1. Biyel kolu, pistonla krank milini birbirine bağlayan parçadır.Bir ucu perno yardımıyla pistona ve diğer ucu
veya büyük tarafı ise krank pimi ile krank miline bağlanan biyel kolları, pistonun silindir içinde yaptığı
eksenel hareketi, dönme hareketine çevirerek krank milinin dönmesini sağlar.Motorun piston pernosu ile
birlikte mekanik olarak en çok yüklenen parçalarındandır.
Krank mili, eksantirik bir mildir ve pistonların yaptığı doğrusal hareketi dairesel harekete çevirir.
Krank mili genellikle dövme yöntemi ile üretilir ve biyel kolunun çalışacağı bölgeleri talaşlı imalatla hassas
bir şekilde işlenir. Krank mili malzemesi düşük alaşımlı çelikdir.Döküm yoluyla üretilen krank mili Küresel
garafitli dökme demirlede üretilir.Malzemenin özellikleri aşınmaya,erğimeye ve burulmaya karşı dayanımlı
olmalıdır. Krank miline yataklık eden kaymalı yataklar (krank mili yatağı) ise mikrokaynamaları
engellemek için pirinçten yapılır.
Krank milinin yağlaması ise biyel kollarının karterdeki yağa çarpıp onu sıçratması sonucu yapılır.

2. Volan
Krank miline bağlı krankın hareketi ile direkt dönen ve ateşleme zamanında aldığı gücü diğer zamanlarda
motorun dönmesi için harcayarak hareketinni devamlılığını sağlayan büyük silindirik dişlidir.Krank mili ile birlikte
motorun dengesini saglar.
Çoğu modelde marş sistemi için gerekli ilk hareket marş dinamosu ile volandan verilir. Şekli, vantilatörü
andırmaktadır.
Malzemeleri genelde dökme demirden olur. Arızaları ise ' Eğiklik, Çatlaklık, Sürtünmedir'. Tamiri, eğer töleransı
aşmamışsa volan taşlama tezgahında düzeltilebilir.
Enerji ve iş makinalarında hareket ve kuvvetlerin hüküm sürdüğü yüzeylerde, sürtünme gibi mekanik kayıpların
dışında, konstrüksüyon ve işletme şartlarından zorunlu olarak enerji kayıpları meydana gelmektedir.
Genel olarak turbo ve pistonlu makinalarda daha çok meydana gelen bu enerji kayıpları volan kullanılarak
büyük ölçüde azaltılabilir. Pistonlu makinalarda, işletme şartlarının tamamen düzgün olması veya kuvvetlerin
değişmemesine rağmen parçaların yapılışlarının temelindeki dengesizlikten dolayı volana ihtiyaç
duyulmaktadır.
Volanın en önemli özelliği kaybolacak enerjinin bünyesinde depolanabilmesi ve gerektiğinde bunu kullanma
imkânı verebilmesidir. Genel bir volanın geometrik şekli, çapı büyük genişliği küçük boyutlarda bir nevi silindirik
disk olmalıdır. Volanın sistemdeki yeri ise, imkân dahilinde dönüş sayısının en büyük olduğu yer olmalıdır. Bazı

3. sebeplerden bu yer mümkün olmadığı takdirde en büyük devir sayısına yakın dönen yerde olmalıdır. Bu
koşullarda, volan sistemdeki en büyük enerjiyi kazanabileceği durumdadır.
Antifriz, 0 derece ve altında radyatör suyuna katılarak suyun donmasını önleyen kimyasal madde.Antifriz
daha çok otomobil motorlarında kullanılır.
Bir alkol türevi olan etilen glikol (etandiol) iyi bir antifrizdir.
Antifriz radyatörü ve soğutma sistemini pas ve korozyondan korumak amacıyla da
kullanılmaktadır.Donma noktası -60 derece olan saf antifriz, su ile karıştırıldığında donma noktası
bulunulan bölgeye ayarlanılmaktadır.Ancak su oranı veya antifriz oranı arttıkça donma noktası
düşmektedir.Bu nedenle doğru miktarda su ile karıştırılması önemlidir.Su oranı %70'i aşarsa
donma %30'un altına düşmekte ve hararet tehlikesi baş göstermektedir. Antifirizin ısıyı taşıma özelliği
suya izafi olarak daha az olduğundan düşük ağırlığın önem arz ettiği uygulamalarda daha da az kullanılır.
Türkiye iklim koşullarında maksimum koruma için % 33 ila % 50 arasında antifriz kullanımı tavsiye
edilmektedir. Karışım yaparken sert sulardan kaçınılması gerekmektedir.Çünkü sert sular antifrizin
içindeki koruyucu katıkların etkisini azaltmaktadır. Bu nedenle musluk suyu yerine yumuşatılmış ve distile
edilmiş su kullanılmalıdır. "Antifriz eklenmesi veya değiştirilmesine bomometreile ölçüm yapıldıktan sonra
karar verilmelidir Bomometre cihazı, sadece karışımdaki etilen glikol miktarını ölçmektedir ve
formülündeki koruyucuların durumu hakkında bilgi vermemektedir.Dolayısıyla bomometre, antifrizin
soğutma sistemini koruma gücünü ölçememektedir.Bütün antifrizler birbirlerinin aynısı değildir çünkü,
piyasadaki antifriz ürünleri arasında büyük oranda kalite farkı vardır. İyi bir antifriz hem suyun donma
derecesini düşürmeli hem de kaynama derecesini yükseltmelidir.OAT (organik asit teknolojisi) ile üretilen
antifrizler içeriğindeki katıkların kimyasal özellikleri sayesinde hem daha uzun ömürlüdürler hem de
aşınmaya karşı daha iyi koruma sağlarlar. Genel maksatlı antifrizler normalde yılda bir defa suyun donma
noktası için derecesi ölçülmelidir. Gelişmiş antifrizler ise daha uzun ömürlü olduklarından 3 yıla kadar
kullanılabilmektedir
Devirdaim pompasınıngörevi motorun hareket etmesini sağlamak amacıyla gerçekleştirilen
yanma veya patma sonucu ortaya çıkan ısıyı absorbe etmek ve motorun çalışması için gerekli olan uygun
ısının ayarlanması için kullanılan ve diğer motor soğutma sistemleri vasıtası ile (radyatör, kauçuk
hortumlar, motor blokları, ısı sensörü, antifiriz deposu...vs) motorun verimli olarak çalışmasını
sağlamaktır. Devirdaim pompası, motorun aşırı ısınmasını önlemek ve belirli bir ısı seviyesinde motorun

4. verimli olarak çalışmasını sağlamak amacıyla soğutma sisteminin içine eklenen ve paslanmayı önleyip,
aşırı ısınma ve soğumayı engellemeye yarayan antifiriz maddesinin motor blokları ve radyatör içerisinde
sürekli olarak dönmesini sağlayan motor soğutma sistemi parçasıdır. Devridaim pompası antifirizi; motor
blokları, radyatör hortumları ve radyatör içerisinde çevirmek için gerekli olan kuvveti bir kauçuk kayış
vasıtası ile motordan almaktadır.Motorun içerisinde yanma veya sıkışma sonucu ortaya çıkan ısıyı antifiriz
vasıtasıyla alır ve basınç gücü ile radyatöre getirir.Radyatörde bulunan hava petekleri sayesinde motorun
içindeki ısı alınmış olur. Dışardan alınan hava vasıtasıyla yapılan soğutmaların yetersiz olduğu yerlerde
ısı sensörü (hararet müşiri) devreye girerek fan sisteminin çalışmasını sağlar. Böylelikle aşırı ısınma
engellenmiş olur.
Termostat, sıcaklığı istenen ölçüde sabit tutabilen bir tür kontrol sistemidir.Sıcaklıktaki değişim,
termostattaki duyarlı bir parçaya tesir ederek bunun elektrik veya basınç sinyali göndererek bir ısıtma
veya soğutma sistemini kontrol etmesini sağlar.Termostat binalarda, su ısıtmalarda, fırınlarda, elektrik
ütülerinde, otomobil radyatörlerinde ve önceden belirlenen sabit sıcaklığın gerekli olduğu cihazlarda
kullanılır.
İlk çift metalli sıcaktan etkilenmiş olan termostat, 1726'da saatin çeşitli sıcaklık şartlarında çalışması
sırasında hassasiyetini korumak için kullanılmıştır. Termostat kelimesiyse 1830'da, çift metal şeridin
sıcaklıkta farklı uzamadan dolayı bükülüp, ısıtma ve soğutma sistemlerini kontrol etmesinde ortaya
atılmıştır. Değişik termostat türleri ortaya çıkmasına rağmen, geliştirilmiş çift metal şeritli termostatlar
günümüzde yaygın olarak kullanılmaktadır. Diğer bir tür genleşme katsayısı düşük bir çubukla genleşme
katsayısı yüksek bir tüpün birer uçlarının birleştirilmesinden meydana gelir. Tüpteki kısalma çubuğun
serbest ucunun hareket edip, bir vanayı veya bir elektrik düğmesini kapatmasını sağlar. Değişik bir türse,
kolay buharlaşan bir sıvının sıcaklığa bağlı olarak değişik basınç meydana getirmesiyle
çalışır.Buzdolaplarındaki termostat bu tiptendir.
Kam mili veya Eksantrik mili hareketini triger kayışı ya da zincirinden alır. Motorda görevi emme
ve egzoz supaplarının zamanında açılmalarını sağlamaktır.İlkel 4 silindirli 8 supaplı motorlarda tek, 16
supaplı yeni nesil motorlarda 2 adet bulunur.

5. Supap, yay yardımıyla gergin tutulup yatağın düzlemine dik olarak gidip gelme hareketi yaparak
[1]
bir akışkanın geçişini ayarlamaya yarayan kapağa denir. Supap, boru sistemlerinde gaz veya sıvı,
motorlarda ise gaz geçişini kontrol etmeye yarar.
Motorlu taşıtların içten yanmalı motorlarında supaplar yakıt-hava karışımının veya sadece havanın motor
içine girişini ve yanmış egzoz gazının çıkışını kontrol etmeye yararlar.
Motorlardaki supap uygulama çeşitleri
Üstten eksantrikli
Kam mili silindirin üzerine yerleştirilmiştir ve kamdan direkt tahrik alan supaplar görevlerini
yaparlar. Günümüzdeki motorların neredeyse tamamı üstten eksantriklidir.
Bloktan eksantrikli
Nispeten eski olan bu teknolojide kam mili silindir gövdesinin içine yerleştirilmiştir ve kamdan
tahrik alan çubuklar piyano tuşuna benzeyen çelik parmakları iterek supapları kontrol
ederler. Harley-Davidson motosikletlerinin motorlarında bu mekanizmanın motor dışından geçen
çubuk yatakları görülebilir. Bu sistemde fazla parça olması ve sürtünmenin artması dolayısiyle
artık rağbet görmemektedir.
Kamsız

6. Hiç kam mili olmayan bu sistemde tahrik mıknatıslı bobinler aracılığı ile olur.
Triger kayışı, Motorlarda silindir kapağı içerisinde bulunan egzoz ve emme subaplarını hareket
ettiren eksantrik (kam) mili ile krank mili üzerinde bulunan volan dişlisini birbirine bağlayan
parçadır.Triger kayışı yapımında cam elyaf maddesi kullanılarak sağlamlığı arttırılmıştır.Yaklaşık
olarak 1.5 ton yük taşıma kapasitesine sahiptir. Ancak buna rağmen sürekli metal dişlilere
sürtündüğünden aşınıp kopabilmektedir. Bu yüzden her 5 yılda veya ortalama 40.000 ila 60.000
km arasında değiştirilmesi gerekir, ancak yeni jenerasyon motorlorda değiştirme peryodu 120.000
kilometreye kadar artırılmıştır.

7. VTEC
Vikipedi, özgür ansiklopedi
Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift control) Değişken
supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını
belirlenmesi ve her devirde en verimli çalışmayı sağlamasıdır Böylece motor düşük devirlerde az yakıt
tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri yükseldikçe kayar pimli egzantirik

8. milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakıt oranının yeniden düzenlenmesine
imkân tanımaktadır. Bu motor teknolojisini Honda bulup geliştirmiştir ve onun tarafından kullanılmaktadır.
DOHC VTEC [değiştir]
DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için
geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil
ise yüksek devirlerde kullanılır
Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler tarafından açılır. Bu kam profilleri,
düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve
kısa açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork
ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin
pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük devirde
çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi
herhangi bir supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük
devirde çalışan takipçiler yüksek devirde çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem
lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan
devir sayısıyla birlikte motorun gücü de artmaktadır.özellikle 5500 devirden sonrasına dikkat etmek gereklidir.
SOHC VTEC [değiştir]
Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam
mili üzerinde yer alır. Alttaki şekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam
profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek
devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz
supapları tüm devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en
büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların
yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir
Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam
profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için
tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir
parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3
profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili

9. takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan
devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.
VTEC-E [değiştir]
VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava
karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap
modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.
VTEC-E sisteminin supap tahrik mekanizması
Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak,
yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı,
yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu
hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım
gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir.
VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme
profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise,
neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu
bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans
etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda
çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır.
VTEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu
Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir
etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör
tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak
hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz
3 KADEMELİ VTEC [değiştir]
Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi
düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik
motor 128 HP güç üretmektedir.
Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı
çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye
kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir,
yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır
3-Kademeli VTEC sisteminin çalışma esası

10. İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında
devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını
sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki
kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre
açık kalır.
i-VTEC [değiştir]
i-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının sürekli
değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control - Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması
sırasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC
ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir bandındaki güçsüzlüğü ortadan
kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon,
motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.
Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak sürekli değişken supap
zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir.
Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine
göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı durumuna göre değişken zamanlamayı
gerçekleştirmektir
İ. VTEC Mekanizması
i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde dişli çark mekanizması
kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse,
tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması gereken
açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla
kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı
değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu şekilde sağlanmaktadır. VTC
mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik
kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz
durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır.
1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları
yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi
mevcuttur.
1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E’deki 1 emme supaplı
çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava

11. akımı üzerinde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1’den büyük hava-
yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.
i-VTEC motorun çalışma kademeleri
1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1’den yüksek hava yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma
modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda
ya da düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek
pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt
oranlarına geri dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti
artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve
bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük fakat
gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; ideal çalışma
şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir.
Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, devir
yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin
supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma
süreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve
bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak değiştirir.
i-VTEC sistemine sahip 2,0 litrelik motorun (K20A) güç - tork eğrisi
Buji, İçten yanmalı motorlarda yakıt-hava karışımını ateşleyen makina parçasıdır.Bujiler yüksek gerilimli
elektriği iki elektrot arasından atlatarak kıvılcım oluştururlar.Silindir içinde basınç altında yanma noktasına
yaklaşmış yakıt bu kıvılcım sayesinde ateşlenir.motorun "yanma zamanı" böylece gerçekleşmiş olur.
Bujiler birçok çeşitte ve değişik tip motorlarda kullanılmak üzere farklı boyut ve özelliklerde üretilir.
Genellikle 4 bölümden oluşurlar.
1. Elektrik bağlantı ucu
2. Porselen yalıtıcı (izolatör)
3. Bağlantı gövdesi ve dişleri
4. Elektrotlar

12. Common Rail, “tutuculu püskürtme” veya “ortak boru” anlamına gelen, dizel motorlarda kullanılan bir
yakıt enjeksiyon sistemidir. Bugüne kadar kullanılan aynı türdeki sistemlere göre yakıt sarfiyatı, egzoz
gazı emisyonu, çalışma sistemi ve gürültü oluşumunda daha üstün bir sistemdir. Direkt tahrik edilen blok
veya tek pompalı sistemlerden farlı olarak Common-Rail’de basınç oluşumu ve püskürtme ayrılmaktadır.
Geleneksel dizel direkt püskürtücüleri yaklaşık 900 bar’lık basınç ile çalışırken, Common-Rail Sistemi,
yakıtı 1500 bar’a kadar yükselen bir basınç ile ortak bir boru üzerinden enjektörlere dağıtır. Elektronik
motor kumandası, bu yüksek basıncı, motorun devir sayısına ve yüküne bağlı olarak ayarlar.
Püskürtmeyi, enjektörler üzerinde bulunan ve süratle anahtarlanabilen manyetik supaplar
sağlamaktadır.Bu da püskürtmenin şekillendirilmesi, püskürtme miktarının ölçülmesi ve yakıt püskürtmesi
bakımından yeni imkânlar sağlamaktadır.Ayrıca yine bu imkânlar sayesinde yeni sistemin mükemmel bir
avantajı olan Pilot (ön) Püskürtme ortaya çıkmaktadır.
Pilot püskürtme, esas ana püskürtmeden önce oluşarak yakıtın yanmasına ilişkin çıkış oranlarını yüksek
derecede iyileştirmektedir. Ön veya çoklu püskürtme, süratli manyetik supaplarına çok kere kumanda
edilmesi ile oluşturulur. Böylece hem zararlı madde ve gürültü emisyonu hem de dizel motorlarının

13. sarfiyat değerleri daha da azaltılmaktadır. Common-Rail sistemi, motorda önemli değişiklikler yapılmadan,
kullanılan püskürtme sisteminin yerini alabilmektedir.
Basınç oluşumunun ve püskürtmenin ayrılmasına ilişkin tek şart, bir dağıtıcı boru (rail) ve enjektörlere
giden borulardan oluşan, Yüksek Basınç Tutucusu’dur.Sistemin çekirdek parçası, manyetik supap
kumandalı enjektördür.Püskürtme olayı, beyinden manyetik supaba giden bir sinyal ile başlatılır.Bu arada
püskürtülen miktar, hem manyetik supabın açılma süresine hem de sistem basıncına bağlıdır.Sistem
basıncını, yüksek basınçlı, pistonlu pompa oluşturmaktadır.Adı geçen pompa, düşük tahrik dönme
momentleri ile çalışır, bu da pompa tahrikinin yükünü azaltmış olur.Basınç oluşumu için,
binek otomobillerde distribütör tipi pompalar; ticari araçlarda ise sıra tipi pompalar
öngörülmüştür.Common-Rail sistemlerinde, beyin, sensörler ve çoğu sistem fonksiyonları, başkalarında
bulunan pompa-meme-birimi ve pompa-boru-meme gibi zamana bağlı tek pompa sistemleri ile
eşittir.Common-Rail tekniği ile varılan gelişmeler duyulabilmekte ve ölçülebilmektedir. Ön püskürtme
sayesinde bu direkt püskürtücü, ön yanma odalı motorun düşük gürültü seviyesi ile çalışırken aynı
zamanda en katı egzoz gazı kurallarına da uymaktadır
Distribütör, endüksiyon bobini tarafından meydana getirilen yüksek gerilimi uygun zamanda
uygun bujiye göndererek yanmayı sağlar.Ayrıca motorun yüküne ve devrine göre avans verir.
Egzoz manifoldu
Silindir içindeki yanmış gazın çıkış borusudur. Genelde 4 adet silindirden çıkan boru birleşir ve katalizöre girer.
İşte silindir ile katalizör arası egzoz manifoltudur. Bazı turbo modellerde manifoldturboşarja bağlanır. Egzoz gaz
basıncı turboşarjın pompasını çalıstırır. Turboşarj da temiz hava emerek bu havayı sıkıştırarak yanma
odasına yollar.
Enjeksiyon pompası , yakıt deposundaki yakıtı emerek enjektorlere yüksek basınçta pompalayan bir
pompadır. Depodan 2 adet yakıt borusu çıkar. Yanma odasına giremeyen yakıt tekrar depoya döner.
Direkt püskürtme ve çok noktadan püskürtmeli enjektörler vardır..
Faz varyatörü, patlamalı motorlarda belirli bir devirden sonra egzantrik milinin hızına etkiyerek supap
zamanlarını hızlı bir şekilde değiştiren bir sistemdir.
Konumu, egzantrik kasnağından sonra ilk egzantrik muylusuna yakın bulunur.İçinde bulunan yay
mekanizması egzantriği yavaşlatırken yayı gerer.Supap zamanlarının eskisine dönmesi gerektiğinde de
yayda depolanmış gücü tekrar egzantriğe vererek zamanlamayı eski haline getirir. Alfa Romeolar'da hala
kullanılmaktadır.Diğer supap zamanlama sistemlerine göre daha hafif ve basittir. Bakım yapılmaz, motorla
bütündür ve blok üzerinde döküm olarak bulunur.

14. Hava filtresi, motorun yakıtı tepkimeye sokma işlemi için ihtiyaç duyduğu oksijeni (O²)
içeren havayı dışarıdan soğuran parçadır.Hava filtresi aynı zamanda dışarıdan gelen havayı temizleme
görevini de üstlenir. Hava filtresinin motor için sağladığı hava her zaman yüksek verim sağlamayabilir. Bu
durumun başlıca sebeplerinden biri hava filtresinin temizleme görevini düzgün bir şekilde yerine
getirememesidir.Bir diğer sebebi ise hava filtresin, motorun çalışmasıyla kaput içinde oluşan sıcak havayı
kullanmasıdır.Bu iki durumda da motorda performans kayıpları görülür.Diğer bir dille, yakıt tüketiminde
artış meydana gelir.ve daha ucuza temin etmek için orjinal olmayan bir filtreyi de kullanırsanız buda
ortalama olarak %10- %15 oranında yakıt artışına sebep olabilir. test verileri bunu ıspatlamaktadır. Böyle
bir sonuçla karşılaşılmaması için hava filtresi, kaput içerisinde, soğuk havayı alabileceği en uygun yere
yerleştirilmelidir.Yüksek güç üreten motorlarda dışarıdan soğuk hava almaya yönelik hava filtresi kiti
kullanımı sıkça görülür.
Karbüratör, içten yanmalı motorlarda, motorun silindirlerinde yanacak benzin-hava karışımını sağlayan
aygıt.
Pistonların silindirdeki emiş gücüyle emilen hava, karbüratörün içinden geçerken bir miktar benzini de
beraberinde sürükleyerek onu buharlaştırır ve oluşan gaz karışımı silindirlere girerek bujilerden saçılan
kıvılcımla ateşlenir.Karbüratör, emilecek havayı ve karışacak benzinin oranını ek düzeneklerle otomatik
olarak ayarlar.

15. Çalışma şekli ve yapısı:
Karbüratör basitçe, orta bölümde daralan bir hava borusu ile bu boruya ince birkaç kanalla bağlı bulunan
benzin haznesinden oluşur.Hava borusunaboğaz, boğazın daralan bölümüne ise venturi denir.Motora
emilen hava fizik kurallarına göre venturiden geçerken hız kazanır ve bu bölümde düşük basınç
yaratır.Oluşan düşük basınç (vakum) benzin haznesindeki yakıtın emilip hava ile karışarak silindir veya
silindirlere doğru yol almasını sağlar.Bu yüzden ana yakıt kanalı venturiye açılır.Boğazın, havanın gidiş
yönüne göre venturiden sonraki bölümünde motora alınacak olan havanın, dolayısıyla da hava - yakıt
karışımının miktarını ayarlamaya yarayan gaz kelebeği bulunur.Gaz kelebeği otomobillerdeki gaz
pedalının hareketiyle çalışır.Sürücü gaz pedalına basmakla aslında gaz kelebeğinin açıklığını
artırmaktadır.Benzin, karbüratördeki hazneye ya benzin pombası ile gönderilir ya da bazı motosikletlerde
olduğu gibi kendi ağırlığı ile dolar.Haznedeki benzin miktarını sabit bir düzeyde tutmak için
burada şamandıralı bir supap bulunur. Motorlu taşıtlarda ve diğer alanlarda kullanılmakta olan benzinli
motorların, değişen şartlara göre istenen güç ve devirde çalışabilmesini temin edebilmek amacıyla
modern karbüratörler bir çok karmaşık sistemle donatılmıştır. Benzin ile havanın öz kütleleri ve diğer
fiziksel özellikleri farklı olduğu için hava - yakıt karışımının miktar ve oranı sadece gaz kelebeği ile kontrol
edilememektedir.Geliştirilen pek çok sisteme rağmen karbüratörlerden, mükemmel düzeyde verim
alınamayacağı anlaşılmış ve bugünkü çoğu modern taşıtta yerini yakıt enjeksiyonu sistemi almıştır.
Çeşitleri:
1. Havanın akış yönüne göre karbüratörler iki çeşittir:
a) Dikey akışlı karbüratörler. Standart otomobillerde kullanılır.Hava boğazı dikey pozisyondadır.Yakıt
haznesi boğazın yan tarafında bulunur.Çoğunlukla üst bölümünde hava filtresi, altında da emme
manifoldu bulunur.Hava akış yönü aşağıdan yukarıya doğru olan bazı modelleri de uçak motorlarında
kullanılmıştır.
b) Yatay akışlı karbüratörler. Motosikletlerde kullanılır.Ayrıca küçük jeneratör, çim biçme makinası,
motorlu testere ve ilaçlama motoru gibi makinalarda da bu tip karbüratörler tercih edilir.Boğaz yatay
pozisyonda ve benzin haznesi boğazın alt bölümündedir.Gaz kelebeği yerine aynı işi gören gaz
pistonu bulunabilir.Emme manifoldu olmaksızın doğrudan silindir kapağınabağlanabildikleri için, her
silindire bir adet olacak şekilde bazı spor otomobillerde de kullanılmıştır.
2. Boğaz sayısına göre de iki tip karbüratör bulunur:
a) Tek boğazlı karbüratör. Otomobillerde, belli bir hızın üstüne çıkmak istendiğinde; yokuş yukarı gitmek
gerektiğinde veya buna benzer ekstra kuvvet gerektiren durumlarda, motora giren hava - yakıt miktarıyla
birlikte karışımdaki benzin oranının da artırılması gerekir.Bunun için tek boğazlı karbüratörlerde, gaz
kelebeğinin 3/4 oranında açılmasıyla birlikte, boğaza ikinci bir kanaldan daha benzin akmaya başlar.Çok
boğazlı karbüratörlerde ise burada devreye giren ikinci bir boğaz bulunur.
b) Çok boğazlı karbüratörler. Boğaz sayısı 2, 4, 6 veya daha fazla olabilir.Motosikletlerde ve çok
silindirli yarış araçlarında, genellikle her silindir başına bir boğaz düşecek şekilde imal edilmiş olan
karbüratörler kullanılır.Bunlarda tüm gaz kelebekleri aynı anda çalışır.Ancak standart otomobillerde
kullanılan karbüratörlerde ise boğazların yarısı, sadece yüksek miktarda güç gerektiğinde, yani gaz
pedalının son çeyreklik bölümünde devreye girer.

17. Karter, içten yanmalı motorlarda motorun alt kısmında bulunan yağ tankıdır. Krank milini dışarıdan
gelebilecek darbelere karşı korur. Yağa depoluk eder soğumasını sağlar. Boğazlı ve boğazsız olmak
üzere 2 çeşittir.
Piston (itenek), bir silindir içine 1000'de 7 boşluk olacak şekilde yerleştirilmiş disk şeklinde
parça. Motor, pompa ve kompresör gibi makinalardasilindirden dışarı uzanan (biyel) piston koluna bağlı
olarak kullanılır. Motorlu araçlarda kimyasal enerjiyi (benzin, mazot, lpg v.b.) mekanik enerjiye çeviren
düzenektir.
Geçmiş [değiştir]
Eldeki bilgilere göre M.Ö. 200 veya M.S. 200 sıralarında piston, Bizanslı Phito,
Aleksandrialı Ctesibius ve Hero tarafından tasarlanmıştır. Fakat genel olarak kullanılması verimli
madenlerden su tahliyesi için kullanıldığı 1550 yılına kadar gerçekleşmedi. 1712 senesinde Thomas
Newcomen, pistonu ilk defa buhar makinasında kullandı.Pistonlu motorlar Nikolaus Otto tarafından 1886
yılında icat edilmiştir.Bugün pistonun, motor silindirlerinde ve pistonlu pompalarda geniş bir kullanma
sahası bulunmaktadır.

18. Görevi [değiştir]
Bir otomobil motorunda yakıt-hava karışımı silindir içinde ateşlendiğinde genişleyen gazlar pistonu
aşağıya iterek piston koluna (biyel) bağlı olankrank milini döndürür.Yanma enerjisinin mekanik enerjiye
çevrilmesini sağlar.Bir buhar makinasında, yüksek basınçlı buhar silindirin bir ucundan girerek pistonu
iter.Bu ilerleme hareketi pistona bağlı krank-biyel mekanizması yardımıyla dönme hareketine çevrilir.Bir
pompada piston elle veya bir makina ile hareket ettirilerek su veya sıvıların hareket ettirilmesinde veya
yükseğe basılmasında kullanılır. Bir kompresörde makina veya motor pistonu çalıştırarak silindir içindeki
hava veya diğer gazların daha yüksek bir basınçta sıkıştırılmasını sağlar. Böylece filtreleme görevi de
yapar.
Yapısı [değiştir]
Piston, yapı itibariyle gövde, sızdırmazlığı sağlayan segmanlar ve biyel ile bağlantıyı
sağlayan mafsaldan meydana gelir.Gövde ve segmanlar, patlamalı motorlarda yüksek sıcaklıklara
dayanması için alaşımlı çelikten yapılır. Segmanlar makina ve akışkanın cinsine ve sıcaklığına göre
kenevir, keçe, dökme demir, çelik, bronz, kösele ve kauçuktan yapılabilir. Hidrolik cihazlarda sızdırmazlığı
sağlamak için kauçuk ve köseleden yapılan segmanlar kullanılır.Pistonlarda en önemli problem bunların
gövde ve segmanlarının aşınmasıyla sızdırmazlıklarını kaybetmeleridir. Bu sebeple bilhassa
yüksek basınçta çalışan motor pistonlarının silindirine sürtünen yüzeyleri iyice işlenip parlatılarak ısıl
işlemle sertleştirilir.Pistonlar motor bloğu içerisinde ya blok içinde ya da blok içerisindeki silindir gömleği
içinde bulunurlar. Motor çalışırken sıcaklığın yükselmesinden dolayı pistonda mekanik aşınmalar
meydana gelmektedir. Bu aşınmaların bertaraf edilmesi için pistona oval bir form verilmiştir. Bu oval form
pistondan pistona değişmektedir. Oval form piston pim deliklerinin bulunduğu hizada bir
kaç mikron kadardaha küçük değerdedir(1 mikron 1 milimetrenin 1000'de 1', kadardır). Bu oval form
aşınmaları minumuma indirirek motorun ömrünü yükseltir.Oval formu vermek için çok hasas CNC
tezgahlar kullanılır. Pistonların kafa diye tabir edilen yakıtın püskürtüldüğü yerde sıcaklık etek diye tabir
edilen krank miline yakın tarafa göre daha sıcaktır ve bu farkın motor çalışırken performansı etkilememesi
için, üretimde pistonun kafa tarafı etek tarafına göre daha küçük çapta işlenir.Piston ölçülendirilmesi
açısından çok büyük yatırımlar ve mühendislik isteyen bir motor parçasıdır.
Piston segmanı , İçten yanmalı , 4 zamanlı ve 2 zamanlı motorlarda silindir bloğu içinde hareket
eden piston ya da pistonların üzerine açılmiş segman kanallarının içinde çalışan gri dökme demirinden ya
da çelik alaşımlarından yapılan halka biçimindeki parçalardır. Segmanlar, sıkıştırma zamanı sırasında
silindir içerisine alınan havanın kartere sızmasını engelleyerek kompresyonun oluşmasını
sağlar.karterdeki yağın ve havanında silindir boşluğuna sızmasını engeller. Genel olarak motorlarda
kompresyon segmanı ve yağ segmanı olmak üzere 2 çeşit ve 3 adet segman bulunur. Segmanların
otomobil kullanılmaya başladıktan belli bir süre sonra aşınması veya tahrip olması durumunda silindir
bloğu içine sızan motor yağı benzinle karışarak yanar ve motor yağ eksiltir, çevre kirliliğine sebep olur.
Sıkıştırma zamanı esnasında sızdırmazlığı tam sağlayamayan segmanlar motorun performansının
düşmesine neden olur.
Radyatör, ısı eşanjörlerinin bazı tipleri için kullanılan genel bir
terimdir.Radyatörler otomobil, binalar ve elektronikte kullanılırlar.

19. Otomobillerde kullanılan radyatörler [değiştir]
İçten yanmalı bir motorla çalışan otomobillerde, radyatör soğutma sıvısının
pompalandığı silindir ve motor bloğu boyunca dolaşan soğutma kanalları ile bağlantılıdır. Bu sıvı genelde
etilen glikol (antifriz) ile karıştırılmış sudur.
Akışkan, radyatörden motora kapalı bir sistem içinde hareket eder, bu hareketi esnasında motor parçaları
üzerindeki ısıyı radyatöre taşır. Radyatör, genelde aracın ön tarafındaki ızgaralı bölüme monte
edilmiştir.Soğuk hava bu ızgaralardan geçerek radyatörü soğutur.
Binalarda kullanılan radyatörler [değiştir]
Genelde binaların merkezi ısıtmasistemlerinde kullanılan döküm radyatör
Binalarda, radyatör bir ısıtma aleti olarak kullanılır. Bir kazanda ısıtılarak pompalanan sıcak sudan aldığı
ısıyı ortama iletir. Radyatörler, ısı transferinikonveksiyon yolu ile yaparlar.
Elektronikte kullanılan radyatörler [değiştir]
Elektronikte, radyatör bir yayınım elemanı olarak bilinir.Yayınım elemanı, bir antenin basit bir parçasıdır.
Yayınım elemanları, elektromanyetik enerjiyialma veya yayma yeteneğine sahiptir
Isı eşanjörü, bir akışkandan diğerine ısı transfer etmek için yapılmış bir alettir.Eşanjörde
akışkanların birbirine değmemesi gereken durumda akışkanlar katı bir duvarla ayrılırlar ve bu şekilde
akışkanlar asla karışmaz.Akışkanların direkt olarak temas ettiği tiplerde vardır.
Isı eşanjörleri yaygın olarak, soğutma, iklimlendirme (klimatize etme), ısıtma, güç üretimi ve kimyasal
proseslerde kullanılır. Yaygın bir ısı eşanjörü örneği de otomobil radyatörüdür. Burada sıcak radyatörün
bir yüzeyine temas edenmotor soğutma suyu, diğer yüzeyine temas ederek geçen hava ile soğutulur.
Borulu ısı değiştiricisi veya eşanjörü, ısı değiştiricilerinin bir tipidir.Daha doğru bir ifade ile ısı
eşanjörü tasarlarken kullanılan sınıflamalardan biridir. Bu tip eşanjörler, petrol rafinerileri ve diğer büyük
kimyasal prosesler içeren tesislerde en yaygın kullanılan eşanjörlerdir. İsmini dizaynında

20. kullanılanborulardan almıştır.Bu eşanjör tipi, dış tarafta büyük bir boru (kovan olarak da anılır) ve onun
içinde dolaşan daha küçük çapta borular içerir.
Farklı sıcaklıklardaki iki akışkan eşanjör boyunca akar, birisi içteki borular boyunca, diğeri dış taraftaki
büyük boru (kovan) boyunca akar. Isı, bir akışkandan diğerine transfer olur.Akışkanlar arasında ısı
transferinde kullanılan bu yöntem, birçok uygulamada, atık ısının tekrar kullanıma alınmasını
sağlar.Bu, enerjinin geri kazanımı için çok iyi bir yoldur.Örneğin buhar kullanan bir tesisin kullanımından
çıkan buharı, ısı eşanjörleri vasıtası ile tesisısıtılması, kullanım suyunun ısıtılması gibi yerlerde
kullanılır.Boru ve kovan dizaynlarında çeşitli varyasyonlar vardır.Daha çok 1, 2 veya 4 geçişli dizaynlar
kullanılır.Bu sayılar, borular içindeki akışkanın, kovan içindeki akışkan boyunca kaç kez geçiş yapacağını
belirtir.Tek geçişli ısı eşanjörlerinde, akışkan bir taraftan girer, diğerinden çıkar.İki veya dört geçişli
dizaynlar daha çok kullanılır, çünkü akışkan aynı taraftan giriş ve çıkış yapabilir. Bu konstrüksiyonu daha
basit hale getirir.
Karşı akımlı ısı eşanjörleri ise daha verimlidir, çünkü bu eşanjörler sıcak ve soğuk akımlar arasında daha
yüksek logaritmik sıcaklık farkına izin verirler.Fakat imal edilmesinin pahalı olması bir dezavantaj
oluşturur.

21. Plakalı ısı değiştiricisi veya eşanjörü, iki akışkan arasında ısı transfer etmek için metal üzerinde değişik
şekilde kıvrımlar bulunan plakalar kullanan bir ısı eşanjörü tipidir. Bu özellik, yani ısı transferi için kıvrımlı
plaka kullanımı, ısı transfer katsayısını arttırmakta ve konvansiyonel boru gövde tipi eşanjörlerle
kıyaslandığında 1/3-1/4 oranında ısı transfer yüzeyi ile aynı miktarda ısıyı transfer edebilmektedir.
Tasarım özellikleri [değiştir]
Bir ısı eşanjörünün tasarımındaki genel düşünce, soğuk veya sıcak bir sıvıdan bir diğerine ısı transferi
için borular veya diğer benzer kaplar kullanılmasıdır.Genelde, eşanjör bir sıvının diğeri içinde dolaşmasını
sağlayan bobin şeklinde borular ve diğer sıvıyı içeren boruların içinde dolaştığı kapalı bölmeden oluşur.
Boru duvarları genelde metalden yapılır, veya düşük özgül ısı kapasitesi olan başka bir maddeden (düşük
özgül ısı kapasitesine sahip maddenin az enerji ile sıcaklığı çabuk bir şekilde artar), dış taraftaki kapalı

22. bölme ise ısıyı eşanjörden dışarı vermeyecek plastikveya yüksek ısı kapasiteli başka bir malzemeden
yapılır.
Plakalı ısı eşanjörü, bu basit dizaynın, ısı transfer hızını arttırmak için geliştirilmiş halidir.Kapalı bölme
boyunca dolaşan boruların yerine iki bölme vardır.Genelde derinlikleri azdır.Her bir bölme,
sıvının hacminin plaka ile temasına yardımcı olacak şekilde inceltilmiştir. Geniş yüzeye sahip metal bir
plaka ile ayrılmıştır. Plaka en hızlı transferin mümkün olmasına izin verecek şekilde büyük bir
yüzey alanına sahip bir şekilde yapılmıştır

24. Silindir gömleği, pistonlar, segmanlar ve yanma odası ile yanma enerjisini mekanik enerjiye
dönüştürür.Gömlekler, yüksek basınca, mekanik ve termal güce karşı ölçülerini koruyacak şekilde
dayanıklıdır.Korozyona karşı dayanıklıdır. Yanma esnasında oluşan ısıyı soğutma kanallarına
yönlendirirler.Gömlekler bütün hareket boyunca pistonu tutar.
Silindir kapak contası , silindir kapağı ile motor bloğu arasındaki sızdırmazlığı sağlayan elemandır.
Silindirlerin bulunduğu blok ile kapak arasına konulan ince, sıcaklığa dayanıklı bir elemandır. Motor
harareti aşırı yükseldiğinde ilk olarak bu conta yanar. Conta yanarsa silindir yanma odasına soğutma
suyu girer, hararet devam ederse kapak çatlar.
Silindir kapağı , Motor bloğu'nu arasına silindir kapak contası konularak üstten kapatacak şekilde imal
edilen motor parçasıdır. Silindir kapağı üzerindeemme manifoldu , egzost
manifoldu ve bujiler bulunur.Supap sistemine de yataklık etmektedir. Otomobil motorlarında genelde tüm
bloğu kaplayan bir tane silindir kapağı bulunmaktadır.Büyük motorlarda ise her silindirin kendi silindir
kapağı vardır.

25. Yanma odası, motor silindirinin içinde pistonların hareket ettiği silindir şeklindeki boşluktur.Üst
kısmı silindir kapağı ile kapatılır.Silindir kapağı içinde bulunan bujilerin ateşleme yapan kısımları yanma
odası içindedir.
Yağ pompası:Yağı karter (yağ deposu)'den alarak basınçlı bir şekilde yağ kanallarına ve buradan
hareketli parçaların üzerine gödermeye yarar. Yağ pompası hareketini eksantirik kam milinden alır.
Yağ soğutucusu ; çok düşük veya çok yüksek devirlerde uzun süre çalışan motorların yağlarını
soğutmak için kullanılan yağ soğutucu radyatörlerdir. Motor yağları ısındıkça sürtünme katsayıları
düşmekte buna parelel olarak da yağlama özelliklerini yitirmektedirler. Yağ soğutucuları bu olumsuzluğun
önüne geçmek için kullanılmaktadır.