Bractwo żeglarskie historia

Bractwo żeglarskie
esej
Zawartość
Wstęp......................................................................................................................................... 4
Historia żeglarzy....................................................................................................................... 5
Etykieta i tradycja żeglarska................................................................................................. 15
Chrzest żeglarski przekroczenia równika w czasie rejsu na rv „Prof. Siedlecki”................ 17
Szkolenie żeglarskie................................................................................................................ 22
Motywowanie do nauki i do doskonalenia własnych umiejętności................................ 25
Do sukcesu poprzez błędy.................................................................................................. 29
Wpływ bractwa żeglarskiego na otoczenie........................................................................... 33
Wnioski.................................................................................................................................... 64
Terminy żeglarskie ................................................................................................................. 65
Spis cytowanych źródeł:......................................................................................................... 66
Rys. 1. Walka żeglarzy ze sztormem. Obraz olejny Bonaventury Peeters’a (1614–1652) z 1640 r.,

Strona2
znajdujący się w muzeum króla Jana III w Pałacu w Wilanowie (BurgererSF 2012).
Rys. 2. Galeria statków to stałe obiekty we wszystkich miastach nadmorskich na całym świecie. Statek wycieczkowy -
każdy, kto kupił bilet i popłynął na nim mógł realizować swe marzenia tożsame z bractwem żeglarskim: pragnienie
przygody, zobaczenia nowego świata, porzucenia starych więzów, a może nawet zdobycia skarbu.

Strona3
Rys. 3. Port jachtowy w Gdańsku podczas Baltic Sail 2006 skupia uwagę na jachtach jak w innych portach.
DDDaaawwwnnnyyy bbbaaassseeennn kkkąąąpppiiieeelllooowwwyyy dddlllaaa dddzzziiieeeccciii www pppoootttoookkkuuu SSSłłłooonnnkkkiii

Strona4
Ryszard Traczyk1
Bractwo żeglarskie. esej.
Gdańsk 2014, stron 68, 2 tabele, 73 rysunków.
Słowa kluczowe: żeglarstwo; żeglarze, grupy żeglarskie, bractwo żeglarskie, kluby żeglarskie.
Wstęp
Dawniej mianem żeglarzy określano osoby zajmujące się rybactwem, transportem morskim,
handlem. Obecnie do tej grupy należą także żeglarze jachtowi, kajakowi, lodowi (bojerowcy),
żeglarze motorowodni, windsurfingowcy, kiteboardingowcy (pływający na desce z latawcem)
i żeglarze żaglowozów. Można zatem powiedzieć, że bractwo żeglarskie skupia osoby
pływające na różnych jednostkach wodnych napędzanych siłą wiatru – posiadających żagiel.
Mówiąc o bractwie żeglarskim nie sposób pominąć organizacji i klubów zrzeszających te
osoby, organizujących regaty i szkolenia, promujących turystykę i rekreację.
Pływanie na jachtach nie jest proste. Ze względu na fakt, że odbywa się na otwartych
akwenach w nieprzewidywalnych warunkach pogodowych, może stwarzać zagrożenie dla
życia i zdrowia osób. Dlatego żeglarstwo wymaga przejścia odpowiedniego szkolenia i
odbycia praktyki żeglarskiej. Woda jest groźnym żywiołem – niszczącym i unicestwiającym
nawet całe miasta nadmorskie. Żeglarze mają obowiązek posiadania szerokich kwalifikacji
nie tylko w dziedzinie nawigacji i praktyki żeglarskiej, ale także w zakresie ratownictwa.
Niejednokrotnie muszą wykazać się cierpliwością i umiejętnością współpracy w trudnych
warunkach, np. podczas długiego rejsu na małym statku.
Wszystkich koniecznych umiejętności żeglarze uczą się od podstaw bezpośrednio w trakcie
rejsu lub na specjalnych kursach przygotowanych w klubach żeglarskich. Żeglarze
przechodzą tym samym prawdziwą szkołę charakteru. Życie w małej grupie na morzu
kształtuje zachowania dające większe szanse na bezpieczną żeglugę, czyli umiejętność
bezwzględnego posłuchu, podejmowania szybkich decyzji, postawę życzliwości i gotowości
niesienia pomocy. Adepci żeglarstwa muszą np. nauczyć się poruszania i korzystania z
różnych przedmiotów na niestabilnym podłożu.
Bractwo żeglarskie, skupiające miłośników żeglarstwa ceniących sobie życie na morzu,
rozprzestrzenione się na całym świecie. Ma silną tradycję związaną z budową statków,
żeglowaniem, obchodzenia uroczystości chrztu morskiego i grzebania zmarłych. Wytworzyło
też własny precyzyjny język. W rekrutacji do grupy ważne są pieśń i powieść, możliwość
zwiedzenia świata, przeżycia przygody, odkrycia skarbu, szansa zapanowania nad żywiołem
morskim.
1
Adres korespondencyjny: Ryszard Traczyk, Polanki 63/303, 80-306 Gdańsk Oliwa, Poland; e-mail:
ryszardtraczyk@gmail.com

Strona5
Historia żeglarzy
Dzieje żeglarzy i żeglarstwa sięgają momentu odkrycia żagla, czyli 3500-3400 roku przed
naszą erą. Najstarsze malowidła przedstawiające statki żaglowe pochodzą z 3100 r. p.n.e., a
przedmioty z V w. p.n.e. Morską potęgą byli wówczas nie Brytyjczycy, ale Minojczycy z
Krety, którzy handlowali na Morzu Śródziemnym. Później do bractwa żeglarskiego dołączyli
Mykeńczycy i kolejno Fenicjanie, Egipcjanie, Grecy i Rzymianie.
Na Krecie statki żaglowe pojawiły się w okresie przedpałacowym. Można więc początki
żeglarstwa wiązać z lokalizowaniem miast w bliskości brzegu morza (M. Czepczyński, O tym
jak powstaje miasto 2014a), co zapewniało dogodny i tani transport. Ludność pra-miast Krety
– ograniczona przestrzennie do terenu swojej wyspy – w sposób naturalny była
przystosowana do wspólnego zgodnego życia i otwarta na handel. Gdy pojawiły się pierwsze
żaglowce, zaczęto budować pałace bez murów ochronnych, coś w rodzaju miejskich rynków,
na których koncentrowało się życie społeczne i gospodarcze, handel, administracja, kultura
(M. Czepczyński, Czym jest miasto i czym jest kultura 2014, Jaczynowska 2008, Ziółkowski
2009), a także życie polityczne. Ludność omawianych miast miała naturalną ochronę przed
napaścią obcych z lądu w postaci morza. Wraz z galerami pojawił się styl morski w
motywach dekoracyjnych ceramiki, charakteryzujący się motywami zwierząt i roślin
morskich, świadczący o tworzeniu się nowej żeglarskiej grupy kulturowej związanej z
morzem.
Galery żaglowe były wykorzystywane nie tylko w celach handlowych. Uczestniczyły w
bitwach i w podbojach. Załogę greckiej galery tiery o długości 40 m, szerokości około 4 m,
wyporności około 80 ton tworzyło 170 wioślarzy, 13 marynarzy, sternik, dowódca, czterech
jego pomocników, muzyk, który grą na flecie nadawał rytm wioślarzom, około 10-40
zbrojnych żołnierzy (hoplitów) i 4-5 łuczników. Wszyscy członkowie załogi okrętów greckich
byli ludźmi wolnymi. Załoga otrzymywała przeszkolenie w zakresie sztuki wiosłowania,
obsługi żagla, taktyki walki, taranowania i abordażu bezpośrednio na statku od kapitana i
pomocników (a prawdopodobnie też i w szkołach). Żeglarze korzystali także ze specjalnych
podręczników. Z przekazów historycznych Diogenesa Laertiosa (Diogenes 1925) wynika, że
istniało dzieło Astronomia żeglarska autorstwa Talesa z Miletu lub Fokosa z Samos (VI w.
p.n.e.). Hekatajos z Miletu stworzył natomiast użyteczny dla żeglarzy przewodnik po portach
i przeszkodach nawigacyjnych we wschodniej części Morza Śródziemnego Ges Periodos
(Obejście świata) (VI w p.n.e.) (Anon., Wielka Historia Świata 2006).
Starożytni żeglarze byli grupą kulturową bardzo różniącą się od reszty społeczeństwa. Tak
jest zresztą do dziś (M. Czepczyński, Czym jest miasto i czym jest kultura 2014) – żeglarzy
wyróżniają cechy kształtowane przez życie na morzu. Greccy żeglarze posiadali np.
rytmiczne pieśni jednoczące siły załogi, mieli też zwyczaj błagania Posejdona i innych bogów
morskich o pomyślne wiatry. O ich walkach z żywiołem – przedstawianym w postaci
potworów morskich – opowiadają pieśni, które do dzisiaj okrążają świat i przyciągają nowych
żeglarzy.
Już 6-latkowie, przyszli żeglarze „Optymistów”, wchłaniają przygody z Żeglarza z Miletu
Hegedüsa Gézy, z Odysei Homera oraz z innych powieści. Pływają na galerach fenickich,
przeżywają walki z Persami, napotykają dziwy i bóstwa morskie podczas 10-letniej żeglugi

Strona6
Odyseusza. W „Itace” (Jarecki 2013) i innych szantach spędzają życie na morzu.
Faktem jest, że książki opowiadające o przeżyciach żeglarzy, rozpowszechniły żeglarstwo na
całym świecie, także wśród ludzi niemających kontaktu z morzami i jeziorami. Niemałą
zasługę mają w tym względzie ośrodki kultury i biblioteki. Dzięki książkom dzieci, które
nigdy nie widziały prawdziwej łodzi, mogły w potokach puszczać statki z kory, aby z prądem
dotarły do morza, a parę lat później w ślad za nimi dołączyć do bractwa żeglarskiego,
podejmując naukę lub pracę na statkach. Tak było z Krzysztofem Kolumbem. Do podjęcia
rejsu zainspirowała przyszłego odkrywcę Ameryki książka Marko Polo (Björn 1967). Ja sam
pamiętam, że w mojej klasie w technikum rybackim poza mną było jeszcze 6 górali: z
Zakopanego, Rabki i Wadowic. Na statku, gdzie pracowałem, połowa załogi pochodziła z gór,
a kapitan mieszkał w Rabce…
Pierwsze prostokątne żagle rejowe na wiosłowych galerach Fenicjan, Greków i Rzymian były
dla ówczesnych podróżników tylko dodatkowym, zwykle jednożaglowym napędem
niedającym tak jak wiosła możliwości płynięcia na wiatr. Ich prędkość, np. starogreckiej
galery tirery (trójrzędowca), wynosiła 9 węzłów (gdy pracowali wioślarze), a 12 węzłów, gdy
wykorzystywano wiatr. Prędkość późniejszej galery żaglowej – pentenkontery
(pięćdziesięciowiosłowca) – nie przekraczała 6 węzłów (przy udziale pracy wioślarzy), a jej
wyporność wahała się od 40 do 50 ton (Chrzanowski 1997).
W tym czasie po drugiej – wschodniej stronie Euroazji istniała druga niezależna grupa
żeglarzy, dysponująca sprzętem jachtowym bardziej zaawansowanym pod względem
technicznym. To żagle, a nie wiosła, były głównym napędem chińskich statków – dżonek.
Pierwsze wzmianki o dżonkach można znaleźć w opisach pochodzących z dynastii Han (220
p.n.e. – 200 n.e.). Miały profil skrzydła podobny do profilu żagli współczesnych
katamaranów. Dżonki mogły mieć więcej niż 1 maszt. Regulacje kształtu, napięcia i
powierzchni żagli w stosunku do kierunku i siły wiatru umożliwiały żeglowanie na wiatr i to
bez potrzeby unikania silnych wiatrów (Chen 250), dlatego dżonki osiągały dużą prędkość i
miały już wtedy bardzo daleki zasięg – docierały do Syrii.
Opisy pierwszych spotkań żeglarzy europejskich i azjatyckich (miały one miejsce w
średniowieczu) znajdują się w źródłach chińskich i zapisach żeglarzy zachodnich, takich jak:
Marco Polo (żeglarz, kupiec z Wenecji), Ibn Battuta (największy islamski podróżnik z
Maroka pochodzenia berberyjskiego), Niccolo da Conti (wenecki kupiec i podróżnik).
Spotkania te owocowały przyjęciem przez żeglarzy europejskich innowacji dżonek (po raz
pierwszy przez Portugalię i Holandię w 1570 r.). Podnoszone miecze dżonek stosuje się u nas
do dziś do stabilizowania jachtów, zmniejszenia dryfu i poprawiania zdolności do żeglugi pod
wiatr. Inne innowacje przyjęte przez Zachód w XVI wieku to pompy zęzowe w przegrodach
dna i kompas do celów nawigacyjnych (Needham 1986) oraz, prawdopodobnie, pochylnie w
kanałach. Warto dodać, że wspomniany Marco Polo był pierwszym Europejczykiem, który
napisał szczegółową kronikę doświadczeń ze swojej podróży do Chin (Niccolo da Conti był
drugim). Książka Marko Polo inspirowała żeglarzy, w tym – jak już powiedziano –
Krzysztofa Kolumba, a także kartografów.
Rozwój żagla – nadanie mu kształtu skrzydła aerodynamicznego, który zapewniał napęd w
płynięciu na wiatr – umożliwił statkom zarzucenie wioseł jako napędu, zwiększył prędkość i

Strona7
zasięg żeglugi. W XIV wieku żeglarze zaczęli zdobywać oceany i zakładać kolonie na
odległych ziemiach. W tych czasach powstał także pierwszy ośrodek morski szkolący
żeglarzy, w którym planowano wyprawy oraz gromadzono mapy i informacje na temat
Afryki. W latach 1497-1498 żeglarze Vasco da Gamy pierwszy raz jako nowożytni
Europejczycy dotarli do Indii.
W XVI, XVII wieku żeglarze pływali już po morzach całego świata. Nie brakowało wśród
nich piratów – śmiałków, którzy żeglowali w celu wzbogacenia się czy przeżycia przygody (z
grecka piran oznacza „próbujący szczęścia na morzu”). Z czasem piraci stali się morskimi
rozbójnikami napadającymi na inne okręty. Mieli oni często status kaprów (korsarzy), czyli
posiadali licencję swego kraju na napadanie i zajmowanie okrętów wrogiego państwa. Kraje
poszkodowane określały ich mianem piratów, rabusiów, ale kraje nadające licencje kaperskie
często nagradzały kaprów za zasługi (przykładowo kaper Francis Drake, który pod koniec
XVI wieku napadał na hiszpańskie okręty w Anglii, za zasługi otrzymał tytuł szlachecki, choć
w Hiszpanii określano go mianem pirata). Warto zauważyć, że proceder piractwa powstał
głównie w wyniku nienawiści do Hiszpanów (zwłaszcza do inkwizycji palącej angielskich
heretyków), którzy zabraniali Anglikom i Francuzom osiedlania się w swoich amerykańskich
koloniach, które prawie w całości przypadły im w 1529 r. na mocy traktatów podpisanych w
Saragossie. Załadowane złotem okręty hiszpańskie płynące z kolonii do Europy stanowiły
łatwy łup dla niezadowolonych Anglików i Francuzów posiadających listy kaperskie. Agresji
sprzyjały urozmaicone brzegi i liczne wyspy stanowiące znakomite kryjówki dla piratów i
kaprów. Przykładowo z Karaibów piractwo zniknęło dopiero w wyniku zniszczenia Portu
Royal na Jamajce w 1692 r. Piraci do dziś jednak pozostali w naszej świadomości, a ich
przygody nadal inspirują m.in. malarzy i reżyserów filmowych.
W Polsce pierwszą flotę kaperską zorganizował król Kazimierz Jagiellończyk w 1456 r., w
czasie wojny trzynastoletniej z Krzyżakami (Kopaliński 1985). Nasza flota stoczyła
kilkanaście bitew, napadała też na porty (np. Rewel w 1464 r.), blokując niektóre z nich (m.in.
Kłajpedę w 1465 r.). Z floty tej zrezygnowano, ale odnowiono ją za panowania Zygmunta
Augusta manifestem o zaciągu do floty kaperskiej (1561 r.). W latach 1561-63 polska flota
kaperska miała ponad 10 okrętów pod dowództwem Mateusza Scharpinga, 3 lata później
dysponowała już 30 okrętami. Powstała też Komisja Morska kierowana przez kasztelana
gdańskiego Jana Kostkę i opata oliwskiego Kaspra Geschkau. W okolicach Narwy podczas I
wojny północnej okręty kaperskie tropiły okręty szwedzkie i moskiewskie.
Za panowania Stefana Batorego, podczas wojny z Gdańskiem (od 1576 roku), działała
eskadra 9 okrętów kaperskich zorganizowana przez starostę puckiego E. Weyhera, z bazą w
Pucku. Oprócz niej król Batory stworzył eskadrę 6 okrętów (przerobionych z kupieckich) w
Elblągu, które zostały zniszczone podczas gdańsko-duńskiego ataku na miasto. Kapitanami
okrętów najczęściej byli „wynajęci” Holendrzy. Do załogi kaprów rekrutowano poza
armatorami gdańskimi, także Anglików, Szkotów, Duńczyków i Holendrów. Kaperstwa
zakazano ostatecznie w 1856 r. na mocy traktatu paryskiego.
W historię żeglarstwa wpisuje się wyczyn karaweli Piotr z Gdańska pod dowództwem
gdańskiego kapera Pawła Beneke. Zdobył on obraz Hansa Memlinga Sąd Ostateczny
transportowany do Italii galeonem San Matteo. Obraz zamówił ród Medyceuszy dla

Strona8
florenckiego kościoła Badia Fiesolana. Dzieło ofiarowane zostało ostatecznie gdańskiemu
kościołowi mariackiemu, a obecnie znajduje się w Muzeum Narodowym w Gdańsku (w
kościele mariackim jest jego kopia) (Zarzycki 1997).
W 1718 roku w Rosji powstała Flotylla Newska uważana za pierwszy klub żeglarski. Od 22
sierpnia 1851 rozgrywana jest też najstarsza impreza sportowa – Regaty o Puchar Ameryki.
Trzeba jeszcze dodać, że od 1900 roku żeglarstwo jest dyscypliną olimpijską (II Letnie
Igrzyska Olimpijskie, Paryż 1900), a w 1907 roku w Paryżu powstała Międzynarodowa Unia
Jachtingu Regatowego (IYRU – International Yacht Racing Union), obecnie
Międzynarodowa Federacja Żeglarska (ISAF – International Sailing Federation).
Historia polskich klubów żeglarskich sięga początku XX w. Pierwszym polskim klubem
żeglarskim był Chojnicki Klub Żeglarski założony w 1922 roku. 1 stycznia 1959 roku Zarząd
Główny Polskiego Związku Żeglarskiego utworzył natomiast Centralny Ośrodek Żeglarstwa
PZŻ w Trzebieży nad Zalewem Szczecińskim (Czajewski 1996). Natomiast w 1966 r.
powstało Bractwo Wybrzeża – Mesa Kaprów Polskich (oficjalnie zarejestrowane w 1990 r. w
Sądzie Wojewódzkim w Warszawie). Stało się to w wyniku zaproszenia polskich żeglarzy
naukowo-żeglarskiej wyprawy jachtu Śmiały dookoła Ameryki Południowej do
ogólnoświatowego elitarnego stowarzyszenia żeglarskiego z Santiago Hermandad de la Costa
(Bractwa Wybrzeża) powstałego w 1951 r., nawiązującego do flibustierów – piratów
francuskich, angielskich, holenderskich z XVII i XVIII wieku, określających się braćmi
wybrzeża (Bractwo Wybrzeża 2013).
Flaga Bractwa – podobnie jak piracka – jest czarna z białymi lub srebrnymi znakami: kotwicy
nad dwoma skrzyżowanymi wiosłami z kaperskim ramieniem z mieczem, wzniesionym do
cięcia i z numerem bractwa z listy członków. Członkowie bractwa w poszanowaniu dla
tradycji dawnych żeglarzy i bractw korsarskich zachowują solidarność wobec morskiego
żywiołu i zobowiązują się do wzajemnej, bezinteresownej pomocy bez względu na
niesprzyjające okoliczności naturalne, ekonomiczne, polityczne i religijne. Warto dodać, że
podobne symbole (kotwice, wiosła, gwiazdy) widnieją na pieczęciach i uroczystych czarnych
hiszpańskich kapeluszach. Bractwo przyznaje nagrody, m.in. Chwałę Mórz – Kaperskie
Topory Bojowe. W organizacji pierwsze miejsca zajmują członkowie z Wielkiej Brytanii
(1952), z Włoch (1953), z Belgii (1955), z Urugwaju, Hiszpanii, USA, Australii, Francji,
Portugalii, Szwajcarii, Niemiec, Malty, Chin i Wysp Kanałowych. Członkowie Bractwa
spotykają się co 4 lata i obierają Radę Kapitanów Krajowych. Nowi członkowie są wcześniej
obserwowani i przyjmowani w wyniku głosowania. Do organizacji nie są przyjmowane
kobiety, ale w niektórych krajach zakładane są kobiece tzw. „mesy wilczyc morskich”.
Pod koniec XVIII w. oraz w pierwszej połowie XIX w. na morzach królowały ogromne
majestatyczne żaglowce. W późniejszym okresie zostały one zastąpione przez
nowocześniejsze technologicznie statki, jednak w życiu morskich podróżników żaglowce
nadal zajmują poczesne miejsce. Polska posiada kilka dużych żaglowców: Dar Pomorza,
Iskrę, Pogorię, Zawiszę Czarnego oraz Kapitana Głowackiego.
W Trójmieście powstało bardzo dużo stowarzyszeń i klubów żeglarskich (np. w Gdańsku przy
ul. Motławskiej 1 działa Bałtyckie Bractwo Żeglarzy Klub Morza Zejman) oraz innych
organizacji działających w większości pod patronatem przedsiębiorstw i uczelni, a także

Strona9
telewizji. W Jacht Klubie Marynarki Wojennej w Gdyni w 1973 r. powołano przykładowo
kapitułę Bractwa Żelaznej Szekli – polskiej organizacji zajmującej się wychowaniem
morskim młodzieży utworzonej przez grupę żeglarzy w roku 1971 z inicjatywy kpt. Adama
Jassera. Działalność Bractwa była ściśle związana z telewizyjnym programem Bohdana
Sienkiewicza „Latający Holender”. W rozwoju Bractwa brał udział kpt. Krzysztof
Baranowski.
Na Zachodzie będąc w Berlinie nie miałem noclegu, ani pieniędzy na nocleg ani na życie.
Poszedłem do Zakonu Polskich Sióstr Miłosierdzia z prośbą o pomoc w noclegu. Otrzymałem
odpowiedź, że udzielą mi go za 30 marek/ dobę. Wędrując po Berlinie z pustą kieszenią
natrafiłem na darmowy nocleg u żeglarzy w barce nad rzeką.
Rys. 4. Pierwsze samodzielne żeglowanie od 6 lat (Brighton Marina Centre 2014), z jednym żaglem –
podobnym do żagla zastosowanego na dżonkach.

Strona10
Rys. 5. Starogrecka birema namalowana na wazie sprzed około 2500 lat (Alcmaeonid 1906).
Rys. 6. Fragment wazy z 480-470 p.n.e. (Nguyen 2006). Przedstawia przygodę Odysa z Syrenami - pół
kobietami, pół ptakami, zwodzącymi żeglarzy swym śpiewem. Odys kazał wszystkim swym ludziom, aby
zatkali sobie uszy woskiem, natomiast jego samego aby przywiązali do masztu. Dzięki temu uniknął
rozbicia statku o okoliczne rafy, na które Syreny naprowadzały statki.
Rys. 7. Obraz Waterhouse’a z 1891 r., (The Art History Archive 2006). Spotkanie Odysa z Syrenami.
Bardziej szczegółowe przedstawienie galery żaglowej.

Strona11
Rys. 8. Włoski fresk z 1560 r. (Shawn Feinstein 2013). Obraz łodzi Odyseusza przechodzącej groźną, ciasną cieśninę
pomiędzy gładką stromą skałą Scyllą i wirem morskim Charybdą (przylądek Skylla w północno-zachodniej Grecji).
Wir morski Charybda to córka Posejdona i Gai. Za chciwość i żarłoczność została zamieniona przez Zeusa w potwora
wchłaniającego, a następnie wypluwającego masy wody morskiej wraz z okrętami. Scylla to piękna nimfa - córka
Forkosa i Hekate, którą rywalka czarodziejka Kirke w wyniku zazdrości za pomocą mikstury przemieniła w
morskiego potwora o sześciu wyjących psich łbach. Odyseusz przepłynął bliżej Scylli, wybrał mniejsze zło: Scylla
porwała sześciu żeglarzy. Reszta załogi pożeglowała na wyspę Heliosa na Sycylii. Po opuszczeniu wyspy, wody zaniosły
Odysa z powrotem na wir Charybdy, który uchwycił go wraz z masztem statku (Paradowski 1979, Grimal 2008).

Strona12
Tab. 1. Szanta „Itaka”, słowa: A. Jarecki, muzyka: Edward Pałłasz (Jarecki 2013).
1. Nie lubię, nie lubię wracać, | a G a G 2. Raz przyszedł do mnie Epikur,
Hardą ręką kołatać do wrót. | C E7 Objął mocno, pokazał palcem -
To gorsze niż stała praca, | a G a G Tam w dali słoik konfitur
Taki jednorazowy powrót. | C E7 I herbata, i ciasto z zakalcem.
Lecz jakie przestrzenie powietrza, | C E7 Chleb pachnie spożywczym hurtem,
Jakie przestrzenie wody | C F E7 Ciałem wstrząsają dreszcze.
Przemierzać będzie mnie trza, | a G a G Hej tam - ster w lewo na burtę!
By nie wrócić jak Odys. | C E E7 Dobranoc, popływam jeszcze.
Ref.: Nie wrócę na Itakę | a d 3. Nie wracać wcale nie łatwo,
Ocean tnąc na pół. | a D d Droga długa, trudna i żmudna.
W przeciwną stronę sztagiem, | a d Korabiem płynę i tratwą,
Pod fale będę pruł. | a E7 Zmieniam łodzie, galery i czółna.
Ja o rodzinę nie dbam, | a d Gdy światem wstrząsa listopad,
Ani o kraju rząd. | a D d Słyszę wołanie w eter.
Ja jeszcze z roczek, ze dwa, | a d To woła mnie Penelopa:
Popływać chcę pod prąd. | a E7 a "Wróć - zrobiłam Ci sweter!"
4. Ktoś może lubi podróże Nie wrócę na Itakę
Przez bezdroża pustynne i obce, Ocean tnąc na pół.
Lecz ja pod żaglami służę, W przeciwną stronę sztagiem,
Moim domem jest okręt. Pod fale będę pruł.
Deszcz wymył stempel z paszportu, A żonę, żołd i żakiet
Zdjęcie porwały sztormy. Niech bierze sobie gach.
Kto chce, niech wraca do portu, Nie wrócę na Itakę,
Ja nie wrócę do normy. A jeśli... to we snach.

Strona13
Rys. 9. Wydłubanie z drewna statku żaglowego i puszczanie na wodzie to doświadczenie z dzieciństwa
prawie każdego żeglarza niezależnie od narodowości.
Rys. 10. Dżonka z Dynastii Qing, Chiny. Innowacje od żeglarzy chińskich z dżonek: żagle płaskie,
profilowane brytami, umożliwiające pływanie pod wiatr (żagle wybrzuszone wchodzą w łopot i gubią
wiatr) i zmniejszanie powierzchni żagla w stosunku do siły wiatru; podnoszone miecze boczne;
ożaglowanie dwumasztowe.

Strona14
Rys. 11. Mapa uwzględniająca notatki z książki Marko Polo z podróży do Chin.

Strona15
Etykieta i tradycja żeglarska
Żeglarze posiadają liczne zwyczaje i wyróżniają się własną etykietą jachtową. Chrzest morski
jest tradycją powstałą prawdopodobnie w XVI wieku, a wywodzącą się po części z rytuałów
pogańskich, a po części z chrześcijańskich. Należy on do obrzędów przejścia (van Gennep
2006). Chrzest żeglarski jest na statku chwilą relaksu i odprężenia po minięciu groźnego
przylądka lub innego miejsca, które wymagało od całej załogi najwyższego wysiłku i
maksymalnego skupienia. W centrum uroczystości są tzw. neofici, pierwszy raz w życiu
uczestniczący w podobnym wydarzeniu. Uroczystością rządzi Neptun. Neofici przechodzą
próby hartu i wytrzymałości, a następnie zostają im nadane imiona żeglarskie. Tradycja
przeprowadzana jest na żaglowcach szkolnych, ale także na statkach i okrętach z napędem
mechanicznym. Unaocznia wagę dawnych wierzeń w potwory żyjące w oceanach i
nadnaturalnych władców żywiołów. Chrzest równikowy lub polarny należy do
najważniejszych rytuałów w życiu żeglarza. Umożliwia on neoficie stanie się wilkiem
morskim – doświadczonym żeglarzem, silnym ciałem i duszą, zahartowanym do życia na
morzu.
Chrzest przeprowadza się także dla nowo zbudowanego statku. Obrzęd często sprowadza się
do rozbicia butelki szampana na dziobie statku, nadania nazwy i przeprowadzenia
uroczystego wodowania. Jest to zwyczaj bardzo ważny, gdyż statek to dom na morzu –
chrzest okrętów odbywa się od tysięcy lat w wielu kulturach. W przypadku dużego statku
trzeba wykorzystać najnowszą technikę – nie jest to normalna operacja. Taki chrzest jest
prawdziwym spektaklem i często gromadzi liczną publiczność.
Etykieta flagowa jest zbiorem zasad związanych z ceremonią podnoszenia i opuszczania
bandery, noszenia bandery i proporców. Ceremoniał noszenia bandery i opuszczania bandery,
obok form zwyczajowych, jest uregulowany przepisami prawnymi odnoszącymi się również
do żeglarstwa. Etykieta jachtowa to natomiast zbiór zwyczajów, zasad współżycia w
społeczności żeglarskiej, wynikający z wielowiekowej tradycji. Wiele z tych zasad nigdy nie
zostało spisanych, choć są one tak mocno zakorzenione w tradycjach morskich, że stanowią
coś w rodzaju morskiego prawa (Ostasz 2014). Zwyczaje żeglarskie kształtują zachowania
umożliwiające przeżycie na morzu i obejmują w swoisty sposób wszystkie aspekty życia
(warto choćby wspomnieć zwyczaj chowania zmarłych w morzu – przenoszony też na ląd do
klubów).
Rozładowanie napięcia, a także integrację przynosi – prócz licznych zwyczajów żeglarskich –
także piosenka. Piosenki żeglarskie mają własny charakter i specyficzny rytm. Unaocznia on
wartość pracy zespołowej. Wspólny śpiew zachęca do podjęcia większego wysiłku, a także
jednoczy we wspólnej pracy cały zespół – załogę.
Język żeglarski zawiera precyzyjne terminy jednakowo brzmiące we wszystkich językach.
Wywodzą się z języka angielskiego, Wyspy Brytyjskie są bowiem kolebką nowożytnego
żeglarstwa europejskiego. Opanowanie żeglarskiego żargonu jest niezbędne, gdyż w
warunkach sztormowych i przy manewrowaniu nie ma czasu na opis działania – nie ma też
mowy o pomyłce. Komendy żeglarskie muszą być krótkie i jednoznaczne.
Żeglarstwo to nie tylko sport. To styl życia. Determinuje określony sposób poruszania się,

Strona16
gwarantujący bezpieczeństwo i zabezpieczający stabilność na kołyszącym się podłożu –
pokładzie statku. Życie na morzu wymusza także prosty styl ubrania i używanie
niewyszukanego, ale solidnego obuwia, odpornego na wodę, wiatr i słońce.
Stosunki interpersonalne w bractwie żeglarskim także są podyktowane warunkami życia na
morzu. W naturze człowieka tkwi chęć postępowania zgodnie z własną wolą i osobistymi
przekonaniami, natomiast w warunkach sztormowych nie ma czasu na dyskusje i konfrontacje
odmiennych podejść. Zespół – załoga podporządkowuje się poleceniom jednej osoby –
kapitana. Wymaga to od żeglarza umiejętności bezwarunkowego posłuchu, jak i zdolności
szybkiego podejmowania decyzji. Żeglarze muszą być życzliwi, tolerancyjni i powinni umieć
ograniczyć się w swoich potrzebach, gdyż na małej powierzchni jachtu w czasie
wielomiesięcznego rejsu drobne nieporozumienia bez umiejętności adaptacji się do potrzeb
drugiej osoby mogą urosnąć do wielkich konfliktów i skazać cały rejs na niepowodzenie.
Sukces w żeglarstwie gwarantuje także opanowanie umiejętności poznawania swoich
możliwości i możliwości innych członków załogi oraz wytrzymałości wykorzystywanego
sprzętu.
Wymogi życia na morzu, niezmienne od początków żeglarstwa, determinują ciągłość tradycji.
Dzięki temu we współczesnym żeglarstwie i bliskiej nam kulturze żeglarskiej odnajduje się
elementy z jego początków, które trwają, choć może w obecnych warunkach nie mają już tak
mocnego uzasadnienia. Np. w niektórych bractwach żeglarskich utrzymuje się członkowstwo
tylko mężczyzn, z uwagi na fakt, że dawniej obecność kobiety na rejsie odczytywano jako
znak nieszczęścia.
Warto dodać na koniec, że kultura żeglarska wyraża się także w szacunku dla środowiska
naturalnego. Podkreśla niezmienne ludzkie pragnienia poznawania nowego świata, sięgające
w przestrzeń lotniczą (deska z latawcem), a nawet poza granice Ziemi (gwiazdy od dawna
wytyczały drogi żeglarzom i informowały o pozycji statku).

Strona17
Chrzest żeglarski przekroczenia równika w czasie rejsu na rv „Prof. Siedlecki”
Chrzest równikowy, który odbył się 2 XII 1988 r., był wielkim wydarzeniem na statku. Na
początku na pokład wkroczyli: Neptun i jego świta, piraci, diabły, nimfy i inne stwory. Co
działo się dalej, trudno mi było dostrzec, gdyż diabły wpędziły nas, neofitów w ciemny kąt
silnymi strumieniami słonej wody z węża strażackiego, kuksańcami i diabelskimi biczami.
Stamtąd byliśmy kolejno porywani i na głównym placu ceremonii – znajdującym się w części
rufowej pokładu roboczego – poddawani próbom hartu ducha i ciała. Wzięto mnie ostatniego.
Na początku trzeba było przejść przez „krokodyla”, tj. przez długi na 15 m brezentowy tunel
o średnicy tak małej, że człowiek z trudnością mógł się w nim czołgać. Jego wnętrze było
wysmarowane jakąś czarną mazią, wskutek czego nogi i ręce ślizgały się, nie znajdując
oparcia. Jakby tego było mało, diabły skakały po nim i okładały go kijami i biczami –
zwłaszcza w tych miejscach, w których w danej (dość długiej) chwili znajdował się neofita i
wybrzuszał go swym ciałem. Krokodyla przechodziłem trzy razy (inni tylko raz), ponieważ
diabły sądziły, że przy wcześniejszym, tradycyjnie pobieranym od chrzczonych okupie, dałem
im zamiast piwa butelki wypełnione wodą morską.
Dalej było się zaciąganym albo prowadzonym do lekarza. Ten skrupulatnie badał pacjenta
pompką gumową do przepychania spływu, stosował lewatywę wodą morską, sprawdzał
nosicielstwo – tzn. noszenie worka z kamieniami. Zaliczaliśmy także test płodności przy
pomocy tuzina nieświeżych jaj i wiaderka lodu. U kobiet było nieco inaczej: u jednej neofitki
lekarz długo grzebał pod prześcieradłem, co oznaczało przeprowadzanie cesarskiego cięcia.
W rezultacie medyk wydobył z niej gałgankowego dzidziusia – chłopczyka, przez co neofitka
dostawała od Neptuna alimenty.
Po „zaliczeniuˮ lekarza fryzjer upychał we włosy delikwenta pierze, po czym prawie z głową
je ścinał. Po takich i innych zabiegach z nieboraków pozostawały strzępy, z których następnie
odradzały się wilki morskie. Po pomyślnym zaliczeniu wszystkich prób, uroczyście nadawano
nam imiona. Na drugi dzień, po 2-godzinnym szorowaniu, zdzieraniu smoły z ciała i głowy,
trzeba było godnie, krystalicznie czystym stanąć przed kapitanem, by odebrać dyplom i
zaświadczenie o przebytym chrzcie – oczywiście pod warunkiem, że zaprezentowało się
piosenkę, wiersz czy jakiś dowcip lub wykazało się innym artystycznym uzdolnieniem ku
uciesze kapitana i załogi. Zaśpiewałem tekst, który zrodził się w mojej głowie w desperacji na
dwie godziny przed chrztem, mianowicie „Pieśń bojową neofitów” na melodię „Morskich
opowieści”.

Strona18
Rys. 12. Sieć otaczająca pokład rufowy ma zapobiegać wypadnięciu, wyskoczeniu za burtę przerażonego
chrztem morskim neofity, co radzi transparent nad siecią: „Neofito, płacz lub za burtę skacz”.
Rys. 13. Zbiórka neofitów dzień przed chrztem do rejestracji i opieczętowania. Najbardziej opalony jest
nasz lekarz – miał najmniej pracy, więc najdłużej odpoczywał na pokładzie. Nie wszyscy są, bo część się
schowała. Tych szukają diabły.

Strona19
Rys. 14. Neofici są pozornie weseli – nadrabiają miną, mimo że diabły groźne i wszędzie napisy, od
których włosy dęba stają.
Rys. 15. Pogoda była dżdżysta i plakaty od deszczu stały się mniej czytelne, co sprawiło, że nie były takie
groźne..

Strona20
Rys. 16. Program chrztu morskiego, któremu poddać się musieli neofici.

Strona21
Rys. 17. Napoje i zakąski świty Neptuna.

Strona22
Rys. 18. Chrzest - wodowanie boczne statku „Duc de Bourgogne” w Rochefort w 1751 r.
Szkolenie żeglarskie
Celem szkolenia żeglarskiego jest zdobycie uprawnień – patentów na prowadzenie statków
żaglowych o określonej powierzchni żagla i zakresie żeglowania (wyznaczają to
poszczególne stopnie patentu). Przystępujący do egzaminu muszą przejść pomyślnie zarówno
szkolenie teoretyczne, jak i praktyczne.
W ubiegłych latach szkolenia żeglarskie przeprowadzało się głównie na statku – podobnie jak
naukę rzemiosła. Nauczycielem był mistrz, czyli w żeglarstwie kolejno, według ważności:
kapitan, oficer, bosman, sternik, starszy marynarz. Najwięcej może żeglarza nauczyć kolega –
starszy marynarz, dzieląc się swym wieloletnim doświadczeniem. Polecenia bosmana i
kapitana trzeba wykonywać bez dyskusji. Oficer prowadzi podczas szkolenia zajęcia z teorii
nawigacji, sternik wyjawia zaś tajniki sterowania statkiem. Dawny system szkolenia żeglarzy
przypomina „fińską wylęgarnię”, innowacyjną metodę nauczania kilku fińskich studentów.
Panują tam podobnie bliskie przyjacielskie kontakty, a w roli nauczycieli jest kilka osób,
począwszy od kierownika, na bardziej doświadczonym koledze – opiekunie grupy
skończywszy (Lehto 2013).
Obecnie szkolenia żeglarskie przybierają formę wykładów dla większej liczby osób,
prowadzonych w salach wykładowych w mieście przez instruktorów żeglarstwa z
wykształceniem pedagogicznym i psychologicznym. Jednakże w obecnych czasach bardzo
zmniejszyła się liczba żeglarzy. Na Mazurach na 4 jachty Uniwersytetu Gdańskiego z braku
chętnych pływał tylko 1 jacht. Sytuacja w dawnych czasach nie do pomyślenia - aby na
Mazurach w sezonie 3 jachty stały przy nabrzeżu. Możliwe, że przyczyną są mało pociągające

Strona23
i drogie szkolenia żeglarskie, dawniej organizowane bezpłatnie, lub częściej za udział w
remontach jachtów, co bardziej tworzyło przyjaźnie. Obecne szkolenia i rejsy, mimo że
bogate w formy multimedialne mogą poprzez to tracić ze swojej dawnej romantyczności,
przygody i satyrycznego pirackiego charakteru. Przykładowo na moim pierwszym stażowym
miesięcznym rejsie, w funkcji żeglarza jachtowego, była nie tylko nauka żeglarstwa, ale
odbywały się tradycyjne ceremonie chrztu, szukania skarbów i porywanie osoby z innej
załogi, poprzez abordaż i jej ewentualny zwrot za okupem. Ponadto dawniej można było się
dostać na rejs z kei. Mój drugi rejs stażowy, jako sternika - kapitana dwumasztowej DZ-ty
rozpoczął się w żeglarskiej nadbrzeżnej kawiarni, gdzie wrocławska załoga tego jachtu,
słysząc, że szukam dla siebie i kolegi miejsca na rejsie obrała mnie za kapitana.
Rys. 19. Pływanie na DZ-cie na Mazurach.

Strona24
Dużą motywacją jest ciekawość, chęć poznania czegoś nowego. W dawnych czasach statek
żaglowy to było coś nowego i dla młodzieży i dla dorosłych. Dla poznania żeglarstwa, a
właściwie świata, które żeglarstwo udostępniało warto było czas, pracę i dużo więcej
poświęcić, np. ryzyko nagany i wydalenia ze szkoły. Było tak, że pomimo przynależności do
klubu żeglarskiego, bosman klubu z uwagi na moją niewielką posturę nie tylko nie zamierzał
dać mi steru do ręki, ale nie dopuszczał mnie do pływania. Mijały mi miesiące na pracach
remontowych na brzegu i w klubie, bez cienia nadziei na pływanie, aż nadarzyła się okazja.
Razu pewnego, gdy wszystkie załogi jachtów zebrały się przy ognisku na brzegu,
niepostrzeżenie wsiadłem do jednego z pozostawionych jachtów i wypłynąłem na jezioro. Jak
raz w tym momencie zerwał się wiatr i zakręcił jachtem w kółko w jedną i w drugą stronę i
zniósł jacht daleko od brzegu. Cały klub zorientował się, co się stało i zebrał się na brzegu,
zły na to porwanie i domagał się natychmiastowego powrotu. Mimo że nie miałem żadnej
praktyki po długim samotnym zmaganiu się z wiatrem i żaglami udało mi się przybić z
powrotem do pomostu nie uszkadzając jachtu. Moja determinacja dała mi sukces, gdyż od tej
pory codziennie byłem zabierany na pływanie, a po roku dostałem najszybszy jacht i funkcję
bosmana klubu.
Rys. 20. Mój jacht i załoga na jeziorze Jaroszewo.
Zdarzenie powyższe wywarło wpływ na mój sposób uczenia, bazujący na tym, aby uczniowi
zapewnić możliwie największą swobodę, samodzielność jak i prawo do popełnienia i uczenia
się na błędach.
W tych dawnych czasach przeloty samolotem były kosztowne i żeglarstwo, jako środek
transportu przez ocean, jako sposób na zdobywanie świata było atrakcyjne także dla świata
dorosłych. Obecnie tanie linie lotnicze i drogocenny czas biznesu usunął żeglarstwo i podróże
statkiem z zainteresowań świata dorosłych i młodzieży w krajach bardziej rozwiniętych. Dla
mnie także samo tylko rekreacyjne żeglowanie bez tego dodatku niespodzianki, którą
przynosił dawniej świat (malownicze wyspy i skarby) zdobywany pod żaglami nie jest tą
dawną silnie pociągającą atrakcją. Taką atrakcją przy obecnym rozwoju technologicznym

Strona25
byłoby żeglowanie statkiem poprzez przestrzeń kosmiczną w promieniach słonecznych w
drodze na satelitę i dalej na nieznaną planetę, tak jak Kolumb, czy Wikingowie żeglowali
odważnie na nieznane lądy w prymitywnych czasach, bez elektryczności, bez komórki, nie
zważając na potwory czyhające w głębiach oceanów.
Rys. 21. Droga do nieba w Burdżu Chalify z Dubaju (829 m).
Trzeba też dodać, że są i takie miejsca na świecie, w których żagle mają nadal szersze niż
rekreacja i usługi zastosowanie. W takich miastach, jak Wenecja, gdzie transport wodny,
praca, a niekiedy zamieszkanie na wodzie wymaga korzystania z łodzi i statków żaglowych,
żeglarstwo rekreacyjne jest rzadko spotykane. Ważniejsza jest praca wykonywana z
wykorzystaniem żagli.
Motywowanie do nauki i do doskonalenia własnych umiejętności
Nie jest możliwe nauczenie całej sztuki żeglarskiej w ciągu kilku tygodni teorii i kilku
miesięcy praktyki. Dlatego obok podstaw żeglowania, osoby przechodzące szkolenie w jego
trakcie powinni także być silnie motywowani do samodzielnego poszerzania swojej wiedzy w
jak najszerszym zakresie niezależnie od posiadanych patentów. Przede wszystkim nie
zadawalać się wynikami tylko dobrymi. To wiąże się przykładowo z zachowaniem
bezpieczeństwa w nieprzewidywalnej sytuacji. W czasie sztormu kapitan podchodził do
nabrzeża trochę za szybko i statek zamiast stanąć to wolno przepływał obok polera
cumowniczego. Marynarz szybko zarzucił na niego pętlę nietypowej cumy, będącym
zamkniętym pierścieniem i połączył nim poler statku z polerem nabrzeża, bez potrzeby
mocowania liny węzłem cumowniczym. Sukces – statek został przycumowany. W tym

Strona26
momencie szkwał odbił przycumowany dziób statku. Marynarz czując zakleszczanie dłoni na
polerze przez cumę, którą trzymał wyszarpnął dłonie. Niestety lina ucięła palce obu rąk. Błąd
kapitana: zbyt duża inercja przy podejściu do nabrzeża: statek przy nabrzeżu nie stał, lecz
płynął; błąd bosmana: używanie do cumowania statku zamiast zwykłej liny cumowniczej
nieprawidłowego zamkniętego pierścienia liny uniemożliwiającego poluzowanie go, czy
zrzucenia z polera, przy błędnym przybijaniu statku do nabrzeża; błąd marynarza: zamiast
trzymanie liny od góry, niewłaściwe jej trzymanie od dołu uniemożliwiające natychmiastowe
puszczenie liny i uniemożliwiające zadziałanie odruchu bezwarunkowego mięśni zginania rąk
cofających dłonie z zacisku liny na polerze.
Rys. 22. Przycumowany statek SM-PRC-110 (PRCiO Sp. Zo.o., 2010) do nabrzeża prawidłową cumą.
Cuma po wypadku nie jest już pierścieniem, ale liną, która ma pętlę tylko z jednego końca.
Najsilniejszą motywacją jest wskazanie, że zaniedbanie w pogłębianiu wiedzy i doskonaleniu
się w sztuce żeglarskiej lub innej czynności zwykle powoduje kalectwo lub śmierć kolegi lub
innej osoby z zewnątrz grupy korzystającej z naszego działania. Może też decydować o
trwaniu obiektu żeglarskiego i rozprzestrzenianiu się kultury żeglarskiej.
Przykładowo od każdego żeglarza wymaga się umiejętności przepłynięcia 200 metrów.
Umiejętność ta wykazana przy brzegu jeziora, lub na basenie nie jest równoznaczna ze
znajomością prawidłowej techniki pływania. W moim przypadku, gdy otrzymałem patent
żeglarza a następnie sternika jachtowego dawałem radę przepłynąć 200 m wzdłuż brzegu
jeziora i to był szczyt moich możliwości, ale przepisowo otrzymałem kartę pływacką.
Niedługo potem będąc w Puszczy Nadnoteckiej z dwoma kolegami postanowiliśmy skrócić
naszą pieszą trasę wycieczki, na której było jezioro przez jego przepłynięcie. Przeciwległy
brzeg wydawał się blisko, na pół godziny pływania, a obejście jeziora zajęłoby 4 godziny
marszu. Razem weszliśmy do wody i popłynęliśmy na drugi brzeg. Moi koledzy wyprzedzili
mnie, ale mimo to po pewnym czasie zawrócili, bo jednak zamierzenie przekraczało nasze

Strona27
siły z powodu wiatru i wysokiej fali. Gdy oni byli już z powrotem na brzegu, moje pływanie z
powrotem przekroczyło moje umiejętności i daleko od brzegu zacząłem tonąć. Zachłyśnięty
falą z jeziora w poczuciu braku powietrza moje ciało wpadło w panikę i zanurzone przyjęło
pozycję pionową starając się wydobyć na powierzchnię i zaczerpnąć powietrza. Niestety to
dawało skutek odwrotny mała wyporność z pionowo ułożonego ciała powodowała jego
przyśpieszone tonięcie. Ostatnim szarpnięciem ciała wydobyłem głowę z wody, uzyskałem
trochę powietrza i zamierzałem krzyczeć o pomoc. Jednak w przebłysku wspomnienia,
przekręciłem się na plecy - przypomniałem sobie, że potrafię na plecach długo unosić się na
wodzie. Po pół godzinie, gdy plecy dotknęły brzegu byłem uratowany. Po tym zdarzeniu
chodziłem nad jezioro i uczyłem się pływać. Niestety moje zdolności pływackie nadal stały w
miejscu, już po 200 metrach brakowało mi tchu i sił, aby pływać dłużej. Nie mogłem
przekroczyć zaczarowanej granicy 200 m i w końcu pogodziłem się, że w razie wywrotki na
jeziorze, przed utonięciem będę ratował się przez unoszenie na plecach.
Zagrożenie własnego życia nie było dostatecznie silną motywacją na doskonalenie
umiejętności pływania.
Za prowadzenie klubu żeglarskiego (w którym wówczas nie było ani jednej dziewczyny)
nagrodzono mnie bezpłatnym uczestnictwem w obozie letnim, wędrownym, żeglarskim na
Zalewie Szczecińskim z międzynarodowymi regatami w Wolinie. Na obóz, ponieważ
mieszkałem na drugim końcu Polski przyjechałem, jako ostatni sternik, któremu pozostała
załoga złożona z 3 samych dziewcząt. Dziewczęta w dawnych czasach, zwykle nie brały
udziału w szkoleniach żeglarskich, a jeśli już to nie wykonywały ćwiczeń, pełniły rolę tylko
balastu – to trochę więcej niż pasażerek. Wszyscy chłopcy, jako silniejsi i wyszkoleni w
żeglarstwie zostali zajęci przez sterników przybyłych wcześniej. W trakcie trwania obozu
nasza żaglówka najszybciej pływała i pełniła rolę pilota, pierwszej żaglówki badającej wiatry
i trasę rejsu dla całej armady. W pewnym momencie nagle uderzył od wysokiego brzegu (stąd
bez uprzedzenia zmarszczkami na falach) silny szkwał od zawietrznej (czyli poryw wiatru
przeciwstawny do dotychczasowego kierunku wiatru). Spowodowało to niespodziewane (bez
zmiany halsu – przekroczenia linii wiatru) przeskoczenie bomu (poziomej belki obciążającej
żagiel grota) na drugą stronę (kokpitu) jachtu, który w trakcie tego uderzył dziewczynę w
głowę i wyrzucił ją za burtę do morza. Trzymanie głowy i całego ciała poza zasięgiem bomu i
olinowania ruchomego to pierwsza zasada dla załogi statku, z którą zapoznaje się już na
pierwszym szkoleniu żeglarskim. Zareagowałem wówczas natychmiast, nim reszta dziewcząt
zdążyła się oglądnąć za wypadniętą koleżanką wyciągnąłem ją z wody do środka – bez
potrzeby wykonania manewru tonący za burtą. Po powyższym wypadku myśl, że gdyby mi
wynikła potrzeba wyskoczenia do wody i ratowania tonącego i że wówczas nie dałbym sobie
rady, spowodowała, że ostro zacząłem uczyć się pływania wpław. Codziennie, co godzinę
ćwiczyłem suche pływanie. Ułożony na krześle wykonywałem ruchy pływackie w powietrzu.
Było to bardzo trudne, na początku jak wykonałem nogami i rękoma w powietrzu jeden ruch
pływacki już byłem wykończony. Z czasem dałem radę wykonać 100 takich ruchów. Po pół
roku nauczyłem się pływać w wodzie, przez wiele godzin bez odpoczynku i bez zmęczenia.
Zatem silną motywacją do nauki okazała się myśl, że życie drugiego człowieka może być
zależne od moich umiejętności.

Strona28
W naszym otoczeniu jest bardzo dużo takich miejsc i sytuacji, które nie są estetyczne i do
tego stanowią zagrożenie dla życia nie tylko starszych osób.
Przykładowo w Polsce na chodnikach częste są dziury i wystające płyty, o które pieszy może
łatwo się potknąć i rozbić głowę. Przychodzi mi na pamięć angielski film o ślepym służącym,
który zabił się potykając się o występ płyty w chodniku w trakcie niesienia rzeczy swojego
Pana. Za wypadek związany ze złym stanem drogi odpowiada ZARZĄDY DRÓG I ZIELENI
które powinny dokonywać przeglądu technicznego dróg. Ale nierzadko widzi się renowacje
dróg. Zapewne chodzi o kasę.
Pieniądze są bardzo silną motywacją dla podejmowania działania, podejmowania nauki i dla
podejmowania ryzyka. Uczą tego dawne wyprawy żeglarzy po skarby Ameryki, uczy tego
nasza rzeczywistość. Mimo to przygoda pociąga do pracy na morzu na statkach, np., w firmie
prac podwodnych PRCiP Gdańsk - pomimo występowania w tej firmie najwięcej wypadków.
Marynarzem w tej firmie był Niemen. Wbrew pozorom zarobki były małe, ale praca na tych
statkach dostarczała dodatkowego zarobku z nierejestrowanego wydobywania bursztynu. Przy
wydobywaniu urobku z dna bursztynonośnego i ładowania do szaland marynarze i inni z
załogi odsiewali z niego bursztyny za pomocą kasarka (siatki do wybierania ryb z połowu).
Mój kolega wymyślił nawet specjalny bęben obrotowy szlifujący jednorazowo dużą ilość
bursztynu. Dla większego zarobku ryzykowano życiem własnym i życiem całej załogi statku.
Przykładowo w drodze powrotnej po zrzuceniu urobku na dno Głębi Gdańskiej w
maszynowni statku powstał pożar, z włazu wydobywał się gęsty czarny dym. Kapitan szybko
zatrzymał silnik i wyłączył elektryczność. Wkroczyliśmy pod pokład w skafandrach ppoż i
maskach gazowych i szybko ugasiliśmy pożar. Ale staliśmy w miejscu z wyłączonymi
silnikami o godzinę pływania od naszej bazy remontowej. Kapitan musiał podjąć decyzję: czy
uruchomić silniki i dopłynąć na 1-2 dniowy remont w bazie naszej firmy ryzykując po drodze
wybuch pożaru w maszynowni i rozerwanie statku przez przerzut ognia do zbiorników
paliwa, czy na 100% bezpiecznie zgłosić przez radio awarię, wskutek czego przypływa
holownik portowy, który holuje nas w takim przypadku do koniecznego oficjalnego 2 - 3
miesięcznego przeglądu i remontu technicznego w ciągu którego, przez cały ten okres cała
załoga jest pozbawiona pracy i zarobku. Oczywiście kapitan zapalił silniki i dopłynęliśmy o
własnych siłach na 2 dniowy remont w firmie, przyzwyczajeni do ryzykowania życiem za
parę groszy przy wydobywaniu niewypałów z 2 wojny światowej (raz to taki był wybuch
zatopionego statku, że pół nabrzeża MW Westerplatte legło w gruzach).

Strona29
Do sukcesu poprzez błędy
Na niektórych szkoleniach w celach edukacyjnych stosuje się kontrolowane zetknięcia się
bomu z głowami przyszłych żeglarzy, aby zapobiec przyszłej tragedii. Przeskakujące bomy i
olinowania powodują tak częste i groźne wypadki (połączone z wywróceniem statku przy
zwrotach z wiatrem) że wskazane jest wyrobienie nawyku posiadania odpowiedniego
dystansu i podejścia eliminującego zagrożenie. Aby zmniejszyć zagrożenie, zaczęto też
produkować lekkie bardziej bezpieczne bomy napinające żagiel nie swoim ciężarem, lecz za
pomocą olinowania. W trakcie praktyki żeglarskiej przechodzenie linii wiatru, przy zwrotach
na wiatr z regulowaniem prędkości tego zwrotu daje możliwość kontrolowanego
prezentowania przeskakujących bomów, olinowania i zagrożenia, jakie one poprzez to czynią.
Brak podobnego szkolenia okazał się tragiczny dla załogi holownika PRCiP w Sylwestra
19…., stacjonującego przy nabrzeżu kontenerowym w Gdyni. W tę noc wiał silny sztorm,
wszystkie statki stały bezpiecznie przycumowane przy nabrzeżu w porcie, żaden statek nie
pływał po morzu i w porcie. Wszyscy przeżywali zabawę Nowego Roku, także załoga
holownika PRO, myśląc niestety mylnie, że co przycumowane to bezpieczne. Wiatr był
bardzo silny, nie można było otworzyć drzwi od sterówki. Czuło się nieszczęście. I stało się,
pusty rozładowany statek typu ro-ro o dużej powierzchni bocznej w wyniku silnego szkwału,
zerwał stalowy nabrzeżny poler, do którego był przywiązany i szarpany sztormem pędził,
rozbijał, taranował wszystko, co napotykał na swej drodze. Do akcji ratowniczej z powodu
braku załogi holownika PRO przystąpił holownik PRCiP, który złapał hol z dziobu zerwanego
statku ro-ro i próbował przyholować go bezpiecznie do nabrzeża. W pewnym momencie
uderzył silny szkwał z przeciwnego kierunku, który przerzucił statek i linę holowniczą na
drugą stronę holownika. W trakcie tego lina holownicza przeskoczyła w poprzek rufy z jednej
burty (strony) na drugą i ucięła obie nogi marynarza obsługującego hol na rufie. W trakcie
holowania nie powinno być na drodze holu żadnego marynarza.
Wywrócenie statku. To groźny wypadek, czy może być sukcesem? Teoretycznie w
wyjątkowych sytuacjach może być ratunkiem przed rozbiciem statku w sztormie, który pędzi
na roztrzaskanie o skały. W takiej sytuacji celowa wywrotka statku i przyklejenie żagli do
powierzchni wody to wyhamowanie rozpędu jachtu i uniknięcie silnego zderzenia ze skałami.
Teoria poparta prawdziwym zdarzeniem: w trakcie mojego 3 rejsu stażowego po Bałtyku w
funkcji 1 oficera pływaliśmy jachtem s/y „Kmicic” blisko skalistych wybrzeży Szwecji.
Byłem wtedy sam przy sterze, gdyż duża fala wywołując chorobę morską spędziła pozostałe
osoby pod pokład na koje. Nagle na bezchmurnym niebie, daleko na widnokręgu pojawiła się
mała czarna chmurka i nagle przestało wiać, utworzyła się martwa cisza, żadnego plusku fali,
żadnego powiewu i jakby przestrzeń stanęła w miejscu. I zaraz nastąpiło potworne uderzenie
ściany wiatru i ciemności, które uniosło jacht ponad fale, rzuciło w kierunku skał i powaliło
na bok, szczęściem nie na skały a tuż przy nich. Momentalnie dookoła stało się czarno na
zmianę z jaskrawą czerwienią błyskawic – słupów ognia łączących niebo z powierzchnią
oceanu. Żagle przykleiły się do powierzchni morza i wyhamowały pęd jachtu na skały.
Kapitan, mimo że powalony jak inni chorobą morską wyskoczył z koi na pokład i przeciął
siekierą fały żagli, dzięki czemu jacht podniósł się i na najmniejszym żaglu foka frunęliśmy
na powierzchni morza omijając o włos skaliste wybrzeże Szwecji. Gdyby nas nie wywróciło i
żagle nie przykleiłyby się do powierzchni morza, to pozostałyby z nas tylko szczątki na

Strona30
skałach. Nie wszyscy mieli szczęście, bo widzieliśmy kilka wystrzałów z prośbą o pomoc.
Siła wiatru sztormu była tak duża, że kadłub z maleńkim fokiem unosiła nad powierzchnią
morza - wtedy pierwszy raz usłyszałem, że wiatr może być tak silny, że na wantach
przerażająco gwiżdże i wyje jak 100 piekielnych diabłów. Gdy sterowałem, to głowę
chowałem pomiędzy ramionami w obawie, że wiatr mi ją urwie. Wywrotka z grzybkiem,
stępką do góry, masztem w dół – największa hańba dla żeglarza – może mu przynieść ratunek
przed śmiercią z wyziębienia, przy wywrotce na wodach Oceanu Lodowatego. Francuskiemu
żeglarzowi Le Cama udało się przetrwać ponad 26 godzin lodowatych warunków na
wywróconym do grzybka jachcie niedaleko Przylądka Horn, będąc schowanym pod
wywróconym jachtem we wnętrzu kadłuba.
Rys. 23. W środku wywróconego jachtu w Oceanie Lodowatym jest żywy i zdrowy żeglarz Le Cam, który
spędził w nim ponad 26 godzin.
Sterowane wywrotki są stosowane w szkoleniu regatowym przeprowadzanym w miejskim
basenie portowym. Na takich zajęciach załoga uczy się umiejętności bezstresowego
zachowania w czasie wywrotki i jak najszybszego postawienia jachtu oraz kontynuacji regat.
Obecnie jednostki regatowe mają kadłuby przystosowane do niewypełniania się kokpitu wodą
– woda wypływa z niego przy stawianiu jachtu. Doskonalenie umiejętności powstawania z
wywrotki można ćwiczyć na czas: przykładowo z ilu wywrotek dana załoga może powstać w
ciągu jednej godziny albo ile czasu potrzebuje załoga, by powstać z 50 wywrotek.
W szkoleniu żeglarskim zwykle nie ma ćwiczeń z wywrotek jachtem, a same teoretyczne
wskazówki i rady mogą nie dać efektu. Przykładowo w czasie nagłego i silnego sztormu na
Jezioraku, zauważyłem wywrotkę Omegi. Na szczęście w panice nikt nie utonął. Ale jej
załoga przez 2 godziny męczyła się na środku jeziora i nie potrafiła ani postawić jachtu, ani
dobić do brzegu, w związku z tym pomogłem im doholować żaglówkę do brzegu i postawić

Strona31
ją. Załoga wywróconego jachtu zabrała się do wylewania z niego wody za pomocą czerpaka –
co trwałoby kilka godzin. W dalszej pomocy pokazałem im i pomogłem wylewać całą wodę z
kokpitu w ciągu 10 minut, za pomocą odpowiednich przechyleń kadłuba ustawionego
dziobem do brzegu wykonywanych za pomocą fału – olinowania grota z topu grotmasztu.
Przechylenie kadłuba w takim ustawieniu usuwało wodę z kokpitu strugami przez rufę. To
zmniejszało zanurzenie i zwiększało wyciągnięcie kadłuba dziobem na brzeg i tym samym
dalsze usuwanie wody strugami przez rufę do prawie całkowitego osuszenia kokpitu.
Złamanie steru. W czasie sztormu złamanie i pozbawienie steru może spowodować panikę,
wywrócić statek i spowodować zatonięcie członka załogi. Szkolenie żeglarskie zwykle nie
obejmuje ćwiczeń sterowania jachtem bez steru, za pomocą żagli. Szkolenie dostarczone
przez życie: w czasie silnego sztormu pękło jarzmo steru i stalowa płetwa sterowa zatonęła.
Do sterowania jachtem wykorzystałem żagle. Utrzymanie kursu na wiatr zapewniłem
odpowiednim wybraniem grota, które powodowało skręcanie jachtu na wiatr aż do momentu
wypuszczania wiatru przez grot, wówczas bardziej wybrany fok - żagiel na dziobie
powodował odpadanie jachtu od wiatru. Odpadanie wypełniało grota i jacht uzyskiwał
większą prędkość i skręcał na wiatr. W takim cyklu jacht sterowany żaglami trzymał się kursu
aż do pomostu. Dobicie do pomostu nastąpiło poprzez stanięcie w linii wiatru, wyluzowanie
żagli i wyhamowanie prędkości przez wystawienie żagli na wiatr.
Pęknięcie wanty i złamanie grotmasztu. Znajomy (starszy brat kolegi z ławki szkolnej) kupił
żaglówkę w stoczni do pływania rekreacyjnego z żoną i dziećmi. Poprosił mnie o
przetestowanie żaglówki, czy jest bezpieczna względem żeglowania z dziećmi. W czasie
normalnego pływania testującego wszystko było dobre, ale słyszałem, że jedna z want
(stalowych lin mocujących top masztu do burty – boku jachtu) szybko wpada w wibracje (co
zachodzi przy wantach z wadą). Wydało mi się to niepokojące, że postanowiłem jacht
wywrócić, co często się zdarza a co jest dużym obciążeniem dla want nawietrznych. W czasie
kontrolowanej wywrotki, takiej, że wanta wibrująca była nawietrzną – silnie obciążoną, pękło
jej stalowe podwięzie na niewidocznym na zewnątrz fabrycznym pęknięciu stali, a w wyniku
tego musiał złamać się maszt. W takiej sytuacji ściągnąłem i zwinąłem żagiel, szczątki masztu
zdemontowałem, przymocowałem na pokładzie wzdłuż osi jachtu i popłynąłem na pagaju do
pomostu. Jacht był prosto ze sklepu stoczni, na gwarancji i został wymieniony na nowy – tym
razem wszechstronnie przetestowany w stoczni. Sukces – rodzina otrzymała jacht bezpieczny,
niezagrażający życiu.
Zdarzenie powyższe należy do takich, które nie powinny mieć miejsca, oznacza zaczątek
przemian kulturowych, w których wszystko podlega biznesowi zaznaczające się także w
żeglarstwie, poprzez wydzielenie żeglarstwa rekreacyjnego, do którego trafia sprzęt tani,
masowy.
Szkolenie żeglarskie nie daje wskazówek względem wytrzymałości sprzętu – doświadczenia
w tym zakresie uzyskuje się przez wieloletnią praktykę. Zwykle nie koncentrujemy się
przecież na wibracjach stalowych want, skrzypieniu desek itp., bo polegamy na gwarancjach
ich sprzedawców. Co innego, gdy jest się na otwartym morzu…
Inaczej jest natomiast, gdy dźwięki i wibracje świadczące o sile i typie wytrzymałości,
pochodzą z natury. Przykładowo dla żeglarstwa bojerowego ważna jest znajomość

Strona32
wytrzymałości pokrycia lodowego. Wykorzystując pokrycie lodowe istotne jest zachowanie
lodu, które mówi o jego wytrzymałości – a to można poznać w czasie szkolenia metodą prób i
błędów. Pokrycie lodowe przeźroczyste (dużej gęstości), nawet cienkie i uginające się pod
nami, wytrzyma dużo większą masę niż pokrycie lodowe koloru białego (o niższej gęstości) i
grubsze. Pokrycie lodowe przeźroczyste, nawet, gdy trzeszczy a jeszcze nie pęka to wytrzyma
naszą masę, pokrycie białe bez uprzedzenia pęka pod naszą masą. Inny przykład to różna
wytrzymałość różnych gatunków drewna – znajomość ważna przy budowie jachtu. Inne
drewno wykorzystywane było na budowę poszycia statku (machoń, dąb), a inne na budowę
masztu (sosna) a jeszcze inne na narzędzia (igły rybackie są z bzu czarnego – drewna
niesłychanie elastycznego). Podobnie różnicuje się różne własności metali i ich stopów.
Zwroty z przekroczeniem linii wiatru. Dawniej uważano, że zwroty przez sztag
(przekroczenie linii wiatru dziobem jachtu lub sztagiem - liną łączącą dziób z topem masztu)
należą do manewrów silnie hamujących prędkość żaglówki (przez wiatr od dziobu) i w czasie
regat sternicy tak obierali kurs, aby liczba zwrotów była ograniczana do minimum. Halsy
(żeglowanie pomiędzy zwrotami) były długie. Aby jeszcze zmniejszyć straty prędkości na
zwrotach szkolenia żeglarskie i regatowe przeprowadzają ćwiczenia dużej liczby zwrotów,
aby uzyskać jak największą sprawność manewrową. W czasie ćwiczeń zwrotów zauważono,
że szybkie częste i sprawne zwroty dają przewagę szybkości nad długimi halsami. Dzieje się
tak, że przy ostrzeniu do zwrotu jacht nabiera szybkości i po szybkim zwrocie odzyskuje
napęd - wiatr w żaglach po przeciwnej stronie, bez straty szybkości jachtu. Dodatkowo przy
ostrzeniu na wiatr jacht przechyla się i w ten sposób zmniejsza część zanurzoną kadłuba i tym
samym opór kadłuba w wodzie i uzyskuje się zwiększenie szybkości. Jeśli cel był prosto pod
wiatr można było być szybszym płynąc prosto na wiatr bardzo krótkimi halsami z szybkimi
zwrotami niż, przez długie halsy i odzyskiwanie wysokości. Sukces: eliminacja błędów przy
zwrotach dostarczyła nową i szybszą strategię regatową, strategię krótkich halsów z szybkimi
zwrotami.
Żeglowanie na granicy łopotu. Jeśli w czasie płynięcia żagiel łopocze, to jest to błąd, porażka
w sterowaniu, gdyż prędkość jachtu natychmiast spada, jacht staje i może się cofać. Z drugiej
strony jacht najszybciej płynie z żaglem na granicy łopotu, gdyż wtedy żagiel układa się
płynnie z liniami wiatru i stawia on wtedy najmniejszy opór. Opór zmniejsza prędkość
pływania. Opór ten zwiększa się, jeśli żagiel jest silnie wybrany, bo wtedy jest sztywny, nie
układa się elastycznie wzdłuż linii wiatru, tworzy zawirowania i stawia większy opór.
Dodatkowo wiatr nie wieje stale z tego samego kierunku, jego linie przebiegu stale zmieniają
się zależnie od zmian otoczenia, także od układu samych żagli i kadłuba statku. Dlatego aby
opór żagli zmniejszyć postępuje się podobnie jak wyżej korzystając z tego, że przy ostrzeniu -
skręcaniu jacht przyśpiesza, gdyż ułożenie żagli zbliża się do granicy łopotu, które daje
największy ciąg. Przy czym tutaj granicę łopotu żagla uzyskuje się dodatkowo przez
luzowanie żagla. W trakcie tego, gdy widać, że dalsze luzowanie (lub ostrzenie na wiatr tak,
aby nie zrobić zwrotu) wprawia żagiel w łopot, wówczas lekko wybieramy (lub odpadamy od
wiatru), aby po chwili znowu luzować (lub ostrzyć), gdyż wiatr nie ma stałego kierunku i
należy stale pracować nad utrzymaniem żagla na granicy łopotu.
Zastosowanie powyżej kontrolowanych serii porażek prowadzi do udoskonalenia sztuki
żeglarskiej, gdyż poznaje się granice możliwości jachtu, możliwości własnych i możliwości

Strona33
załogi. Czyli na ile można ostrzyć lub wybierać żagiel, aby był na granicy łopotu i przy jakiej
sile wiatru powyższe manewry utrzymają jacht na granicy wywrotki w dużej szybkości
(mniejsze zanurzenie i opór kadłuba), a kiedy jacht wywróci się. W ćwiczeniach doprowadza
się do kilku wywrotek, aby nauczyć się wraz z całą załogą szybkiego stawiania jachtu i
kontynuacji rejsu przy wywrotce, do której nie powinniśmy dopuścić, ale która może się
zdarzyć np. w nagłym sztormie. Brak znajomości powyższego jest bardzo dużą luką, dużą
niewiedzą, gdyż nie zna się jachtu - nie czuje go, jako przedłużenie własnego ciała.
Rys. 24. Jacht płynie ostro na wiatr. Przechylenie wynurza kadłub, zmniejsza powierzchnię zanurzoną i
opór kadłuba – zwiększa się prędkość jachtu. Gdyby przy tej bliskości do brzegu nagle uderzył sztorm
tylko wywrotka ratuje jacht przed rozbiciem w drobny mak i plamy o skały.
Kontrolowane porażki zawsze generują sukces. Tak jest w nauce, w laboratorium, podczas
odkrywania nowych własności materiałów. Analiza przyczyn niepowodzeń i tym samym
odkrywanie sposobów na osiąganie sukcesu jest łatwą i skuteczną drogą uczenia się i
zapamiętania praw rządzących światem.
Wpływ bractwa żeglarskiego na otoczenie
Wpływ żeglarzy na otoczenie można zauważyć, gdy przebywa się w miastach, w których
żeglarze mieszkają i pracują. W miastach nadbrzeżnych istnieją porty i stocznie dla statków –
są to miejsca przemysłowe, związane z transportem wodnym, który obecnie przechodzi do
historii. To obecność żeglarzy zapewniała przez wieki rozwój portowych części miast.
Najpierw przyczyniali się do powstawania miast na Krecie, bo pałace pełniące funkcje
miejskie powstały tam, gdy wcześniej istniały zapisy o barkach żaglowych.
Z pewnością transport wodny sprzyjał powstaniu miast. Był on zawsze najtańszą formą
transportu. Wodniacy – żeglarze od początku wykorzystywali do przemieszczania się siłę
wiatru. Legenda powstania Łodzi wpisana w herb miasta podaje, że chłop Janusz wybrał się –

Strona34
jak na bractwo żeglarzy słodkowodnych przystało – w podróż osadniczą czółnem po bagnach
puszczy. W miejscu dzisiejszej ulicy Zgierskiej, gdy jego łódź nie nadawała się do użytku,
przewrócił ją i zamieszkał w jej wnętrzu. Od tego pierwszego domostwa powstała nazwa wsi
założonej w tym miejscu – Łodzia, a jej sołtysem został ów chłop Janusz (Konicki 1992).
Zapiski o nim widnieją w XIV-wiecznych dokumentach. Takich miast jak Łódź jest w Polsce
wiele. Dzięki bliskości rzek przez setki lat rozwijało się osadnictwo w Poznaniu, Wrocławiu,
Szczecinie, Warszawie i innych dużych miastach, dających możliwość transportu wodnego –
posiadających stocznie rzeczne, szkolące i zatrudniające tysiące żeglarzy.
Proste urządzenia portowe w okolicach Gdańska obsługujące statki powstały – jak się
przyjmuje – nawet wcześniej niż samo miasto. Już w najstarszych kronikach można spotkać
wzmianki o handlu prowadzonym drogą morską z ziemiami położonymi przy ujściu Wisły.
Ujście wielkiej rzeki było ważnym punktem handlowym, w którym zbiegał się handel z
obszarów naturalnego geograficznego obszaru ciążenia, tj. przede wszystkim z ziem polskich.
Miasto Gdańsk zaczyna być wymieniane w dokumentach historycznych ok. 1000 roku (Rada
Portu i Dróg Wodnych 1929). Od tamtego czasu port przyciąga i dynamizuje rozwój miasta.
Dla mieszkańców miasta port oznacza przede wszystkim miejsca pracy. W gdańskim porcie
pracuje ok. 3000 osób. Port Gdańsk jest również przemysłowym elementem środowiska
miejskiego Gdańska. Dzięki zmianom technologicznym w transporcie, obsłudze ładunków,
metodach składowania, w systemie grzewczym i kanalizacji działalność portowa przynosi
coraz mniej szkód dla środowiska naturalnego. Port stanowi ponadto dziedzictwo
przemysłowe i techniczne. W krajobrazie kulturowym liczne urządzenia portowe, w tym
kanały wodne, zyskały rangę zabytków techniki (np. pochylnie kanałów Kłodnickiego i
Elbląskiego).
Budowle portowe i hydrotechniczne często decydowały o geografii i strukturze przemysłu.
Porty obsługiwały statki obcych bander i krajowe. Stocznia w Gdańsku od swojego powstania
w 1945 r. zbudowała ponad 1000 w pełni wyposażonych statków pełnomorskich,
kontenerowców, pasażerskich i żaglowców (Pogoria, Dar Młodzieży, Iskra II, Kaliakra,
Oceania, Gwarek do Royal Clipper). W Elblągu w latach 1885-1945 zbudowano 1634
statków różnych typów. A warto dodać, że oprócz wymienionych firm w Polsce działało
swego czasu 7 innych stoczni produkcyjnych, 5 remontowych i 4 stocznie rzeczne: w
Kędzierzynie-Koźlu, Wrocławiu i 2 w Bydgoszczy (Szcząchor 2004, Anon., Stocznia
Gdańska 2014).
W wyniku rozwoju transportu kolejowego i lotniczego oraz na skutek przemian politycznych
wiele szlaków żeglugi śródlądowej i morskiej nie ma już racji bytu. Choć trzeba zaznaczyć,
że wskutek wzrostu masy towarowej i cen paliw transport wodny w wielu historycznych
okręgach przemysłowych przetrwał do dzisiaj. W wielu przypadkach dawne obiekty portowe,
hydrotechniczne i same statki pełnią też role rekreacyjne.
Żeglarskimi pamiątkami dawnego portu w Gdańsku jest kanał Motławy i Żuraw nad Mołtawą
– największy dźwig portowy w średniowiecznej Europie. Konstrukcja była rzeczną bramą do
miasta, służyła do ładowania towarów oraz podnoszenia masztów na statkach. Wewnątrz
budynku jest sprawny do dziś mechanizm napędzający, mający postać dużego, drewnianego
koła wprawianego w ruch siłą mięśni. Miasto ma też symbol żeglarski, którym jest posąg

Strona35
Neptuna – władcy mórz. Jak głosi legenda, gdański Neptun, zgniewany wrzucaniem do jego
fontanny przed Dworem Artusa monet, uderzeniem trójzębu starł je na pył. Odtąd w butelkach
z gdańską nalewką Goldwasser pływają drobiny złota.
Skoro już mowa o Gdańsku, to trzeba koniecznie podkreślić, że miasto posiada obiekty z
najnowszej historii żeglarstwa, które można zwiedzać. Są między innymi Latarnia Morska
Gdańsk Nowy Port oraz część terenów Stoczni Gdańskiej (Młode Miasto), które zostały
wyłączone z produkcji i stały się elementem kulturalnego życia miasta. Na tym terenie
znajdują się historyczne budynki stoczni, pomnik poległych stoczniowców, powstaje także
Europejskie Centrum Solidarności. Miejsce rozsławiły koncerty Jean Michela Jarre’a, Davida
Gilmoura, Roda Stewarta i innych artystów. Przy Motławie można zwiedzać okręt muzeum ss
Sołdek – masowiec o napędzie parowym – pierwszy statek zbudowany całkowicie w Polsce
po II wojnie światowej. Ogląda go około 20 tysięcy osób rocznie (Piwowoński 1989).
Kolejne polskie miasto portowe – Gdynia – także oferuje turystom prezentację życia na
statkach. Życie żeglarzy przybliża muzeum na fregacie Dar Pomorza (siedziba klubu
Kapehornowców), a tradycje polskiej marynarki wojennej obrazuje okręt – muzeum ORP
Błyskawica.
Bezcennym dokumentem dziedzictwa cywilizacyjnego, zabytkiem budownictwa
hydrotechnicznego w skali światowej, objętym ochroną prawną, są służące żeglarzom do
dzisiaj pochylnie z grzbietem suchym, jak i cały kanał płynący z jeziora Jeziorak do Elbląga i
dalej do Miłomłyna i do jeziora Szeląg, powstały w latach 1861-1883 oraz rewitalizowane
obecnie relikty pochylni na Kanale Kłodnickim powstałym w latach 1806-1834. Pochylnie
Kanału Kłodnickiego z Zabrza do Gliwic i do Koźla nad Odrą były rozwiązaniami
pionierskimi – ich modele prezentuje berlińskie Muzeum Techniki. Kanał Kłodnicki o
długości 46 km zasilany był wodami podziemnymi, pokonywał różnicę poziomów 49 m i
usprawniał transport węgla do Berlina i Poczdamu, stanowiąc drogę zaopatrzenia w surowiec
i zbytu produkcji huty w Gliwicach posiadającej dwa porty. Statystyczne dane o wielkości
przewożonych kanałem towarów pojawiły się od 1822 r. Porty huty każdego dnia odprawiały
po 6 barek, początkowo o napędzie na burłaka, zaprzęgami konnymi i holownikami
parowymi. Marynarze przewozili 22 tysięcy ton towarów rocznie. Dzięki hucie powstały
kolonia domów mieszkalnych, budynek szkoły brackiej (rzemiosł) i szpital (Zbiegieni 1988).
Obecnie miasta reaktywują porty. Uaktualniają morskie szlaki, placówki obsługi ruchu
towarowego i pasażerskiego. W portach funkcjonują Straż Graniczna, Urząd Celny, Kapitanat
Portu, Zarząd Portu. Jesteśmy także świadkami ożywienia przewozów towarowych i
pasażerskich drogą wodną.
W Polsce żegluje około 800 tys. osób. Stanowi to 2% ludności Polski (to trochę więcej niż
liczba wszystkich 25-letnich osób). Żeglarze każdego roku zapewniają duży zysk i dają pracę
wielu setkom tysięcy ludzi w miastach i we wsiach, zaopatrując się w żywność i przyciągając
uwagę młodego pokolenia. W sklepach corocznie sprzedawane jest około 16 tys. egzemplarzy
prasy żeglarskiej. Rocznie wydaje się ok. 15 tys. patentów żeglarskich. Nad jeziorami
budowane są pomosty, hangary i kluby dla ok. 30 tys. jachtów śródlądowych, a w miastach na
wybrzeżu jest zaplecze dla ok. 2000 jachtów morskich. W każdym klubie lub w jego
sąsiedztwie budowane są kawiarnie i powstają nowe piękne tawerny żeglarskie. Każdego

Strona36
roku w wielu różnych miastach, nawet w Krakowie, organizowane są festiwale szant.
Żeglowanie jest dochodowe zarówno dla całego kraju, jak i dla poszczególnych regionów,
generując rozwój usług transportowych, hotelowych i wzrost obrotów handlowych. Bractwo
żeglarskie lubi żeglować i przebywać w dzikiej, niezniszczonej naturze, zaangażuje się więc
na różne sposoby w ochronę środowiska naturalnego. Środowisko w stanie nienaruszonym
dostarcza większego zysku. Jest oczywiste, że pokoje w Grand Hotelu w Sopocie z widokiem
na zatokę i oczyszczaną plażę są droższe niż z widokiem na ulicę. Podobnie czarter statku
żaglowego na pięknych jeziorach mazurskich jest wielokrotnie droższy niż czarter na zaporze
o zabłoconych i zaśmieconych brzegach.
Rys. 25. Gdański żuraw i przeszłość żeglarska w średniowieczu. Wpierw żeglarze wywozili z portu
gdańskiego drewno. W XIV w., w ilości przeszło 2500 setek, każda po 120 desek. Przeładowywano wtedy
po 1000 łasztów popiołu, smoły i wosku rocznie. W 1610 r. obsłużono 10014 łasztów popiołu, potażu i 6074
ł. smoły. W XVI i XVII w żeglarze transportowali też z Gdańska ołów i miedź: 5 - 10000 ctn miedzi/ rok.

Strona37
Rys. 26. Gdańskim żeglarzom drewno dawniej spławiano - do dzisiaj to najtańszy transport. W
średniowieczu szybki rozwój miast i rzemiosł zużywał bardzo dużo drewna, które tratwami spławiano
głównymi rzekami Polski już od XIII wieku. Na Kraków, Wieliczkę, Bochnię i inne kopalnie zużywano
wielkie spławy Wisłą z lasów okolic większych miast. Gdy go zaczęto brakować, sprowadzano drewno z
okolic podgórskich. Puszcze Polski dostarczały wielkie tratwy drewna państwu krzyżackiemu i portom
handlowym w Gdańsku i Elblągu z towarem na eksport. Zanik zawodu i grupy kulturowej bartników.
Rys. 27. Dawni flisacy, retmani i sternicy to też żeglarze. Jeśli wiatr powiał w plecy, a nawet z boku, do
zwiększenia szybkości wystarczyło im żagiel rejowy ustawić sztorcem na tratwie lub barce. Transport
wodny w dawnej Polsce należał do szlachty, dla których w miasteczkach nad rzekami budowano porty
rzeczne, a pomiędzy nimi liczne karczmy. Spław drewna Wisłą do Gdańska (orylka) uprawiano od czasów
krzyżackich do II wojny światowej. W największych miastach Pomorza – Gdańsku, Elblągu, Toruniu,
Bydgoszczy, Grudziądzu – powstały także zawodowe organizacje przewoźników wiślanych i specjalne
usługowe cechy retmańskie i sternicze. Już w średniowieczu cechy zdunów i garncarzy zawierały z
retmanami umowy, na mocy których na tratwach transportowano na eksport miejscowe wyroby
garncarskie i ozdobne kafle do pieców. Na wiosnę spławiano drewno, zaś po żniwach zboże, włókna, wosk.

Strona38
Rys. 28. Dawna barka rzeczna żaglowa z masztem w porcie w Poznaniu. Żegluga rzeką jest ciężka,
czyhają mielizny i silne prądy. Gdy w moim technikum rybackim 4 osobowe grupy dostały zadanie
przepłynięcia łodziami Warty, jedną grupę prąd zniósł na 2 km poniżej startu i nie potrafiąc pokonać
prądu wracali ciągnąc łódź na burłaka, inna grupa na pół dnia z siłą dużego prądu w mieliznę się wbiła.
Rys. 29. Statek żaglowy „Petrolea” na Wiśle ze stoczni rzecznej w Bydgoszczy. Flisacy, żeglarze rzek jak i
inne grupy wodniaków bractwa żeglarskiego mieli swój język, obyczaj chrztu poddający nowych adeptów
próbie przejścia i specyficzny folklor, pieśni. Symbolem nadwiślańskich miast często stawał się legendarny
flisak, który uwalniał miasto od żab, wyprowadzając je dźwiękami swych skrzypiec.

Strona39
Rys. 30. Tratwa miała zabezpieczać bezpieczeństwo powierzonemu towarowi i pracującym ludziom. Stąd
jej budowa ma ścisłe reguły. Z 10 pni zbijano tafel, 10 tafli tworzyło sznurek. Dwa sznurki zespolone
bokami tworzyło pas, a dwa pasy tratwę. Co roku dużą liczbę tratew na Wiśle w Bydgoszczy rozbijała
wysoka woda i lody, unosząc je do Gdańska i przynosząc straty ich właścicielom. Aby temu zapobiec
utworzono Port drzewny bydgoski. Był to największy śródlądowy port drzewny w Niemczech o
pojemności 1 mln m³. Roczny spław drewna z Bydgoszczy do Niemiec wynosił przeciętnie 2-3 mln m³. W
1905 r. wrósł do 4,5, a w 1906 r. do 4,8 mln m³, co stanowiło ⅓ rocznego dowozu drewna do Cesarstwa
Niemiec. Obecnie Port drzewny jest akwenem wykorzystywanym na regaty, (Kocerka 2004)
Rys. 31. Port drzewny w Bydgoszczy. Spław drzewa Wisłą do Gdańska utrudniały władze pruskie, które w
latach 1792 – 1812 wybudowały Kanał Bydgoski łączący Wisłę z Wartą za pośrednictwem Noteci i Brdy
umożliwiający transport drzewa do Niemiec. Tą drogą Prusy od 1873 przez 40 lat spławiali do Niemiec z
ziem Polski około 30 tys. tratw rocznie, czyli 38 razy więcej niż w latach poprzednich. W tym czasie w
latach 1765 - `1784 zbudowano 46 km kanał łączący dorzecze Niemna i Dniepru za pośrednictwem
Szczary i Jasiołdy i następnie 80 km Kanał Królewski, łączący Wisłę z Dnieprem umożliwiający transport
towarów do Morza Czarnego, pomijając pruską blokadę spływu tratw do Gdańska.

Strona40
Rys. 32. Ocembrowane brzegi Warty portu rzecznego w Poznaniu. Spław rzekami utrudniały wahania
stanu wód, zapory i groble do młynów, które już Król Stanisław-August w XVII zabronił z tego powodu
budować. Z drugiej strony wahania powodziowe stanu wód, zapory i tamy zatrzymują wodę w zlewni
poprawiają żyzność gleby i zwiększają produkcję roślin. Stąd poprawa warunków spławiania poprzez
regulacje rzek, wzmacnianie i cembrowanie brzegów, odbywała się kosztem zmniejszenia przenikania i
zatrzymania wód w glebie i roślinności. Stan ten pogarszała niewłaściwa budowa portów i stoczni
rzecznych zwiększająca spływ wód ze zlewni. Wycięcie olbrzymich powierzchni lasów z terenu Polski
przez Niemcy dodatkowo zmniejszyło zatrzymywanie się wody w zlewni. Wycięcie olbrzymich obszarów
lasów dało olbrzymi zysk z drewna dla portów, żeglarzy, natomiast środowisko naturalne wsi, ziemia, lasy,
rzeki ulegały degradacji, nasilonej przez cembrowanie i prostowanie koryt i innej zabudowy rzek, a którą
obecnie próbuje się cofnąć, przez rewitalizację.
Rys. 33. Dolina, którą płynie potok Słonka do Rabki Zdroju (potok bardzo wąski, obok drogi). Rzadkie
zalesienie doliny, łyse pagórki. Drzewa wycięto i spławiono do Niemiec w ubiegłych wiekach. Zalesiony
ostał się tylko wierzch najwyższej okolicznej góry, bo trudniejszy względem transportu ściętego drzewa.

Strona41
Rys. 34. Schemat obiegu wody w rzekach (Bodziony 2005). Dobre niezniszczone zalesienie gór daje większe
parowanie, transpirację, intercepcję, spływ zboczem w odpowiedniej dla dużego obszaru dużej ilości.
Rys. 35. Ocembrowane koryto Słonki eliminuje infiltrację do wód podziemnych. Widać tylko ubogie trawy
po brzegach górskiego potoku, brak krzewów, brak drzew. Rzeki i doliny tracą swą naturalność w wyniku
regulacji: prostowania koryt, ujednolicanie kształtu i przekrojów, likwidacja nieregularności brzegów i
dna, niszczenie ekotonów, odcinanie starorzeczy, ograniczenie zasięgu i czasu trwania zalewów.

Strona42
Rys. 36. Wygląd naturalnego potoku niezniszczonego ocembrowaniem i prostowaniem koryta.
Rys. 37. Regulacje wielu rzek na dużych odcinkach: cembrowanie, prostowanie koryt w końcowym efekcie
wysusza zlewnię, obniża jej zdolności retencyjne poprzez: przyspieszenie obiegu wody (Bielakowska 2013),
szybsze odprowadzanie wód rzek (poprzez ich regulacje eliminujące starorzecza, zakola, przeciwprądy
itd.) i transfer większej ich masy do mórz i oceanów. Wadliwe regulacje rzek sumują się w przestrzeni z
podobnymi zmianami występującymi często na terenie Polski i w innych rejonach Europy i świata; oraz i
w czasie dziesiątek i setek lat występowania powyższego niekorzystnego zjawiska związanego z
urbanizacją terenów, w której rola transportu żeglugowego była znaczna. W całej Polsce występują
obecnie niedobory wody wynikające z niekorzystnych bilansów wodnych (Miler 2008). Niewłaściwe
regulacje rzek, masowe wycinki drzew prowadzą do nieodwracalnych zmian strukturalnych i
funkcjonalnych systemów rzecznych i dalej morskich. Ma to wpływ na życie: dawniej był zakaz obecnie
poleca się budowę małych elektrowni wodnych, młynów, zapór i transportu wodnego (Mioduszewski 2009).
To odradza grupy kulturowe żeglarsko – flisackie, tworzone z potrzeb na ich pracę.

Strona43
Rys. 38. W XV wieku żeglarze poza drewnem rozpoczęli wywozić z Gdańska także zboże. W XVI i XVII
wieku, przeładowywano w porcie gdańskim 128000 łasztów rocznie, tj. ok. 250000 ton. Zawijało do
Gdańska wtedy około 500 - 1000 statków rocznie W XVII stuleciu ludność Gdańska wynosiła 75 000
mieszkańców, tj. więcej niż Norymbergi i Hamburga w owym czasie. Od połowy XVII wieku, wskutek
ciągłych wojen i upadku gospodarczego gdańskiego obszaru ciążenia, eksportowano zboża do 50000
łasztów rocznie. W tym okresie wywożono jeszcze len, konopie, pierze, płótno, saletrę i skóry surowe. Z
Antwerpii, Amsterdamu i Lizbony żeglarze przywozili korzenie, owoce południowe, drogerie i inne.
Rys. 39. Wejście do portu w Gdańsku 1929 r. Lata 1919-1939 to okres Wolnego Miasta Gdańsk – transport
żeglugowy koncentrował handel zamorski Polski dzięki połączeniu z Polską pod względem celnym. Po II
wojnie modernizacja portu, powstanie Portu Północnego – dominuje przeładunek węgla, koksu, gazu
płynnego, siarki, nawozów (Rada Portu i Dróg Wodnych 1929).

Strona44
Rys. 40. „Royal_Clipper” zbudowany w stoczni Gdańskiej z Holendrami, to znak stosunków handlowych
z krajami zamorskimi - Danią, Szwecją, Flandrią, Anglią, Francją, Hiszpanią, Portugalią, Włochami.
Rys. 41. Żeglarzom morza i oceany i duże rzeki to za mało. Wraz z postępem techniki żegluga śródlądowa
już w 1861 r. też po lądzie statkami na pochylniach się porusza. Pochylnie suche (w Buczyńcu, Kątach,
Oleśnicy, Jeleniach i Całunach), jak i cały kanał (z Iławy do Elbląga, do Miłomłyna, do Ostródy i jeziora
Szeląg) funkcjonują do dzisiaj i są dziedzictwem cywilizacyjnym, zabytkiem budownictwa
hydrotechnicznego rangi światowej, objętym ochroną prawną.

Strona45Rys. 42. Portal wypływu Królewskiej Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu - początek kanału Kłodnickiego.
W 1806 r. żeglarze - wodniacy wpływają także na podziemne wody sztolni odwadniającej kopalnię węgla
kamiennego „Królowa Luiza” w Zabrzu. Transportują pod ziemią na łodziach węgiel koksujący z kopalni
do sztolni, gdzie wypływają na powierzchnię i płyną dalej do portu w gliwickiej Hucie Królewskiej na
przepalenie węgla do koksu. Z Huty drugim kanałem spławiają jej odlewy żeliwne do Gliwic i dalej do
portu rzecznego Koźle na Odrze, (Zbiegieni 1988).
Możliwość budowy Kanału Kłodnickiego wyjątkowo była związana ściśle z zasilającymi Kanał w wodę
podziemnymi ciekami wodnymi i zależała od warunków hydrogeologicznych. Rozwiązania
hydrotechniczne pochylni górnego odcinka kanału miały charakter pionierski. Budowle tego typu w
Europie kontynentalnej po raz pierwszy pojawiły się na Śląsku z początkiem XIX w. Kanał usprawniał
transport węgla ze Śląska do Berlina, Poczdamu i innych miast. Pierwsze pochylnie do pokonywania przez
statki śródlądowe wzniesień pomiędzy akwenami o różnych poziomach lustra wody stosowano
prawdopodobnie już w starożytnych Chinach. Pochylnie suche, po których na belkach drewnianych, z
pomocą kołowrotu przetaczano łodzie, stosowane były na kanałach zachodniej Europy już w XII w.

Strona46
Rys. 43. Porty i stocznie są przemysłowymi elementami środowiska miejskiego i ważnymi uczestnikami
życia gospodarczego i społecznego. Rozwijając swój potencjał przyciągają nowych inwestorów,
dynamizują rozwój miasta. W Średniowieczu w Gdańsku to port miał największy dźwig w Europie,
Żuraw obsługiwał załadunek statków żaglowych a teraz...
Rys. 44. Gdański Żuraw ze średniowiecza, wówczas największy dźwig w Europie, prawdopodobnie
potrafiłby załadować drobnicą pierwszy polskiej produkcji statek parowy, obecnie muzeum ss „Sołdek”,
gdyby zacumował pod Żurawiem. Teraz dźwigi w portach i stoczniach…

Strona47
Rys. 45. Statek typu ro-ro. Teraz dźwigi w portach i stoczniach są znacznie większe…, ale…
Rys. 46. ale największe dźwigi obsługują miasta. Miasto zapożyczyło od żeglarzy dźwigi i wznosi się do
nieba. A u jego podnóży, cumuje w środku, jako 3 statek mała drobina „Dar Pomorza” – pierwszy polski
żaglowy zdobywca Przylądka Horn siedziba „Bractwa Kaphornowców”: Statek muzeum - "Dar
Pomorza", Al. Jana Pawła II (Basen Prezydenta), 81-345 Gdyni, e-mail: skryba@bractwo-
kaphornowcow.pl.
„Dar Pomorza”

Strona48
Rys. 47. Siedziba Kaphornowców: "Dar Pomorza" pierwszy polski statek, który opłynął Cape Horn.
Rys. 48. Osławiony z morderczych sztormów Przylądek Ryczących 40 - tek: „Cape Horn”, 425 m. npm.
Ciekawe, że ma on kształt dinozaura, a pierwszy dinozaur został odkryty dla świata nauki, właśnie w
południowej części Ameryki Południowej.

Strona49
Rys. 49. Mapa najdalej wysuniętych na południe wysp Ameryki Południowej z Przylądkiem Horn.
Rys. 50. 50 mln lat temu Antarktyda była połączona z Ameryką Pd. Nie było silnych wiatrów. 25 mln lat
temu Antarktyda oderwała się od Ameryki i przemieściła się na zimny biegun. Powstał wiatr Zachodni,
który z braku barier jest bardzo silny zwłaszcza w dyszy Cieśniny Drake’a (Detrich 2012).
Dryf Wiatru Zachodniego
Cape Horn
Cieśnina Drake’a

Strona50
Rys. 51. Jak Gdynia tak Magellan na niebo spogląda na rynku w porcie „Punta Arenas”.
Mały port,
Punta Arenas w
Chile,
najbliższy do
Przylądka Horn.
Miasto, dawny
garnizon
wojskowy i
kolonia karna,
szczyci się
pomnikiem
Magellana
(żeglarze
pierwszy raz
tutaj, całują
stopę patagona
siedzącego u
stóp Magellana)
i olbrzymim
marketem
wolnocłowym
na peryferiach
miasta. Po
zawinięciu do
portu wszyscy
robią tam
zakupy. W 1520
Magellan jako
pierwszy
Europejczyk
przepłynął
cieśninę
Magellana
umożliwiającą
ominąć Horn i
wiatry: "ryczące
czterdziestki",
„wyjące
pięćdziesiątki" i
„mordercze
sześćdziesiątki”
.

Strona51
Rys. 52. Studnia Neptuna to miejsce żeglarskie i symbol Gdańska. Studnia ta z wodotryskiem początkowo
bez posągu jest jedną z 594 studzien z doprowadzaną siecią rur wodą z potoku Siedleckiego i jeziora
Jasień zbudowaną po 1536 r. Posąg wzniesiono w XVII wieku z natchnienia ówczesnego burmistrza
Gdańska z jego podróży do Bolonii, gdzie widział fontannę z posągiem władcy mórz. W czasach
największego rozkwitu miasta gdańszczanie dla rozrywki mieli podobno celować złotymi monetami do
kamiennej czaszy, która z czasem uległa zapchaniu. Kiedy woda nabrała mocy i szlachetności od
wypełnienia złotymi monetami, zamieniała się w wyborną wódkę. Wtedy to Neptun zamieszał ją
trójzębem i monety przemienione zostały w złocistą miazgę. Gdy wieść się o tym rozniosła, kto żyw biegł
napełnić swoje beczki i konwie wódką „Goldwasser”, (Kaczmarczyk 2010). W czasie Juwenaliów przed
Neptunem Burmistrz Gdańska każdego roku wręczał studentom klucz do miasta.
Rys. 53. Pochód żeglarski z okazji regat przed Narodowym Centrum Żeglarstwa AWFiS, u ujścia Wisły
Śmiałej do Zatoki Gdańskiej, ul. Stogi 20a, 80 – 642 Gdańsk Górki – Zachodnie. Odświętne ubrania
żeglarskie zaadaptowane z mundurów żeglarskich Marynarki Wojennej.

Strona52
Rys. 54. Otwarcie sezonu żeglarskiego na Motławie w Gdańsku.
Rys. 55. Tawerna żeglarska w Gdańsku, Narodowego Centrum Żeglarstwa AWFiS, u ujścia Wisły Śmiałej
do Zatoki Gdańskiej, w bezpośrednim sąsiedztwie Rezerwatu Przyrody „Ptasi Raj”, 100 metrów od
piaszczystej plaży i lasu. Centrum położone zaledwie kilkanaście kilometrów na wschód od aglomeracji
trójmiejskiej pozwala odciąć się od wielkomiejskiego zgiełku nie tracąc jednocześnie kontaktu z
cywilizacją. Styl akademicki klubu, prosty i charakterystyczny dla Uczelni Wyższej: jeden symbol
żeglarstwa: małe koło sterowe.

Strona53
Rys. 56. XIX - wieczną gdańską tawernę portową odtwarza Klub Morza Zejman w Gdańsku na wyspie
Spichrzów w XVII w spichlerzu. Wnętrze ma 17 tysięcy eksponatów - symboli żeglarstwa.
Rys. 57. Tawerna „Zejman” ma jedyny na świecie grający karylion wyposażony w dzwony okrętowe.

Strona54
Rys. 58. Tawerna „Zejman” ma krąg wieloryba należący do płetwala błękitnego żyjącego 100 lat temu.
Rys. 59. Polska Stacja Antarktyczna im. H. Arctowskiego na wyspie Króla Jerzego. Przed stacją kości
wielorybów - relikty wielorybnictwa zatokowego w Antarktyce. Po wynalezieniu harpuna połowy
wielorybów gładkoskórych nasiliły się znacznie a po wynalezieniu pochylni rufowych do wciągania
wieloryba na pokład, celem obróbki, nie były już potrzebne lądowe stacje ani osłonięte zatoki, takie jak
Zatoka Admiralicji. Zakaz połowu chroni wieloryby w Antarktyce od 1982 r.

Strona55
Rys. 60. Szalupa żaglowa stacji antarktycznej przy zbiorniku z zapasem paliwa na ogrzewanie stacji.
Rys. 61. Salka klubowa stacji antarktycznej gości rodaków z rejsu antarktycznego na rv „Prof. Siedlecki”.

Strona56Rys. 62. Polskie nazwy na mapie na drugiej półkuli ziemskiej, śladem wędrówek polskich żeglarzy.
Rys. 63. Tawerna żeglarska, Rynek 6, 35-064 Rzeszów ma koło sterowe, lampy statkowe, maszt z reją.
Zat. Suszczewskiego
Przyl. RakusyStacja
Arctowski
Przyl. Kormoranów
Point Thomas
W. Dufayela
Płw. Kellera
Przyl. Agat
Turnia Klekowskiego
Turnia Urbanka
Dzwon Zygmunta
300
Góra Wawel
290
W. Chabriera
190
Szczyt Puchalskiego
Nunataki
Rembiszewskiego
90 150 200
Przyl. Uchatki
Przyl. Demay
Igła Czajkowskiego
296
174
Przyl. Marynarki
Wojennej
Przyl.
Manczarskiego
Macchu Picchu
Stacja peruwiańska
Commandante Ferraz
Stacja brazylijska
360
Góra
Birkenmajera
285
Szczyt Jardine
190
Szczyt
Vaureala
342
Nunatak Yamana
Dallmann
Stacja niemieckaJubany
Stacja argentyńska
190
Czerwone Wzgórze
Szczyt
Garnuszewskiego
62º15'
62º10'
62º05'
Wzgórze Trzech
Muszkieterów
1 km
Zatoka Włodka
Zatoka Geofizyków
Zatoka Spery
ZatokaGeologów
Zatoka Staszka
Rajska Zatoka
Przyl. Gdynia
Przyl. Lisa
Zatoka
Szymańskiego
58º40' 58º30' 58º20'
Szczyt Sopot
200
Zat. Arctowskiego
Zat. Półksiężyca
Zat. Arctowskiego
Zat.Półksiężyca
Przyl. Kormoranów
Latarnia
budynek
główny
Obserwatorium
meteorologiczne
Laboratoria
biologiczne
dawna
szklarnia
Agregatornia
centrum łączności
pracownia
Laboratorium nauk o Ziemi
garaż
magazyn
domki
geofizyczne
3,3
62º09'35''
58º28'20'' 58º28'00''
285 Kasprowy
Wierch

Strona57
Przedsiębiorstwo PRCiP stale wysypuje piasek powiększając plaże na Półwyspie Helskim i
tym samym tworząc miejsca na żeglarstwo windsurfingowe i kitesurfingowe (deski z
latawcem). Przedsiębiorstwo to dla żeglarzy wykonuje prace portowe, pogłębiarskie
poprawiające żeglowność na szlakach morskich, w portach, w kanałach i rzekach. Dzięki
działalności żeglarzy odnowiono możliwości żeglugi i transportu wodnego Wisłą z Krakowa
do Gdańska, poprawiła się czystość Wisły, zachowano zabytkowe przepławki suche dla
statków żeglujących Wisłą. Łączy się to także z równoległą budową nadmorskich i
nadrzecznych przystani, tras, ścieżek pieszych i rowerowych.
Wykonane w szerokiej skali prace pogłębiarskie w portach w kanałach i rzekach
najprawdopodobniej przyczyniają się do wypłycania wód przybrzeżnych Bałtyku, zjawiska
obecnie nierozpoznanego, więc trudnego w ocenie znaczenia i jego wpływu na środowisko.
Pogłębiarki gdańskiego przedsiębiorstwa PRCiP, prowadząc prace pogłębiarskie i podwodne
w portach w Gdańsku, w Porcie Północnym, a także w portach w Gdyni, urobek z dna tych
portów wysypywały najczęściej w rejonie Głębi Gdańskiej, około 5-10 szaland holenderskich
SM-PRC-103 codziennie, wyłączywszy dni sztormowe. Jedna szalanda może przewozić 590
ton, 4 pracujące szalandy (aby pogłębiarka nie miała przestoju) przewoziły więc dziennie
około 3-5 tysięcy ton. W 4-letnim okresie, od 1978 do 1982 r., na głębię Zatoki Gdańskiej i
morza zrzucono zatem 4,5-7,5 mln ton.
Niewątpliwie miliony ton urobku dennego pochodzenia zewnętrznego miało i może mieć
nadal wpływ na osady denne nie tylko Zatoki Gdańskiej w wyniku ich unoszenia z prądami.
Zrzucenie 4,5-7,5 mln ton piasku, czy mułu dennego to tyle, co 266-444 tysięcy 17-tonowych
wagonów kolejowych. Jeśli przyjmie się, że długość jednego wagonu wynosi 7,8 metra
(wysokość hałdy w wagonie ~2 metry), to podana wyżej liczba wagonów daje skład o
długości 2-3,4 tys. km, czyli pociąg towarowy o długości składu od peronu w Gdańsku do
bocznicy w Madrycie i dalej poza Lizbonę. Takie objętości zrzucane na dno morza będą
stanowić fizyczną przegrodę dla dalszego, morskiego przepływu wlewów rzecznych i
morskich mas wodnych innego pochodzenia.
Wydobycie z dna przez pogłębiarki takiej ilości urobku dennego zapewnia obecnie
bezpieczną żeglugę statków i jachtów w portach Trójmiasta i na szlakach żeglugowych Wisły
i Zatoki Gdańskiej.
Przepływ cieku np. Wisły, dalej, w wodach morza, zależy od ukształtowania dna morskiego,
podobnie jak ciek lądowy jest zależny od charakteru dna koryta.
Prace pogłębiarskie i portowe tworzące wysypiska na dnie morza prowadzone są nie tylko w
Gdańsku, ale we wszystkich portach bałtyckich i w portach na całym świecie, przy czym
zakłada się, że jest to zwykła ziemia z dna, więc nie stanowi zagrożenia. Nie uwzględnia się
jednak tego, że prace te zmieniają przepływy i tworzą zawirowania, które w przypadku
zamkniętego zbiornika – a takim jest Bałtyk – mogą formować utwory denne w obrębie
całego morza.

Strona58
Rys. 64. Nowoczesna szalanda samobieżna o pojemności kilku tysięcy ton, pracująca w dorzeczu Wisły.
Nasuwa się tutaj także możliwość przenoszenia osadów z ujścia i kanałów Wisły oraz portów
Gdańsk – Gdynia na dno głębin podczas budowy i odnowy dróg żeglugowych portu i ujścia
Wisły.
Już od 2009 roku w Zatoce Gdańskiej obserwowano wzmożone ruchy dna i istnienie
podwodnej piaszczystej mielizny. Nie wiadomo dokładnie, w jaki sposób powstał ryf - czy są
to przyczyny naturalne, czy raczej jego wynurzenie może być związane z pracami
refulacyjnymi wykonywanymi na rzecz żeglarstwa w Wiśle i jej kanałach? Cierpi żeglarstwo,
bo spłycenie Zatoki ogranicza żeglugę.
Rys. 65. Ryf - nowa wyspa na Zatoce Gdańskiej.

Strona59
Rys. 66. Lokalizacja nowej wyspy i klasy dna związane z rozmieszczeniem osadów i prędkości orbitalnej
przy dnie. I - wody płytkie do 1 m; II – wody od 1,5 do 3 m, osady piaszczyste stabilne; III – na granicy
strefy eufotycznej, 25% osadów mulistych i iłowych, niewielkie oddziaływanie maksymalnego falowania;
IV – strefa płytka do 6 m; okresowo silne falowanie powodujące prędkość orbitalną powyżej 0,7 m/s i
przemieszczające osady; V- dno bez światła i oddziaływania falowania, znaczna różnica temperatur,
średnia głębokość 23 m, przewaga osadów piaszczystych, zasolenie nieznacznie wyższe; VI – obszary
najgłębsze, średnia 80 m, muliste i ilaste, zmienność roczna temperatury około 3°C, średnie zasolenie dużo
większe niż na obszarach płytkich (Urbański 2007).
Żeglarze chętnie podejmują pracę w firmach związanych z wodą, np. w Marynarce Wojennej,
Szkole Morskiej, Urzędzie Morskim, PRCiP, w portach, stoczniach w Morskim Instytucie
Rybackim, które to instytucje przeważnie mają własne kluby żeglarskie. Żeglarze są grupą
niezwykle spójną. Chętnie nawiązują kontakty w trakcie regat, rejsów, festiwali szant, w
tawernach żeglarskich, także w pracy zawodowej i w Internecie, czego przykładem są liczne
portale żeglarskie i marynarskie. Festiwale szant, regaty i inne imprezy żeglarskie ożywiają
miasta, przyciągając turystów (M. Czepczyński, Cykliczny rozwój i życie miasta. Tożsamość.
2014b). Żeglarstwo integruje bardzo różne osoby: przykładowo z klubu LOK w Gdyni byłem
na rejsie po Bałtyku. Pierwszy oficer (czyli ja) miał 30 lat, kapitan był w wieku 60 lat, załogę
tworzyło rodzeństwo: 14-letni chłopiec i 15-letnia dziewczyna. Były tam więc trzy pokolenia.
Ale razem przeżyliśmy 2 tygodnie pływania, w tym sztorm, i cały czas czuliśmy się dobrze w
swoim towarzystwie. Pływaliśmy na pięknym jachcie, było dużo słońca i dużo wiatru i
mieliśmy doskonałe humory. W innym rejsie na jachcie kabinowym z Gdańska na Jeziorak
uczestniczyło czterech Polaków – prócz mnie (oceanografa biologicznego) było jeszcze 3
fizyków – i Angielka z Leeds. W trakcie pływania mogliśmy się podciągnąć ze znajomości
języków obcych – my z angielskiego, ona – z polskiego.

Strona60
Rys. 67. Dla żeglarzy, rybaków
zbudowano molo we
Władysławowie. Stoi ono na
drodze przepływu masy wodnej z
zachodu, która wskutek tego
osadza przed nim niesiony
materiał, a przez podciśnienie
wymywa brzegi półwyspu za
molem portu. U góry widać efekt
szerokiej plaży akumulacyjnej
przed molem i wąską plażę
erodowaną za portem. Na plażę
erodowaną sypie się piasek, aby ją
poszerzyć dla plażowiczów.
Rys. 68. Kitesurfing. Poszerzanie plaży helskiej przydaje się dla nowego olimpijskiego sportu kitesurfing (deski z
latawcem), który wyrugował windsurfing (deskę z żaglem) z olimpiady 2016 w Rio de Janeiro.
Żeglarze mają pozytywny i silny wpływ na życie miast, kraju i całego świata. Pełnią funkcję
wychowawcze, organizując szkolenia i stanowiąc środowisko rozwoju dla młodzieży i dla
dzieci (już od 6. roku życia można trenować żeglarstwo). Z drugiej strony w ankiecie
przeprowadzonej wśród młodzieży szkoły średniej w Gdańsku (w ankiecie młodzież miała
wskazać miejsca ważne dla niej w mieście) tylko jedna osoba wymieniła dwa miejsca
żeglarskie: 1. Górki Zachodnie, bo jest tam klub żeglarski; 2. Ujście Wisły jako miejsce
wymywanie
osadzanie

Bractwo żeglarskie historia

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (7)

Similar to Bractwo żeglarskie historia

Similar to Bractwo żeglarskie historia (10)

More from ryszardtraczyk

More from ryszardtraczyk (17)

Bractwo żeglarskie historia