444

Elektro lokomotiva 444 163
Lokomotiva serije 444
Uvod
Lokomotiva serije 444 je modifikovana lokomotiva na prugama ŽS, koja u sistemu
upravljanja koristi računarsku tehnologiju, ona sve informacije, koje zada mašinovoša, obradi i
prenose uređajima. Lokomotiva je Hrvatske proizvodnje, fabrike KONČAR u saradnj sa MIN-om.
1. Upravljačnica lokomotive
Upravljački pult lokomotive prilagođen je novoj savremenoj koncepciji upravljanja i
signalizacije, kakva se danas primenjuje na šinskim vozilima u svetu. Lokomotiva je projektovana
za jednoposed, tako da su svi upravljački elementi dostupni sa radnog mesta mašinovođe. Glavni
izvor informacija je display sa nekoliko različitih prikaza preko kojih se može dobiti mnoštvo
podataka kako o trenutnom stanju pogona, tako i memorisani kvarovi u proteklom periodu,
uputstva za rukovanje u slučaju pojave kvara kao i red vožnje. Broj instrumenata je minimiziran i
na čitavom upravljačkom pultu nalaze se samo dva instrumenta za merenje bitnih parametara
vožnje i dva za prikazivanje pneumatskog sistema lokomotive. U slučaju kvara displaya, sa ovim
instrumentima može se bez problema nastaviti vožnja lokomotive. Većina rutinskih operacija je
automatizovana i prepuštena glavnom računaru lokomotive. Na Slici 1. prikazana je upravljačnica
lokomotive, a na Slici 2 upravljačnica sa označenim svim elementima za upravljanje.
Slika 1. Izgled upravljačnice lokomotive serije 444

Slika 2. Upravljačnica lokomotive
Tablica 1. Upravljačnica vozila – popis opreme
Br. Namena Pozicija Br. Namena Pozicija
1 Vrata +F3 +F3 16 Upravljački kontroler – vuča-kočenje +F2-S2
2 Peskarenje +FA(B)-S1 17 Isključenje gl. prekidača +F2-S2
3 Budnik +FA(B)-S2 18 Preklopka čelne rasvjete +F2-S13
4 Sirene +FA(B)-S3 19 Upravljački kontroler – STOJ - smer +F2-S1
5 Direktni kočnik 20 Upravljački kontroler – zadana brzina +F2-S3
6 Ručica pritvrdne kočnice +FA(B)-S10 21 Display +F4
7 Indirektni kočnik 22 Rradio dispečerski uređaj RDU +F5-A1
8 Taster sirene +FA(B)-S6,7 23 Slušalica RDU-a +FA(B)-E2
9 Pranje i brisanje čeonog stakla 24 Ploča +F5 +F5
10 Manometar – pritiska u koč. cilindrima +FA(B)7-P81 25 Rešo (samo u “B”) +FB-E12
11 Manometar gl. vod i gl. rezervoar. +FA(B)7-P80 26 Rezervoar vode za pranje stakala
12 Donja ploča ormarića +F2 +F2 27 Pepeljara
13 Prikaz vučne i kočne sile +F2-P1 28 Frižider (samo u “B”) +FB-E14
14 Signalni tablo +F2-U1 29 Kočnica za slučaj opasnosti
15 Prikaz zadane i stvarne brzine +F2-P2 30 Posluživanje budnika +FA(B)-S5
Pred mašinovođom se nalazi ploča +F2 na kojoj se nalaze svi prekidači i instrumenti
neophodni za vožnju lokomotive. Broj ovih instrumenata i prekidača je znatno reduciran što je
posledica delom preuzimanja rutinskih operacija od strane mikroprocesora, a delom zbog
razmeštanja bočno desno i dole na ormarić +F5 i +F3. Na +F5 su smeštena upravljanja rasvetom
osim čeone rasvete koja je u funkciji vožnje i zbog toga je na +F2. Na +F3 su smeštene funkcije
uključenja rešoa, grejanje ogledala kao i funkcije koje se samo povremeno koriste poput
uključenja grejanja voza ili ispitivanje i razrešenje budnika. Polulevo od +F2 su smeštena dva
manometra za prikazivanje stanja pneumatskog sistema, a poludesno display sa pet različitih
prikaza koji daju setove različitih podataka kako za mašinovođu tako i za servisno osoblje.

40
60 100
300
120
90
150
kN
250
200
150
20
40
30 0 50
180
km/h
0
160
140
120
8060 100
- Ručica za zadavanje reference struje -
NAPRED
- pozicija V1 – uključenje kontaktora vuče, nalog za start
ventilacije i deblokadu impulsnih pojačala
- pozicija V2-V10 vuča sa strujom proporcionalnom uglu ručice
prema napred. Ručica pokreće potenciometar za ograničenje
maksimalne struje (V2 odgovara 0A; V10 - 1500A)
- pozicija V11 (na oprugu, samo dok se drži pritisnut) dozvoljava
maksimalne struje iznad 1500A; kod maksimalnog pomeranja
napred struja motora je Imax = 1715A
O – niti vožnja niti kočenje
NAZAD
- pozicija K1 – uključenje kontaktore kočenja, nalog za start
ventilacije i deblokadu impulsnih pojačala
- pozicija K2-K10 kočenje sa momentom proporcionalnom uglu
ručice prema nazad.
Ručica pokreće potenciometar za ograničenje maksimalnog
momenta kod kočenja. Kod maksimalnog pomeranja unazad struja
motora pri kočenju može biti 1000A (u zavisnosti od brzine)
Slika 3. Upravljački kontroler
lokomotive
- Zadavanje smera -
( STOJ – Nazad – 0 – Napred )
- Zadavanje brzine -
- jako nazad – brzo spuštanje
- malo nazad – polagano spuštanje
- 0 – ne menja se zadana brzina
- malo napred – polagano podizanje
- jako napred – brzo podizanje
1.1. Upravljački ormarić +F2
Slika 4. Upravljačka ploča +F2

Popis opreme upravljačke ploče +F2
Tip
elementa
Namena Pozicija
Tip
elementa
Namena Pozicija
Polužni
prekidač
Pantograf -S1
Taster
prekidač
Pomoćni kompresor -S10
Taster
prekidač
Glavni prekidač –
isključenje
-S2
Grebenasti
prekidač
Čeona svetla -S13
Taster
prekidač
Glavni prekidač –
uključenje
-S3
Polužni
prekidač
Glavni kompresor -S14
Polužni
prekidač
Ventilacija -S4
Polužni
prekidač
Autostop – vožnja po
nalogu
-S5 Signalni tablo Signalizacija kvarova -U1
Taster
prekidač
Autostop – razrešenje -S6
Taster
prekidač
Razrešenje zaštite -S11
Taster
prekidač
Autostop – budnost -S7
Taster
prekidač
Ispitivanje signalizacije -S12
Taster
prekidač
Otkočivanje lok.
kočnice
-S8
Pokazni
instrument
Prikaz vučne sile -P1
Pregibni
prekidač
Vožnja s kočenjem -S9
Pokazni
instrument
Prikaz zadate i stvarne
brzine
-P2
Signalni tablo na ploči +F2
Oznaka Opis Boja
H1 Pritvrdna kočnica aktivirana Žuta
H2 Pritvrdna kočnica aktivirana Crvena
H3 Prorada budnika Žuta
H4 Autostop – režim rada 1 - 2 Plava
H5 Autostop – režim rada 1 - 3 Plava
H6 Autostop – budnost (1000Hz) Žuta
H7 Nestanak ventilacije Žuta
H8 Nestanak napajanja elektronike Crvena
H9 Prenapon/podnapon kontaktnog voda Žuta
H11 Kvar uređaja za registraciju brzine Crvena
H12 Kontaktori vuče isključeni Žuta
H13 Kontaktori kočenja isključeni Žuta
H14 Lokomotiva 1 spremna za vuču Žuta
H15 Lokomotiva 2 spremna za vuču Žuta
H16 Prekoračenje zadate brzine Žuta
H17 Kvar mikroprocesora ili displeja Crvena
H18 Isključen glavni prekidač Žuta
S11 Razrešenje prorade začtite Crvena
S12 Ispitivanje signalizacije Žuta
Slika 5. Signalni tablo na ploči +F2

RDU
1.3. Upravljačka ploča +F3
Oprema upravljačke ploče +F3
Tip elementa Namena Pozicija
Polužni prekidač Uključivanje grejanja voza -S1
Polužni prekidač Uključivanje grijača retrovizora -S2
Taster prekidač Ispitivanje budnika -S3
Taster prekidač Otkočivanje i prvo uključenje budnika -S4
Grebenasti prekidač Uključivanje kalorifera -S5
Grebenasti prekidač Uključivanje rešoa -S6
Polužni prekidač Uključen rešo u upravljačnici “B” -H2
Potenciometar Regulacija rasvete instrumenata -R2
Utičnica 220V~ -X1
v
1.4. Upravljačka ploča +F5
Udarni prekidač za
isključenje GP za
slučaj opasnosti
Osvetljenje knjižice
reda vožnje
Osvetljenje
upravljačnice
Osvetljenje
mašinskog prostora

Lokomotive serije 444 imaju razrađen prikaz većine signalizacija isključivo preko panela
dok je samo manji deo prikazan i preko tabloa na +F2 ormariću. Od instrumenata na +F2 ormariću
postoje jedino instrumenti za prikazivanje sile vuče i kočenja i brzinomer sa prikazom zadate
brzine. Od ova tri podatka, dva se dobijaju iz DIRT-a: sila vuče/kočenja i zadata brzina.
Instrumenti koji su se nekada nalazili na +F2 ormariću sada su prikazani na osnovnom displeju.
Osnovni prikaz jeste merenje struja, napona kotaktnog voda, struje grejanja voza i podaci o
brzini lokomotive i broj voza. Osim merenja prikazuju se i signali-zacije o stanju lokomotive
odnosno proradu zaštita.
Osim ovog osnovnog prikaza postoji još i prikaz u slučaju kvara koji se uključuje pritiskom
na taster D2 nakon prorade zaštite (oznaka tastera D2 postane crvena). On daje podatak o kvaru i
uputstvo za otklanjanje kvara ili omoguća-vanje dalje vožnje sa smanjenom mogućnošću vuče.
Treći prikaz sepoziva kada seželi prekontrolisati pokazivanjeinstrumenata na +F2 ormariću.
Sadrži instrument za prikaz vučne/kočne sile i brzinomer. Uz njih je predviđeno i prikazivanje
signalizacije kvarova.
Četvrti prikaz sadrži red vožnje koji se učitava prilikom upisa broja voza koji će
lokomotiva voziti.
Peti prikaz namenjen je servisnom osoblju i sadrži podatke o vremenu nastanka i šifri
zadnjih 200 kvarova lokomotive i broj voza koji je lokomotiva tada vukla. U ovaj prikaz se može
pristupiti jedino uz upis odgovarajuće ulazne šifre.
1.5 Osnovni prikaz (aktivira se tasterom D1)1.6
F
E
D
C
B
A
G
H
I
J
K
A – Polja predviđena za kratki opis funkcije tastera koje se ispod njih nalaze
B – Broj motornog stalka u kome je kvar detektovan ili broj izmenjivača koji je u kvaru. Očekuje se
da će se u većini kvarova pojavljivati samo jedna do najviše dve signalizacije, a poželjno je da se
uvek vidi i mestokvara. Iz ovog razloga su predviđena mesta i za signalizaciju 1-4 na ovom prikazu.
C – Prikaz napona kontaktnog voda - aritmetički signal (prukv/disp 30000/30 kV)
Skala 0-30 kV, sadrži crveno polje na 28 kV, a na 25 kV zelenu oznaku.
D – Prikaz struje grejanja voza - aritmetički signal (prigv/ disp 30000/600 A)
Skala 0-600 A, sadrži crveno polje na 535 A

E – Prikaz broja voza – šest karaktera (cifara) podesivih preko tastera koje se u trenutku promene
upisuju sa vremenom u memoriju kvarova
F – Sat, sa numeričkim prikazom i datumom
G– Prikaz struja vuče - aritmetički signal (pri1.pri4 / rdisp 30000/2000 A)
Skala 0-2000 A, crveno polje iznad 1700 A, a strelice na 1250 i 1180 A.
H– Prikaz signalizacija koje ne znače kvar nego stanje pogona
- Ventilacija (xsnvent, xsnventa)
- Glavni prekidač isključen (sgpisk),
- Lokomotiva zakočena (xlzakoc, xlzakoca)
- Pantograf (xpant1,xpant2,xpant3)
- Prekoračena zadata brzina (xsvmax)
- Prikaz zakočenosti pritvrdnom kočnicom (ysrkoc)
Ili kvarovi uz koje se može dalje voziti ali uz smanjenje vučnih sposobnosti
- Prorada termičke zaštite ( xsthz)
- Prorada termičke zaštite motora pomoćnog pogona (AS) (xsas)
I – Prikaz stvarne brzine lokomotive - aritmetički signal (prbrzlok / disp) i zadate brzine (przadbrz /
rdisp 17000/100 km/h)
Prikaz je numerički. Maksimalna brzina za 444 je 120km/h.
J – Prikaz zadate brzine (przadbrz/ disp 17000/100 km/h)
Prikaz je numerički. Maksimalna zadata brzina za 444 je 120km/h.
K – Prikaz signalizacija kvarova – kao u prikazu kvarova. Za detaljnije informacije o kvaru s
uputstvima za otklanjanje potrebno je aktivirati prikaz kvarova sa tasterom D2.
1.6 Prikaz kod kvara (aktivira se sa tasterom D2)0
D
C
B
A
E,F
A – Polja predviđena za kratki opis funkcije tastera koje se ispod njih nalaze
B – Broj motornog stalka u kome je kvar detektovan ili broj izmenjivača koji je u kvaru.
(sig1,sig2,sig3,sig4 jliz3.1)
Prikazuje se samo oznaka stalka tj. detekcija tačne komponente PJUT-a na kojoj se kvar dogodio.

C – Grupa signalizacija koja je obično posledica nekog drugog kvara ili informacija o stanju koju
mora imati mašinovođa u vidu dok se bavi otklanjanjem kvara.
U ovu grupu spadaju (žuti) signali:
- Isključenost glavnog prekidača SGPISK
- Nestanak ventilacije XSNVENT
- Zakočenost lokomotive (pneumatski) XLZAKOC
Većina kvarova isključuje glavni prekidač, tako da se sa njima istovremeno pojavljuje i
signalizacija nestanka ventilacije. Ona u ovom slučaju ne znači kvar na ventilaciji pa nema smisla
da se i uz nju pojavljuje uputstvo za dalji postupak.
Kvarovi koji ne isključuju glavni prekidač takođe se signališu, ali je mašinovođi bitan i
podatak o tome da je glavni prekidač isključen. Isto je i sa stanjem pneumatske kočnice.
U prazno polje signališe se dodatna oznaka kvara (broj kontaktora u stalku (1-4), oznaka kvara
izmenjivača (0-9), itd.)
D – Sat, klasični i digitalni i prikaz datuma – kao na osnovnom prikazu .
E,F – Oznaka kvara i postupak za otklanjanjanje – prema sledećoj tablici koja je data u tački 8.
1.7. Pomoćni prikaz (aktivira se tasterom D3)1
C
B
A
1
D
E
A – Prikaz brzine lokomotive – instrument – Aritmetički signal (prbrzlok/ rdisp 17000/100km/h)
B – Prikaz zadate brzine - instrument – Aritmetički signal (przadbrz/ rdisp 17000/100km/h )
C – Deo signalizacija koje se moraju pojaviti ali ne deluju drastično na samu vožnju, odnosno
predstavljaju samo informaciju ili kvar koji ne zahteva trenutno delovanje. To je uvek logički
signal. Na primeru je pokazana signalizacija prekoračenja zadate brzine ( xsvmax/ jliz4.1 ).
Ovo mogu biti sledeći signali:
- Signalizacija prekoračenja zadane brzine - žuto (xsvmax/ jliz4.1). Zadata brzina je prekoračena za
više od 5 km/h, i mašinovođa mora pomoći električnoj kočnici pneumatski. DIRT daje i kratak
zvučni signal. Osim signalizacije nema delovanja na pogon. Simbol 1.

- Signalizacija prorade termičke zaštite vučnog kruga – žuto (psthz1/ jliz3.1) Prigušnica jedne
dvomotorne jedinice je pregrejana i regulator će smanjiti referencu struje na toj dvomotornoj
jedinici na manji iznos, dok pregrevanje ne prođe. Signalizacija se daje radi informacije
mašinovođi o tome šta mu onemogućava veću struju na dvomotornoj jedinici. Simbol 2. U slučaju
daljeg povećanja temperature i prelaska drugog praga termičke zaštite, potpuno se blokira vuča na
dvomotornoj jedinici koja je pregrejana.
- Prorada termičke zaštite motora pomoćnog pogona – crveno (xsas/ jliz4.1)
Ako izbace pojedini termički prekidač ventilacije vučnog motora to se signališe. Isključenje
motora ventilacije uzrokovaće smanjenje ventilacije i proradu kontrolnika ventilacije, te će on
smanjiti referencu struje na dvomotornoj jedinici na kojoj se motor ventilatora nalazi.
Mašinovođa mora pokušati uključiti prekidač koji je isključen, ali ako on uporno izbacuje,
nastaviće vožnju sa isključenim prekidačem i smanjenom referencom na jednoj dvomotornoj
jedinici. Simbol 3.
Simbol 1 Simbol 2 Simbol 3
- Signalizacija zakočenosti pneumatskom kočnicom – Logički signal ( xlzakoc, xlzakoca/ jdisp )
Signalizacija žutom bojom koja kaže da je lokomotiva zakočena pneumatski. Kod ugašene
signalizacije pritisak u glavnom vodu je iznad 4,5 bar-a, kod žute boje pritisak je između 3,5 i
4,5 bar-a (xlzakoca) tj. koči se električki lokomo-tivom (koordinacija) a pneumatski vagonima, a
kod pritiska ispod 3,5 bar-a signalizacija je crvena. (xlzakoc-žuto // xlzakoc-crvena).
- Signalizacijazakočenosti pritvrdnom kočnicom –Logički signal (ysrkoc/jliz3.1)
Signalizacija crvenom bojom. Uključuje se aktiviranjem mikroprekidača na kočnom cilindru
osovine 2 ili 3, a isključuje nestankom oba signala.
- Signalizacija stepena ventilacije – Logički signal (xsnvent, xsnventa / jdisp)
Signalizacija žutom bojom. DIRT dobija podatak o stepenu ventilacije preko dva kontrolnika
ventilacije koji su montirani u motorne stalke. Signalizacija je realizovana sa dve boje i uz isti
piktogram, žutoj kada uopšte nema ventilacije (xsnvent), plavoj kada je aktiviran samo jedan
kontrolnik (xsnventa) i bez signalizacije kada su aktivirana oba kontrolnika.
- Signalizacija isključenosti glavnog prekidača – Logički signal (sgpisk/ jliz3.1)
Signalizacija žutom bojom. DIRT dobija podatak direktno sa pomoćnog kontakta GP-a. Ukoliko
se signalizacija pojavljuje žmigajući to znači da je uzrok ispada glavnog prekidača pritisnut
udarni taster za isključenje u slučaju opasnosti +F5-S1.
- Signalizacijapodizanjapantografa–Logičkisignal(xpant1,xpant2,xpant3/jdisp)
Signalizacija je preko tri boje u kombinaciji sa merenjem napona kontaktnog voda preko dva
različita piktograma pantografa prema sledećoj tablici.

1.8 Prikaz reda vožnje (aktivira se tasterom D4)
Četvrti prikaz sadrži red vožnje koji je kopija postojećeg reda vožnje u digitalnim obliku.
Red vožnje se učitava prilikom upisa broja voza koji će lokomotiva voziti i prikazuje podatke
samo za taj upisani broj voza. Moguće ga je pretraživati pomoću strelica gore-dole. Budući da se
prilikom vožnje kao osnovni prikaz koristi prvi panel, prilikom svakog povratka na prikaz reda
vožnje on se pozicionira na onaj red koji je zadnji pročitan.
1.10 Prikaz liste zadnjih 200 kvarova (aktivira se tasterom D5)
Ovaj prikaz, namenjen servisnom osoblju, omogućava pregled tekstualne datotekesa ispisom
liste zadnjih 200 kvarova (po potrebi može i više). Dobija se samo unosom ulazne šifre i omogućuje
pomak po vertikali da se mogu izlistati svi kvarovi. U prikazu se vidi tačan datum i vreme i oznaka
vrste kvara. U listu su upisani broj voza i šifra mašinovođe sa tačnim vremenom promene.

1.11 Upis broja voza i mašinovođe (aktivira se tasterom 9#)
Polje za upis broja voza i mašinovođe pojavljuje se kod uključenja PC-panela ili
pritiskom na taster 9, ukoliko je potrebno promeniti ranije upisani broj voza. Broj voza može biti
najviše šesto karakterni, a mašinovođe najviše osmo karakterni, i upisuju se pomoću tastera sa
karakterima od 1-0. Prilikom upisivanja broj se može korigovati pomoću strelice <. Upis broja
potvrđuje se tasterom E, odnosno otkazuje tasterom C. Broj voza se prikazuje u osnovnom
prikazu i prikazu reda vožnje za taj voz. Svako upisivanje broja voza i mašinovođe beleži se u
memoriju kvarova sa vremenom kada je promenjen.
1.12 Upis datuma i tačno vreme (aktivira se tasterom 0)
Svaki prikaz na PC-panelu sadrži datum i trenutno vreme. Jedino na prikazu liste
kvarova nema trenutnog vremena nego vreme kvara. Ekran za promenu datuma i tačnog vremena
poziva se tasterom 0. Žutom bojom je sele-ktovan podatak koji trenutno možemo menjati (dan,
mesec, godina, sat, minuta, sekunda). Pomoću strelica levo-desno ( ) odabremo šta ćemo
promeniti a streli-cama gore-dole(   ) korigujemo iznos odabraneveličine. TasteromE prihvatamo
promenu veličine, a tasterom C odustajemo od promena i izlazimo iz ekrana za promenu i
vraćamo se na staro stanje podataka o vremenu i datumu.
1.13 Ulazak u servisni mod (aktivira se tasterom ''Δ'')
Po ulasku u ovaj mod rada potrebno je uneti servisnu šifru. Ukoliko se za 10 sec ništa ne
unese, prozor za upis šifre se gasi. Ako se nakon ulaska u servisni mod ponovno pritisne taster ''Δ'',
prozor se gasi trenutno. Servisni nivo pristupa omogućuje uvid u stanje komunikacije display-a
prema glavnom mikroprocesorskom sastavu i uvid u listu zadnjih 200 kvarova lokomotive
(aktivira se tasterom D5). Uvid je ograničen vremenski samo 5 min nakon upisa servisne šifre (1572).
2. Pregled lokomotive pre vožnje
Pre svakog polaska na put, potrebno je da mašinovođa pre preuzimanja lokomotive izvrši
kratki vizuelni pregled lokomotive, pri čemu treba obavezno kontrolisati sledeće:
- Kočione papuče i polužje
- Ogibljenje (gumene elemente, opruge i amortizere)
- Vučno-odbojnu opremu
- Spojnice za vazduh
- Utičnice i kabl za grijanje voza
- Peskare i da li ima peska
- Da li ima dovoljno ulja za podmazivanje venaca bandaža točka
- Krovnu opremu (sa zemlje)
- Nivo ulja u transformatoru
- Ispravnost plombi na +S5 ormaru (-S7, -S8, -S9, -S11, -S13, -S14)
- Ispravnost plombi na pneumatskom stalku
3. Stavljanje lokomotive u pogon
3.1. Pripremne radnje:
3.1.1. Izvršiti ispust kondenzata
3.1.2. Krovni uzemljivač +N-Q2 postaviti u neuzemljen položaj i iz njega izvaditi ključ “A”
3.1.3. “Plavi ključ” iz krovnog rastavljača +N-Q1, staviti u bravu +S5-S2
3.1.4. Uključiti rastavljač aku-baterije +S5-S5 (položaj "1")
3.1.5. Uključiti rastavljač struje upravljanja +S5-S6 (položaj "1")
3.1.6. Odrediti vrstu kočenja sa +S5-S3
3.1.7. Postaviti prekidač za izbor pantografa +S5-S1 u odgovarajući položaj

3.1.8. U upravljačnici iz koje će se voziti, staviti ručicu smjera vožnje +F1-S1 i pomeriti u
položaj "0". Time će se upaliti signalizacija na displeju i signalnom tablou na +F2:
- H41 (+F2-H18 ) "Isključen glavni prekidač"
- H54 (+F2-H2) "Pritvrdna kočnica aktivirana"
- H7 (+F2-H9) "Previsok/prenizak napon kontaktnog voda"
- H47 (+F2-H1) "Lokomotiva zakočena"
- H16 (+F2-H7) "Nestanak ventilacije"
3.1.9. Otvoriti slavinu budnika
3.1.10. Otvoriti slavine glavnog spremnika zraka
3.1.11. Otvoriti slavinu na autostop uređaju +I
3.1.12. Preklopnikvrstevozanaautostopuređajupostavitiuodgovarajućipoložaj
3.1.13. Uključiti prekidač +F2-S1 za podizanje pantografa. Kada se pantograf podigne, na displeju
će se pokazati napon kontaktnog voda i ugasi će se signalizacija –H7 (+F2-H9)
3.1.14. Taster prekidačem +F2-S3 uključiti glavni prekidač.
 Nakon uključenja prekidača gasi se signalizacija –H41 (+F2-H18).
3.1.15. Prekidačem +F2-S14 uključiti glavni kompresor.
 Manometar +F7-P80, pokaziva će porast pritiska u glavnom rezervoaru.
3.1.16. Ručicu kočnika indirektne kočnice postaviti u položaj "vožnja".
 Manometar +F7-P80 pokaziva će porast pritiska u glavnom vodu.
3.2. Stavljanje lokomotive u pogon
sa ispražnjenim glavnim rezervoarom vazduhom
3.2.1 Obaviti pripremne radnje do uključivo 2.1.13.
3.2.2. Pritisnuti taster prekidač +F2-S10 za uključenje pomoćnog kompresora. Time se pali
signalna svjetiljka –H46 (+F2-H10) "Uključen pomoćni kompresor". Pomoćni kompresor je
potrebno držati uključenim još 10 sec. nakon što se ugasi signalizacija “prenizak pritisak” –
H8 u aparatima ili glavnom prekidaču.
3.2.3. Približno 30 sekundi nakon podizanja pantografa pritiskom na taster prekidač +F2-S3
uključiti glavni prekidač. Ako se glavni prekidač nije uključio, ponavljati pritisak na taster
prekidač +F2-S3 svakih 10 sec., dok se prekidač ne uključi. Uključenjem glavnog
prekidača automatski se isključuje signalizacija –H41 (+F2-H18)
3.3. Priprema za vožnju
3.3.1 Pomeranjem ručice kočnika izvršiti probe indirektne, a zatim i direktne kočnice. Na
manometrima +F7-P80 i +F7-P81 kontrolisati pad pritiska u glavnom vodu, odnosno porast
pritiska u kočnim cilindrima.
3.3.2 Podesiti položaj bočnih ogledala.
3.3.3 Upisati broj voza i kanal na radio uređaju, a zatim proveriti vezu.
3.3.4 Upisatibrojvozanadisplaju,proveritiipopotrebikorigovativremeidatum
3.3.5 Na uređajuTEL1000 (+K-A3) upisati pin mašinovođe, brojvoza i početnu stanicu
3.3.6 Po potrebi promeniti pantograf kojim će se voziti sa +S5-S3
3.3.7 Izvršiti probu budnika posluživanjem nožne pedale +F-S2, odnosno taster prekidača +F-S4
pri čemu aktiviran taster prekidač +F3-S3 simulira brzinu veću od 10 km/h. Taster prekidačem
+F3-S4 izvršiti otkočivanje.
3.3.8 Otpustiti pritvrdnu kočnicu +F-S10 pomeranjem ručice u prednji položaj, čime se gasi
signalizacija –H54 (+F2-H2). Njenom ponovnom aktiviranju mora prethoditi zavođenje
kočenja direktnim ili indirektnim kočnikom sa barem 0,5 bar-a u cilindrima, odnosno, potre-
bno je dovesti pritisak vazduha u kočne cilindre da bi se kočne papuče prislonile na točak.
3.3.9 Prekidačem +F2-S4 i pomeranjem ručice kontrolera +F1-S2 u položaj V1 uključuju se kontak-
tori vučei ventilacija vučnih motora. Nakon završenog zaleta ventilatora gasi se signalizacija
–H16 (+F2-H7), “Nestanak ventilacije”, a na displeju signalizacija menja boju iz žute u plavu.
3.3.10 Grebenastim prekidačem +F2-S13, po potrebi, uključiti odgovarajuća svetla na čelu lok.

3.4 Kontrola elektrodinamičke kočnice u mestu
Električna kočnica se može proveriti i u mestu, pritiskom taster prekidača za isključenje
pomoćnog kompresora +F2-S10 (5 sec) i istovremenim pomeranjem ručice kontrolera u elktrično
kočenje (uz uključen glavni prekidač). Otklon instrumenta struje vučnog motora 4 na displeju
pokazivaće da kroz namoteje vučnih motora protiče struja pobude.
4. Vožnja
4.1. Pokretanje
Nakon paljenja signalne svjetiljke +F2-H14 "Lok.1 spremna" potrebno je:
4.1.1 Preklopku +S5-S11 postaviti u položaj “1” (“Automatska vožnja”)
4.1.2 Odabrati željenu brzinu vožnje ručicom kontrolera +F1-S3. Povećanje zadane brzine postiže
se pokretanjem ručice prema napred, a smanjenje prema nazad (u dve brzine). Na
instrumentu +F2-P2 će se pokazati vrednost odabrane brzine vožnje.
4.1.3 Pomaknuti rućicu upravljačkog kontrolera +F1-S2 iz položaja “0” u područje “VOŽNJA” i
s njom podesiti željenu struju vuče. Instrumenti na displeju pokaziva će struje vuče svakog
pojedinog vučnog motora. Pri prolasku ručice kroz položaj “V1” kratkotrajno će se upaliti
signalizacija (+F2-H12) “kontaktori vuče isključeni”, koja se odmah po uključenju kontaktora
gasi. Ako se signalizacija ne ugasi, potrebno je ručicu upravljačkog kontrolera vratiti u
položaj “0” i ponovno je sporije pomaknuti ili kratkotrajno zadržati u položaju “V1”.
Maksimalna struja pokretanja postiže se u položaju “V11” pritiskom na ručicu kontrolera
+F1-S2 u krajnji prednji položaj, a dozvoljeno je korištenje ovog položaja najduže 5 min.
4.1.1 Pri pokretanju na uzbrdici (uz aktiviranu indirektnu ili direktnu kočnicu) potrebno je dodatno
uključiti i prekidač +F2-S9 (“vožnja s kočenjem”) pri čemu se javlja zvučni signal (ton 1200
Hz sirene +F3-H1). Uz povećanje struje potrebno je postupno otkočivati lokomotivu dok se
ne pokrene. Nakon potpunog otkočivanja, isključiti prekidač +F2-S9. (prestaje i zvučni
signal). Vožnja sa zakočenom lokomotivom je moguća do 50km/h. Nakon toga se
lokomotiva ponaša kao i sa spuštenim prekidačem +F2-S9. Ako se ne otkoči, lokomotiva
automatski ulazi u koordinirano kočenje (isključuje vuču i zavodi el. kočenje).
4.2. Vožnja
Nakon pokretanja (opisanog u 3.1) vožnja se nastavlja tako da mašinovođa pomeranjem
ručice kontrolera +F1-S3 zadaje željenu brzinu vožnje, a položajem ručice upravljačkog kontrolera
+F1-S2 u području “VOŽNJA” ograničava struju vučnih motora na željenu vrednost. Ako je zadana
vrednost struje vučnih motora veća od potrebne, za zadanu brzinu vožnje sistem regulacije će
smanjiti struju na potrebnu vrednost. Ako se ne može postići željena brzina, potrebno je ručicom
upravljačkog kontrolera namestiti novu veću vrednost struje vuče. Na instrumentima displeja
treba pri tome kontrolisati da se ne premaše dozvoljene struje vučnih motora koje iznose:
- Maksimalna struja (5 min.) 1715 A
- Jednočasovna struja 1250 A
- Nominalna struja 1180 A
Ukoliko je u cilju održavanja zadane brzine vožnje potrebno i kočiti, regulator će
automatski uključiti režim električnog kočenja. Ukoliko stvarna brzina vožnje premaši zadanu za
10km/h, javi će se signalizacija –H52 (+F2-H16) i pri tome je potrebno aktivirati pneumatsku
kočnicu. Signalizacija će se upaliti i pri skokovitim promenama kontrolerom +F1-S3 zadane
brzine vožnje na niže. Režim automatske vožnje radi samo u položaju “VOŽNJA” ručice
kontrolera +F1-S2 i +S5-S11 u položaju “1”.

4.3. Električno kočenje
Električno kočenje se može uključiti automatski ili pomeranjem ručice upravljačkog
kontrolera +F1-S2 u područje “EL. KOČENJE”. Pri tome položaj ručice određuje iznos momenta
električnog kočenja. Pri prolasku ručice kroz položaj “K1” kratkotrajno će se upaliti signalizacija
(+F2-H13) “kontaktori kočenja isključeni” koja će se odmah po uključenju kontaktora kočenja
ugasiti. Ako se signalizacija +F2-H13 ne ugasi, potrebno je ručicu upravljačkog kontrolera vratiti u
položaj “0” i ponovno, sporije pomaknuti ili kratkotrajno zadržati u položaju “K1”. Instrumenti
displeja pokaziva će struju električnog kočenja svakog pojedinog motora, a instrument +F2-P1
silu električnog kočenja.
4.4. Koordinacija električne i pneumatske kočnice
Koordinacija električne i pneumatske kočnice ima zadatak koliko je god to moguće
zameniti pneumatsku kočnicu lokomotive sa elektrodinamičkom kočnicom, odnosno omogućiti da
kompozicija koči pneumatskom kočnicom dok lokomotiva potrebnu silu kočenja ostvaruje
elektrodinamičkom kočnicom. Preko mernog davača pritiska mikroprocesor dobija podatak o
iznosu željene sile kočenja, te prema iznosu ovog signala daje elektrodinamičkoj kočnici nalog za
uključenje i potrebnu referencu momenta kočenja. Koordinacija radi u svim položajima kontrolera,
sa time da je referenca momenta kočenja u položajima K1-K10 kod koordinacije, veći signal
između signala reference dobivenog sa davača na glavnom vodu lokomotive i onoga sa ručice.
Prilikom zavođenja pneumatskog kočenja indirektnim kočnikom, pritisak u glavnom vodu
pada ispod 5 bar-a. Kod pritisaka 4,85 bar-a, uključuje se referenca struje električnog kočenja i ona
počinje da raste. Na 4,5 bar-a uključuju se kontaktori i deblokira električna kočnica koja odmah
krećesa početnomvrednošću struje razmernom pritisku. Sa smanjenjem pritiska u glavnom vodu
referenca struje se povećava, da bi oko 3,5 bar-a postigla svoju maksimalnu vrednost. Ventil za
blokadu pneumatske kočnice (+D-Y1..4) uključuje se u trenutku kada sila električne kočnice
postane dovoljna da zameni pneumatsku kočnicu.
U slučaju isključenja glavnog prekidača u vreme koordiniranog kočenja, trenutno se
uključuje pneumatska kočnica sa iznosom definiranim pritiskom u glavnom vodu lokomotive.
Koordinirano kočenje, odnosno blokada pneumatske kočnice se uključuje jedino ako je brzina
lokomotive veća od 15 km/h, ako je uključena automatska vožnja lokomotive +S5-S11 i ako
elektrodinamička kočnica nije nekim nalogom blokirana (isključena dvomotorna jedinica ili neki od
izmjenjivača).
U slučaju zavođenja brzog kočenja sa pritiskom u glavnom vodu nižem od 3,5 bar-a uz
elektrodinamičku kočnicu uključuje se i pneumatska kočnica. Kada je elektrodinamička kočnica
uključena i deluje sa silom kočenja dovoljnom da nadomesti silu kočenja koja bi se postigla sa
visokim pritiskom u kočnim cilindrima, pneumatsko kočenje sa visokim pritiskom se blokira.
Nakon zavođenja koordiniranog kočenja, nije moguće preći u režim vuče dok se ručica
kontrolera ne vrati barem nakratko u položaj “0”.
4.5. Ručno upravljanje režimima vuča-električno kočenje
U slučaju kvara regulatora brzine ili nekog elementa u krugu automatske vožnje, što se
manifestuje nemogućnošću održavanja zadane brzine vožnje, vožnja se može nastaviti uz ručno
upravljanje.
Preklopnik +S5-S11 potrebno je postaviti u položaj “0”. Ručicom kontrolera +F1A(B)-S2
mašinovođa zadaje struju vučnih motora u režimu vuče, odnosno momenta kočenja u režimu
električnog kočenja. Pri tome se mora voditi računa da struja vučnih motora vremenski ne pređe
dozvoljene vrijednosti navedene u tački 3.2., te održavati brzinu uz kontrolu na brzinomeru tako
što će ručicu pomerati naprijed ako treba povećati brzinu.

4.6. Zaustavljanje
Za potpuno zaustavljanje u normalnim uslovima vožnje treba ručicu upravljačkog
kontrolera držati u položaju “KOČENJE” i eventualno primeniti vazdušnu kočnicu.
4.7. Promena smera vožnje
Promenu smera vožnje moguće je izvršiti samo kad je brzina manja od 5 km/h, a vrši se
tako da se postavi ručica smera vožnje +F1-S1 u novi položaj.
4.8. Čeona svetla
Ako su tokom vožnje potrebna spoljna svetla lokomotive, ona se uključuju grebenastim
prekidačem +F2A(B)-S13, koja ima sledeće položaje:
- “0” - isključena sva svetla
- “1” - uključena kratka bela svetla i osvetljenje instrumenata
- “2” - uključena duga bela svetla i osvetljenje instrumenata
- “3” - uključena kratka bela svetla, reflektor i osvetljenje instrumenata
- “4” – uključena crvena svetla
- “5” – uključena crvena svetla i osvetljenje instrumenata
- “6” – uključena crvena svetla, reflektor i osvetljenje instrumenata
5. Stavljanje lokomotive van pogona
Po završetku vožnje potrebno je učiniti slijedeće:
5.1. Ručice upravljačkog kontrolera +F1-S1 i +F1-S2 postaviti u položaj "0".
5.2. Uključiti kompresor i napuniti glavni rezervoar vazduhom.
5.3. Isključiti glavni prekidač pritiskom na taster prekidač +F2-S2 i spustiti pantograf.
5.4. Isključiti pojedine upravljačke prekidače i prekidače na upravljačkom
ormariću +F2 i vratima upravljačkog pulta +F3.
5.5. Ručicu smera vožnje postaviti u položaj "STOJ" i izvaditi je iz kontrolera.
5.6. Zakrenuti ključ u položaj “0” u bravi +S5-S2, izvaditi ga i uzemljiti lokomotivu krovnim
uzemljivačem +N-Q2.
5.7. Aktivirati pritvrdnu kočnicu. To zapravo znači, da je potrebno zavesti kočenje bilo
direktnim ili indirektnim kočnikom, odnosno, potrebno je dovesti pritisak vazduha u kočne
cilindre od barem 0,5 bar-a da bi se kočione papuče prislonile na točak. Na podsklop
pritvrdne kočnice potrebno je u upravljačnici prethodno dovesti pomoćni vazduh od 5 bar-a
ručnim preklopnim prekidačem, koji sabija posebnu oprugu unutar pritvrdnog dela
kočionog cilindra čime je omogućeno aktiviranje pritvrdne kočnice. Nakon prislanjanja
kočionih papuča na točak, odvođenjem spomenutog vazduha od 5 bar-a aktivira se
pritvrdni podsklop kočionog cilindra tako da kočne papuče ostaju prislonjene uz točak.
Kočna sila pritvrdne kočnice deluje nezavisno od napajanja vazdušnog pritiska ili
električne energije.
5.8. Indirektni kočnik postaviti u zaprežni položaj, a direktni u otkočeni.
5.9. Zatvoriti slavine glavnog rezervoara .
5.10. Zatvoriti isključnu slavinu budnika .
5.11. Ispustiti kondenzat iz uređaja
5.12. Postaviti sva bočna ogledala u sklopljeni položaj.
5.13. Zatvoriti sve prozore i zabraviti vrata.
5.14. Isključiti grebenasti prekidač upravljačkih krugova +S5-S6 i rastavljač aku-baterije +S5-S5.
5.15. Zaključati lokomotivu.

6. Priprema za transport
6.1. Lokomotivu staviti izvan pogona prema opisu u poglavlju 4. (pritvrdnu kočnicu pritegnuti
samo u slučaju ako se lokomotiva ne želi odmah transportirati).
6.2. Ako je potrebno na lokomotivi uključiti crvena pozicijska svetla (uključiti aku-bateriju
rastavljačem +S5-S5 i postaviti prekidač +F2-S13 u položaj "4").
6.3. U slučaju potrebe isključiti lokomotivsku pneumatsku kočnicu zatva-ranjem slavina 4.11 i
4.12 na pneumatskom stalku. (za specijalni transport)
6.4. Pri transportu na udaljenosti veće od 100 km potrebno je izvaditi četkice vučnih motora, a
na otvore za izlaz vazduha iz vučnih motora postaviti zaštitne limene poklopce da bi se
sprečilo ulaženje prljavštine.
6.5. Pri svakom transportu lokomotive mora se strogo paziti da su utikači kabla vučnih motora
utaknuti u odgovarajuće utičnice na motorskim stalcima.
7. Višestruko upravljanje
7.1. Priprema lokomotiva za višestruko upravljanje
Pretpostavke za vožnju lokomotiva u tandemu su da su one mehanièki povezane preko
vučnih uređaja i da su spojeni odgovarajući vazdušni vodovi, te da je vazduh u glavnim
rezervoarima u propisanim granicama. Nakon što su ovi uslovi ispunjeni potrebno je isključiti
napon upravljanja prekidačima +S5-S6 na obe lokomotive, te kablom +FA-W2, iz jedne od
lokomotiva (nalaze se u ormariću za alat) ostvariti vezu između dve lokomotive, utičnicama +F-
X21,. U lokomotivi iz koje se ne vozi isključiti slavine budnika i autostop uređaja.
7.2. Pripreme u nezaposjednutoj lokomotivi
6.2.1. Prekidačem +S5-S6 uključiti upravljačke strujne krugove.
6.2.2. Ručicu smjera vožnje postaviti u položaj “STOJ”, a kontrolera u “0”
7.3. Pripreme u lokomotivi iz koje se vozi
6.2.3. Prekidačem +S5-S6 uključiti upravljačke strujne krugove.
6.2.4. Nastaviti radnje od tačke 2.1.11. do 2.1.15.
7.4. Pripreme za vožnju i vožnja
Priprema za vožnju i vožnja, odvijaju se prema poglavljima 2.3. i 3. respektivno. Ručica
kotrolera +F1-S1 može biti uključena samo u jednoj upravljačnici u celom tandemu. Time se
određuje da je dotična lokomotiva glavna i vodeća, a ona druga vođena. Nakon pomeranja ručice
kontrolera iz položaja “STOJ” u vodećoj lokomotivi, potrebno je pričekati 5 sec pre zada-vanja
narednog naređenja kako bi se konfigurirala naredba za višestruko upravljanje i započela sa
razmenom podataka. Tokom vožnje u vodećoj lokomotivi se pojavljuju signalizacije stanja u obe
lokomotive. Iste signali-zacije se pojavljuju i u vođenoj lokomotivi. Uz proradu signalizacija pale
se i dodatne signalizacije +F2-H14 “lok. 1” i trepčući signalizacija +F2-H15 “lok. 2”. U vodećoj
lokomotivi, signalizacija “lok. 1” znači mesto kvara u vodećoj lokomotivi, a trepčuća “lok. 2” kvar
u vođenoj lokomotivi. U vođenoj lokomotivi se takođe pojavljuju iste signalizacije, s time da
ovde trepčuća signalizacija +F2-H15 “lok. 2” znači da je kvar u vodećoj lokomotivi, a +F2-H14 “lok.
1” da je kvar u vođenoj lokomotivi. Nalog za razrešenje se prenosi u vođenu lokomotivu. Ukoliko
ispadne glavni prekidač u vođenoj lokomotivi, potrebno je taster prekidačem +F2-S2 dati nalog za
isključenje oba glavna prekidača i ponovno uključenje taster prekidač +F2-S3.
Pritiskom na udarni prekidač za isključenje u slučaju opasnosti +F5-S1 u bilo kojoj
upravljačnici, istovremeno će se isključiti glavni prekidači u obe lokomotive i upali će se
signalizacija –H41 (+F2-H18). Razrešenje je moguće tek po vraćanju udarnog prekidača u
prvobitan neaktivan položaj.

7.5. Završetak vožnje u tandemu i prelazak u običan režim
U vodećoj lokomotivi ručice kontrolera +F1-S2 i +F1-S1 postaviti u položaj "0" i “STOJ”.
 U obe lokomotive isključiti struje upravljanja preklopkama +S5-S6.
 Odvojiti kabal +FA-W2 i ostaviti ga na svoje mesto.
 Odvojiti međusobne mehaničke i vazdušne veze.
8. Kvarovi i postupci u slučaju kvara
Lokomotiva ili delovi pojedinih funkcionalnih celina u toku eksploatacije mogu doći u
najrazličitije uslove rada. Da bi lokomotiva i njena oprema bili osigurani od nenormalnih
(kvarnih) uslova rada, u lokomotivu je ugrađen niz različitih zaštita (sistem zaštita, koji kontroliše i
štiti svaku pojedinu funkcionalnu celinu i glavne komponente lokomotive). Delovanje sistema
zaštite moće se podeliti na tri nivoa:
Prvi nivo delovanja zaštita predstavlja održavanje svih pogonskih veličina u dozvoljenim
granicama, što osiguravaju odgovarajući regulacioni uređaji a to su: kontrola struja vučnih
motora, regulacija napona, napon pomoćnog pogona, regulacija punjača aku-baterije, regulacija
pritiska vazduha u glavnom rezervoaru itd.
Drugi nivo delovanja zaštita predstavlja isključenje, odvajanje ili blokada kruga u kojem
je došlo do kvara, odnosno do prekoračenja pogonskih veličina van dozvoljenih granica, pri čemu
ostali delovi sistema mogu funkcionisati, pa je lokomotiva sposobna za promet, eventualno uz
smanjene performanse. To osiguravaju odgovarajući zaštitni uređaji kao što su: motorske zaštitne
sklopke, automatski osigurači, vazdušne sklopke, sigurnosni ventili, kontrolnici ventilacije itd.
Treći nivo delovanja zaštita predstavlja kompletno isključenje lokomotive iz pogona,
isključenjem brzog prekidača, kao što su: pojava prekostruje, previsokog ili preniskog napona,
nestanak napona napajanja elektroničkih uređaja itd. Nakon prorade ovog nivoa zaštite,
lokomotiva se ponovo može uključiti nakon otklanjanja uzroka prorade zaštite, odnosno
isključenja (galvanskog odvajanja odgovarajućim rastavljačima) kruga koji je u kvaru (nakon čega je
lokomotiva sposobna za promet sa smanjenim performansama, na primer sa dve dvomotorne jedinice i sl.).
Ispravno delovanje prvog nivoa zaštita, može se kontrolisati mernim instrumentima
ugrađenim u upravljački pult, odnosno upravljačke ormare.
Prorada drugog nivoa zaštita može se kontrolisati po stanju isključenosti pojedinih
motorskih zaštitnih sklopki, automatskih osigurača i sl., a deo zaštita bitnih za vožnju lokomotive
signalizira se svetlosnom i zvučnom signalizacijom u upravljačnicama.
Prorada trećeg nivoa zaštita signalizirana jesvetlosnomsignalizacijom u upravljačnicama.
8.1. Signalizacija, aktiviranje zaštita i
postupak za razrešenje ("kvitiranje")
Aktiviranje zaštita, signalizira se na signalnom tablou +F2, aktiviranjem odgovarajuće sig-
nalne svetiljke i na displeju. Prolazne kvarove (prorada zaštita zbog pojave prekostruja, prenapona i sl.)
može se odmah razrešiti pritiskom na taster prekidač +F2-S11, a da bi se razrešili trajniji kvarovi
(npr. havarija motora) treba prethodno isključiti odgovarajući rastavljač. Aktiviranje zaštite, koje
deluju na blokadu pogona (npr. nestanak ventilacije, vožnja sa zakočenom lokomotivom i sl.) razrešava
se automatski nestankom uzroka aktivirane zaštite. Pri takvim zaštitama potrebno je ručicu
kontrolera +F1-S2 prvo staviti u položaj “0”, a potom razrešiti zaštitu taster prekidačem +F2-S11.
Pri svim proradama zaštite koje isključuju glavni prekidač lokomotive, treba pre ponovnog
uključenja brzog prekidača, isključiti prekidače +F2-S14 -"kompresor", i +F2-S4 -"ventilacija".
Ukoliko stanje isključenosti brzog prekidača traje duže vreme potrebno je voditi računa da
se sačuva na lokomotivi dovoljan pritisak vazduha u vazdušnoj instalaciji i da se aku-baterija ne
isprazni ispod dozvoljenog iznosa minimalnog napona.

8.2. Isključenje dvomotorne jedinice (+S5-S13,14)
ili izmenjivača PJUT-a (+A-S1..3)
Dvomotorna jedinica se isključuje jednostavno prebacivanjem grebe-nastog prekidača
+S5-S13 (M1-3) ili +S5-S14 (M2-4) iz položaja “1” u “0”. (Pri tome glavni prekidač mora biti obavezno
isključen). Promena položaja prekidača, isključuje se glavni prekidač ako on u trenutku
prebacivanja nije bio isključen.
Izmjenjivači se isključuju preko prekidača +A-S1..3. U trenutku isključenja izmjenjivača,
svi izmjenjivači PJUT-a moraju biti neaktivni i ne smije se istovremeno isključiti više od jednog
izmjenjivača. Ako se ne poštuju ove mere zaštite, svi izmjenjivači dobijaju nalog za isključenje.
U ovom slučaju razrešenje je jedino moguće isključenjem baterije lokomotive.
Tablica 1. Opis signalizacije kvarova
SIGNALIZACIJA
AKTIVIRANE
ZAŠTITE
MOGUĆI
UZROK
POSTUPAK MAŠINOVOĐE
-H1 –displej
"Br. 1"
Dodatna signalizacija
Signalizira mesto pojave kvara:
- stalak motora +S1
- kvar invertora =/3f vlastite ventilacije +A
- punjač aku-baterija
-H2 –displej
"Br. 2"
- stalak motora +S2
- kvar pretvarača =/3f ventilacije vučnih motora
- DC/DC pretvarač 110/24V
- H3 –displej
"Br. 3"
- stalak motora +S3
- kvar pretvarača =/3f elektrootporničke kočnice
- H4 –displej
"Br. 4".
- stalak motora +S4
- kvar pretvarača =/3f glavnog kompresora
-H7 -display
"Previsok ili prenizak
napon kontaktnog
voda"
+F2-H9–s. tablo
Pantograf nije podignut
Napon kont. voda izvan
propisanih granica
(17,5-29kV)
Kvar na mernom
transformatoru, odnosno u
krugu merenja i zaštita
Proveriti da li je prekidač za izbor pantografa +S5-S1 i
slavine PT7.14 ili 15 u ispravnom položaju.
Ako nema dovoljan pritisak vazduha za podizanje
pantografa, uključiti pomoćni kompresor.
Ako se odabrani pantograf i dalje ne može podići izvršiti
radnje za izbor drugog pantografa bez obzira na smer vožnje.
Ako se ne može podignuti ni drugi pantograf, zatražiti
pomoć ekipe za održavanje.
Proveriti na displeju iznos napona kontaktnog voda. Kada
se on vrati u propisane granice ugasi će se signalizacija, tada
je moguće nastaviti vožnju.
Proveriti uključenost automatskih osigurača mernog
transformatora +N-Q6
Spustiti pantograf i ponovo ga podići nakon desetak
sekundi i zatim proveriti da li se signalizacija ugasila.
Lokomotiva nije sposobna za promet, pa treba tražiti

SIGNALIZACIJA
AKTIVIRANE
ZAŠTITE
MOGUĆI
UZROK
-H8 –display
“Prenizak pritisak”
Prenizak pritisak
vazduha u napojnom
vodu
Neispravna pneumatska
ventil kompresora
Neispravna vazdušna
sklopka za aparate
Na manometru +F7-P80 proveriti pritisak vazduha u
glavnom rezervoaru. Ako je nizak, uključiti pomoćni
kompresor i provesti radnje za uključenje glavnog prekidača.
Uključiti glavni kompresor.
Ukoliko manometar +F7-P80 ne pokazuje porast pritiska u
glavnom rezervoaru, mogući uzrok kvara je neispravan
pneumatska ventil kompresora. U tom slučaju treba je
isključiti prekidačem +S5-S9, a rad kompresora regulisati ručno
pomoću prekidača +F2-S14, vodeći računa pritisak u glavnom
rezervoaru bude 8-10 bar-a.
Ako manometar +F7-P80 pokazuje da je pritisak vazduha u
glavnom rezervoaru u propisanim grani-cama, prekidačem
+S5-S8 isključiti vazdušnu sklopku za aparate, razrešiti
proradu zaštite i nastaviti vožnju.
-H9 –displej
+F2-H8 –s. tablo
"Nestanak napajanja
elektronike"
Prolazni kvar
Isključio automatski
osigurač upravljanja
+S5-Q12
Kvar na nekom od
modula napajanja
Prekidačem +F2-S11 razrešiti proradu zaštite i nastaviti
vožnju.
Uključiti osigurač +S5-Q12 i razrešiti proradu zaštite
Isključiti i ponovo za 10 sec uključiti prekidač +S5-S5 te
probati razrešiti proradu zaštite.
Lokomotiva nije sposobna za promet, pa treba tražiti
- H11 –display
“Prekostruja vučnog
motora”
Opcije dodatne sig.
1
2
3
4
Bez dodatne
signalizacije
Prolazni kvar
Preopterećenje vučnog
motora
Kvar u krugu motora
označenog dodatnom
signalizacijom (1-4)
Prekostruja struje
pobude u kočenju
Tasterom +F2-S11 razrešiti proradu zaštite i nastaviti
vožnju.
Pokušati voziti ako je moguće sa manjim strujama vučnih
motora
Ukoliko ponovno dođe do prorade ove zaštite 2 do 3 puta
uzastopce, prekidačem +S5-S13 ili +S5-S14 isključiti par
vučnih motora na kojemu se javlja kvar i nastaviti vožnju sa
jednom dvomotornom jedinicom.
Vratiti kontroler u “0”, Prekidačem +F2-S11 razrešiti
proradu zaštite i nastaviti vožnju. Ukoliko ponovno dođe do
prorade ove zaštite 2 do 3 puta uzastopce isključiti
automatsku vožnju prekidačem +S5-S11, i do dolaska u servis
koristiti samo pneumatsku kočnicu.
Ukoliko učestalo dolazi do ovog kvara, isključiti
automatsku vožnju i ne pokretati ručicu kontrolera u
položaje električnog kočenja
- H12 –display
“Spoj s masom”
Opcije dodatne sig.
1 i 3
2 i 4
Prolazni kvar
Spoj s masom u vučnom
krugu jedne
dvomotorne jedinice
vožnju.
Ako se prorada zaštite odmah ponovi, lokomotivu treba
zaustaviti i isključiti dvomotornu jedinicu u kojoj se kvar
javlja, prekidačem +S5-S13 ili +S5-S14 , i nastaviti vožnju sa
- H13 –display
“Prekostruja primara
glavnog
transformatora”
Preopterećenje lokomotive
Kvar na glavnom
transformatoru
Prekidačem +F2-S11 razrešiti proradu zaštite. Ako se
signalizacija ugasila ponovno uključiti glavni prekidač i
nastaviti vožnju.
Razrešenjem prorade i uključenjem glavnog prekidača kvar
se pojavljuje ponovno. Ne pokušavati više od 2-3 puta
uzastopce sa razmakom između pokušaja najmanje 10 sec.
Ako zaštita neprestano prorađuje lokomotiva je nesposobna
za saobraćaj i treba potražiti pomoć ekipe za održavanje.

SIGNALIZACIJA
AKTIVIRANE
ZAŠTITE
MOGUĆI
UZROK
- H14 –display
“trans”
“Pregrevanje glavnog
transformatora”
Pregrevanje ulja u glavnom
transfromatoru
Tasterom +F2-S11 razrešiti proradu zaštite. Ako se
signalizacija ugasila ponovno uključiti glavni prekidač i
nastaviti vožnju.
Proradom ove zaštite potpuno se blokira vuča lokomotive.
Proveriti uključenost AS zaštite uljne pumpe i motora
ventilatora rashladnog bloka +S8-Q13 i –Q14. Držati
obavezno uključenu ventilaciju i po potrebi isključiti vuču
dok se ulje u transformatoru ne ohladi. Sa hlađenjem
transformatora moguće je razrešiti zaštitu. Preporučuje se da
u prvo vreme vozite sa manjim strujama vuče.
- H15 –display
“Punjač AKU-bat. u
kvaru” ili “DC/DC
pretvarač 24V DC u
kvaru”
Opcije dodatne sig.
1
2
Kvar :
sa 1–punjač 110V
sa 2– DC/DC
110/24V
Prolazni kvar
Uz dodatnu signalizaciju
1.
Uz dodatnu signalizaciju
2.
Prekidačem +F2-S11 razrešiti proradu zaštite.
Proveriti da li je osigurač +S8-Q24 isključen, i po potrebi ga
uključiti.
Ukoliko ova signalizacija i dalje ostaje uključena, a
automatski osigurači i dalje izbacuju po uključenju, punjač je
van pogona.
Proveriti napon AKU-baterija na instrumentu +S5-P1.
Ako je pao ispod 80 V isključite pojedine potrošače
(RDU i osvjetljenje) i nastaviti vožnju do izvršenja voznog
zadatka ili uvlačenja voza u prvu stanicu (vožnju je moguće
nastaviti kad napon baterije bude iznad 80 V). Instrument
+S5-P2 pokazuje stanje punjenja/pražnjenja, a +S5-P1 napona
aku-baterije.
Proveriti da li je osigurač +S5-Q25 isključen, i po potrebi ga
uključiti. Ukoliko ova signalizacija i dalje ostaje uključena, a
automatski osigurači i dalje izbacuju po uključenju, DC/DC
pretvarač je van pogona.
- H16 –display
“Nestanak ventilacije”
- H55 –display
“Ventilacija VM –
1. stepen”
Isključen prekidač +F2-
S4
Ventilacija postoji ali je
nedovoljna
Kvar na kontrolnicima
ventilacije vučnih motora
Kvar na kontrolnicima
ventilacije kočnih
otpornika
Uključiti prekidač +F2-S4, staviti ručicu kontrolera u
položaj vožnja i pričekati nekoliko sekundi da se ventilatori
zalete.
U slučaju niskog napona na kontaktnom vodu, treba
reducirati opterećenje 1f/3f pretvarača (kalorifer, klima, rešo, a
izuzetno i kompresor prekidačem +F2-S14).
Pokušati prekidačem za isključenje para vučnih motora +S5-
S13 ili +S5-S14 uspostaviti stanje bez aktiviranja ove
signalizacije i nastaviti vožnju s jednom dvomotornom
jedinicom.
Ukoliko dolazi do aktiviranja ove zaštite samo u slučaju
kad su otpornici el. kočenja uključeni u vučni krug,
lokomotiva nije sposobna za el. kočenje. Isključiti
automatsku vožnju +S5-S11 i ne pokretati ručicu kontrolera u
položaje električnog kočenja.
- H17 –display
“Prenapon vučnog
motora”
Opcije dodatne sig.
1
2
3
4
Prolazni kvar
Kvar u krugu motora
označenog dodatnom
signalizacijom
Prekidačem +F2-S11 razrešiti aktivirane zaštite i nastaviti
vožnju.
Ukoliko ponovno dođe do aktiviranja ove zaštite 2 do 3
puta uzastopce, prekidačem +S5-S13 ili +S5-S14 isključiti par
vučnih motora na kojim se javlja kvar i nastaviti vožnju s

SIGNALIZACIJA
AKTIVIRANE
ZAŠTITE
MOGUĆI
UZROK
-H18 –display
“Zaglavljeni
sklopnici”
Opcije dodatne sig.
1
2
3
4
Prolazni kvar
Kvar na nekom od
elektropneu-matskihventila
ili smera vožnje
daje oznaku stalkau
kome se kvar javlja
Tasterom +F2-S11 razrešiti aktivirane zaštite i nastaviti
vožnju.
Ukoliko do kvara dolazi prilikom promene smera
lokomotive, kvar je u preklopniku smera vožnje, a ukoliko
kod uključenja kontaktora vožnje ili kočenja kvar je u
kontaktorima vuče ili kočenja
Prekontrolirati uključenost mikrosklopke budnika i pritisak
u aparatima.
Ukoliko do kvara dolazi kod pokretanja ručice promene
smera vožnje, pokušati nekoliko puta promeniti smer i
razrešiti zaštitu.
Ukoliko do kvara dolazi neprestano, potrebno je ručno
promeniti smer na preklopniku smera i prekontrolisati
pomoćne kontakte ili ako ni to ne pomaže, isključiti
dvomotornu jedinicu na kojoj dolazi do kvara.
Ukoliko do kvara dolazi na kontaktorima vuče odmah u
trenutku uključenja kontrolera u položaj V1, i do kvara
dolazi neprekidno, isključiti dvomotornu jedinicu na kojoj
dolazi do kvara. Kada prilike to dozvole, proveriti pomoćne
kontakte kontaktora.
Ukoliko do kvara dolazi kod uključenja el. kočnice,
isključiti automatsku vožnju sa +S5-S11, i ne ulaziti
kontrolerom u el. kočenje.
Ukoliko do signalizacije kvara dolazi neposredno po
izlasku ručice kontrolera iz pozicije “STOP”, neki od
kontaktora je zaglavio u uključenom položaju ili je pogrešna
signalizacija pomoćnog kontakta.
-H19 –display
“Prekostruja
sekundara vuče”
Opcije dodatne sig.
1
2
3
4
Preopterećenje
lokomotive
Kvar na pretvaraču
dvomotorne jedinice
vožnju.
Ukoliko ponovno dođe do prorade ove zaštite 2 do 3 puta
uzastopce, prekidačem +S5-S13 ili +S5-S14 isključiti par
vučnih motora na kojemu se javlja kvar i nastaviti vožnju s
- H20 –display
“Pregrijanje
kompresora”
Pregrijanje glavnog
kompresora
vožnju.
Ako je moguće zaustaviti na neko vreme kompresor
prekidačem +F2-S14 i pričekati 5 minuta da se kompresor
ohladi. Pritom je potrebno pregledati glavni kompresor i
zatim ga ponovno uključiti. Ukoliko se signalizacija ponovo
ne upali, lokomotiva je spremna za vožnju.
- H21 –display
“Kvar na 1f/= delu
pretvarača za
napajanje pom.
pogona”
Opcije dodatne sig.
“Pregoreli osigurači”
Prolazni kvar
Pregoreli osigurači u
krugu napajanja
+A-F1,+A-F2
Isključiti prekidače +F2-S4 i +F2-S14, I tasterom +F2-S11
razrešiti proradu zaštite. Ako se signalizacija više ne
uključuje, postupno uključiti prekidače +F2-S4 i +F2-S14 i
nastaviti vožnju.
Ako se pritiskom na taster +F2-S11 ne može razrešiti prorada
zaštite, isključiti automatske osigurače +S5-Q13 i +S5-Q14 i
uključiti ih nakon 10 sec. Ukoliko i nakon razrešenja sa +F2-
S11 dolazi do signalizacije kvara, lokomotiva je nesposobna
za vožnju i treba potražiti pomoć ekipe za održavanje.
Lokomotiva je nesposobna za saobraćaj i potrebno je tražiti
pomoć ekipe za održavanje

SIGNALIZACIJA
AKTIVIRANE
ZAŠTITE
MOGUĆI
UZROK
-H22 –display
“Kvar na =/3f delu
pretvarača za
napajanje pom.
pogona”
Opcije dodatne sig.
1
2
3
4
Prolazni kvar
Kvar pretvarača =/3f
pojedine grupe
pomoćnog pogona.
Ukoliko svetli dodatna signalizacija:
"1" kvar pretvarača =/3f vlastite ventilacije +A;
Isključiti prekidače +F2-S4 i +F2-S14 i tasterom +F2-S11
razrešiti proradu zaštite i ponovo uključiti prekidač. Ako se
signalizacija više ne uključuje, nastaviti vožnju. Pojavljuje li
se signalizacija neprekidno, potrebno je prebaciti napajanje
prekidačem +A-S1 na pretvarač kočenja, (električna je kočnica
tada blokirana)
"2" kvar pretvarača =/3f ventilacije;
Isključiti prekidač +F2-S4 i tasterom +F2-S11 razrešiti proradu
zaštite i ponovo uključiti prekidač. Ako se signalizacija više
ne uključuje, nastaviti vožnju. Pojavljuje li se signalizacija
neprekidno, potrebno je prebaciti napajanje prekidačem +A-S2
na pretvarač kočenja, (električna je kočnica tada blokirana)
"3" kvar pretvarača elektrootporničke kočnice, tasterom
+F2-S11 razrešitiproraduzaštite.Pojavljujelisekvar neprekidno
isključiti automatsku vožnju prekidačem +S5-S11 i ne ulaziti
kontrolerom u el. kočenje jer el. kočnica nije više u funkciji
"4" kvar pretvarača =/3f glavnog kompresora;
Isključiti prekidač +F2-S4 i +F2-S14 te tasterom +F2-S11
razrešiti proradu zaštite i ponovo uključiti prekidač. Ako se
signalizacija više ne uključuje, nastavitivožnju.Pojavljujeli
sesignalizacijaneprekidno, potrebno je prebaciti napajanje
prekidačem +A-S3 na pretvarač kočenja (električna je
kočnica tada blokirana)
- H23 –display
“Pregaranje osg. tir.
mostova ili prenap.
zaštite +TF1,2”
Opcije dodatne sig.
1 2
3 4
Prolazni kvar
Pregorevanje osigurača
gl. pretvarača ili
prenaponske zaštite
+TF1,2
vožnju.
Ukoliko se zaštita ne može razrešiti, ili se javlja uzastopce 3
puta, prekidačem +S5-S13 ili +S5-S14 isključiti par vučnih
motora na kojem se javlja kvar i nastaviti vožnju sa jednom
dvomotornom jedinicom.
- H24 –display
“Izbacivanje AS
prekidača ili
osigurača”
Preopterećenje
Kvar potrošača
Pronaći na ormaru +S8 koji se od AS-prekidač ili na +S5
koji je automat isključio, te ga aktivirati i probati razrješiti
zaštitu sa +F2-S11.
Ukoliko dođe ponovno do ispada istog AS-prekidača, kvar
je u štićenom krugu.
Radi li se o AS-prekidačima ventilatora vučnih motora
vožnju je moguće nastaviti sa svim vučnim motorima, ali se
dvomotornoj jedinici gdje je jedan od motora ostao bez pola
ventilacije smanjuje referenca na iznos primeren polovini
ventilacije.
Ako je izbacio AS-prekidač motora električne kočnice,
treba se isključiti automatska vožnja prekidačem +S5-S11 i ne
ulaziti ručicom kontrolera u električno kočenje.
U slučaju ispada AS-prekidača uljne pumpe pokušati
uključiti AS prekidač uljne pumpe i razrešiti zaštite.
Ako kod uključivanja prekidač neprestano izbacuje nastaviti
vožnju uz isključenu uljnu pumpu, ali uz povremenu
kontrolu temperature ulja. Nakon završetka vožnje treba
tražiti pomoć ekipe za održavanje.
Ako izbaci AS-prekidač motora hladnjaka ulja, javiti će se
signalizacija, moguće je voziti lokomotivu smanjenom
snagom i uz kontrolu temperature ulja glavnog transformatora.
U ostalim slučajevima lokomotiva nije sposobna za promet
i treba tražiti pomoć ekipe za održavanje.

SIGNALIZACIJA
AKTIVIRANE
ZAŠTITE
MOGUĆI
UZROK
- H25 –display
“Prekostruja grejanja
voza”
Kvar u krugu grejanja
voza
Kvar u instalaciji za
grejanje voza na
lokomotivi
Kvar u instalaciji
grejanja u nekom od
vagona voza
Tasterom +F2-S11 razrešiti proradu zaštite i pokušati
ponovo uključiti grejanje voza sa +F3-S1. Ukoliko ponovo
dođe do prorade zaštite izvršiti u prvoj stanici isključenje
grejanje voza od lokomotive, pridržavajući se propisanih
postupaka s obzirom na sigurnost. Ponovo uključiti glavni
prekidač i kontaktor grejanje voza.
Ukoliko ponovno dođe do prorade zaštite kvar je u
instalaciji za grejanje voza na lokomotivi. Zatražiti zamenu
lokomotive.
Isključiti +F3-S1 i ne uključivati ga dok se ne detektira i
otkloni kvar na vagonima.
- H26 –display
“Prekostruja
pomoćnog pogona”
Prolazni kvar
Preopterećenje u krugu
napajanja pomoćnog
pogona
vožnju.
Ukoliko ponovno dođe do prorade zaštite 2 do 3 puta
uzastopce pokušati sa isključenjem osigurača DC/DC
pretvarača +S5-Q25 ili osigurača pomoćnog transformatora
+S5-Q51 ne bi li se lociralo mesto kvara. Po završetku vožnje
potrebno je potražiti pomoć ekipe za održavanje.
- H27 –display
+F2-H17–s. tablo
“Kvar
mikroprocesora”
Dijagnosti-cirana
prolazna ili trajna greška u
mikroproce-soru (DIRT-u)
Titrajuće - kvar displeja,
lokomotive. (kvar može biti
i na neaktivnom displeju)
Tasterom +F2-S11 razrešiti proradu zaštite i nastaviti vožnju
Isključiti napajanje mikroprocesora sa +S5-S6 i ponovo
uključiti nakon 10 sec . Svetli li ova signalizacija i nakon
toga, nastaviti vožnju, a po obavljenom zadatku prijaviti
kvar servisnom osoblju.
vožnju.
Kratkotrajno isključiti osigurač +S5-Q16 i nakon cca 10 sec.
ga ponovno uključiti. Pričekati da se display uključi i poveže
s DIRT-om.
Nastaviti vožnju do prve stanice. Sva pokazivanja na
displayu nisu merodavna. Na prvoj stanici pokušati isključiti
napajanje mikroprocesora sa +S5-S6 i ponovo uključiti nakon
10 sec.
Svetli li ova signalizacija i nakon toga, nastaviti vožnju, a
po obavljenom zadatku prijaviti kvar servisnom osoblju.
- H28 –display
“Prekoračenje
maksimalno
dozvoljene brzine”
Brzina najbrže osovine
lokomotive veća od
dopuštene
vožnju.
Voziti lokomotivu manjom brzinom. Javlja li se ova
signalizacija i kod manjih brzina (ispod 100 km/h) prijaviti
kvar ekipi za održavanje te nastaviti vožnju brzinom koja je
maksimalno moguća.
Ukoliko ponovno dođe do prorade ove zaštite potražiti
- H30 –display
“LOK 2”
“Kvar na vođenoj
lokomotivi”
Prorada zaštite u drugoj
lokomotivi pri
višestrukom upravljanju
Tasterom +F2-S11 razrešiti proradu zaštite i nastaviti vožnju.
Svetli li ova signalizacija i dalje, postupiti na drugoj
lokomotivi prema upustvima za delovanje, u zavisnosti o
tome, koja je dodatna signalizacija proradila.

SIGNALIZACIJA
AKTIVIRANE
ZAŠTITE
MOGUĆI
UZROK
- H32 –display
“Pregrijanje
prigušnice – 1.
stupanj”
Opcije dodatne sig.
1
2
3
4
kruga
Kvar na sistemu
hlađenja
Zaštita ima dva stupnja. Prvi stupanj ograničava
maksimalnu struju dvomotorne jedinice na kojoj je došlo do
pregrejavanja na 900A.
Nastaviti vožnju pazeći striktno na vremensko ograničenje
korištenja struja većih od 1180A ( >1250A – maksimalno 1 sat,
1750A – maksimalno 5 min.), a nakon obavljanja zadatka
prijaviti kvar servisnom osoblju.
- H33 –display
“Pregrijanje
prigušnice – 2.
stupanj”
Opcije dodatne sig.
1
2
3
4
kruga
Kvar na sistemu
hlađenja
vožnju.
Drugi stepen pregrejavanja prigušnice potpuno blokira
tiristorske mostove i onemogućuje vuču bez isključenja
dvomotorne jedinice. Prema potrebi prekidačem +S5-S13 ili
+S5-S14 isključiti par vučnih motora na kojemu se javlja kvar
i nastaviti vožnju sa jednom dvomotornom jedinicom.
Ako je aktivna samo signalizacija bez brojeva 1-4, kvar je u
napajanju sklopa termičkih zaštita i ona nije aktivna.
Proveriti osigurač napajanja zaštita +S5-Q26. Nastaviti
vožnju pazeći striktno na vremensko ograničenje korištenja
struja većih od 1180A ( >1250A – maksimalno 1 sat, 1750A –
maksimalno 5 min.), a nakon obavljanja zadatka prijaviti
kvar servisnom osoblju Prvom prilikom potrebno je potražiti
pomoć ekipe za održavanje
-H47 –display
+F2-H1 –s. tablo
“Lok. zakočena”
Lokomotiva zakočena
zračnom kočnicom
Ako se želi voziti, isključiti zračnu kočnicu lokomotive ili
prekidačem +F2-S9 "vožnja s kočenjem" omogućiti režim
vuče uz zračno kočenje lokomotive (pokretanje na uzbrdici).
+F2-H11 –s. tablo
“Kvar brzinomera”
Kvar siseta registracije i
merenja brzine
Ako svetli signalizacija uređaj +K-A3 za registraciju i
merenje brzine je u kvaru. Signalizacija može svetliti
kontinuirano ili trepčući.
Ako svetli stalno – nema registracije, nije dozvoljena
vožnja
Ako svetli trepćući – postoji registracija, nastaviti vožnju
Nakon obavljanja zadatka prijaviti kvar servisnom osoblju

Tablica 2. Signalizacija stanja pogona
SIGNALIZACIJA
STANJA POGONA
STANJE
POGONA
Napomena
- H10 –display
“Lokomotiva
zakočena”
Lokomotiva zakočena
- H41 –display
+F2-H18-s. tablo
“Glavni prekidač
isključen”
Glavni prekidač
isključen
- H42 –display
+F2-H12-s. tablo
“Kontaktori vuče
isključeni”
Kontaktori vuče
isključeni
- H43 –display
+F2-H13-s. tablo
“Kontaktori kočenja
isključeni”
Kontaktori kočenja
isključeni
- H44 –display
+F2-H14-s. tablo
“Lokomotiva 1
spremna”
Lokomotiva 1 spremna U samostalnoj vožnji i vožnji u zaprezi signalizacija
označava spremnost lokomotive za vožnju.
Trepčuća signalizacija koristi se samo kod vožnje u zaprezi
za precizno definiranje objekta na kome je kvar detektiran i
koja je opisana u tački 6 “Višestruko upravljanje”.
- H45 –display
+F2-H15-s. tablo
“Lokomotiva 2
spremna
Lokomotiva 2 spremna Prilikom vožnje u zaprezi kontinuirana signalizacija
označava spremnost lokomotive za vožnju.
Trepčuća signalizacija označava pojavu kvara na drugoj
lokomotivi iz zaprege (bez obzira koja je lokomotiva
vodeća).
- H46 –display
+F2-H10-s. tablo
“Pomoćni komresor
uključen”
Pomoćni komresor
uključen
- H48 –display
+F2-H3-s. tablo
“Budnik”
Budnik

SIGNALIZACIJA
STANJA POGONA
STANJE
POGONA
Napomena
- H52 –display
+F2-H16-s. tablo
“Pređena zadata
brzina”
Pređena zadata brzina
- H54 –display
+F2-H2-s. tablo
“Pritvrdna kočnica
aktivirana”
Pritvrdna kočnica
aktivirana
- H55 –display
“Ventilacija VM – 1.
stepen”
“Ventilacija VM – 1.
stepen”
- H57 –display
“Pantograf”
“Pantograf”
- spušten,
- spušten,
- podizanje,
- podignut,
Napon u kontaktnom vodu 0
(nema indukcije 4 kV)
Napon u kontaktnom vodu postoji
(postoji indukcija 1-4 kV)
Dat je nalog, a napon još nije dostigao 16,5 kV
Napon u kontaktnom vodu između 16,5 i 28 kV
Vezano uz svu signalizaciju:
1. Ako je došlo do prorade zaštite i ona se ne može razrešiti, a postoji sumnja u ispravnost
signalizacije, isključiti bateriju prekidačem +S5-S5, i nakon 10 sec. ponovo uključiti glavni prekidač
lokomotive.

Upoznavanje sa novim tehničkim rešenjima
primenjenim na lokomotivi serije 444
1. Rapored opreme u lokomotivi
Slika 8. Dispozicija lokomotive
Naziv Pozicija Naziv Pozicija
Stalak vučnog motora +S1 – 4 Blok glavnog transformatora +T
Ormar upravljačke opreme +S5 EP kontaktori grejanja voza +T – K1
Stalak električne kočnice +S6,7 Rashladni blok glavnog transformatora +H
Ormar pomoćnog pogona +S8 RC-zaštita +TF1 – 2
Ormar elektronike +K Punjač aku-baterija +SA1
Ormar PJUT-a +A Stalak transformatora klimatizera +SA2
Indusi stalak +I Centralna jedinica RDU +R
Pneumatski stalak +P
1.1. Glavno strujno kolo lokomotive
Šema glavno strujno kolo lokomotive, prikazana je na Slici 11. Izbačena je visoko
naponska regulaciona sklopka, zajedno sa svim drugim komponentama vezanim za dosadašnji
način podešavanja napona na vučnim motorima. Vučni transformator se spaja fiksno na taj način
da se pri nazivnom naponu na kontaktnom vodu i impulsima za okidanje tiristora u -limitu,
s’nazivnom strujom vučnih motora, dobije nazivni napon na vučnim motorima. Diodni
ispravljači zamenjuju se tiristorskim poluprovodnicima.
Spoj vučnog strujnog kola se izvodi na taj način da se vučni motori s pripadajućom
opremom podele u dve identične dvomotorne grupe. Dvomotornu grupu čine motori M1 i M3
prvu; M2 i M4 drugu dvomotornu grupu, tako da im pogonske osovine imaju podjednake
adhezijske sile. Unutar svake dvomotorne grupe vučni motori se s pripadajućim komponentama
(ispravljač, prigušnica) spajaju u seriju. Maksimalni napon je pri tome dvostruk, u odnosu na
postojeći, ali je "pritezanjem" odgovarajućim otpornicima osigurano da potencijal bilo koje tačke
u kolu prema masi nije veći od polovice maksimalnog napona.

Zadržan je postojeći način slabljenja pobude vučnih motora šentiranjem pobudnih
namotaja otpornicima u tri stepena. Slabljenje pobudne struje, izvodi se automatski u funkciji
regulacije struje vučnih motora.
U režimu električnog kočenja vučni motori rade kao generatori s nezavisnom pobudom.
Armatura svakog motora se spaja na vlastiti kočni otpornik. Pobudni namotaji svih vučnih
motora spojeni u seriju, napajaju se preko tiristorskog ispravljača, koji pripada vučnom motoru
M2, iz dodatnog izvoda transformatora.
Zadržani su postojeći elektropneumatski kontaktori i prekidači. Elektropneumatski
kontaktori (smanjen im je broj) deluju isključivo u bezstrujnom stanju i služe kao daljinski
upravljani prekidači za konfiguraciju strujnog kola. Motorski stalak je modificiran i u njega su
ugrađeni novi davači struje i napona za merenja u jednosmernom kolu, i osigurači za zaštitu
tiristorskih mostova lokomotive
Sve komponente spojene na primarni deo glavnog transformatora, izvodi i elementi za
grejanje voza i izvodi za pomoćne pogone, su zadržani.
Izbacivanjem birača napona sa glavnog transformatora, pred transformatorom se dobilo
mesta za ugradnju prenaponskih zaštita pogona Slika 10. Zaštite se sastoje od diodnih mostova,
otpornika i kondenzatora čija je uloga eliminiranje i peglanje naglih naponskih udara koji bi
inače mogli oštetiti poluprovodničke tiristorske mostove. Na svaki namotaj vučnih sekundara
spojen je jedan sklop prenaponskih zaštita pogona.
Slika 9. Glavni tiristorski pretvarač lokomotive Slika 10. Prenaponska zaštita
tiristorskih mostova

Slika 11. Glavno strujno kolo lokomotive

Slika 12. Pojednostavljena šema glavnog strujnog kola u vuči
1.2. Sistem upravljanja, zaštita i regulacije lokomotive
U sistemu je primenjeno mikroprocesorsko upravljanje diskretnim funkcijama i
regulacijom glavnog elektromotornog pogona. Komunikacija s okolinom ostvarena je pomoću
ulazno-izlaznih jedinica. Uređaj prima komande od strane mašinovođe, vrši obradu ulaznih
podataka stanja pogona i zadaje komande za uključenje/isključenje pojedinih uređaja prema
zadanom programu, pri čemu vrši i kontrolu izvršenja komandi, i uključuje odgovarajuću
signalizaciju na upravljačkom pultu. Takođe se koristi i mogućnost registrovanja važnijih
događaja u pogonu, čime je bitno olakšan rad servisnog osoblja. Upotrebom mikroprocesorskog
uređaja upravljačkog kola je značajno pojednostavljen i omogućuje promenu logike upravljanja
bez promena u ožičenju lokomotive.
Sistem merenja osigurava signale struja i napona glavnog elektromotornog pogona za
obradu u sistemu regulacije i sistemu zaštita, galvanski odvojene od energetskog kola. Za potrebe
regulacije elekromotornog pogona mere se sledeće veličine:
- struja svakog vučnog motora (mernim davačem na principu Hallovog efekta)
- napon svakog vučnog motora (mernim davačem na principu Hallovog efekta)
- struja pobudnih namotaja kod kočenja (mernim davačem na principu Hallovog efekta)
- brzina svake osovine (beskontaktnim tahogeneratorom)
- napon kontaktnog voda (merni transformator)
- pritisak u glavnom vodu lokomotive

Sistem zaštita štiti sve komponente glavnog i pomoćnog pogona od neregularnih stanja.
Primenjene su zaštite u kolu glavnog elektromotornog pogona:
- od preniskog i previsokog napona kontaktnog voda
- od prenapona vučnih motora (svakog motora posebno)
- od prekostruja vučnih motora (svakog motora posebno)
- od termičkih oštećenja vučnog kola kontrolom zagrejavanja prigušnice za peglanje struje vučnih
motora, termički najkritičnije komponente glavnog elektromotornog pogona.
Napajanje uređaja sistema upravljanja, merenja, zaštita i regulacije, galvanski odvojenih
od akumulatorske baterije, osigurava uređaj DC/DC pretvarača.
Sistem regulacije glavnog elektromotornog pogona diodne lokomotive bio je baziran na
visokonaponskom teretnom prekidaču i visokonaponskom biraču napona. Ovakav sistem
regulacije omogućavao je jedino istovremenu promenu napona na sva četiri vučna motora i on je
biopresporzadelovanjeprotivkliznezaštite. Zamenomvisokonaponskogbiračanaponatiristorskim
ispravljačima koji omogućava kontinuiranu regulaciju napona vučnih motora, s'mogućnošću
delovanja na svaku dvomotornu grupu pojedinačno, bitno su povećane mogućnosti pogona, ali
time i složenost samog sistema regulacije. Blok-šema sistema regulacije glavnog elektromotornog
pogona lokomotive prikazana je na Slici 13. i realizovana je mikroprocesorski, tako da se sve
promene parametara mogu sprovesti kroz software upravljačkog programa.
Sistem ima spoljnu petlju regulacije brzine kretanja voza, zajedničku za obe dvomotorne
grupe. Referencu brzine zadaje mašinovođa ručicom na upravljačkom pultu. Povratna veza
regulatora brzine je aproksimirana brzinom kretanja voza. Regulator brzine omogućava automatsko
uključivanje električnog kočenja u iznosu potrebnom za održavanje zadate brzine, odnosno
povratak u režim vuče, u zavisnosti od konfiguracije terena. Izlazni signal regulatora brzine pred-
stavlja referencu struje za dve nezavisne petlje regulacije struja motora svake dvomotorne grupe.
Slika 13. Glavne komponente kojima se vrši upravljanje i regulacija glavnog pogona vozila

Referenca struje automatski se ograničava, za svaku dvomotornu grupu zasebno, u slučaju:
- preniskog napona na kontaktnoj mreži
- previsoke temperature vučnih prigušnica
- prorade zaštite od proklizavanja pogonskih točkova
Zaštita od proklizavanja pogonskih točkova ima dva kriterijjuma detekcije klizanja:
- razlika brzine brže osovine dvomotorne grupe i aproksimirane brzine lokomotive veća od
dozvoljenog iznosa (kod kočenja sporije osovine)
- ugaonoubrzanje brže (kod kočenja sporije) osovine dvomotorne grupe veće od dozvoljenog iznosa.
Referenca struje prisutna na ulazu regulatora struje upređuje se sa strujom pripadne
dvomotorne grupe. Izlazni signali oba regulatora struje motora limitiraju se kad napon na vučnim
motorima dostigne maksimalno dozvoljeni iznos. Kad napon na motorima dostigne maksimalno
dozvoljeni iznos ili kad impulsi za upravljanje tiristorima dostignu -limit dalje ubrzavanje,
odnosno održavanje zadane brzine, vrši se slabljenjem pobude vučnih motora, koje se izvodi
automatskim šentiranjem pobudnih namotaja. Šentiranje se izvodi nezavisno za svaku
dvomotornu jedinicu kada se za to steknu odgovarajući uslovi, tako da se minimiziraju trzaji
lokomotive zbog uključenja šentova.
U režimu električnog kočenja sistem regulacije, kao i vučni sila, menja konfiguraciju.
Ostvarena je funkcija regulacije momenta vučnih motora u generatorskom režimu. Ova funkcija
je odabrana zbog jednostavnog dobivanja povoljne kočne karakteristike lokomotive. Ova
referenca automatski se limitira u slučaju prorade zaštite od proklizavanja pogonskih točkova.
Lokomotive su pripremljene za višestruku vožnju dve lokomotive iz jedne upravljačnice.
Automatski se postavljaju u režim višestrukog upravljanja čim se spoje sa spojnim kabelom.
Položaj ručice upravljačkog kontrolera određuje status lokomotive. Lokomotiva kojoj je ručica
upravljačkog kontrolera u jednom od slijedećih položaja: NAPRED, 0, NAZAD je vodeća.
Odnosno, lokomotiva kojoj je ručica upravljačkog kontrolera u položaju STOJ ili je bez ručice u
bilo kojem kontroleru, je vođena lokomotiva.
1.3. Pomoćni pogon lokomotive
Pomoćni pogoni se napajaju iz trofaznog statičkog pretvarača sastavljenog iz jednog
ispravljača i četiri odvojena i identična izmjenjivačka modula, po jednog za svaku funkcionalnu
grupu (ventilatori vučnih motora, ventilatori kočionih otpornika, kompresor, i ventilator za hlađenje
ulja). Svaki od izmjenjivača je opremljen posebnim mikroprocesorom za upravljanje i
dijagnostičkim displejem. Upotrebom statičkog pretvarača radni uslovi asihronih elektromotora
se bitno poboljšavaju (posebno pri startu), a to omogućuje upotrebu običnih, standardnih asihronih
motora. U slučaju kvara bilo kojeg od izmjenjivača, svaka motorska grupa može biti prespojena
na izmjenjivač za napajanje motora ventilatora kočionih otpornika, a elektrodinamička kočnica je
tada van funkcije i koči se isključivo pneumatski.
Izmjenjivači imaju mogućnost regulacije frekvencije izlaznog napona, ali je ova opcija
iskorištena jedino na modulu izmjenjivača koji napaja motore ventilacije vučnih motora.
Funkcija je realizirana preko tri logička signala preko kojih je moguće zadati do 8 različitih
brzina ventilacije, ali se koriste samo tri. Do iznosa 400A struje vučnih motora koristi se najniži
stepen ventilacije sa brzinom okretanja ventilatora 2050 o/min, iznad 600A uključuje se drugi
stepen sa brzinom 2500 o/min, dok je puna ventilacija prisutna kada su struje vučnih motora veće
od 800A. Pad ispod ove granice ne ruši trenutno iznos ventilacije na niži stepen, nego je napravljena
funkcija zadrške, koja na niži stepen ventilaciju prebacuje kod 200A nižeg iznosa struje nego što
je onaj na koji je podešena granica prorade. Na ovaj se način nastojalo se da se izbegne
neprestano menjanje iznosa ventilacije, kod iznosa struje blizu granice prorade višeg stepena.
Ventilacija vučnih motora se pokreće uključenjem prekidača +F2-S4 na upravljačkom
pultu i pomeranjem ručice kontrolera +FA(B)-S2 iz 0 u vuču ili el. kočenje. Struja kroz vučne

motore počinje da protiče tek nakon prorade ventilacije i uključenjem odgovarajućih kontrolnika
ventilacije. Po povratku u 0 kontrolera –S2, ventilacija se automatski isključuje za 3 minute.
Većina motora pomoćnog pogona lokomotive, odnosno svi motori u motorskim stalcima
lokomotive i motori u kočnim stalcima, identični su i međusobno zamenjivi, te su unificirani sa
motorima na lokomotivama serje 461 200. Kompletan kompresorski agregat uključujući i njegov
motor identičan je na obe vrste lokomotiva, a isto je izvedeno i sa ventilacijskim sklopom
rashladnog bloka +H. Primenom jačeg motora i odgovarajućim konstrukcionim zahvatima
postiglo se povećanje protoka vazduha i bolje hlađenje glavne prigušnice vozila.
1.4. Pneumatska oprema
1.4.1. Pneumatska kočnica
Srce sistema vazdušne kočnice je rasporednik Oerlikon Lst1. On spada u skupinu neiscrpnih
rasoprednika sa tri radna pritiska, ima mogućnost postepenog otkočivanja, kao i mogućnost biranja
između R, P i G režima kočenja. Smanjenjem pritiskaka od 5 bar-a u glavnom vodu (koliko iznosi
pritisak u otkočenom stanju) dolazi do reakcije raspodesnog sloga u rasporedniku i do porasta
pritiska na izlazu iz rasporednika. Dalje smanjenje pritiska u GV dovodi do većeg porasta pritiska
na izlazu iz rasporednika, i se maksimum spomenutog pritiska (maksimalno zakočenje) postiže pri
3.5 bar-a u GV. Smanjenje pritiska u GV na vrednost ispod 3.5 bar-a ne dovodi do daljnjeg porasta
pritiska na izlazu iz rasporednika. Porastom pritiska i GV smanjuje se izlazni pritiska iz
rasporednika i to postupno sve do otkočenja.
Izbor između P i R režima vrši se delovanjem na EP ventil P/R (4.03), dok se između G i P
režima bira delovanjem na EP ventil G/P (4.04). Brzo otkočivanje lokomotive vrši se aktiviranjem
ventila (4.02) koji direktno spaja radnu komoru rasporednika sa komorom glavnog voda (4.05 i 4.06).
Izlaz iz rasporednika (4.01) dovodi se na dvostruko nepovratni ventil, kojim se odvaja
produžna kočnica od direktne lokomotivske kočnice (4.07). Zavisno sa koje strane ulaza u
spomenuti ventil se nalazi veći pritiska, isti će biti prosleđen do relejnih ventila (prenosača pritiska)
(4.09 i 4.10). Relejni ventili imaju zadatak preneti ulaznu veličinu pritiska (u signalnom smislu) na
izlaz koristeći pritom pomoćno napajanje za postizanje velikog izlaznog protoka. Prenosni odnos
može biti različit, ali u našem slučaju on je 1:1, tako da će prema kočnim cilidrima biti usmeren
isti onaj pritiska kojeg su relejni ventili dobili od rasporednika (ili od direktnog kočnika iz
upravljačnice, svejedno). Svako obrtno postolje ima svoje vlastito napajanje kočnim cilindarima,
tako da se u slučaju kvara jedne grane sistema, ista može eliminisati isključnom slavinom (4.11 ili
4.12), dok će druga nesmetano raditi. Na ulazima relejnih ventila nalazi se kompenzacijski
rezervoar od 2.2 l (4.08) koji služi za njihovu zaštitu od udara vazduha, koje bi rasporednik mogao
izazvati zbog malog volumena spojenih vodova, kao i brzorastavni ispitni priključak (4.23) koji
omogućuje snimanje i defektaciju sistema.
Na kočnim vodovima, kojima možemo smatrati izlazne grane iz relejnih ventila, nalaze
se po jedna vazdušna sklopka (4.13 i 4.14) kao i po jedan vazdušni senzor (4.15 i 4.16). Ove
komponente šalju signale o zakočenosti kao i o stepenu zakočenja prema glavnom računaru
lokomotive. Tu se još nalaze i ispitni priključci (4.24 i 4.25).
Na glavni vod, spojene su još vazdušne sklopke za zaštitu od vožnje sa zakočenim
vozom (4.17) kao i za koordinaciju vazdušne i elektrodinamičke kočnice. Naime, pomoću
vazdušnog senzora na GV (4.19) očitava se vrednost pritiskau u GV i ako je elektrodinamička
kočnica spremna za rad, isključuje se vazdušna kočnica sve do smanjenja na brzinu od 15 km/h,
kad je dejstvo elektrodinamičke kočnice nedovoljano za krajnje zakočenje lokomotive.
Spomenuti senzor daje informaciju o tome koliku kočnu silu mora razvijati elektrodinamička
kočnica da postavi delovanje vazdušne kočnice u zadanom režimu kočenja. Vazdušna sklopka
(4.18) koristi se samo za proveru ispravnosti rada vazdušnog senzora (kao mera sigurnosti).

Funkciju spomenute koordinacije vazdušne i elektrodinamičke kočnice obavljaju EP
ventili smešteni na obrtnim postoljima (11.03), koji imaju zadatak ispuštanja vazduha iz kočnog
cilindra, ali i za držanje dovedenog kočnog pritiska na svome ulazu, čime se u slučaju potrebe
omogućuje brzo zavođenje pneumatskog kočenja. Isti set EP ventila zadužen je i za zaštitu od
blokiranja točkova pri intenzivnom vazdušnom kočenju, i to za svaku osovinu posebno, tako da
je moguće rasteretiti kočni cilindar samo one osovine kod koje je došlo do blokade (klizanja).
Slika 14. Pneumatski stalak lokomotive
Poz. Namena Normalno stanje
4.11 Isključ. kočnih cilindara A Otvoreno, plombirano
4.12 Isključ. kočnih cilindara B Otvoreno, plombirano
4.20 Isključ. rasporednika od glavnog voda Otvoreno, plombirano
4.21 Isključ. napajanja rasporednika Otvoreno, plombirano
5.03 Isključ. napajanja sistem pritvrdne (parkirne) kočnice Otvoreno
5.07 Isključ. napajanja pomoćnih rezervoara iz glavnog voda Zatvoreno, plombirano
6.07 Isključ. napajanja sistem peskare Otvoreno
6.08 Isključ. sistem podmazivanja venca 1.k.s. Otvoreno
6.09 Isključ. sistem podmazivanja venca 4.k.s. Otvoreno
7.12 Isključ. napajanja EP aparata Otvoreno
7.13 Isključ. napajanja glavnog prekidača Otvoreno
7.14 Isključ. napajanja cilindra pantografa A Otvoreno
7.15 Isključ. napajanja cilindra pantografa B Otvoreno
7.20 Kontrola pritisak napajanja glavnog prekidača 8.0 ÷ 8.5 bara
7.21 Kontrola pritisak napajanja EP-aparata 4.5 bara
8.01 Isključ. slavina budnika Otvoreno
7.21
7.13
7.15
7.20
7.14
7.12
4.21
4.20
4.11
4.12
5.03 6.07
6.08 6.09
8.01
5.07

1.4.2. Upravljanje vazdušnom kočnicom.
Vazdušnom kočnicom rukuje se iz upravljačnice (A ili B) pomoću kočnih ventila, tzv.
kočnika. Na lokomotivi postoje dve vrste kočnika: direktni (lokomotivski) kočnik (9.02) i
indirektni (automatski produžni) kočnik (9.01). Direktnim kočnikom deluje se na direktno punjenje
kočnih cilidara preko dvostruko-nepovratnog ventila za određenu upravljačnicu (9.28), dvostruko-
nepovratnog ventila za odabir vrste kočnice direktna/produžna (4.07) i relejnih ventila (4.09 i 4.10).
Direktnim kočnikom moguće je kontinuirano regulisati pritisak u kočnim cilidrima od nule do
maksimalnog pritiska koji je obično jednak maksimalnom pritisku u režimu P odnosno G.
Indirektni kočnik deluje na punjenje i pražnjenje glavnog voda. U položaju za vožnju
pritisak u GV je pomoću spomenutog kočnika podešen na 5 bar-a. U normalnim kočnim režimima
pritisak u GV se reguliše od 5 do 3.5 bar-a kod kojeg nastupa potpuno zakočenje. Ovaj kočnik
omogućuje i tzv. brzo kočenje prilikom čega se širokopropusnim ventilom glavni vod potpuno
prazni do atmosferskog pritisaka. Maksimalno zakočenje je i dalje na 3.5 bar-a (pa sve do nule), o
čemu je ranije rečeno kog opisa rasporednika.
1.4.3. Parkirna kočnica
Kočni cilindri sa funkcijom parkirne kočnice (11.02) ugrađuju se na unutarnje osovine
obrtnih postolja (2. i 3. osovina), tako da parkirna kočnica deluje na dve od četiri osovine.
Parkirna kočnica je uslovna kočnica. To zapravo znači da je potrebno zavesti servisno
kočenje (bilo direktnim ili indirektnim kočnikom), odnosno, potrebno je dovesti pritisak vazduha u
kočne cilindre da bi se kočne papuče prislonile na točak. Na podsklop parkirne kočnice potrebno
je pomoću ručnog preklopnika u upravljačnici (9.03) delovanjem na EP ventil (5.02) prethodno
dovesti pomoćni pritisak od 5 bar-a (osiguranog reducirom (5.01) i rezervoarom (10.04)) koji sabija
posebnu oprugu unutar parkirnog dela kočnog cilindra čime je omogućeno aktiviranje parkirne
kočnice. Nakon prislanjanja kočnih papuča na točak, odvođenjem (odzračivanjem) spomenutog
pritiska od 5 bar-a aktivira se parkirni podsklop kočnog cilindra na način da se poseban uskočnik
spusti u uzubljenje na prstenu koji se slobodno rotira pri pomeranju glavnog klipa kočnog cilindra.
Na taj način onemogućeno je daljnje vraćanje klipnjače klipa kočnog cilindra pri ispuštanju radnog
pritiska iz cilindra, pa klip ostaje blokiran u položaju u kojem se nalazio pre aktiviranja parkirne
kočnice, što znači da kočne papuče ostaju prislonjene uz točak. Kako je sada oslobođena i
prethodno spomenuta opruga parkirne kočnice koja ima tendenciju povratka u rasterećeni položaj,
na točak deluje, preko sistema kočnog polužja, kočna sila koju razvija silu dotične opruge.
Raskočivanje se vrši ponovnim upuštanjem pritisaka od 5 bar-a u komoru parkirnog dela
kočnog cinidra čime se ranije spomenuti uskočnik izvlači iz ozubljenja kojeg je blokirao, pa se
klip, sa sada slobodnom klipnjačom, vraća u raskočeni poližaj. Ovim je parkirna kočnica ponovo
spremna za aktiviranje. Njenom ponovnom aktiviranju mora prethoditi zavođenje kočenje
pritiskom od barem 0,5 bar-a.
1.4.3. Pomoćni uređaji
- Napajanje elektropneumatskih uređaja za pogon sklopova, (EP aparata) osigurava se
pomoću reducir ventila (7.04) koji osigurava pritisak od 6 bar-a. Na same EP aparate pritisak
se odvodi dalje preko reducir ventila sa 6 na 4.5 bar-a (7.06). Na tom vodu nalaze se
manometar za kontrolu pritisak (7.21) kao i vazdušna sklopka za zaštitu EP aparata (7.24) koja
proverava da li se pritisak nalazi u rasponu od 4 – 4.4 bar-a.
- Pantograf - Cilindrima (13.05, 13.06) polupantografskih oduzimača struje (“pantografa”)
upravlja se pomoću EP ventila (7.16 i 7.17) preko isključnih slavina (7.14 i 7.15), i ventila za
kontrolirano spuštanje pantografa premeštenih sa cilindara pantografa na glavni pneumatski
stalak (7.18 i 7.19). Napajanje ovog sistema vrši se preko reducira (7.04) (6 bar-a) preko nepovra-
tnog ventila (7.11) ili iz pomoćnog kompresorskog agregata (3) preko nepovratnog ventila (7.10).

Dovođenjem pritiska u cilidar pantografa smanjuje se sila opruge u cilindru koja drži
pantograf u spuštenom stanju, te uslijed delovanja sile opruga samoga pantografa dolazi do
njegovog podizanja.
- Glavni prekidač (13.01) napaja se iz napojnog voda preko prečistača (7.02), nepovratnog
ventila (7.09), isključne slavine (7.13), reducir ventila 8.5 bara (7.05) i još jednog prečistača
(7.03). Glavni prekidač može se napajati i pomoćnim kompresorom (3), ali tada vazduh
prolazi kroz prečistač (7.01) i nepovratni ventil (7.08).
- Peskare se napajaju preko EP ventila (6.01 do 6.04) iz napojnog voda od kojeg ih je moguće
isključiti isključnom slavinom (6.07). Peskarom svake osovine upravlja se zasebnim ventilom
(6.01 do 6.04).
- Podmazivanje venca točkova osigurano je EP ventilima (6.05 i 6.06) sa pripadajućim
isključnim slavinama (6.08 i 6.09). Podmazuju se venci točkova 1. i 4. osovine.
- Budnik ima za izvršni uređaj sistem EP ventila (8.03) koji deluje na pneumatski ventil velikog
protoka (8.02),, čijim aktiviranjem dolazi do intenzivnog pražnjenja glavnog voda što izaziva
brzo kočenje. Sistem je moguće isključiti slavinom sa indikacijskim mikroprekidačem (8.01).
- Senzor pritiska napojnog voda (8.04) omogućuje stalno merenje pritiska napojnog voda čime
se može kvalitetno regulisati rad glavnog kompresora, a omogućeno je i jednostavno
snimanje kočnog dijagrama elektroničkim putem, gdje se ova veličina pojavljuje kao opcija.
- Autostop uređaj (12) napaja se iz glavnog voda i u mogućnosti je u svakom trenutku delovati
na njegovo pražnjenje, slično kao i kod budnika, ventilom velikog protoka. Napajanje iz
glavnog voda osigurava sigurno aktiviranje (nedostatak pritiska u glavnom vodu i onako bi već
značio kočenje)
- Vazdušne sirene (9.15 i 9.16) kontrolišu se EP ventilima (9.13 i 9.14) preko isključnih slavina
(9.11 i 9.12)
- Kočenje u slučaju opasnosti moguće je provesti pražnjenjem glavnog voda ventilom velikog
protoka sa udarnim prekidačem (9.10) smeštenim na upravljačkom pultu.
- Sistem za pranje i brisanje čeonih stakla (9.18 do 9.27) omogućuje posebno aktiviranje
uređaja za brisanje i uređaja za pranje, kao i regulaciju brzine rada uređaja za brisanje.
Takođe je omogućeno vraćanje brisača u početni (parkirni) položaj nakon isključenja uređaja.
1.4.4. Napajanje lokomotive vazduhom
Za napajanje lokomotive zaduže je glavni kompresorski agregat (1) vijčanog tipa koji
preko dvokomornog sušača vazduha (2) puni glavni rezervoar (10.01) preko nepovratnog ventila i
isključne slavine (10.05 i 10.06). U sistemu se nakon rezervoara, nalazi još jedna isključna slavina
(10.06) (pa je tako moguće potpuno izolirati glavni rezervoar) kao i raspršivač alkohola (10.08) čime
je sprečeno smrzavanje kondenzata u instalaciji u zimskim uslovima.
Napajanje pantografa i glavnog prekidača prilikom startovanja lokomotive, moguiće je
sprovesti pomoćnim kompresorskim agregatom (3) u slučaju kad je glavni rezervoar (10.01) prazan.
Napajanje rezervoara servisne kočnice kao i rezervoara pritvrdne kočnice vrši se iz napojnog
voda ili iz glavnog voda (sistem nepovratnih ventila i slavina 5.3 do 5.07), zavisno sa koje strane
dolazi veći pritisak. Tako je moguće lokomotivu vući kao vagon i napajati je samo putem glavnog
voda (5 bar-a). Funkcija vazdušne kočnice preko sistema rasporedika (4.01) bi će omogućena.

2. Oprema lokomotive
2.1 Glavni tiristorski pretvarač
Slika 15. Tiristorski pretvarač Slika 16. Ventilacioni kanal pretvarača
GEMP 1143
Pretvarač je izveden kao poluupravljivi, sa četiri poluvodička ventila, po dva tiristora i
dve diode. Naponska klasa ventila je 4200V. Energetski spojevi pretvarača unutar vučnog kola
lokomotive vrše se pomoću stezaljki N(-) i P(+) i naizmeničnih stezaljki U1, U2 i V (U1 i U2 su
spojene na istu tačku).
Za dovođenje upravljačkih impulsa tiristorima V1 i V3 služe dvožilni koaksijalni kablovi s
međusobno upletenim vodičima. Kabeli su preko utikača povezani na motorski stalak lokomotive.
Ovo spojno mesto ujedno služi i za odvajanje mosta prilikom ispitivanja lokomotive. Za prenos i
galvansko odvajanje upravljačkih impulsa koriste se impulsni transformatori T1 i T3. Izolacijska
otpornost energetskog kola prema kućištu proverava se prema IEC 411-1.43.
Za zaštitu poluvodičkih ventila od komutacijskih prenapona koriste se RC članovi
paralelno spojeni sa svakim ventilom. Pretvarač može raditi pasivno i aktivno. Kod pasivnog rada
aktivna je jedino diodna grana mosta, i uređaj ne privodi u kolu energiju, nego samo omogućava
zatvaranje struje koju privodi drugi most u kolu. U aktivnom modulu rada uključuje se i
tiristorska grana mosta i dovodi energiju u strujno kolo.
Slika 17. Šema pretvarača GEMP 1143

Mehanički je pretvarač smešten u poluokruglo kućište, zatvoreno i izolovano izolacijskim
materijalom, jednakih dimenzija kao što je bio originalni diodni ispravljač lokomotive i sa istim
prigradbenim učvršćenjima na gornjoj i donjoj ploči pretvarača. Pretvarač je koncipiran tako da
dopušta smeštaj ventilacijskog sklopa i iznad i ispod uređaja, odnosno ventilaciju podpritiska ili
nadpritiska. U ventilacijskom se kanalu nalaze dva reda rashladnih tela s’ugrađenim ventilima.
Primenjen je sistem dvostrukog hlađenja sa protokom vazduha od 1,9 m3
/s, koji zadovoljava
efikasno odvođenje toplote stvorene u ventilima za deklarisana strujna opterećenja. Konstrukcija
pretvarača omogućava jednostavno čišćenje i zamenu ventila bez rastavljanja pretvarača, a
relativno široki ventilacijski kanali u hladnjacima, manje su podložni taloženju nečistoća i
začepljenja, od originalnih diodnih ispravljača.
2.2. Statički pretvarač jednofaznog u trofazni napon PJUT-2
PJUT2 jesavremeni modularni višeizlazni pretvaravačsa mikroprocesorskim upravljanjem
za napajanje pomoćnih pogona na električnim lokomotivama. Sastoji se od ispravljačkog modula
i 4 izmenjivačka modula izrađena u IGBT tehnologiji. Napaja se iz posebnog, oko sredine
uzemljenog, sekundarnog namotaja glavnog transformatora lokomotive (za uzemljenje). Punjač
baterija je izrađen u istoj tehnologiji kao i PJUT ali je kao uređaj potpuno nezavisan. Svaki modul
uređaja sadrži vlastitu elektroniku sa mernom karticom, zaštitama i CPU-om te ispravljačkim
modulom. Svi moduli izmenjivača su potpuno identični i međusobno zamenljivi u samoj
lokomotivi. Na ovaj način bitno se ubrzava pronalaženje mesta kvara i omogućava popravak
delova uređaja u laboratorijskim uslovima i bez zadržavanja lokomotive. Uređaj je izrađen tako
da je u središnjem delu smeštena glavna prigušnica uređaja. Između prigušnice i spoljne strane
svih pet modula (dva na jednoj i tri na drugoj strani) nalaze se dva vazdušna kanala kroz koje se
uvlači vazduh za hlađenje. Vazduh se uvlači iz međukrova, kroz vazdušne kanale pomoću dva
ventilatora snage 560W i izbacuje kroz otvore u podu pod uređajem. U slučaju kvara, ventilatori
se mogu zameniti bez izvlačenja kompletnog ormara iz lokomotive. Spoljne strane modula,
opremljene su rebrastim hladnjacima na kojima se sa strane ormara nalaze montrirani energetski
tranzistori. Čitav ormar je hermetički izoliran i od unutrašnjeg ventilacijskog kanala i od
mašinskog prostora, kako bi se smanjilo taloženje nečistoća i prašine na elektronskim
komponentama. Unutar ormara nalazi se set ventilatora, koji unutar uređaja ostvaruju cirkulaciju
vazduha. Ovaj vazduh svojim strujanjem uz krajeve uređaja, a posebno kroz ventilacijski kanalal,
osigurava adekvatno hlađenje uređaja, sa minimalnom potrebom za čišćenje i održavanje uređaja.
Slika 18. Raspored opremeormara PJUT-a Slika 19. Okvir sa upravljačkomelektronikom
CPU Modul
Dispej za
signalizaciju
kvarova

Pogled sa strane
izmjenjivača
Izmenjivači A2-4
Ventilator
Pogled sa strane
sklopnika
Ispravljač A0
Izmjenjivač A1
Ulazni osigurači
Sklopnici napajanja
Ventilator
Pogled sa bočne
strane
Ventilacijski kanali uz
prigušnicu
Prigušnica
Sklopnik napajanja
Ventilatori
Presek u području
ventilatora
Slika 20. Šematski prikaz opreme ormara PJUT-a

CPU svakog modula sadrži svoju memoriju nezavisnu od spoljnjeg napajanja, u koju se
beleži svaki kvar modula, sa njegovom šifrom i tačnim vremenom pojave kvara. Osim ovoga
prednja ploča CPU-a sadrži numerički display na kojem se, kod pojave greške na uređaju ili u
sistemu koji napaja izmjenjivač, pojavljuje odgovarajuća šifra (0-9) koja govori o kom je kvaru reč.
Radi preglednosti i lakšeg očitanja ovih šifri bez otvaranja ormara na vratima PJUT-a ugrađeni su
odgovarajući prozori. Pregled kvarova koji se mogu javiti dat je u tablici. samo informativno, jer
se za otklanjanjem kvara PJUT-a bavi servisno osoblje. U slučaju kvara na ispravljaču mašinovođa
pokuša samo 2-3 puta sa resetom i ako se kvar ne može razrešiti proglašava lokomotivu defektnom.
Kod kvara na izmjenjivaču pokušava se kvar razrešiti, a ako to nije moguće isklučuje se izmjenjivač
koji signalizira kvar. Ako se kvar i tada ponavlja potrebno je pokušati sa isključenjem jednog po
jednog potrošača na termičkoj zaštiti motora ili osiguraču potrošača postići stanje da se kvar ne
pojavljuje. Tablica ipak može pomoći u smislu direktnog otkrivanja kvara zbog preopterećenja
izmjenjivača, a koje je obično posledica kvara na nekom od motora samog pogona. Ovi kvarovi
označeni su podebljanim slovima ili crveno.
Br. Značenje na ispravljaču Br. Značenje na izmjenjivaču
0 - ulazni napon prenizak, pogledati sklopnike,
osigurače na ulazu PJUT-a
- - sve je OK
1 - softwerska greška 0 - ulazni napon prenizak < 250V, proveriti
napon na voltmetru i osigurače izmjenjivača
2
- pregoreoosiguračventilatoranavratima
ormara
1 - slobodno
3 - prekostruja izlaza 2 - kvar tranzistora, reset , ponoviti samo jednom
4 - zaštita od kratkog spoja međukruga, izlazna
struja veća od nazivne, a napon < 100V 2s, reset
3 - prekostruja izlaza, reset , ponoviti, isključivati
redom potrošače napajanog strujnog kola
5 - slobodno 4 - preopterećenje, I>nazivne više od 30s, proveriti
potrošače (isključivati jedno po jedno)
6 - pregrejan ormar, proveriti ventilatore 5 - preopterećenje uz f< 4Hz, proveriti potrošače
(isključivati jedno po jedno)
7 - pregrejan ormar, proveriti ventilatore 6 - pregrejano rashladno telo izmenjivača
(pregledati ventilatore)
7 - u 10s nije postignuta zadana frekvencija8
- nadnapon međukruga U>700V, resetovati,
ponoviti start 8 - nadnapon ulaza U>700V, reset, pratiti na voltm.
9 - nadnapon međukruga U>750V, ne ponavljati
start
9 - spoj sa masom u strujnom kolu potrošača
Uređaj se napaja iz glavnog transformatora lokomotive jednofaznim naizmeničnim
naponom 900V, 50Hz. Namotaj je tako izveden da ima uzemljenu srednju tačku. Uređaj dozvoljava
promenu ulaznognapona ugranicama –24%(19 kV) do+20% (30kV) sa izlaznimkarakteristikama ido
–30% uzsmanjenjeizlaznog napona izmjenjivača. Pretvarač možeraditi i sa ulazompriključenim na
jednofaznu spoljnu mrežu 400 V, 50 Hz (radionički priključak) uz smanjenje izlaznog napona.
Na ulaznom delu pretvarača nalaze se osigurači (450A; 1000V) i ispravljač koji preko
prigušnice napaja jednosmerni međukrug sa sledećim parametrima:
- nazivni napon jednosmernog međukruga 580 V=,
- nazivna struja jednosmernog međukruga 219 A,
- ograničenje struje jednosmernog međukruga 350 A,
- nazivna snaga jednosmernog međukruga 127 kW,
- zaštita od previsokog napona jednosmernog međukruga >700 V,
- prekostrujna zaštita na 550 A trenutne vrednosti struje

Iz strujnog kola PJUT-a napajaju se četiri identična izmjenjivača sa sledećim karakteristikama:
- nazivni ulazni napon 580 V=
- raspon ulaznog napona 250 do 700 V= (od 250 do 560 V smanjene izlazne karakteristike)
- maksimalni dopušteni napon ulaznih stezaljki prema masi 700 Veff
- nazivni izlazni napon 3 x 400 V
- nazivna izlazna frekvencija 50 Hz
- nazivna izlazna struja 75 A
- izlazno preopterećenje 90 A, 30 s
- nazivna izlazna snaga 52 kVA
- referentna vrijednost izlazne frekvencije od 7.1 do 50 Hz u 7 pozicije. Funkcija je hardverski
blokirana na utikaču modula tako da je izlazna frekvencija izmjenjivača 1,3 i 4 nepromenljiva i
iznosi 50Hz, dok se na drugom izmjenjivaču može zadati preko tri logička signala. Koriste se
logički signali 1-1-1 za 50Hz na izlazu, 1-1-0 za 43 Hz i 1-0-1 za 35 Hz.
- maksimalna izlazna frekvencija 50 Hz uz ulazni jednosmerni napon veći od 560 V, a snižava se na 30 Hz
pri sniženju ulaznog napona na 350 V
- izlazna karakteristika U/f=con.
- zaštita od previsokog ulaznog napona >700/650 V
- zaštita od preniskog ulaznog napona <250/200 V
- prekostrujna zaštita na 250 A trenutne vrednosti izlazne struje
- zaštita od direktnog kratkog spoja na izlazu
- zaštita od preopterećenja ograničenjem izlazne struje (preko napona i frekvencije) na 90 A do 30 s
- zaštita od unutrašnjeg kratkog spoja s brzim osiguračima
- zaštita od struje kratkog spoja u kolu priključenog potrošača >1.5 A
- zaštita od pregrejavanja rashladnog uređaja izmjenjivača >85o
C
- pomoćni napon za elektroniku 44 do 220 V=, max 1.4 A
- hlađenje rashladnog uređaja prisilno vazduhom od 0.139 m3
/s temperature -25o
C do +45o
C,
- hlađenje ostalih komponenti prirodno, temperatura vazduha -25o
C do +70o
C
2.2. Punjač baterija
Iako nije smešten u samom ormaru PJUT-a i potpuno je nezavisan od njega, po svojoj
karakteristici i primenjenoj tehnologiji izrade, punjač baterija je vrlo sličan modulima ugrađenim
u PJUT. To znači da se modul punjača baterija mogu, kada bi bilo dovoljno mesta, ugraditi u sam
ormar PJUT-a i spojiti na njegovo strujno kolo. Na lokomotivama 444 modul je smešten u vlastiti
ormarić ispod ulaza visokog napona u glavni transformator. Ormarić ima svoj ventilacijski kanal
i ventilatore za hlađenje, a koristi vazduh iz mašinskog prostora vozila. Modul punjača ima istu
dubinu i širinu kao i moduli u PJUT-u ali je nešto viši, i može se izvaditi iz ormara i zameniti u
slučaju kvara. Okvir sa upravljačkom elektronikom je isti kao i na svim modulima PJUT-a, osim
što je u CPU postavljen specifični software za punjač.
Punjač ima sledeće nazivne podatke:
- ulazni napon 400V; +20% / -30%; 50Hz
- nazivni izlazni napon stezaljki 125V DC
- limit struje na baterijskom izlazu 40A
- limit ukupne struje na izlazu 50A
- napon baterije kod koga prelazi na održavanje 134V
- izlazna karakteristika punjača na baterijskom izlazu IUOU
- prekostrujna zaštita na izlazu podešena na 60A trenutne struje
- zaštita od unutrašnjeg kratkog spoja s osiguračima
- zaštita od pregrejavanja rashladnog uređaja punjača >850
C
- pomoćni napon za elektroniku 44-220V DC, max 1,4A

- hlađenje prisilno, vazduhom od 0,023 m3/s; temperature –25 - +70o
C
Tablica objašnjenja brojeva
– Šifre kvarova na CPU-u modula punjača Slika 21. Punjač baterija
Br. Značenje
- - sve je OK
0 - ne postoji spoljnji nalog za start
1 - nema funkciju
2 - kvar povezan s tranzistorskim ventilom
3 - prekostruja izlaza , rest i pričekati pa ponovno startovati
4 - zaštita od kratkog spoja na izlazu punjača
5 - nema funkciju
6 - pregrejavanje rashladnog uređaja punjača, proveriti ventilator, reset
2.3. Upravljački ormar +S5
Naziv Namena Poz. Naziv Namena Poz.
Grebenasti prekidač Izbor pantografa -S1 Grebenasti prekidač Uklju;enje RDU-a -S10
Prekidač s'ključem Blokada uključenja pan. -S2 Grebenasti prekidač Automatsko održavanje brzine -S11
Grebenasti prekidač Vrsta kočenja -S3 Grebenasti prekidač Preklopnik napona AKU-bat. -S12
Grebenasti prekidač Izbor režima - kv -S4 Grebenasti prekidač Rastavljač vučnih motora 1 – 3 -S13
Grebenasti prekidač Rastavljač AKU-baterija -S5 Grebenasti prekidač Rastavljač vučnih motora 2 – 4 -S14
Grebenasti prekidač Uključenje str. upravljanja -S6 Indirektni kontroler Grejanje voza -S15
Grebenasti prekidač Premošćenje budnika -S7 V- metar Merenje napona AKU-baterije -P1
Grebenasti prekidač Premošćenje sklopke pritiska -S8 mV-metar Merenje struje AKU-baterije -P2
Grebenasti prekidač Premošćenje kompresora -S9
Slika 22. Prednja ploča ormara upravljanja +S5

2.4. Upravljački ormar +S8
Slika 23. Prednja ploča ormara pomoćnog pogona +S8
Naziv Namena Poz.
Motorska zaštitna sklopka Gornji motor ventilatora +S1-M1 -Q1
Motorska zaštitna sklopka Donji motor ventilatora +S1-M2 -Q5
Motorska zaštitna sklopka Motor ventilatora kočnice +S6-M1 -Q9
Motorska zaštitna sklopka Motor uljne pumpe +H-M1 -Q13
Motorska zaštitna sklopka Motor ventilacije uljne pumpe +H-M2 -Q14
Motorska zaštitna sklopka Motor glavnog kompresora +P-M1 -Q15
Automatski osigurač Ventilacija PJUT-a +A -Q21
Automatski osigurač Ventilacija PJUT-a +A -Q22
Automatski osigurač Jednofazni potrošači -Q23
Automatski osigurač Punjač baterija -Q24

2.5. Mikroprocesorski sistem upravljanja i regulacije lokomotive DIRT
2.5.1. Opšte o mikroprocesorskom upravljanju
Razvojem računra, njihovih mogućnosti i brzine obrade podataka, kao i smanjenjem
njihove cene i gabarita, industrijski računari su u potpunosti zamenili analognu regulacijsku i
upravljačku tehniku. Većina današnjih šinskih vozila ima i veći broj komponenata ili sklopova
opremljenim vlastitim jednostavnijim računarima (obično neka vrsta PLC-a) koji se brinu samo o
stanju svog dela pogona ili uređaja, a podatke o tome šalju glavnom računaru ili preko logičkih
izlaznih elemenata, ili preko računarske memorije. Najčešće se svojim računarom opremaju
statički pretvarači napona, sistemi za pneumatsko kočenje, automatska vrata, kompresorski agregati
ili uređaji za registraciju brzine.
Glavna prednost mikroprocesorskog upravljanja je velika fleksibilnost sistema, vrlo
jednostavna promena programa upravljanja, mogućnost registrovanja i zapisa kvara u realnom
vremenu i mogućnost korištenja praktički neograničenog broja internih pomoćnih releja, vremen-
skih releja kao i kompliciranijih regulacionih elemenata za izradu programa upravljanja vozilom.
Brzina primenjenih procesa je dovoljno velika, da se postižu praktični efekti kao kod analogne
regulacije, a komunikacija sa mašinovođom je preko display-a kao i komunikacija sa drugim
vozilom, prekopodatakaudigitalnomobliku,značajnoreduciraipojednostavljujepotrebnoožičenje
vozila. Svi važniji signali uvode se u mikroprocesor preko modula A/D konverzije, i nakon toga su
u svakom trenutku dostupni i lako se mogu registrovati ili pregledati preko prenosnog računara.
Logika mikroprocesorskog upravljanja je različita u odnosu na relejno i analogno
upravljanje. Sve logičke operacije ili analogna preračunavanja odvijaju se paralelno preko
nezavisnog ožičenja i hardverskih elemenata. Kod mikroprocesorskog upravljanja, sve to mora
obaviti jedan mikroprocesor (osim kod višeprocesorskih sistema). Logika izvođenja je sledeća:
Mikroprocesor prvo očita sve trenutne vrednosti veličina dobijenih preko A/D
konverzijskih modula, očita sve vrednosti logičkih ulaza i krene u njihovu obradu. Nakon obrade
dobije podatke o stanju u koje treba postaviti D/A izlaze i logičke izlaze pa ih u to stanje postavi.
Po postavljanju izlaza na preračunate vrednosti, ponovo kreće na učitavanje ulaza i tako radi
neprekidno u ciklusima. Ako se pojava na logičkom ulazu desi neposredno nakon što je
mikroprocesor učitao vrednost ulaza u svoju memoriju, ta će promjena biti javljena
mikroprocesoru tek prilikom idućeg izvođenja učitavanja tj. sa zakašnjenjem koje je maksimalno
dugačko koliko je period između dva izvođenja operacije čitanja podataka. Za neke operacije
(npr. nalog za pokretanje pomoćnog kompresora ili pantografa) uopšte nije bitno, da li će biti svakih
4 ms ili čak do 1s, ali npr. nalog za isključenje glavnog prekidača mora biti brz, jer svaka
milisekunda zakašnjenja, kod pojave prekostruje, zanači ogromnu razliku u struji, koju će glavni
prekidač isključiti. Dakle pojedini delovi regulacionog sistema zahtevaju veću brzinu obrade ili
brz odgovor na ulazni signal, dok se većina logičkih funkcija može odvijati relativno sporo. Iz
ovog razloga većina mikroprocesora ima barem nekoliko ciklusa (tzv. taskova) u kojima rade. To
znači, da se npr. A/D konverzija i proračun vrednosti regulacione petlje struje, vrši svake 4ms
odnosno ova funkcija radi na tasku T1, A/D konverzija signala, brzina osovina, ne može imati
tako brzu promenu kao struja pa može biti nešto sporija u obradi, tako da se taj deo regulacionog
kola može preračunavati sporije, npr. svakih 24 ms (task T3). Nalog za podizanje ili spuštanje
pantografa, uključenje kompresora ili izmjenjivača, kao i ciklus koji se odvija svakih 96 ms, nije
prespor (T4). Ovom podelom može se znatno rasteretiti računar od nepotrebnog preračunavanja, a
uz razumno određivanja prioriteta izvođenja pojedinih funkcija, to se u samom programu
upravljanja uopše ne primećuje. Ovaj problem sa brzinom izvođenja operacija mikroproce-
sorskog upravljanja, više je bio prisutan u prošlosti, kada su sami mikroprocesori bili sporiji, dok
je danas sa modernim mikroprocesorima, brzina obrade podataka tako velika, da praktično u 2-3
poluperiode (struje frekvencije 50Hz) može registrovati kratki spoj, obraditi podatak i prekinuti ga.

2.5.2. Opis primenjenog hardware-a
Primenjeni modularni mikroprocesorski sistemi na lokomotivama 444 projektovan je za
šinska vozila i dat mu je generički naziv DIRT, što je skraćenica iz engleskog naziva urađaja
(DIgital Regulation in Traction – Digitalno upravljanje u vuči). Uređaj je razvijen u KONČAR-u i
sličan se primenjuje za upravljanje u hidroelektranama. Po prvi puta je primenjen na
lokomotivama proizvedenih za Bugarske državne železnice 1999. Od tada su pojedini elementi
sistema proširivaju i nadograđuju.
Osim modularne sklopovske podrške, značajna karakteristika uređaja DIRT-a je i
jednostavno programiranje svih potrebnih funkcija. U tu svrhu se koristi programski jezik
zasnovan na blok-dijagram pristupu. Dakle, zadatak upravljanja, regulacije, nadzora, zaštite i
dijagnostike, implementiraju se grafički, pomoću programskog jezika koji ima naziv GRASS
(GRAphical Software Support). Na taj način inžinjer koji primenjuje uređaj DIRT, može biti
orjentisan na sistemske zahteve, bez potrebe za poznavanje programskog jezika.
Uređaj DIRT podržava sledeće funkcijske celine lokomotive:
 upravljanje funkcijama glavnog i pomoćnog pogona lokomotive i ostalim funkcijama
lokomotive (pantograf, glavni prekidač, kontrola budnosti mašinovođe, sklopke i
preklopnici režima vožnje, ventilacija, signalizacija stanja pogona i prorada zaštita, itd.);
 prilagođavanje mernih signala (naponi, struje, brzine kretanja, referentne vrednosti);
 podrška zaštita (struje, naponi, brzine, proklizavanje ) od kojih je većina podržana i
sklopovski i programski;
 regulacija glavnog elektromotornog pogona;
 višestruko upravljanje, tj. tandem vožnja dve lokomotive;
 podrškainteligentnihprikaznihjedinica(PCPANEL)ugrađenihuupravljačnicelokomotive
2.5.3. Ormar regulacije +K i DIRT sklopovska podrška
Ormar upravljanja +K sastoji se iz nekoliko važnijih celina. Najvažniji i najkompleksniji
deo je centralni mikroprocesorski uređaj DIRT, sa odgovarajućim konektorima za uvođenje
signala u uređaj i izvršnim nizom releja za upravljanje uređajima. Osim DIRT-a, u ormaru se još
nalazi i uređaj termičke zaštite glavnog pogona vozila i TEL1000, centralna jedinica sistema za
merenje, prikaz i registrovanje brzine i važnih parametara vožnje.
Slika 24. Smeštaj opreme u ormaru +K, pogled bez vrata.
Sve tri važne celine smeštene su na okretnom okviru, tako da im se može prići i sa zadnje
strane otvaranjem okretnog okvira, koliko to kablovi i konektori dozvoljavaju. U dnu ormara
postavljena su dva ventilatora koji kroz filter ubacuju vazduh u ormar stvarajući nadpritisak
samog ormara, smanjujući time zaprljanost elektronskih pločica od prašine. Drugi set ventilatora
Uređaj za prikaz i
registrovanje brzine
Uređaj termičke
zaštite
Glavni računar
lokomotive (DIRT)
Usisisni ventilator
vazduha iz
mašinskog prostora
Konektorski
priključci iza
TEL-1000
Relejni
izvršni član
Konektorski priključci
logički ulazno
izlaznih modula

smešten je u prostoru između prvog i drugog reda modula DIRT-a. Ovi ventilatori stvaraju
cirkulaciju vazduha između samih štampanih pločica DIRT-a. Sami moduli su raspoređeni tako
da su komponente sa najvećom disipacijom toplote smešteni u gornjem delu okvira, da svojom
toplotom manje zagrevaju ostale module uređaja. To su prvenstveno impulsna pojačala i DC/DC
pretvarači i smešteni su u najgornjem delu okvira DIRT-a. Središnji okvir sadrži CPU, ulazne i
izlazne module, module A/D konverzije i generatore impulsa. Najdonji okvir DIRT-a sastoji se od
modula za prilagođavanje i pretvaranje analognih signala za obradu u računaru i hardverski
realiziranih zaštita glavnog elektromotornog pogona.
Na Slici 25. prikazana je slika obrtnog okvira i modula uređaja DIRT-a primenjenog na
lokomotivama serije 444. Svi elektroniski moduli su projektovani za rad u proširenom
temperaturnom području (-25 o
C do +85 o
C) prema standardu IEC-60571, klasa T3.
1
Priključni konektori uređaja
TEL-1000
DC/DC pretvarači i kontrola
napajanja
Centralni deo DIRT-a
detaljnije
Moduli prekostrujne zaštite (2)
Moduli prenaponske zaštite (2)
Uređaj TEL1000
Brojilo pređenih kilometara
Uređaj termičke zaštite
glavnog pogona
Impulsna pojačala
Ventilatorska jedinica
(ispod ploče)
Logički ulazi (6x) i izlazi (4x)
(moduli sa 24 diode na
prednjoj ploči)
Okvir merenja i zaštita
Ventilacijska jedinica za
stvaranje nadpritiska u ormaru
Slika 25. Obrtni okvir DIRT-a
Sinhronizacija impulsa sa
mrežom, odvajanje
komutacije
Generator impulsa
Merni pretvarač struje i
napona
CPU
Display CPU-a
Taster za RESET
AD/DA konverzija
Merenje brzine
Logički ulazi sa signalizacijom
prisutnosti signala na LED diodi
na prednjoj ploči uređaja
Slika 26. Detalj oko CPU-a DIRT-a sa najbitnijim karticama uređaja

2.6. Sistem za merenje, prikaz i registraciju brzine TEL1000
Sistem za merenje i registrovanje brzine lokomotive sastoji se od sledeće komponente:
- Pokaznih instrumenata za prikaz brzine i zadane brzine u obje upravljačnice
- Centralnog uređaja smeštenog u ormar +S7 sa pridodanim mehaničkim brojačem ukupno
pređenih kilometara lokomotive,
- Beskontaktnog davača brzine smeštenog na trećoj osovini lokomotive.
2.6.1. Pokazni instrument i signalizacija u upravljačnici
Pokazni instrumenti smešteni su na upravljačkim ormarićima +F2 u obe upravljačnice.
Pokazni instrument ima sledeće ulazne priključke:
- Stezaljke 1-2 0...20mA (signal unutarnje kazaljke) - prikaz stvarne brzine lokomotive
- Stezaljke 3-4 0...20mA (signal spoljnjeg pokazivača) - prikaz zadane brzine
- Osvetljenje instrumenta 24V=
Slika 27. Pokazni instrumenti na upravljačkom ormariću +F2
Spoljnji pokazivač pokazuje vrednost zadate brzine lokomotive, a signal dobija iz
lokomotivskog računara (DIRT-a). Ova vrednost, takođe se prikazuje na display-u.
Unutarnja kazaljka instrumenta pokazuje vrednost stvarne brzine lokomotive, a signal
dobija iz centralne registracijske jedinice TEL-1000.
Merenje i pokazivanje stvarne brzine lokomotive u sistemu TEL-1000 nezavisno je od
merenja brzine u sistemu regulacije lokomotive i prikazu na displayu.
Oznaka maksimalne brzine lokomotive zavisi od tipa lokomotive na koju se instrument
ugrađuje.
Intenzitet rasvete instrumenta regulše se zajedno sa rasvetom ostalih instrumenata koji se
nalaze na upravljačkom ormariću +F2 pomoću potenciometra +F3-R2.
Neregularno stanje, odnosno kvar u sistemu za merenje i registraciju brzine TEL-1000
signalizira se signalnim svetlima +F2-H11 koje su smeštene na signalnim tabloima u obe
upravljačnice. Signalno svetlo je crvene boje i može biti:
- Trepćuće - Neregularno stanje, postoji greška, ali sistem i dalje meri, pokazuje i registruje
brzinu, kao i ostale definirane signale, pa se može nastaviti s vožnjom.
- Kontinuirano - Kvar uređaja, ne postoji registracija brzine, pa ni vožnja nije dozvoljena.
U oba slučaja treba na zaslonu centralne jedinice uređaja TEL-1000 očitati kod greške.
Postupiti kao što je opisano na listi kodova. Osim spomenute signalizacije postoji i signalno
svetlo i na samoj centralnoj registracijskoj jedinici uređaja TEL-1000.
Oznaka maksimalne
brzine lokomotive
Spoljni pokazivač
Prikaz zadate
brzine lokomotive
Unutarnja kazaljka
Prikaz stvarne
brzine lokomotive
Svetiljka na signalnom tablou za signalizaciju
u slučaju kvara ili neregularnog stanja
uređaja TEL-1000

2.6.2. Centralna jedinica uređaja TEL10001
Centralna jedinica uređaja ugrađena je u robusnom kućištu neposredno iznad glavnog
mikroprocesorskog uređaja lokomotive. Napaja se sa lokomotivske baterije od 110V, a za čuvanje
interne memorije ima ugrađenu litijumsku bateriju, čiji je vek trajanja 5 godina. Kao zaštitu od
neovlaštenog premeštanja uređaja s jedne lokomotive na drugu, poseduje hardversko kodiranje
broja vozila na konektoru -1X. Jedinica je sa dva konektora povezana na ožičenje lokomotive i
posebno kodirana kako se uređaj sa registriranim podacima ne bi mogao bez kontrole seliti sa
lokomotive na lokomotivu. Uređaj je mikroprocesorski upravljan i služi za obradu signala sa
beskontaktnog davača brzine, generiranje odgovarajućeg izlaznog analognog signala
proporcionalnog brzini (izračunatog na osnovu unešenog podatka o promeru točka), davanje
odgovarajućih logičkih signala pri odgovarajućim brzinama i registrovanje podataka u memoriju
uređaja. Registracijski uređaj vrši registrovanje svih primljenih podataka na dve memorijske
lokacije, internu unutrašnju memoriju uređaja i beskontaktnu prenosnu memorijsku karticu. Kada
je memorija uređaja napunjena 90%, uređaj signalizira popunjenost memorije i potrebu
presnimavanja podataka iz memorije uređaja, treptanjem signalizacije +F2-H11 na signalnom
tablou u upravljačnici.
LCD zaslon za prikaz parametara i šifre kvara
funkcijski tasteri
priključak za prenosni računar
memorijska kartica
Slika 28. Glavni delovi uređaja TEL1000
U uređaju se u realnom vremenu registriraju slijedeći podaci:
- Brzina lokomotive
- Pritisak u glavnom vodu
- Šifra mašinovođe
- Broj voza
- Početna stanica
- Broj vozila
Osim ovih podataka uređaj još bilježi i 14 različitih logičkih signala dobivenih iz DIRT-a
ili autostop uređaja (ovi signali dati su u tablici).
Uređaj na prednjoj ploči ima i odgovarajuću signalizaciju koja ima slijedeće značenje:
- Zeleno, kontinuirano - Sistem radi, nema grešaka
- Zeleno, trepčuće - Sistem radi, inicijalizacija
- Crveno, trepćuće - Neregularno stanje, postoji greška ali i registracija
- Crveno, kontinuirano - Kvar uređaja
U slučaju aktiviranja crvene signalizacije uključuje se i signalizacija +F2-H11 na
upravljačkom pultu lokomotive. Tada je potrebno na zaslonu uređaja očitati kod greške koja se
pojavila, to evidentirati u knjigu vozila i prijaviti kvar servisnom osoblju.

Tablica prikaza signala koji se registriraju u uređaju TEL1000
Digitalni ulaz Naziv signala Opis
1 Autostop 1 Signal iz autostop uređaja - Zz
2 Autostop 2 Signal iz autostop uređaja - Zv
3 Autostop 3 Signal iz autostop uređaja - Zw
4 Autostop 4 Signal iz autostop uređaja - Zg
5 Autostop 5 Signal iz autostop uređaja - Zw
6 Lok. u režimu elektrodinamičkog kočenja
7 Posednuta upravljačnica “A”
8 Smer naprijed “A”
9 Lokomotiva pneumatski otkočena cilindar-1
10 Lokomotiva pneumatski otkočena cilindar-2
11 Aktiviranje sirene
12 Prorada budnika
13 Isključen budnik
14 Aktivno kočenje sa visokim pritiskom – Rapid
15 Rezerva
16 Rezerva
Pojedinim funkcijama u lokomotivi (autostop, budnik, režim kočenja) treba upravljati
nezavisno od brzine lokomotive. U tu svrhu koriste se relejni logički izlazi uređaja. Broj takvih
izlaza, kao i vrsta kontakta (radni, preklopni) definisani su kao naredbe uređaja i ne mogu se
menjati,alisupragovibrzinanakojimasepojedinikontakti otvarajuilizatvarajupodesivisoftwerski.
2.6.3. Postupak unošenja PIN-a mašinovođe:
 PIN mašinovođe se na displeju centralne jedinice pojavljuje sa 12 karaktera
 PIN mašinovođe je petocifreni broj iz dozvole za upravljanje
 PIN se unosi pojedinačnim unosom vrednosti svakog karaktera (broja iz dozvole),
počevši od početka, odnosno od leve strane displeja centralne jedinice,
 Pomoću tastera  dovesti kursor na karakter koji se želi promeniti
 Pomoću tastera  označeni karakter se menja od 0 do 9
 Nakon unosa svih željenih karaktera pritisnuti taster Enter
Nakon unosa PIN-a mašinovođe ne pojavljuje se više kod greške 901, ali kod 902 i
signalizacija ostaju sve dok se ne unese i "Br voza & šifra početne stanice".
2.6.4. Postupak unošenja “Broja voza & šifra početne stanice”:
 "Broj voza & šifre početne stanice" se na displeju centalne jedinice pojavljuje sa 12
karaktera
 Broj voza je trocifreni, četvorocifreni ili petocifreni broj
 Pritiskati taster  dok se na displeju ne pojavi " Br voza / Sifra st :"
 Pritisnuti taster Enter da bi se na prvom karakteru pojavio kursor
 Uneti broj voza pojedinačnim unosom vrednosti svakog karaktera (tri, četri ili pet - u
zavisnosti od broja voza) počevši od početka, odnosno od leve strane displeja centralne
jedinice,
 Preskočiti odgovarajući broj nula i uneti šifru stanice (četiri karaktera) na četiri
poslednja karaktera displeja centralne jedinice
 Pomoću tastera  dovesti kursor na karakter koji se želi promeniti
 Pomoću tastera  označeni karakter se menja od 0 do 9
 Nakon unosa svih željenih karaktera pritisnuti taster Enter
Nakon unosa i ovog broja ne pojavljuje se više kod greške 902, kao ni signalizacija na
signalnom tablou odnosno centralnoj jedinici.

PRIMER UNOSA PODATAKA
PIN mašinovođe
(PIN mašinovođe unosi se ukupno sa 5 karaktera - broj iz dozvole)
Broj voza & šifra početne stanice
(Br voza unosi se sa 3, 4 ili 5 karaktera - preskače se odgovarajući broj nula i unosi se šifra
stanice na poslednja 4 karaktera displeja)
Ne unesu li se ovi podaci u uređaj, uređaj signalizira kvar na samom uređaju i na
signalnom tablou u upravljačnicama (+F2-H11)
Ostali podaci:
- Datum, vreme
- Broj vozila - Brzina
(DD.MM.GG SS:MMss)
( km/h)
- Brojač kilometara - Promer točka 1
(Km)
- Promjer točka 2 - Datum promene baterije
( DD. MM. JJ )
- Kod greške - Verzija aplikacijskog programa
- Verzija
konfiguracijskog
programa.
Menjanje ovih podataka je moguće preko već spomenutih tastera na uređaju, samo uz
unošenje odgovarajućeg pina. Pin određuje a za to nadležna služba u ŽTP-u.
PIN masinovođe:
009100000000
Br voza / Sifra st :
413740004303
16 . 08 . 00 20:1722
1 4 5 km / h
Ukupno predjeno :
0 3 6 6 4 7 0 km
Prec tocka unos1:
1 2 5 0 mm
Prec tocka unos2 :
1 2 5 0 mm
E r r o r s : 0 5 0
020 032 202 301
Datum zamene bat:
1 2 . 04 . 04
Software Version:
V 1 . 28
C o n f i g. Version:
V 1 . 10
Broj lokomotive :
4 4 4 0 0 1

2.6.5. Optički davač impulsa, tip 5.8600.012
Sistem za merenje, prikaz i registrovanje brzine ima vlastiti beskontaktni davač brzine.
Koristi se optički davač impulsa projektovan za najveće mehaničke i temperaturne udare i vlagu,
tako da je prikladan za primenu na šinskim vozilima. Ima aluminijsko kućište sa ugrađenom
prirubnicom i pomičnim poklopcem (IP68). Sadrži središnju osovinu podržanu dvostrukim
kugličnim ležajem, na koju je pričvršćen metalni disk. Osovina je pogonjena elastičnom spojkom
spojenom na kraj osovine točka. Senzori rade u infracrvenom području. Rotirajući kodni disk
prekida konstantno emitirani svetlosni zrak. Prijemni tranzistor detektuje pulsirajući svetlosni
zrak i proizvodi signal frekvencije, koja je proporcionalna brzini okretanja osovine. Frekvencija
se prenosi preko pojačala do računarskog sistema na obradu. Takav signal može se obrađivati u
svrhu merenja i beleženja brzine. Uređaj sadrži dva nezavisna optička senzora. U slučaju kvara
jednog od senzora davač i dalje preko drugoga daje podatak o brzini lokomotive, ali i uključuje
crvenu trepćuću signalizaciju na uređaju TEL1000 i trepćuću signalizaciju +F2-H11. U slučaju
pojave ove signalizacije potrebno je po završetku vožnje prijaviti kvar uređaja.
Detaljan opis davača zajedno s'uputstvima za montažu i održavanje nalazi u Secheronovoj
dokumentaciji pod brojem 5.0300.025.
Slika 29. Davač brzine sistema merenja i registracije brzine
2.6.6. Mehanički brojač kilometara lokomotive
Mehanički brojač kilometara lokomotive montiran je neposredno uz centralnu jedinicu
sistema i na mehaničkom brojaču, prikazuje ukupan put koji je lokomotiva pređe. Njegovo očita-
vanje je moguće bez otvaranja ormara i bez startovanja lokomotive, odnosno uređaja TEL - 1000.
Podatak o broju pređenih kilometara, brojač dobija preko impulsnog izlaza centralne jedinice
TEL - 1000. Jedan impuls trajanja 300 ms predstavlja jedan pređeni km. Napon napajanja je 24V=.
2.6.7 Zamena uređaja TEL-1000
U slučaju kvara, uređaj TEL-1000 može se zameniti rezervnim. Ukoliko je rezervni
uređaj programiran za seriju na koju se ugrađuje (npr. 444), dovoljno ga je montirati, spojiti
konektore i staviti u njega praznu (novu ili obrisanu) memorijsku karticu. Podatak o broju
lokomotive dobiva se pomoću kodiranja na konektoru X1. nakon inicijalizacije uređaj je spreman
za uporabu.
U slučaju ugradnje rezervnog uređaja koji je programiran za drugu seriju (npr. na
lokomotivu serije 444 želi se ugraditi uređaj koji je programiran za lokomotive serije 461, ili obrnuto),
potrebno je nakon montaže i spajanja uređaja, i stavljanjem prazne memorijske kartice, u njega
usnimiti konfiguracijski program za seriju lokomotiva na koju se ugrađuje.
Senzori uređaja

2.6.8. Lista kodova stanja i grešaka uređaja TEL-1000
Kod Opis greške i postupak servisera
001 Greška u podizanju operativnog sistema.
Uzrok : Program za podizanje sistema ne radi ispravno, aplikacijski program se ne
može pokrenuti.
Postupak : Treba obnoviti operativni sistem uređaja. Kontaktirati proizvođača radi
navedenog novog programiranja uređaja.
002 Nedefinirano stanje programskog koda aplikacijskog programa.
Uzrok : Aplikacijski program nije se mogao ispitati. greška je ili u programskom
kodu aplikacijskog programa ili aplikacijski program nije usnimljen u uređaj.
Postupak : Treba obnoviti operativni sistem uređaja ili usnimiti aplikacijski program
pomoću servisnih programa. Kontaktirati proizvođača radi navedenih
programiranja uređaja.
005 Program za podizanje operativnog sistem je neispravan.
Uzrok : Program za podizanje operativnog sistem nije se mogao ispitati; aplikacijski
program ne može biti pokrenut.
navedenog ponovnog programiranja neispravnog uređaja.
006 Nedefinirano stanje programskog koda aplikacijskog programa.
Uzrok : Aplikacijski program nije se mogao ispitati. greška je ili u programskom
kodu aplikacijskog programa ili aplikacijski program nije usnimljen u uređaj.
Postupak : Treba obnoviti operativni sustav uređaja ili usnimiti aplikacijski program
pomoću servisnih programa. Kontaktirati proizvođača radi navedenih
programiranja uređaja.
007 Pogrešan tip Flash memorije.
Uzrok : Memorijski čip je oštećen ili krivo ugrađen.
navedenog novog programiranja uređaja.
008 Kvar sata realnog vremena (RTC (Real Time Clock))
Uzrok : Hardverski kvar.
Postupak : Kontaktirati proizvođača radi uklanjanja hardverskog kvara i ponovnog
programiranja neispravnog uređaja.
011 Interna nadzor procesa otkrio grešku (Timeout)
Uzrok : Greška u sistem.
Postupak : Grešku prijaviti proizvođaču. Uređaj će se sam resetovati i dalje uredno
raditi.
020 Konfiguracijski i aplikacijski programi nisu kompatibilni.
Uzrok : Verzija konfiguracijskog programa nije prilagođena aktualnoj verziji
aplikacijskog programa.
Postupak : Usnimiti odgovarajuću verziju konfiguracijskog programa. Pomoću
programa MultiRec – SG, preko izbornika Function – Diagnoze - Verzion
mogu se vidjeti verzije konfiguracijskog i aplikacijskog programa. Preko
izbornika Function - Configuration može se pogledati, urediti, kao i
usnimiti konfiguracijski program. Preko izbornika Function – Diagnoze –
Monitor – Software može se nadograditi aplikacijski program.
021 Nije usnimljen konfiguracijski program.
Uzrok : Uređaj ne sadrži konfiguracijski program.
Postupak : Usnimiti važeću verziju konfiguracijskog programa koristeći se programom
MultiRec – SG, preko izbornika Function – Configuration.

022 Greška u konfiguracijskom programu.
Uzrok : Konfiguracijski program ne može se kopirati sa memorijske kartice ili je
registracija neke veličine sa vlastitim varijablama predugačka.
Postupak : Provjeriti konfiguracijski program.
024 CRC konfiguracijskog programa je neispravan.
Uzrok : Konfiguracijski program nije se mogao ispitati.
Postupak : Treba nanovo usnimiti konfiguracijski program.
025 Brisanje sektora s podacima nije uspjelo.
Uzrok : Tijekom instalacije memorijski sektori s podacima nisu obrisani.
Postupak : Sve podatke kao i memoriju kvarova treba obrisati manualno koristeći se
programom MultiRec – SG
030 Ovaj kod greške se više ne koristi!
Uzrok : -
Postupak : -
031 Analogni ulaz 1 nije podešen.
Uzrok : Ne postoji parametar za podešenje .
Postupak : Analogni ulaz treba ponovo podesiti koristeći program MultiRec – SG.
Tehničku podršku i postupak zatražiti od proizvođača.
032 Analogni ulaz 2 nije podešen.
Uzrok : Ne postoji parametar za podešenje .
Postupak : Analogni ulaz treba ponovo podesiti koristeći program MultiRec – SG.
Tehničku podršku i postupak zatražiti od proizvođača.
035 Registracija parametara uređaja je blokirana.
Uzrok : Uređaj ne može više ispravno baratati ovim parametrima ili ovi parametri
više nisu učitani u radnu memoriju uređaja.
Postupak : Uređaj treba isključiti i ponovo uključiti da bi se ponovila inicijalizacija
uređaja.
036, 037 Ovi kodovi grešaka se više ne koriste! Novi kodovi su 936 i 937.
Uzrok : -
Postupak : -
040 Ne radi sat realnog vremena (RTC (Real Time Clock))
Uzrok : Kontroler rada RTC je ustanovio hardverski kvar.
Postupak : Kontaktirati proizvođača radi uklanjanja hardverskog kvara i ponovnog
programiranja neispravnog uređaja.
070 Registracija internih podataka o vožnji je blokirana.
Uzrok : Uređaj više ne može garantirano registrovati podatke nakon graške u
upravljanju memorijskim sektorima.
Postupak : Podatke o vožnji i memoriju grešaka očitati pomoću programa MultiRec-SG.
Pročitati memorijske sektore 2 do 7 i 10 do 15.
Obrisati sve podatke u uređaju.
Zatražiti tehničku potporu ukoliko očitane podatke nije moguće iskoristiti.
080 Registracija grešaka je blokirana.
Postupak : Memoriju kvarova očitati pomoću programa MultiRec – SG. Očitati
memorijski sektor 0.
Obrisati memoriju grešaka.

090,091,092 Greška u izvršavanju aplikacijskog programa.
Uzrok : Greška u softwareu. Ova greška se ne može pojaviti ni u jednoj istestiranoj
verziji aplikacijskog programa
Postupak : Grešku prijaviti proizvođaču. Potrebno je provesti promene u aplikacijskom
programu.
101 Prekid signala sa davača brzine 1
Uzrok : Razlika signala brzine između frekventnog ulaza 1 i 2 prekoračila je
zadani limit.
Uređaj je ustanovio grešku na frekventnom ulazu 1.
Postupak : Provjeriti davač i vodiče prema frekventnom signalnom ulazu 1, kao i sam
signal.
102 Prekid signala sa davača brzine 2
Uzrok : Razlika signala brzine između frekventnog ulaza 1 i 2 prekoračila je
zadani limit.
Uređaj je ustanovio grešku na frekventnom ulazu 1.
Postupak : Provjeriti davač i vodiče prema frekventnom signalnom ulazu 2, kao i sam
signal.
103 Oba frekventna signala sa davača brzine su ponovo uspostavljena.
Uzrok : Greška 101 ili 102 se više ne javlja.
Postupak : Ništa. Samo informacija.
110 Sat realnog vremena (RTC (Real Time Clock)) se inicijalizirao s
proizvođačkim podešenjem početnim vremenom (Default-Time).
Uzrok : Uređaj je ustanovio da je vreme u satu realnog vremena (RTC) netačno i
zamenio ga s proizvođačkim podešenjem početnim vremenom (01.01.1997).
Mogući uzrok je također prazna baterija ili neispravan kondenzator.
Postupak : Pomoću programa MultiRec – SG podesiti tačno vreme i datum.
111 Unešeno je novo vreme.
Uzrok : Neko je promenio datum i/ili vreme pomoću programa MultiRec ili pomoću
tastera na samom uređaju.
112 Automatska promena letnje/zimsko vreme.
Uzrok : Kod konfigurisanja datum/vreme podešena je automatska promena vremena.
115 Preporučuje se zamena baterije.
Uzrok : Ustanovljena je potreba za promenom baterije, budući da je postojeća
preslaba.
Postupak : Promijeniti bateriju, inače će sat realnog vremena (RTC) izgubiti podatak o
aktualnom vremenu.
120 Nedostaje hardverska identifikacija vozila.
Uzrok : Hardverska identifikacija vozila se izvodi kodiranjem na konektoru –X1.
Spomenuto kodiranje na konektoru nije izvedeno.
Postupak : Izvesti hardversku identifikaciju vozila.
121 Hardverska identifikacija vozila je pogrešna
Uzrok : Aktualna hardverska identifikacija ne odgovara za zadnjom poznatom
identifikacijom. Uređaj je s nekog drugog vozila.
Postupak : Podatke iz uređaja očitati i potom obrisati, tako da se podaci s različitih
vozila ne mešaju.

125 Nedostaje softverska identifikacija vozila.
Uzrok : Uređaj je konfiguriran za softversku identifikaciju vozila, ali ona nije
definisana.
Postupak : Definisati identifikaciju vozila pomoću programa MultiRec.
126 Softverska identifikacija vozila je u redu.
Uzrok : Softverska identifikacija vozila je korigirana.
150 Tasterska i/ili pokazna jedinca uređaja nije instalirana.
Uzrok : Tasterska i/ili pokazna jedinca je navedena u konfiguraciji, ali komponenta
fizički nije instalirana.
Postupak : Instalirati komponentu ili proveriti konfiguraciju.
165 Ulazna frekvencija više nije prevelika
Uzrok : Nakon greške 170 frekvencija je opet ispod maksimalne vrednosti.
170 Ulazna frekvencija je prevelika
Uzrok : Ulazna frekvencija je veća od maksimalne zadane vrednosti u
konfiguracijskom programu.
Postupak : Proveriti frekvenciju na ulazu ili ispitati konfiguracijski program.
180 Dostignut je radni limit procesora.
Uzrok : Procesor je temperaturno preopterećen.
Postupak : Ako se ova greška često pojavljuje treba izmeniti konfiguracijski program,
inače može doći u pitanje ispravna registracija.
190 Promer točka 1 nije definisan.
Uzrok : Promer točka 1 nije definisan.
Postupak : Pomoću programa MultiRec – SG uneti podatak o aktualnom promeru točka
1, u protivnom će TEL-1000 računati s maksimalnim promerom iz
konfiguracijskog programa.
191 Promer točka 2 nije definisan.
Uzrok : Promer točka 2 nije definisan.
Postupak : Pomoću programa MultiRec – SG uneti podatak o aktualnom promeru točka
2, u protivnom će TEL-1000 računati s maksimalnim promerom iz
konfiguracijskog programa.
201 Memorija grešaka je preko 90% popunjena.
Uzrok : Memorija grešaka biti će uskoro puna.
Postupak : Memoriju grešaka očitati, analizirati, zatim obrisati.
202 Ovaj kod greške se više ne koristi!
Uzrok : -
Postupak : -
210 Greška u memoriji grešaka.
Uzrok : Greška kod upisivanja u memoriju grešaka.
271 Greška u kratkotrajnoj memoriji (STM).
Postupak : Sve podatke očitati pomoću programa MultiRec – SG.
Pročitati memorijske sektore 2 do 7 i 10 do 15.
Obrisati sve podatke u uređaju.
Zatražiti tehničku osnovu ukoliko očitane podatke nije moguće iskoristiti.

275 Memorija grešaka je puna.
Uzrok : Memorija grešaka je puna i ne može više registrirati nove greške. To se ne
može dogoditi kod greške 201.
301 Memorijska kartica je umetnuta u uređaj.
Uzrok : Memorijska kartica je umetnuta u uređaj.
Ovaj kod se javlja također i kod uključenja uređaja.
302 Memorijska kartica je odstranjena.
Uzrok : Memorijska kartica je odstranjena iz uređaja ili je uređaj kod uključenja
nije mogao prepoznati.
Postupak : Memorijsku karticu umetnuti u uređaj.
303 Greška kod pisanja u memorijsku karticu.
304 Greška kod čitanja memorijske kartice.
305 Greška kod brisanja memorijske kartice.
306 Memorijska kartica je blokirana.
307 Spoljnja konfiguracija je pogrešna.
308 Greška kod pisanja u zaglavlje.
309 Greška kod adresiranja.
310 Opšta greška u kratkotrajnoj memoriji (STM)
311 Buffer kratkotrajne memorije (STM) je pun.
312 Greška kod brisanja kratkotrajne memorije (STM).
313 Statusni byte kratkotrajne memorije (STM) je pogrešan.
319 Pogrešna pozicija čitanja.
320 Opšta greška u dugotrajnoj memoriji (LTM).
323 Buffer dugotrajne memorije (LTM) je pun.
324 Statusni byte dugotrajne memorije (LTM) je pogrešan.
325 Greška kod brisanja dugotrajne memorije (LTM).
328,329 Nepoznati događaj.
330 Opšta greška u memoriji grešaka.
333 Buffer memorije grešaka je pun.
336,337 Ovi kodovi grešaka se više ne koriste!
338 Greška u parametrima uređaja.
339 Pogrešan status u memorijskom sektoru.
340 Memorijski sektor nije spreman.
350 Pogrešno zaglavlje.
Uzrok : Sve ove greške povezane su s memorijskom karticom (loša komunikacija,
prekinute operacije, ...). Nakon greške u upravljanju memorijskom karticom
ili memorijskim sektorima na kartici, uređaj više ne može garantirano
registrovati podatke. Pravo značenje ove greške je bitno je samo za
proizvođača u svrhu otklanjanja grešaka.
Za korisnike važan je sledeći postupak.
Postupak : Memorijsku karticu izvaditi i ponovno umetnuti u uređaj. Ukoliko time
problem nije riešen memorijsku karticu treba zameniti. Kao zamena može
se umetnuti samo nova ili obrisana memorijska kartica! Zatražiti tehničke
podatke ukoliko očitane podatke nije moguće iskoristiti.
321 Dugotrajna memorija (LTM) je puna.

322 Dugotrajna memorija (LTM) je 90% puna.
Uzrok : Dugotrajna memorija (LTM) je puna, odnosno 90% puna i nije
konfigurisana kao prepisiva (tj. najnoviji podaci se upisuju u memoriju
preko najstarijih).
Postupak : Podatke iz dugotrajne memorije (LTM) očitati, a zatim obrisati ili zameniti
memorijsku karticu. Dugotrajna memorija (LTM) nalazi se samo na
memorijskoj kartici.
331 Memorija grešaka na memorijskoj kartici je puna.
332 Memorija grešaka na memorijskoj kartici je 90% puna.
Uzrok : Memorija grešaka je puna, odnosno 90% puna. Memorija grešaka nije
prepisiva.
Postupak : Memoriju grešaka na memorijskoj kartici očitati, a zatim obrisati ili
zameniti memorijsku karticu.
341 Pogrešan konfiguracijski program.
Uzrok : Konfiguracija memorije na memorijskoj kartici je pogrešna (Postotak
predviđen za dugotrajnu (LTM), kratkotrajnu (STM) memoriju, ...).
Postupak : Proveriti konfiguracijski program.
342 Pogrešna memorijska kartica.
Uzrok : Memorijska kartica nije kompatibilna s uređajem (nepoznat tip, kapacitet, ).
Aktualna konfiguracija memorijske kartice ne odgovara konfiguraciji
uređaja.
Dotična kartica nije ona koja je bila zadnja u uređaju.
Postupak : Umetnuti važeću ili obrisanu memorijsku karticu.
360 Inicijalizacija memorijske kartice.
Ursache: Ova signalizacija traje sve vjeme inicijalizacije memorijske kartice koja se
sastoji od identifikacije memorijske kartice, upisivanja konfiguracije,
inicijalizacije memirijskih sektora i sl.. Za svo ovo vreme memorijska
kartica nije spremna za registrovanje podataka.
401 - 408 Greška u komunikaciji.
Uzrok : Greška u RS232 serijskoj komunikacijskoj (komunikacija s računarom).
Postupak : Ništa! Ova greška se ne javlja u standardnoj verziji uređaja. Greška u
komunikaciji je uzeta u obzir u komunikacijskom protokolu, ona se
registrira samo u verziji programa za otklanjanje grešaka u programu.
700 - 766 Greška pogonskog sistema.
Uzrok : Pogonski sistem je oštećen ili preopterećen.
Postupak : Uređaj se automatski resetuje. Ukoliko se greška više puta ponovi, potrebno
je zatražiti tehničku podršku proizvođača.
820 - 838 Greška u pristupu resursima.
Uzrok : Pristup određenom resursu (lista grešaka, digitalni izlazi, parametri uređaja,
brojač kilometara, brojač relativnog vremena i udaljenosti, flash memorija)
nije bio moguć jer on bio zauzet u vreme za koje mu je definisan pristup.
Postupak : Greška se otklanja isključivanjem i ponovnim uključivanjem uređaja.
840 Previše podataka u listi grešaka.
Uzrok : Lista grešaka može trenutno sadržavati maksimalno 6 podataka (kodova
greški). Ako u određenom trenutku ima više od 6 grešaka, javlja se kod
greške 840 kao informacija.

841 Nepoznata greška.
843 Nepoznati događaj.
850 Nepoznata poruka ili identifikacija.
870 Opšta teža interna greška.
Uzrok : Greška u aplikacijskom programu. Ne može se dogoditi ni u jednoj
istestiranoj verziji aplikacijskog programa.
Postupak : Grešku prijaviti proizvođaču. Potrebno je provesti promene u aplikacijskom
programu.
860 - 869 Greška u procesu
Uzrok : Interni nadzor procesa je ustanovio da određeni proces (javljanje grešaka,
obrada podataka, registriranje) više ne reaguje ili ne radi ispravno.
Postupak : Uređaj se automatski resetuje. Ukoliko se greška više puta ponovi, potrebno
je zatražiti tehničku podršku proizvođača.
901 - 904 Nedostaje korisnički unos (1 do 4).
Uzrok : U konfiguracijskom programu mogu se konfigurisati slobodni parametri
(Keyword 650). U tom slučaju oni se unose preko tastature uređaja. Svaki
od tih parametara može se registrovati. Takođe se može konfigurisati kada i
kako će se pojaviti poruka greške da dotični parametar nije definisan.
Postupak : Uneti parametar preko tastature uređaja. Ime parametra zavisi o
konfiguraciji u konfiguracijskom programu.
905, 909 Korisnički parametar 1 je unesen ili promenjen.
906, 910 Korisnički parametar 2 je unesen ili promenjen.
907, 911 Korisnički parametar 3 je unesen ili promenjen. (ne koristi se u TEL1000).
908, 912 Korisnički parametar 3 je unesen ili promenjen. (ne koristi se u TEL1000).
Uzrok : Korisnički parametar je unesen preko tastature uređaja ili promenjen .
933 Analogni ulaz 1 je pomoću programa MultiRec – SG nanovo podešen.
934 Analogni ulaz 1 je pomoću programa MultiRec – SG nanovo podešen.
938 Sat realnog vremena (RTC) radi.
940 Promer točka 1 je promenjen.
941 Promer točka 2 je promenjen.
950 Broj ukupno pređenih kilometara je promenjen.
Uzrok : Odgovarajući parametar je promenjen.
936 Nedostaje datum promene baterije.
Uzrok : Uređaj je detektovao bateriju, ali datum njene ugradnje nije definisan.
Postupak : Datum ugradnje baterije uneti pomoću programa MultiRec – SG.
937 Datum ugradnje baterije je unešen.
Uzrok : Datum ugradnje baterije je ponovo definisan.
951 Brojač ukupno pređenih kilometara se postavio na nulu.
Uzrok : Kada se ne nađe nikakva vrednost u memoriji sata realnog vremena
(RTC-RAM), mora se vrednost postaviti na nulu.
Postupak : Broj ukupno pređenih kilometara korigovati pomoću programa MultiRec–SG
965 Brzina < 1,1 Vmax (Maksimalna brzina )
970 Brzina > 1,2 Vmax (Maksimalna brzina)
Uzrok : Brzina je prekoračila gornju granicu (970) i ponovo se vrača na normalnu
vrednost (965).

444

More Related Content

What's hot

Viewers also liked

Similar to 444

More from milorad lucic

444