma tider efter-följande
dagar, i syfte att eliminera eventuella tidpunktsvariationer i trafikens sammansätt-ning.
Med korsvis menas att det test som gjordes med Profilograf P43 på eftermiddag dag 1,
upprepades med P45 på eftermiddag dag 2, o s v.
Två vägarbetsmoment testades. Det ena momentet var ett klassiskt s k Vägmästarstopp. Då
stod mätbilarna helt enkelt parkerade på vägrenen, se Figur 7 samt Figur 8.
Figur 7 Vägmästarstopp på vägren (blixtljusen var påslagna, men det syns inte på foto)
Sid 9(16)
10. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 8 Fordonsplacering vid vägmästarstopp (stillastående mätbil/radar)
Det andra momentet var ett rörligt arbete, där mätbilarna simulerade s k Mittlinjemätning in-för
asfalteringsarbete, se Figur 9 och Figur 10. Då kördes mätbilarna på mittlinjen i normal
trafikrytm. Vid detta moment förflyttas alltså radarn med mätbilens hastighet. Profilografsys-temets
extremt känsliga odometer loggade mätbilens hastighet, så att radaravläsningarna kan
kalibreras till korrekta mätresultat för trafikanternas hastighet.
Sid 10(16)
11. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Figur 9 Mittlinjemätning i normal trafikrytm
Figur 10 Fordonsplacering vid mittlinjemätning (rullande mätbil/radar)
Sid 11(16)
12. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
God fartdämpning vid vägmästarstopp
Mätresultat för den högriskabla kategorin ”omkörande fordon” visar att förstärkt utmärkning
gav god fartdämpning. Andelen grova fortkörare (> 15 km/tim) minskade med 90 %. Medel-hastigheten
dämpades med 3 km/tim. Antalet observationer var n = 870 st fordon.
Förbipasserandes hastighet i mörker
förbi stillastående väghållningsfordon på vägren
120
100
80
60
40
20
Figur 11 Förstärkt utmärkning gav god fartdämpning vid vägmästarstopp
Sid 12(16)
0
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
Hastighet [km/tim]
Antal [st]
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Andel [%]
Mätbil utan Battenburgmarkering Mätbil med Battenburgmarkering
Kumulativ andel, utan Battenburg Kumulativ andel, med Battenburg
13. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Ingen uppenbar fartdämpning vid mittlinjemätning
Vid rullande mätning måste varje enskilt mätvärde kalibreras med radarns (mätbilens) egen
hastighet vid varje enskild mättidpunkt. Exakt kalibrering ”fordon-för-fordon” visade sig vara
mer tidsödande än väntat, och rymdes därför inte i projektets budget. Därför har registrerade
mätvärden endast analyserats grovt, utifrån kalibrering med mätbilens medelhastighet.
Battenburg-markeringen har stor yta på fordonets baksida, se foto i Figur 5 samt Figur 7. I
fronten har endast den lågt sittande mätbalken fått förstärkt utmärkning. Därmed är det rimligt
att förvänta större fartdämpande effekt på omkörande fordon, än på mötande fordon.
Genom mätbilens körning i normal trafikrytm blir antalet upphinnande/omkörande fordon
mycket få. Dessutom påverkas deras körning i hög grad av slumpfaktorer som inte har med
denna utvärderings syfte att göra. Exempelvis kan en ”fartdåre” som brukar kör mycket fort,
hindras av mötande trafik och hamna i kö bakom mätbilen. Dessa faktorer gjorde att antalet
registrerade omkörande fordon blev så lågt, och deras hastighet så styrd av slumpfaktorer, att
analys av omkörande trafik inte kan ge resultat med rimlig statistisk säkerhet. Därför har des-sa
data förkastats. Analysen inriktades därför på hastighet hos mötande fordon. Resultaten
från denna analys visade dock ingen uppenbar dämpning av mötandes fart med Battenburg.
Den uteblivna fartdämpande effekten på mötande trafik kan förvisso ha maskerats av den kan-ske
allt för enkla generella kalibreringen. En annan orsak kan vara att den frontala ytan hos
Battenburg-markeringen är mycket liten och därtill lågt placerad, se Figur 12. Detta pekar mot
att väghållningsfordonens front bör markeras mer.
I det specifika fallet vägytemätbilar är personalen mån om att mätbalkens markering inte ut-ökas,
då det är viktigt att just de utstickande delarna framhålls. Utökad markering bör därför
placeras på kofångare, motorhuv och backspegelhus. Det är viktigt att markering på huven
inte ger störande reflexer till operatörerna. Detta är dock sannolikt en mycket liten risk.
Figur 12 Huv, kofångare och backspeglar kan användas för att öka markerad frontyta i blickhöjd
Sid 13(16)
14. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Tämligen små felkällor / osäkerheter
Antalet observationer bakom diagrammet i Figur 11 var 870 st. Detta anses tillräckligt för att
ge en rimligt säker skattning av den fartdämpande effekten. Fler observationer är, som i de
flesta mätningar, förvisso önskvärt.
Radarns upplösning är 0.1 km/tim och noggrannheten ca 1 km/tim. Osäkerheterna från mätut-rustningen
är, jämfört med de fartdämpande effekter som uppmätts, tillräckligt små för att inte
påverka slutsatserna.
Den blå företagsmarkeringen baktill och på sidorna av referensfordonet P43 (se Figur 5) var
reflekterande och därmed något mer uppseendeväckende än många vanliga ”tillfälliga väg-hållningsfordon”.
Vidare har P43 tre stora blå extraljus. P43 kan därför möjligen ha gett några
trafikanter intryck av att vara ett (äldre) Polisfordon och därmed ha haft en viss fartdämpande
effekt. Det innebär att förstärkt utmärkning i Battenburg-mönster kan ge ännu större fart-dämpning,
om den monteras på fordon som tidigare haft mindre iögonfallande företagsmarke-ring.
Extraljusen påverkade hursomhelst inte de viktiga resultaten för fartdämpning vid väg-mästarstopp,
då dessa avser omkörande och inte mötande fordon. I vart fall har denna studie
knappast överskattat Battenburg-markeringens fartdämpande effekt.
Rekommendationer / fortsatt arbete
Vägverket bör överväga att införa krav på obligatorisk Battenburg-markering, alternativt på
annat sätt snabba upp takten i det ännu frivilliga användandet.
Vägverkets definition av Battenburg markering kan göras mer entydig och mer effektiv.
Primär risk är påkörning bakifrån, följt av frontalkollision. Många Battenburg-markerade
fordon har tämligen liten markerad frontyta. Därför efterfrågas mer utmärkning i fronten.
Konturutmärkning ingår som ett krav vid Battenburg-markering. Konturmarkeringen upplevs
av många vägarbetare som tämligen menlös och onödig tejpkostnad, eftersom risken för
påkörning i sida är relativt låg vid många typer av vägarbete. Därför bör konturutmärkning
göras frivillig. Sätt istället dessa dyra tejpbitar på motorhuven och på backspegelhus! De
orange/blå fälten ska enligt definition ha format 1:3. Samtidigt måste de i viss mån anpassas
till karosslinjer på aktuellt fordon. Det har förekommit diskussion om oacceptabelt stora
avvikelser från 1:3 formatet. För tydlighets skull, vore det bra att införa riktlinjer för största
avvikelse från 1:3. Vidare kräver Vägverket att företagens logotyp ska anpassas till ett fält.
Detta innebär att logotypen måste ha 1:3 format, vilket medför ingrepp i många
entreprenörers och konsulters profilprogram. Det slår inte konkurrensneutralt och kan
knappast heller vara kostnadseffektivt. Därmed bör Vägverket överväga att justera kravet på
logotypens format. En variant kan vara att logotypen ska hållas inom en 1:3 ”Battenburg-ruta”,
medan logotypen i sig får ha andra höjd/bredd proportioner.
Sid 14(16)
15. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
För dig som vill läsa mer
Bolling, A. & Sörensen, G. (2008). State-of-the-art för utformning av vägarbetsplatser –
förslag till nya lösningar. VTI notat 6-2008.
Internet (gratis): http://www.vti.se/templates/Report____2796.aspx?reportid=9014
D´Elia, A. & Newstead, S. (2007). An investigation into the relationship between vehicle
colour and crash risk. Monash University, Accident Research Centre, Report 263.
Internet (gratis): http://campusglobal.com/muarc/reports/muarc263.pdf
Friberg, F. (2007). Lugnare arbete på väg. Vägverket, publ 2007:26.
Internet (gratis): http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/itemlist____277.aspx
Friberg, F., Granlund, J., Johansson, Å. & Persson, M. (2006, 2007). Projekt Säkrare
vägarbetsplatser, delrapporter 2004-2005 respektive 2006.
Internet (gratis): http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/itemlist____277.aspx
Vägverket (2006). Fordonsmarkering av Tillfälligt väghållningsfordon. Beslut TR40A
2006:5541
Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting (2008). Handbok Arbete på väg.
Internet (gratis): http://www.vv.se/filer/32864/handbok_arbete_pa_vag.pdf
Vägverkets webplats om Arbete På Väg. Internet: www.vv.se/apv
Sid 15(16)
16. KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30
Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon
med s k Battenburg mönster
Utvärdering av fartdämpande effekt
Denna studie visar att förstärkt utmärkning på väghållningsfordon ledde till skärpt uppmärk-samhet
hos trafikanterna, vilket resulterade i dämpad hastighet. Vägverkets orange/blå Bat-tenburg-
mönster sänkte hastigheten med 3 km/tim i medel, och andelen fordon som höll mer
än 15 km/tim över hastighetsgräns sjönk med 90 %. Uppmärksam körning förebygger ”idiot-olyckor”.
Lägre fart innebär dessutom kortare reaktionssträcka, lägre rörelseenergi och kor-tare
bromssträcka. Därmed leder förstärkt utmärkning av väghållningsfordon till minskad
trafikolycksrisk vid vägarbete. Detta resultat ger stöd för uppfattningen att förstärkt utmärk-ning
bör föreskrivas som obligatorisk för ”tillfälliga väghållningsfordon”. Väghållningsfor-donens
front bör få mer markering, ex vis på backspegelhus och motorhuv, jämfört med idag.
Arbetet är utfört vid Vägverket Konsult på uppdrag av Vägverket Produktion, inom ramen för
utvecklingsprojektet Säkrare vägarbetsplatser. Arbetet är finansierat av Vägverket.
Civilingenjör Johan Granlund är av IPMA certifierad Senior projekt-ledare
och har arbetat med vägbanereparationer i Vägverket sedan
1991. Johan har uppfunnit två patenterade vägtekniska mätmetoder,
samt genomfört EU Roadex-projektet Health Issues Raised by Poorly
Maintained Road Networks. Han är sekreterare i Nordiska Vägteknis-ka
Förbundets utskott ”Fordon och transporter”, ordförande i Skandi-naviska
Vibrationsföreningens utskott ”Vibrationers inverkan på män-niskan”,
ledamot i Swedish Standards Institutes kommittéer Vibration
och Stöt respektive Vägytans egenskaper. Johan medverkar som lärare
i Asfaltskolan, är en efterfrågad föredragshållare och har skrivit artik-lar
i flera internationella vetenskapliga tidskrifter inom fordonsteknik
respektive vägteknik. Tommy Nilsson har mångårig erfarenhet av ar-bete
på väg, till stor del i samband med vägmarkering och mätning av
siktlängd. Stefan Hedlöf varvar numera broprojektering med vägyte-mätning,
allt efter säsong.
Vägverket Konsult
Affärsområde Väg och Trafik
Röda vägen 1
781 95 BORLÄNGE
Tfn: 0243-943 88, 070-337 53 88
Fax: 0243-832 28
E-post: johan.granlund@vv.se
Internet: www.vagverketkonsult.se
Sid 16(16)