Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku

GDAŃSK • PAS NADMORSKI
Katedra Urbanistyki i Planowania Regionalnego
Wydział Architektury Politechniki Gdańskiej
Wartość przestrzeni miejskiej i sposób jej kształtowania w dialogu społecznym.
Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku
Gdańsk 2016
Autor:
inż. arch. Piotr Żelaznowski
Recenzent:
dr inż. arch. Bartosz Macikowski
Promotor:
dr inż. arch. Tomasz Rozwadowski
Praca dyplomowa magisterska

Wartość przestrzeni miejskiej i sposób jej kształtowania w dialogu społecznym Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku2 3
STRESZCZENIE
Droga Zielona to jedna z najbardziej medialnych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich miesięcy w Gdańsku.
Łączy i dzieli w dyskusji, dotyka mnóstwo różnych wątków, interesów i ideologii, co w rezultacie doprowadziło do
decyzyjnego „pata” w debacie publicznej.
Niniejsza praca również jest stanowiskiem w sprawie, ale nie jest głosem po żadnej ze stron, które dotychczas
udzielały się w dyskursie. To efekt obserwacji naszej publicznej rozprawy pod kątem merytorycznym. Praca
wprowadza swoiste novum badając zagadnienie Drogi Zielonej, poprzez studia przestrzeni funkcjonalnego
kołnierza ulicy na obszarze Pasa Nadmorskiego i w oparciu o taką perspektywę stawia pytania o dalsze losy tej
części miasta. Autor zadaje pytania, które jeszcze nie padły w kontekście budowania wizji rozwoju całego obszaru
i porusza kwestie, które zostały pominięte w zdominowanej przez polityczne priorytety dyskusji.
Przechodząc od skali miasta do skali ulicy, praca w przystępny sposób prezentuje całe spektrum problemów
przestrzeni miejskiej. Operując warsztatem planistycznym i inżynierskim oraz odwołując się do zagadnień
ekonomii i teorii miasta studium prowadzi do trzech autorskich rozwiązań projektowych, które przyjmując różny
system wartości przestrzeni miejskiej, pokazują trzy biegunowo odmienne kierunki rozwoju i ich ekonomiczne
oraz przestrzenne konsekwencje. Praca nie wskazuje jednocześnie jednej dobrej odpowiedzi pokazując w jaki
sposób ich wybór zależy od przyjętych warunków brzegowych.
Słowa kluczowe: urbanistyka, masterplan, wartości przestrzenne, dyskusja publiczna, jakość przestrzeni,
Pas Nadmorski, modernizm, wielka płyta

ABSTRACT
One of the most media-present infrastructure projects of the last months in Gdańsk is the Droga Zielona (Green
Road) investment. It connects and divides during the discussion, touches plenty of various threads, businesses
and ideologies, which as a result led to a stalemate in public debate.
This work also takes position in the issue, but without taking any of the sides that appeared in the discourse so
far. This is the effect of a substantive observation of the public dispute. By examining the Droga Zielona case,
and taking into consideration the functional road collar within the Coastal Strip area, the work introduces a kind of
novelty, and basing on that asks questions about the future of this part of the city. The author poses the questions
that have not yet been posed in case of building the development vision of the whole area, and raises the issues
that were omitted in politically dominated discussion.
Moving from the city to street scale, this work in an intelligible way presents the whole spectrum of the urban
space’s issues. Using the planning and technical tools, while referring to the matters of economics and theory
of the city, this study leads to three design solutions. By adopting a different system of the urban space values,
they show three diametrically different development directions with their economical and spatial consequences.
Finally, the work does not lead into one proper solution, which is to show how dependent they are on the adopted
boundary conditions.
Keywords: urbanism, masterplan, spatial values, public discourse, space quality urbanism, coastal strip,
modernism, slab blocks
Wsparcie merytoryczne
Za wsparcie merytoryczne podczas powstawania niniejszej pracy oraz poświęcony czas chciałbym serdecznie
podziękować następującym osobom:
Pracownikom Katedry Urbanistyki i Planowania Regionalnego Wydziału Architektury Politechniki
Gdańskiej:
dr hab. Małgorzacie Dymnickiej – za wsparcie merytoryczne w zakresie kształtowania i postrzegania wartości
miejskich;
dr inż. arch. Łukaszowi Pancewiczowi – za motywację i nieocenione wsparcie w zakresie treści pracy;
dr inż. arch Gabrieli Rembarz wraz ze studentami z grupy projektowej, zajmującej się tematem Drogi Zielonej –
za możliwość uczestnictwa w zajęciach oraz wymianę pomysłów;
dr inż. arch. Tomaszowi Rozwadowskiemu – za ponad roczną, bardzo intensywną i dającą mi wiele satysfakcji
współpracę w roli Promotora.
A także:
Markusowi Appenzeller (MLA+ B.V.) – za konsultacje w zakresie architektury i formy urbanistycznej;
dr inż. arch. Bartoszowi Macikowskiemu (pracownika Katedry Historii, Teorii Architektury i Konserwacji Zabytków
Politechniki Gdańskiej, współautora Społecznej Koncepcji Zagospodarowania Pasa Nadmorskiego) – za podjęcie
się roli Recenzenta niniejszej pracy;
doc. dr inż. Lechowi Michalskiemu (Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej) – za materiały
oraz konsultacje w zakresie obsługi transportowej i roli transportu w mieście;
pracownikom Biura Rozwoju Gdańska, w szczególności pani Irenie Romasiuk za materiały oraz czas poświęcony
na dyskusję

SPIS TREŚCI
Wykaz ważniejszych oznaczeń i skrótów
1. WSTĘP I CEL PRACY
2. STUDIUM PROBLEMU – Wartościowanie przestrzeni obszarów mieszkaniowych
o genezie powojennej w kontekście przemian
2.1. Wstęp
2.2. Geneza problemu
2.3. Skutki ekonomiczne stosowania budownictwa wielkopłytowego
2.4. Wartości
2.5. Podsumowanie
3. CZĘŚĆ ANALITYCZNA
3.1. Analiza dyskursu
3.1.1. Droga Zielona – interesariusze i aktorzy
3.1.1.1. Wstęp
3.1.1.2. Lista interesariuszy i aktorów
3.1.1.3. Stanowiska
3.1.1.4. Oczekiwania, zarzuty i obawy
3.1.1.5. Wnioski
3.1.1.6. Podsumowanie
3.2. Analiza dokumentów
3.2.1. Droga Zielona w kontekście dokumentów strategicznych
3.2.1.1. Strategia rozwoju Gdańska do roku 2015
3.2.1.2. Strategia rozwoju Gdańska 2030 plus
3.2.1.3. Wnioski z analizy strategii
3.2.2. Droga Zielona w kontekście STEŚ
3.2.2.1. Wstęp
3.2.2.2. Analiza
3.2.2.3. Wnioski z analizy STEŚ
3.2.3. Droga Zielona – analiza pokrycia MPZP terenów sąsiadujących
3.2.3.1. Wstęp
3.2.3.2. Analiza
3.2.3.3. Wnioski z analizy pokrycia MPZP
3.2.4. Droga Zielona – analiza zapisów MPZP
3.2.4.1. Tło historyczne
3.2.4.2. Analiza zapisów
3.2.4.3. Wnioski z analizy zapisów MPZP
3.3. Analiza przestrzeni
3.3.1. Kontekst
3.3.2. Demografia
3.3.2.1. Zaludnienie
3.3.2.2. Migracje
3.3.2.3. Jakość życia
3.3.2.4. Bezrobocie
3.3.3. Nadmorskie osiedla mieszkaniowe
3.4. Struktura przestrzeni
3.4.1. Tło historyczne
...………...8
..………..10
.………...13
…………15
…………15
…………16
…………20
…………26
.………...29
…………31
…………33
…………33
…………33
…………34
…………35
…………36
…………37
…………39
…………40
…………40
…………41
…………42
…………44
…………44
…………44
…………47
…………49
…………49
…………49
…………51
…………55
…………55
…………57
…………59
…………65
…………66
…………73
…………73
…………73
…………73
…………75
…………81
…………83
…………85
3.4.2. Rama komunikacyjna
3.4.3. Użytkowanie terenu
3.4.4. Tereny zielone
3.4.5. Infrastruktura drogowa
3.4.6. Transport publiczny
3.4.7. Ruch pieszy i rowerowy
3.4.8. Ziarnistość
3.4.9. Dominujący rozmiar zabudowy
3.5. Subiektywna percepcja terenu
3.6. Wybrane spostrzeżenia
3.7. Uczmy się od innych
3.7.1. Park East – Milwaukee
3.7.2. Mariahilferstrasse
3.7.2.1. Przestrzeń współdzielona
3.7.2.2. Implementacja
3.7.2.3. Mocne strony
3.7.2.4. Słabe strony
3.7.2.5. Rekomendacje
3.8. Analiza możliwości
3.8.1. Zakres opracowania
3.8.2. Tereny inwestycyjne
3.8.3. Rama komunikacyjna
3.8.4. Sieć drogowa
3.8.5. Transport publiczny
3.9. Wnioski i rekomendacje
3.9.1. Wstęp
3.9.2. Wnioski o charakterze społecznym i marketingowym
3.9.3. Wnioski o charakterze strategicznym i planistycznym
3.9.4. Rekomendacje
4. CZĘŚĆ PROJEKTOWA
4.1. Strategie
4.1.1. Integracja przestrzeni
4.1.2. Parkfront
4.1.3. Bogaty program
4.1.4. Rozmiar zabudowy
4.1.5. Charakter przestrzeni
4.2. Relacje w przestrzeni
4.2.1. Przestrzeń w budynkach
4.2.2. Badanie przekroju
4.3. Typologia zabudowy
4.4. Masterplan
5. PODSUMOWANIE
6. WYKAZ LITERATURY
7. WYKAZ ILUSTRACJI
…………89
…………91
…………93
…………95
…………97
…………99
……….100
……….103
……….106
……….109
……….115
……….117
……….123
……….123
……….123
……….123
……….125
……….125
……….129
……….131
……….135
……….138
……….141
……….145
……….149
……….150
……….150
……….151
……….151
.……...153
……….154
……….155
……….157
……….158
……….163
……….165
……….171
……….172
……….178
……….187
……….209
.……...225
.……...230
.……...232

WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ I SKRÓTÓW:
BPBK – Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego
BRG – Biuro Rozwoju Gdańska
EIS – (ang.) Environmental Impact Statement – Oświadczenie o wpływie na środowisko
FRAG – Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej
GO! – Gdańsk Obywatelski
GP – główna przyspieszona
GUS – Główny Urząd Statystyczny
IIB – Izba Inżynierów Budownictwa
MPZP – Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego
NIMBY – (ang.) Not In My Backyard – Nie na moim podwórku
NOT – Naczelna Organizacja Techniczna
PKE – Polski Klub Ekologiczny
PRL – Polska Rzeczpospolita Ludowa
SME – (ang.) Small and Medium Enterprises – Małe i średnie przedsiębiorstwa
STEŚ – Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe
SUiKZP – Studium Uwarunkowań I Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
SWOT – (ang.) Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats – Mocne strony, Słabe strony, Szanse,
Zagrożenia
TPK – Trójmiejski Park Krajobrazowy
UE – Unia Europejska
USA – (ang.) United States of America – Stany Zjednoczone Ameryki
ZRID – zgoda na realizację inwestycji drogowej
Żab.-Wej.-Jel.-Tys. – Żabianka-Wejhera-Jelitkowo-Tysiąclecia

1. Wstęp i cel pracy
Czego oczekujemy od miasta i co jesteśmy gotowi poświęcić, aby to osiągnąć? To jedne
z podstawowych pytań, które zadaję w niniejszej pracy. Temat Drogi Zielonej w gdańskim Pasie
Nadmorskim to idealny przykład tego, jak dalece trudne jest osiąganie konsensusu w dyskusji
o mieście, gdy „poziom trudności stale wzrasta”. Rozważania zawarte w opracowaniu wynikają z długiej
i wnikliwej obserwacji debaty publicznej. Są poszukiwaniem właściwych pytań, jakie powinno się
stawiać o przyszłość miasta, a odpowiedzi – osadzane w różnych kontekstach – zostawiają czytelnika
z dylematem dotyczącym systemu wartości.
Począwszy od refleksji na temat przyczyn obecnego obrazu miasta, poprzez aktywną analizę
dyskursupublicznego,askończywszynainspirowanychmoimipolskimiizagranicznymidoświadczeniami
propozycjach projektowych, staram się przeprowadzić czytelnika przez miasto, pokazując wachlarz
problemów, z jakimi się ono boryka. Równolegle pokazuję warianty rozwiązań projektowych, które
składają się na trzy autorskie propozycje ujmujące Drogę Zieloną jako pełnowartościową przestrzeń
miejską – nie tylko w kategorii przekroju jezdni, ale ze szczególnym uwzględnieniem kołnierza drogi,
który przy tego typu inwestycjach zdaje się być pomijany lub separowany. Tereny styku z pasem
drogowym, poprzez wartości zarówno ekonomiczne, jak i niematerialne stanowią potencjał dla
wytworzenia jeszcze innej, niemierzalnej wartości – miejskości.
Dodatkowym celem zakładanym dla pracy jest opracowanie materiału do dyskusji, który to
odnosiłby się do przestrzeni miejskiej jako całości i był krokiem naprzód w kierunku odpowiedzi
na pytanie: czym powinna być Droga Zielona? A tak naprawdę: jakie powinno być miasto? Otwarty
charakter pracy i wariantowe podejście adresuje pytania o wartości podstawowe mieszkańców miast.
To właśnie te zagadnienia mają szansę stać się nowym narzędziem w dyskusji o przestrzeni miejskiej,
o której każdy będzie mógł się wypowiedzieć w równym stopniu. Dzięki temu debata o mieście jako
wyjątkowo skomplikowanej całości, może stać się bliższa jej użytkownikom.
Tą pracą, jako młody urbanista stawiam się w roli osoby, która kreuje dyskusję na poziomie
profesjonalnych argumentów i tym samym ujmuję przestrzeń jako jednolitą całość wraz z towarzysząca
jej problematyką. To głos, którego w mojej opinii brakowało i powód, dla którego podjąłem się tej pracy.
1. WSTĘP I CEL PRACY

2. STUDIUM PROBLEMU
„Kłopot z miastem jest jednak taki,
że poziom trudności stale wzrasta”
Wartościowanie przestrzeni obszarów mieszkaniowych
o genezie powojennej w kontekście przemianKevin Lynch, Obraz miasta

2.1. Wstęp
Niniejsza praca ma za zadanie zgłębić problematykę współczesnego myślenia
o mieście. Nie tyle „myślenia o współczesnym mieście”, ile właśnie „współczesnego myślenia
o mieście”. To pytanie o to, czy będziemy rozwiązywać nowe problemy starymi metodami, czy też za-
stanowimy się nad potrzebą nowych narzędzi, aby stawić czoła współczesnym wyzwaniom w mieście
XXI wieku? Podstawą nowoczesnych instrumentów powinien być system wartości mieszkańców miasta,
który został utracony czy też zarzucony na rzecz czystego funkcjonalizmu.
Aby te wartości wypracować, musimy odpowiedzieć sobie na pytanie o to, dokąd zmierzamy z naszą
wizją i czy budujemy nasze miasto najlepiej jak potrafimy? Chciałbym potwierdzić tezę, że okres po-
wojennego rozwoju i późniejszej transformacji miał olbrzymi wpływ na całe współczesne postrzeganie
miasta i jego użytkowanie przez gdańszczan i negatywnie odbiło się to na wspomnianym „współczesnym
myśleniu o mieście” oraz kształcie starych-nowych inwestycji.
Ta mentalność, która towarzyszy nam od czasów socjalistycznych jest obecna w obrazie całego miasta
i sposobie jego kształtowania. Powojenne zniszczenia i przemiany stworzyły idealne warunki do rozwoju
modernistycznych wizji urbanistów. Dużo się jednak od tamtego czasu zmieniło, zarówno w Polsce, jak
i na świecie. Urbanistyka wiele się nauczyła, często ta nauka była bolesna w skutkach. Jednak czy to
„myślenie o współczesnym mieście” nadąża za „współczesnym myśleniem o mieście”?
Aby najlepiej zrozumieć to zjawisko, chcę wrócić do czasów i miejsca, w którym moim zdaniem
wszystko się zaczęło, czyli Przymorza Wielkiego, jako flagowego projektu urbanistycznego z czasów
minionego systemu. Analizując jego kształt i uwarunkowania, chciałbym pokazać, jakie wartości miejskie
utraciliśmy i o których powrót teraz walczymy. Postaram się również przybliżyć, jak głęboko w naszych
umysłach osadzone jest modernistyczne i funkcjonalistyczne myślenie oraz jakie są tego konsekwencje.
Na przykładzie tej dzielnicy – kolebki gdańskiego modernizmu i funkcjonalizmu, jako źródła posta-
wionego problemu, posługując się systemem „utraconych wartości”, chciałbym zaproponować możliwe
przekształcenia przywracające miejski charakter najgęściej zaludnionej części Gdańska i wskazujące
kierunki, w jakich moglibyśmy (a może powinniśmy) podążać, aby w duchu nadmorskiej metropolii
budować atrakcyjne miasto pozwalające kształtować kulturę miejskości i dialogu.
2.2. Geneza problemu
Trzy „radości urbanisty”: słońce, przestrzeń i zieleń. Mówiąc o tych „radościach”, zobowiązany
jestem przywołać Kartę Ateńską i jej twórców. Wszystko działo się w 1933 r. Architekci, czując zew
odpowiedzialności za przyszłość ludzkości i środowiska zbudowanego, podjęli się nakreślenia nowych
zasad kształtowania przestrzeni. Jej nadrzędnym celem było wyznaczenie kierunków w projektowaniu,
mających uzdrowić ówczesne miasta. Wtedy przecież zaniedbane, dotknięte brudną ręką przemysłu
i rewolucji, która dała mu życie. Miasta schorowane, niehigieniczne, gęste, ciemne, niebezpieczne,
po prostu nieprzyjemne.
Wtedy miasta tego potrzebowały. Nie potrafiliśmy budować miast gęstych, nie narażając ich miesz-
kańców na choroby. Twórcy Karty Ateńskiej chcieli odpowiedzieć właśnie na ten problem. Chcieli od-
separować brudny przemysł od miejsc, w których robotnicy mieszkali i odpoczywali. Chcieli rozrzedzić
miasta i zapewnić każdemu trochę słońca i zieleni, przestrzeni i oddechu, których tak brakowało w mia-
stach epoki industrialnej. Cóż – jestem pewien, że w owym czasie podpisałbym się pod tymi założeniami
z całkowitym przekonaniem o ich słuszności.
Jednak Karta Ateńska sięgała dalej. Ulice już nie miały być ulicami, ale
Zadajmy sobie pytanie: czy miasto nie zmienia się zbyt szybko? Gdyby opracować nowe
narzędzia planistyczne mogłyby one bazować nie na schematyczności, ale na elastycz-
ności funkcjonowania miast i społeczeństw. Te nowe hipotetyczne narzędzia powinny
w takim razie dostarczać wiedzy pozwalającej na tworzenie warunków do rozwoju oraz środo-
wiska, które będą dynamiczne i zmieniać się będą wraz ze zmianami demograficznymi, idącymi
za nimi rozwojem usług, popytem oraz podażą na nie, zmianą stylu życia. Weszliśmy w XXI w.
i potrzebujemy nowego myślenia o mieście, odpowiadającego społeczeństwu dynamicznemu.
Czy nadal powinniśmy szukać „Świętego Graala” urbanistyki, jakim jest miasto idealne i posor-
towane wg „ludzkiego” pojęcia porządku? Modelu, który znowu na jakiś czas złudnie utwierdzi
nas w przekonaniu spełnienia cywilizacyjnego obowiązku? Czy jest możliwe, aby wynaleźć mia-
sto i powiedzieć: „tak jest dobrze”, licząc, że odkryliśmy nowy wzór na nie, który będzie działał
przez kolejne 150 lat?

są zastrzeżenia co do rozwiązań funkcjonalno- przestrzennych w zakresie urbanistycznym (brak identyfikacji miesz-
kańców z miejscem zamieszkania spowodowany amorficznym kształtem przestrzeni, anonimowy charakter zabudowy,
uniformizacja urbanistyki i architektury, sprowadzenie przestrzeni publicznej do jednego wymiaru, którą można określić
jako pustą, niczyją przestrzeń). Nie bez znaczenia jest argument ekonomiczny, nawet osiedla z wielkiej płyty stanowią
realną, gotową substancję mieszkalną – lepiej zmodernizować niż budować nowe. W Niemczech stały się one elementem
wyrównywania poziomów życia pomiędzy starymi a nowymi landami po zjednoczeniu tego kraju w 1989 roku” (Cibis
i Olejko, 2011).
W osiedlach z wielkiej płyty mieszka obecnie (wg uśrednionych szacunków z różnych źródeł) ok. 12
mln Polaków. To stanowi ponad 30% polskiego społeczeństwa. Te olbrzymie założenia architektoniczne
i urbanistyczne na stałe (a przynajmniej na kilkadziesiąt lat, do dzisiaj) wpisały się w krajobraz polskich
miast, kiedy to w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, w trakcie rozwoju polskiego przemysłu
w okresie Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, setki tysięcy ludzi, w poszukiwaniu pracy oraz lepszych
warunków do życia, migrowało z obszarów wiejskich do miast, zasilając duże ośrodki przemysłowe.
Całe osiedla były stawiane w niesamowitym tempie, gdyż musiały nadążać za olbrzymim jak do-
tąd i cały czas rosnącym powojennym popytem na mieszkania. Wielka płyta była jedynym sposobem
na zaspokojenie niespotykanego dotąd apetytu. Prefabrykowane elementy przygotowywane na placu
budowy, ustandaryzowane, unormowane pozwalały na szybkie powiększanie zaplecza mieszkaniowego
zapewniającego takie same warunki każdemu obywatelowi Polski Ludowej.
Problemy natury ekonomicznej od samego początku towarzyszyły samej idei polskich
osiedli wielkopłytowych. Ich budowa podyktowana była sytuacją ekonomiczną, gdyż nie
było wtedy w Polsce innej możliwości wybudowania tak dużego zaplecza mieszkaniowego
w tak krótkim czasie, niż poprzez tanie budownictwo prefabrykowane. W obecnym czasie również
mierzymy się ze znacznym popytem na mieszkania, niemniej jednak miejmy na uwadze, że podaż
mieszkań uzupełnia w dużej mierze ofertę w przedziałach cenowych, które zdecydowanie wykraczają
poza pojęcie „tanich mieszkań”. Buduje się dużo, ale drogo. W rezultacie wielu potencjalnych lokatorów
nie jest w stanie sobie pozwolić na nowe mieszkanie (Kostrzewska, 2013).
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, przeciętna liczba osób w jednym mieszkaniu
w Polsce wynosi jedynie 2,75. Informacje te wskazują, że spora część mieszkań stoi pusta lub jest prze-
znaczona jedynie na wynajem, bądź jest własnością osób z innego miasta lub państwa i traktowana
w ramach inwestycji.
Według danych GUS zasoby mieszkaniowe na koniec grudnia 2014 liczyły 14 mln miesz-
kań o łącznej powierzchni użytkowej 1025,7 mln m2
(średnia pow. mieszkania wynosi
73,4 m2
). 9,4 mln mieszkań znajdowało się w miastach. W tym samym raporcie czytamy,
że zasoby mieszkaniowe zwiększyły się o 130,1 tys. (88,6 tys. w miastach) w porównaniu do roku 2013,
a także zwiększyła się przeciętna powierzchnia mieszkania.
Średnia cena za metr kwadratowy w woj. pomorskim w 2015 roku wyniosła 5682 zł,
w samym Gdańsku 5290 zł (styczeń 2016). Średnia cena nieruchomości z rynku wtórnego wyniosła ok.
670 tys. zł, natomiast na rynku pierwotnym 435 tys. zł (2015). Średnia cena za metr kwadratowy miesz-
kania w Gdańsku wyniosła 5630 zł (styczeń 2016). W przypadku Przymorza ceny za metr kwadratowy
mieszkania na rynku wtórnym (od stycznia 2014 do stycznia 2016) kształtowy się między 6200-6700
zł i były zdecydowanie niższe w porównaniu do cen mieszkań na rynku pierwotnym (7300-8000 zł).1
Z powyższych danych wynika, że w chwili obecnej ceny mieszkań plasują się dość
wysoko. Za średnie miesięczne wynagrodzenie na poziomie 4,1 tys. zł nie jesteśmy
w stanie nabyć nawet jednego metra kwadratowego. Powodów wysokich cen jest oczywiście bar-
dzo wiele. W ostatnim czasie dość dużo mieszkań powstało za sprawą działań rewitalizacyjnych
i w procesie adaptacji. Jak wiadomo, są to drogie procesy i tym samym ceny tzw. „loftów” są raczej
¹ dom.money.pl i dom.trojmiasto.pl, 2016
drogami, arteriami służącymi jedynie przemieszczaniu się z miejsca na miejsce, między strefami pracy
a mieszkania i odpoczynku. Futurystyczne wizje zakładały, że samochód będzie idealnym środkiem
transportu indywidualnego dla każdego człowieka.
„Rolą ulic było powiązanie odmiennych funkcjonalnie obszarów w sprawnie działającą całość.
Z form budynków i ich przestrzennej autonomiczności wynikało, że nie muszą wchodzić w związki kompozycyjne
z ulicami. Więcej, ulice prowadzone na estakadach (dla oszczędzenia zieleni) nie muszą zależeć od ukształtowa-
nia terenu. Celem ich istnienia miała być sprawność transportowa. Udoskonalanie sprawności doprowadziło
z czasem do powstania pojęcia węzła komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej, bytu usprawnianego (prawie)
bez zwracania uwagi na potrzeby kształtu przestrzeni miejskiej. Z czasem, tak jak to miało miejsce na przykład
w kolejnych generacjach nowych miastach brytyjskich, poprzez specjalne rozwiązania kubaturowe zaczęto niejako us-
prawiedliwiać dominację transportu nad transportowanymi” (Gruszecka, Gzell, Rembarz, 2009).
Zniknęła więc idea ulicy jako miejsca styku przestrzeni pozytywowej i negatywowej,
jako sceny, na której rozgrywa się życie miejskie, miejsca interakcji, miejsca społecznego
i humanistycznego. To właśnie te przestrzenie, z winy modernistycznych wizji ucierpiały najbardziej
(Jacobs, 1961 i Gehl, 1971).
Według tych idei, wniesionych przez twórców Karty Ateńskiej w 1933 r. do myśli architektonicznej
i urbanistycznej, projektowano modernistyczne osiedla. Tak też właśnie zaprojektowana jest większość
osiedli wielkopłytowych. Przestrzeń między budynkami, falowcami jest bezosobowa, zdehumanizowana,
a same „transatlantyki” skąpane w nic nieznaczącej zieleni poprzecinanej nic nieznaczącymi ścieżkami,
obserwowanymi przez nic nieznaczące fasady. Same budynki też za wiele nie znaczą – często sami
musimy nadawać im znaczenie. Są surowe, mają zapewnić odosobnienie każdemu mieszkańcowi. Owo
odizolowanie jest jednak dość względne. Przecież w pojedynczych budynkach mieszkało nawet po kilka
tysięcy „sąsiadów”.
To odseparowanie, podyktowane przecież słusznymi przesłankami dotyczącymi zdrowia i jakości
życia okazało się przyczyną wielu tragedii społecznych. Ludzie zostali od siebie zbyt odizolowani i po-
zbawieni możliwości uspołeczniania siebie oraz swojego otoczenia. Powiedziałbym, że odosobnienie
zostało wprowadzone nie tam, gdzie powinno i w zbyt dosłownej ilości.
Pytam więc – komu miało to odizolowanie służyć? Bowiem oprócz odosobnienia samych miesz-
kańców, odosobniliśmy także poszczególne elementy struktury miasta. Polityka funkcjonalizowania
fragmentów miast (prowadzona gdzieniegdzie do dzisiaj) skutecznie zniszczyła lub nadal niszczy te
fragmenty, albo raczej powinienem powiedzieć – pozbawia je życia, „dewitalizuje”. Przestrzeń, którą
chcieliśmy poukładać, której chcieliśmy nadać pewien ład w naszym ludzkim rozumieniu tego słowa,
a następnie poskładać w nowym lepszym porządku doprowadziliśmy do bolesnego wręcz posłuszeństwa
i nieludzkiej dyscypliny, której ona sama nie zniosła.
Oczywiście ciężko tu mówić o porządku, czy też ładzie czysto urbanistycznym, gdyż pewnemu
ułożeniu miało ulec głównie nasze życie. W zasadzie ciężko stwierdzić, co było przyczyną czego. Czy to
poprzez chęć uporządkowania, lub raczej zsekwencjonowania naszego życia zdyscyplinowaliśmy miasta,
czy stało się na odwrót?
2.3. Skutki ekonomiczne stosowania budownictwa wielkopłytowego
Wielka Płyta
„Zasoby mieszkaniowe w osiedlach z wielkiej płyty zestarzały się technicznie i moralnie. Ponadto, podnoszone

i refundacji kosztów poniesionych w związku z termomodernizacją. Jest to całkowicie zrozumiałe,
gdyż mieszkańców często po prostu nie stać na poniesienie takich kosztów. Programy rewitalizacyjne
w państwach Europy Zachodniej (Francja, Niemcy) zakładały olbrzymie dofinansowania, jednak
w Polsce nie jest to możliwe w takim stopniu.
Koszt modernizacji mieszkań stanowi znaczne obciążenie finansowe dla spółdzielni mieszkaniowych
zarządzających tymi osiedlami. Utrzymywanie funkcji mieszkaniowej wydaje się więc nieopłacalne,
a mając w perspektywie planowany udział Rządu w dofinansowaniu tak znacznej bazy lokalowej – na dzi-
siejsze warunki wręcz niemożliwe.
Można zatem zaryzykować stwierdzenie, że z czysto finansowego punktu widzenia (1) nie stać nas
na utrzymywanie funkcji mieszkaniowej w budynkach z wielkiej płyty, (2) nie stać nas na zapewnienie
wszystkim mieszkańcom osiedli wielkopłytowych komfortu mieszkania na poziomie europejskim.
Z drugiej zaś strony nie mamy obecnie wyboru, gdyż zapewnienie równie szerokiego zaplecza miesz-
kaniowego pochłonie jeszcze więcej środków finansowych oraz prawdopodobnie zajmie kilka dekad.
Suburbanizacja
Poszerzanie oferty mieszkaniowej, która utrzymywałaby się na podobnym poziomie cenowym
wiązałoby się z tzw. rozlewaniem miasta na obrzeża, gdzie tereny są stosunkowo tanie i względnie
atrakcyjne. Ten schemat niestety prowadzi do niekontrolowanej suburbanizacji (co już dzieje się
od lat) i w dłuższej perspektywie czasowej – dodatkowych kosztów dla całego miasta, związanych
z wyposażeniem nowych obszarów w niezbędną infrastrukturę techniczną, transportową i społeczną.
Kluczowe zatem jest zatrzymanie mieszkańców na obszarach obecnego zamieszkania i zapewnie-
nie im komfortu odpowiadającego dzisiejszym standardom. Z danych urzędu statystycznego Gdań-
ska (ryc. 1) wynika, iż dolny taras wyludnia się, miejscami w dość niebezpiecznym tempie (mapka
przedstawia bilans meldunków na stałe – nie uwzględnia więc wynajmujących, co może w niewielkim
stopniu zniekształcić obraz statystyki, niemniej jednak nie aż tak znacząco, by nie móc go odwrócić).
Bilans dla Przymorza Wielkiego wynosi -53, a Przymorza Małego -13. Natomiast dla Zaspy (Młyniec
i Rozstaje sumarycznie) +100. Z kolei dla obszaru Żabianka-Wejhera-Jelitkowo-Tysiąclecia wynosi -123
(wspomniane obszary to głównie osiedla wielkopłytowe). Obraz ten podaje w wątpliwość realną atrak-
cyjność dolnego tarasu jako miejsca do stałego zamieszkania. Przy czym należy zwrócić uwagę, że obie
dzielnice są w tej chwili mocno dogęszczane. Zauważmy także, że mimo nowych inwestycji w Pasie
Nadmorskim w okolicy ul. Wypoczynkowej, saldo dla całej dzielnicy jest ujemne. To zestawienie tylko
na 2015 rok, natomiast w latach 2010-2015 bilans ten kształtuje się następująco: Przymorze Wielkie
-461, Zaspa Młyniec -156, Rozstaje -55, Żabianka-Wejhera-Jelitkowo-Tysiąclecia -599.
Suburbanizacja to temat szeroki i stosunkowo nowy w Polsce. Niemniej jednak jest on efektem
ideologii, która towarzyszyła czasom kształtowania Przymorza, jednakże jest jej przeciwstawna. O ile
na osiedlach wielkopłytowych starano się skumulować ludzi w jednakowych blokach, o tyle suburbanizacja
jest efektem indywidualizmu wynikającego z potrzeby własności i prywatności, której modernizm nie
pozwolił się wykształcić. Jest także produktem chęci spełnienia „amerykańskiego snu” o własnym domu
i samochodzie. Z urbanistycznego i socjologicznego punktu widzenia efekt jest jednak poniekąd podobny,
gdyż ludzie zasiedlają monofunkcyjne obszary, niewyposażone w infrastrukturę społeczną i usługową,
a wymagające mocno rozbudowanej infrastruktury drogowej. Znów wiąże się to z koniecznością prze-
mieszczania się na duże odległości, skutkiem czego jest izolacjonizm. Efektem jest kontynuacja problemu
powstałego wcześniej, którym jest brak wykształtowanej przestrzeni publicznej i kultury miejskości.
Z całkowitego braku prywatności przeszliśmy do jej radykalnego uświęcenia. Jedno jest efektem dru-
giego, ale żadne z nich nie jest kierunkiem, w którym powinniśmy zmierzać, kształtując miasto.
wysokie. Mieszkania w starych fabrykach, budynkach poprzemysłowych i powojskowych są coraz częściej
widoczne na rynku nieruchomości, jednak cały czas są to lokale z wyższej półki cenowej.
Kolejnym powodem wysokich cen jest sposób, w jaki planujemy nowe osiedla – przerzucamy odpo-
wiedzialność za wyposażanie nowych obszarów w pełną infrastrukturę na deweloperów. Wiadomo, że tę
stratę deweloper będzie próbował sobie „odbić” na cenach mieszkań. Dla porównania podam przykład
Hamburga i HafenCity, gdzie miasto zapewniło wcześniej brakującą infrastrukturę i deweloperzy nie
ponosili kosztów jej budowy. Nie jest to sytuacja wyjątkowa – tak postępuje się również w innych mia-
stach zachodnich. Nie chciałbym tutaj faworyzować jednego albo drugiego rozwiązania, gdyż wiadomo,
że im więcej weźmie na siebie deweloper, tym mniej ubędzie z budżetu miasta, niemniej jednak niemal
pewnym jest, że deweloper poniesione przez siebie koszta przeniesie na klienta. To niestety zwiększa
ryzyko wyższych cen mieszkań.
Biorąc pod uwagę powyższe dane, pomysł wyburzania wielkich starych blo-
kowisk zdaje się być nietrafiony, gdyż istniejąca zabudowa nadal stanowi solidne
i dość tanie zaplecze mieszkaniowe, utrzymujące miliony mieszkańców w miastach (w Gdańsku są
to wyśmienite lokalizacje). Nawet gdybyśmy chcieli zastąpić blokowiska nowymi mieszkaniami,
to przyjmując, że rocznie w Polsce buduje się około 100 tys. mieszkań, a średnio na mieszkanie przypadają
3 osoby, to wybudowanie równowartości zasobu mieszkaniowego z wielkiej płyty w nowym budownictwie
dla 12 mln Polaków potrwałoby w takim tempie ok. 40 lat. Przyjmując cenę 2500 zł jako koszt wybudo-
wania 1m2
mieszkania (średnio 45m2
w wielkiej płycie), całość kosztowałaby ok. 450 mld zł. Natomiast
rewitalizacja wszystkich osiedli wielkopłytowych, wg oceny Izby Inżynierów Budownictwa, kosztowałaby
ok. 200 mld zł (pytanie, co kryje się za słowem „rewitalizacja” przyjętym przez IIB – prawdopodobnie
jedynie tzw. „termomodernizacja”). Dla porównania całkowity koszt utrzymania wszystkich zasobów
lokalowych w Polsce w roku 2014 wyniósł 15,6 mld zł2
. Przyjmując za punkt odniesienia ilość zasobów
mieszkaniowych w Polsce, nadal jedynym sensowym rozwiązaniem wydaje się jednak utrzymanie funkcji
mieszkaniowej w obecnej formie.
Jakość budownictwa
Z drugiej strony mamy problem jakości budownictwa wielkopłytowego. Określenie „substandardowe”
często towarzyszy opinii, jaka jest wyrażana na temat mieszkań w blokach z wielkiej płyty. Koszty dosto-
sowania tych mieszkań do odpowiednich (czyt. „dzisiejszych”) warunków często przerastają właścicieli.
Dodatkowo napotykamy jeszcze problem natury bardziej ogólnej, czyli dostosowanie nie tyle własnego
mieszkania, ale całego bloku, czyli tzw. termomodernizacja (podniesienie efektywności energetycznej
obiektu budowlanego), z którą wiąże się ocieplenie i odnowienie elewacji całego budynku. Problem
efektywności energetycznej dotyczy zdecydowanej większości budynków wzniesionych w tej technolo-
gii. Kolejnym kosztem, którego należy się spodziewać jest regularny monitoring żywotności budynku
(co w przypadku budownictwa wielkopłytowego ma szczególne znaczenie). Mamy zatem typowy (teraz
uproszczony do zależności czysto finansowych) dylemat: czy kupić tańsze mieszkanie w wielkiej płycie,
mając jednak w perspektywie generalny remont nie tylko mieszkania, ale także, całego bloku (oczywiście
w graniach naszego wkładu do spółdzielni), oraz większe bieżące koszty, czy kupić mieszkanie droższe,
ale dające pewien komfort pewności co do jakości?
Z danych rynku nieruchomości wynika, że w dalszym ciągu chętnie decydujemy się na kupno miesz-
kań na osiedlach z wielkiej płyty. Nie bez znaczenia jest w tym przypadku lokalizacja osiedla i struktura
społeczna, natomiast te aspekty rozwinę w dalszych częściach pracy, poświęconych społeczeństwu oraz
przestrzeni.
Jak zatem stawić czoła finansowym przeszkodom pozwalającym
na skuteczną rewitalizację? Spółdzielnie mieszkaniowe domagają się od rządu dopłat
² Raport GUS dot. gospodarki mieszkaniowej w 2014 r., pod kierunkiem Agnieszki Matulskiej-Bachury

pomiędzy nimi są wypełnione często zaniedbaną zielenią, poprzecinaną ścieżkami. Istotę podstawo-
wych elementów kształtujących przestrzeń (drogi, węzły, punkty orientacyjne, obszary, krawędzie) i ich
wzajemnej relacji oraz roli w ludzkiej percepcji przestrzeni przedstawił szerzej Kevin Lynch w Obrazie
Miasta. (Lynch, 1960)
Spora część przestrzeni poświęcona jest na miejsca postojowe dla samochodów. Połączmy to z fak-
tem, iż tego typu osiedla są lub miały być wyposażone w pewne usługi, jednak były one ściśle określone
i nie we wszystkich przypadkach zostały zrealizowane. Były one często projektowane w postaci wolno-
stojących pawilonów, również nie podejmujących „dialogu” z przestrzenią. Funkcje tych budynków też
często pojawiały się raczej z „mechanicznego” nadania niż dynamicznych potrzeb mieszkańców.
Zatem problem wyłania się dość klarowny: elementy przestrzeni nie wchodzą ze sobą
w żadną interakcję. A właśnie ta interakcja jest ważną wartością każdej dobrze funkcjonującej przestrzeni
miejskiej, gdyż implikuje ona jej ogólną atrakcyjność, za którą idzie bogate życie społeczne i poczucie
bezpieczeństwa. Tego właśnie brakuje.
Otoczenie czy uzupełnienie?
Jak więc współcześnie kształtuje się zabudowę w pobliżu takich osiedli? W wielu przypadkach
uzupełnianie zabudowy i oferty usługowej polega na budowaniu wielkopowierzchniowych centrów
handlowych. Siłą rzeczy nie są one przestrzenią w 100% publiczną, ergo nie wzbogacają życia społecz-
nego okolicznych mieszkańców. Nie wpisują się w definicję „ulicy” promowanej przez Jacobs i Gehla
i nie zapewniają także korzyści przez nich wymienianych. Tak jak wspomniane wcześniej bloki wielko-
płytowe – te także nie podejmują odpowiedniego dialogu z przestrzenią naokoło. Uzupełniają jedynie
matematycznie wyliczone braki w powierzchni handlowej.
Kolejnym ruchem jest budowanie wysokich bloków mieszkalnych, (charakteryzujących się archi-
tekturą różnej jakości) umieszczonych na tzw. podium z usługami. Budowane są jednak w sąsiedztwie
szerokich dróg przeznaczonych do szybszego ruchu, a dalej – tzw. dróg serwisowych. Drogi serwisowe
zdominowane są przez parkingi dla samochodów a rola chodnika zredukowana jest do minimum i nie
stanowi atrakcyjnej przestrzeni. Znów pojęcie ulicy jest zaburzone. Dodam jeszcze, że bloki te często
otrzymują sztuczną tożsamość, stąd też poniekąd dziedziczą problem bloków z wielkiej płyty. Wypeł-
niają jedynie wolną przestrzeń.
Centrum handlowe
02 Źródło: zdjęcia autora
Bloki na podium usługowym
2.4. Wartości
Hierarchia i system wartości w społeczeństwie
Przyjęcie jednego systemu wartości przez zbiorowość społeczną wymaga odniesienia do hierarchii
wartości. Zbiorowość społeczna może przyjąć wspólną hierarchię jedynie w pewnym stopniu uogólnienia
i dopiero wtedy może zaistnieć jako wspólny system. To, które wartości są najważniejsze jest kwestią
indywidualną dla każdej jednostki społecznej w związku z tym, próba hierarchizacji . Co jest wartością
społeczności miejskiej? Zasoby mieszkaniowe? Cenne tereny zielone, parki? Infrastruktura drogowa,
samochody? Zdecydowanie jest nią przestrzeń publiczna. Z niej dalej wynikają kolejne wartości eko-
nomiczne i społeczne a także znaczenie – pozwalające kształtować tożsamość jednostkowa i grupową.
Forma – dialog czy monolog?
Chcąc pisać o przestrzeni osiedli wielkopłytowych, powinienem zacząć od jej dysproporcji. Rozczłon-
kowanie zabudowy i arbitralne wręcz jej rozmieszczenie powoduje, iż przestrzeń jest w pewnym sensie
amorficzna, pozbawiona jakiegoś uporządkowanego kształtu. Porządek pewien jest – owszem, ale widać
go najczęściej jedynie z lotu ptaka. Na co więc on komu, gdy skalą przytłacza podstawowego użytkow-
nika tej przestrzeni? Nieludzkich rozmiarów formy geometryczne często dominują w kształcie takich
osiedli (przykład gdańskiej Zaspy), zabudowa jest też czasem rozproszona, w postaci punktowców lub
mieszana. W przypadku Przymorza mamy przerośnięte w wymiarze długości tzw. „falowce” (do 860m).
Efektem takiego kształtowania urbanistyki jest nieczytelność, co następnie może być przyczyną
dezorientacji w terenie. Układ urbanistyczny jest frywolny i nie podporządkowuje się innym elemen-
tom składowym przestrzeni. Fasady nie tworzą przyjemnych wnętrz urbanistycznych, a przestrzenie
Migracje wewnętrzne w podziale na dzielnice miasta Gdańska w 2015 r. (rodzaj zameldowania: na stałe).
01 Na podstawie danych BI oraz WSO Urzędu Miejskiego w Gdańsku, http://www.gdansk.pl/urzad/biznes,960.html

Forma czy funkcja?
Jacek Dominiczak jeden ze swoich wykładów poświęcił „deformie”.3
De-
forma, która pamięta formę pierwotną, jest swego rodzaju nawarstwieniem zmian
w formie. Wykład rozpoczął od myśli Le Corbusiera i jego podstawowych praw rządzących geometrią
w architekturze i urbanistyce. Doskonałość wynikająca z geometrii i kąta prostego w pewien sposób
opanowała architekturę i urbanistykę w czasach modernizmu. Z drugiej zaś strony przytaczał postać
Camillo Sitte oraz Jana Gehla jako tych, dla których najważniejsza była niekoniecznie forma budynku,
ale towarzysząca jej jakość przestrzeni miejskiej – bardziej jako całość, niż suma jej poszczególnych ele-
mentów. Mimo przedzielonych modernizmem kilkudziesięciu lat różnicy w aktywności, obaj podkreślali
rolę przestrzeni publicznych i placów jako kluczowych w udanym kształtowaniu tkanki miejskiej (Sitte,
1889 i Gehl, 1971).
Ale wracając do deformy – czasem jako efektu ludzkiej niedoskonałości, czasem zmian w funkcji. Jak
wiadomo, zarówno architektura jak i urbanistyka czasów modernizmu była mocno sfunkcjonalizowana.
Dostosowana do funkcji samej w sobie, a nie do tworzenia miasta. „Form follows function”4
, powiedział
Louis Sullivan. Pomijając wpływ tego motta na architekturę, w przypadku urbanistyki miało ono znaczące,
negatywne konsekwencje, takie jak przedmiotowe wielkie blokowiska czy przestrzeń pomiędzy nimi.
Czy w architekturze (implikującej takąż urbanistykę) ściśle podporządkowanej funkcji jest miejsce na jej
zmianę? Funkcja, czyli coś, co zmienia się stosunkowo bardzo często, została zaklęta w naczelnym haśle
modernistów. Budynki, które miały być funkcjonalne tylko dla siebie samych tworzyły zlepek obiektów,
a nie żywe miasto. I właśnie w tym maszynowym, funkcjonalistycznym modernizmie zatraciliśmy tę
ludzką niedoskonałość, która niekiedy decydowała o humanistycznym wyrazie tkanki miejskiej jako
kompletnym, żywym i interaktywnym organizmie.
Czy zatem przestrzeń o czystej skończonej formie ma ducha? Gdzie jest genius loci, czy w ogóle go
³ Cykl wykładów „Przemyśleć miasto”, Gdańsk 2016
⁴ „Forma wynika z funkcji” [tłum. własne]
Budynek w swej formie przeznaczony jedynie
do mieszkania
04
Źródło: zdjęcia autora
Próba odpowiedzi na monofunkcyjność
sąsiedztwa.
05
„Gdyby zespół planistów dostał kiedykolwiek zadanie, by
zrobić wszystko, co w jego mocy dla redukcji życia między
budynkami, nie mógłby osiągnąć więcej niż to, do czego nie-
odwracalnie doprowadzono w rozpełzających się terenach
podmiejskich, czy też w licznych funkcjonalistycznych projek-
tach mieszkaniowych”
Jan Gehl, Życie między budynkami

jedynie w budynki mieszkaniowe.
Przebywać, czy przejeżdżać?
Jak wygląda życie między budynkami? Jedną z największych wartości miasta sta-
nowiących o jego istocie jest życie uliczne. To, które w Gdańsku istnieje jedynie wśród
starych struktur miejskich sprzed epoki PRL. Wśród struktur nowszych dominuje idea prze-
mieszczania się, a nie „bycia”. Wykształciliśmy sposób kształtowania przestrzeni przelotowej,
w przeciwieństwie do takiej, w której chcemy przebywać. Mamy budynki, do których projektuje się do-
jazdy i parkingi. Kiedyś nazwa ulicy odzwierciedlała jej charakter i funkcję w życiu miasta: Długi Targ,
Garncarska, Piwna, Chlebnicka, Rzemieślnicza, Targ Węglowy, Targ Rybny itd. Nazwa ulicy pokazywała,
że tętni na niej jakieś życie, jest pełna ludzi, spotkań, handlu. Nie stanowiła odrębnego bytu, ale była ściśle
związana z budynkami i ich charakterem, profilem. Dzisiaj drogi (już nie ulice) dzielą się na kategorie:
główne, zbiorcze i dojazdowe. Pełnią jedynie funkcje transportowe, różnią się stopniem przepustowości
i całą przestrzeń dookoła właśnie temu swojemu upośledzonemu charakterowi podporządkowują.
Prywatne, czy publiczne?
Jan Gehl w Życiu… przywołał temat hierarchizacji przestrzeni, powołując się
na badania Oscara Newmana. Poniższy schemat przedstawia gradację dostępności przestrzeni
wg stopnia prywatności (Newman, 1972).
„Jasna struktura wzmacnia naturalny nadzór, pomaga mieszkańcom – wiedzą, kto tu „należy”, i lepiej umoż-
liwia podejmowanie grupowych decyzji dotyczących wspólnych problemów” (Gehl, 1971)
09
Źródło: Gehl, Jan, 1971, Life between the buildings
potrzebujemy?5
Zniknął, czy może nigdy go tu nie było? A może rozproszył się po olbrzymich zielonych
terenach i jest zaledwie cienką, jednowymiarową warstwą leżącą na przestrzeni niczyjej? Tym właśnie
poniekąd stały się tereny oddzielające bryły bloków. Ani urządzone, ani zadbane. Tereny wyposażone
⁵ “Genius loci cannot be designed to order. It has to evolve, to be allowed to happen, to grow and change from the direct
efforts of those who live and work in places and care about them...No matter how sophisticated technical knowledge may be,
the understanding of others’ lives and problems will always be partial. Just as outsiders cannot feel their pain, so they cannot
experience their sense of place. I believe, therefore, that it is impossible to make complete places in which other people can
live. And, in a world dominated by international economic processes and global telecommunications, there can be no return
to an environment of integrated and distinctive places” (Relph, 1993).
Zdominowana przez funkcję parkingową droga
serwisowa oddziela budynek mieszkalny od
drogi głównej. Pomiędzy znajduje się chodnik
oraz szpaler drzew.
07
Zaplecza sąsiadujących ze sobą centrów
handlowych tworzą nieprzyjazne pieszym
przestrzenie.
08
„Im więcej czasu ludzie spędzają na zewnątrz, tym częściej się spotykają i częściej rozmawiają. Diagram
pokazuje zależność pomiędzy ilością działań poza domem, na zewnątrz i częstotliwością interakcji (badania
nad życiem ulicz-nym w Melbourne)” (Gehl, 1971)
06
Źródło: Gehl, Jan, 1971, Life between the buildings

poruszające temat modernizacji osiedli wielkopłytowych. Autor jednego z nich, Paweł Pedrycz, dość
ciekawie ujął próbę bezwzględnej ochrony eksperymentów urbanistycznych:
„Gdyby chronić wszelkie eksperymenty jako świadectwo swoich czasów, świat zamieniłby się w Muzeum Pomyłek
Urbanistyki. Niektóre osiedla z wielkiej płyty są być może nieprzystosowane do obecnych czasów i powinny zniknąć z pow-
ierzchni ziemi, jednak zdecydowana większość z nich ma możliwość ewoluowania w organizm doskonalszy, dopasowany
do obecnych warunków” (Gruszecka, Gzell, Rembarz, 2009).
Jako podsumowanie przytoczę słowa Piotra Czyża, które są częścią wywodu
o estetyce miasta oraz kulturze miejskości. Mimo że są nieco wyrwane z kontekstu pierwotnego,
w udany sposób oddają charakter także i moich przemyśleń:
„Bez spójności przestrzennej mamy do czynienia jedynie z bezładnym zbiorowiskiem obiektów, bu-
dynków, Należy zaznaczyć, że spójność przestrzenna miasta jest warunkiem koniecznym do tego, by móc je
w jakikolwiek sposób estetycznie oglądać jako całość. Bez spójności przestrzennej mamy do czynienia jedynie
z bezładnym zbiorowiskiem obiektów, które percepcyjnie nie składają się obserwatorowi w ulicę, plac, sąsiedztwo czy
dzielnicę – jak dzieje się to w miastach historycznych czy zachodnich, które odwiedzamy i podziwiamy” (Czyż, 2014).
Co dalej?
Mając na uwadze, że od czasów modernizmu wiele się wydarzyło, stwierdzam, że wydarzyło się
jeszcze za mało, aby przebić się do gdańskiego myślenia o mieście. Sposób, w jaki kształtowaliśmy prze-
strzeń w latach 60-tych i później tak mocno zakorzenił się w naszych umysłach, że jego konsekwencje
obserwujemy do dzisiaj. Pracując nad wizją przekształceń terenów Przymorza i Zaspy, chciałbym zwrócić
uwagę na tę problematykę i skłonić do zastanowienia się nad obecnym sposobem kształtowania Gdańska.
W trakcie pisania o „utraconych wartościach” wiele wątków przeplatało się ze sobą. Jest to celowy
zabieg, podkreślający i obrazujący fakt, że funkcjonalistyczna fragmentacja miasta w zasadzie nie jest
możliwa, gdyż wszystkie jego elementy tworzą ze sobą nierozłączną całość – mieszaninę jednorodną.
Wartości miejskie budowane są na podstawie interakcji między formą, funkcją i człowiekiem oraz dyna-
mikę ich zmian6
(Lynch, 1984). To jest podstawowa zależność, do której osiągnięcia powinniśmy dążyć.
⁶ Lynch wskazał pięć podstawowych wymiarów i dwa meta-kryteria określające dobrą formę miasta: witalność, poczucie,
dopasowanie, dostępność, kontrolę, a następnie efektywność i sprawiedliwość.
Pojawiające się usługi w parterze
Lokale usługowe pojawiają się bez większego
konceptu, próbując tworzyć podstawową formę
ulicy
11
To kolejna wartość, którą utraciliśmy w funkcjonalistycznym podejściu do kształtowania tkanki
miejskiej, a która może być jedną z przyczyn wspomnianej wcześniej suburbanizacji. Jest ona efektem
ubocznym polityki skrajnie funkcjonalistycznego planowania, która nie podejmowała problematyki
hierarchizowania przestrzeni, a sprowadzała ją jedynie do wymiaru przestrzeni publicznej.
Hierarchia przestrzeni ma dość istotne znaczenie w kwestii formowania społeczno-
ści. Ludzie, którzy zamieszkują bloki wielkopłytowe nie zawiązują głębokich więzi w tak łatwy
i sprawny sposób, jak w społecznościach mniejszych i jako zbyt duża grupa nie są w stanie rozwiązywać
lokalnych problemów (na przykład z związanych z zarządzaniem przestrzenią), gdyż dzielą zbyt dużą
przestrzeń w stosunku do ilości mieszkańców, aby każdy miał stosunkowo równe prawo głosu i możli-
wość współdecydowania o ich terenie (Alexander, 1977).
2.5. Podsumowanie
Posturbanizm
Jego oblicze objawia się w architekturze ikonicznej lub też projektach całych zespołów zabudowy,
wstawionych w istniejącą tkankę miasta i dążących do bycia „naj” (Kostrzewska, 2013). Rywalizują ze
sobą architekturą, rozwiązaniami technologicznymi, przepychem, innymi danymi technicznymi.
“If New Urbanists developments resemble the “Wal-Mart model” of architecture, Post-Urbanists are the Gucci of
architecture. Post-Urbanists are the trendsetters, the icons, and signature practitioners. Their rejection of context has
given its architects incredible proficiency at creating places” (Giomaseti, b.r.).
Niemniej jednak często są to projekty, które nie wchodzą w dialog z miastem i stanowią kolejne mo-
nokultury (wszelkiego rodzaju tzw. office-parki, centra biznesowe, zamknięte osiedla mieszkaniowe itp.),
kontynuujące politykę separacji i fragmentaryzacji miast. Tym razem jest to efekt popadania planistów
i mieszkańców w skrajność kapitalistyczną, a nie socjalistyczną. Terenem rządzi inwestor i jego interes,
nie jakość przestrzeni. Planuje się pod inwestora, nie pod mieszkańca. Plany są po prostu zgodne z pra-
wem i nie gwarantują dobrej przestrzeni – ta zależy od dewelopera. Nie prowadzi się dialogu mającego
za cel uzyskanie przestrzeni najwyższej możliwej jakości, a jedynie wyprzedaje się kolejne tereny dbając
o to, by potencjalny inwestor nie był zbyt skrępowany zapisami w planach.
Implikacje
Rysuje się więc obraz następujący: monofunkcyjne tereny osiedli wielkopłytowych są jedynie te-
renami obsługiwanymi. Natomiast obsługują je równie monofunkcyjne tereny centrów handlowych
i szerokich dróg (są jedynie elementami obsługującymi). Relacja urbanistyczna w przypadku wielkich
blokowisk jest jednostronna i prowokuje jednostronność innych elementów miasta, gdyż funkcja każdego
z nich jest tak ściśle określona i wyczerpująca, że nie pozostawia miejsca na nic innego.
Taka forma funkcjonowania urbanistyki eliminuje konieczność przebywania („prze-
bywać”, a „przejeżdżać”) w przestrzeni pomiędzy budynkami, degradując ją tym sa-
mym do roli przestrzeni transportowej. Tym samym potrzeba dbania o jej jakość nie jest
podyktowana żadnymi przesłankami. Pojawia się pytanie o dogęszczanie osiedli wielkopłytowych,
w których planiści tak rozrzutnie potraktowali przestrzeń. Jest to zagadnienie niezwy-
kle dyskusyjne. Czy sposobem na poprawę tej przestrzeni jest uregulowanie i zadbanie
o istniejącą zieleń (czyli ograniczyć się do jednego wielkiego projektu krajobrazowego), czy jednak
w przemyślany sposób dogęszczać zabudowę?
Czytając Osiedle: Reurbanizacja, natknąłem się na spisane na końcu krótkie eseje studentów,

3. CZĘŚĆ ANALITYCZNA

3.1. ANALIZA DYSKURSU

3.1.1. Droga Zielona - interesariusze i aktorzy
3.1.1.1. Wstęp
Żeby zrozumieć skomplikowaną sytuację społeczną panującą wokół Drogi Zielonej (tutaj jako cało-
ści korytarza od tunelu pod Martwą Wisłą, przez Przymorze, tunel pod Pachołkiem, Nową Spacerową
i Osowę) warto się zastanowić, kto bierze udział w dyskusji. Zastanawiając się nad tym, nakreśliłem coś,
co nazwałem mapą interesariuszy i aktorów. Jest to swego rodzaju zestawienie instytucji, organizacji
oraz innych grup społecznych i środowisk, udzielających się w tej planistycznej i społecznej dyspucie.
Aby mapa była pełna, należało się również zastanowić nad stanowiskami, jakie pojawiają się w me-
diach i spróbować powiązać je z wypisanymi aktorami. Jednak w celu dodatkowego wzbogacenia treści
mapy, prześledziłem także i wypunktowałem zarówno oczekiwania, jak i obawy, prezentowane przez
różne podmioty, a które się w dyskursie regularnie pojawiają.
3.1.1.2. Lista interesariuszy i aktorów
Lista aktorów udzielających się w dyskursie została podzielona na pięć podgrup. Osoby
związane z wyszczególnionymi organizacjami zwykle reprezentują tylko jedną z nich,
nie wykluczając sympatii do innych, podzielających poglądy. Nie zauważyłem natomiast wyraźnych
sprzeczności związanych z afiliacją. Lista prezentuje się następująco:
Mieszkańcy dzielnic:
• Przymorza Wielkiego (w tym formująca się Rada Dzielnicy);
• Przymorza Małego;
• Żabianki;
• Oliwy (przy wsparciu Abp-a Sławoja Leszka Głódzia);
• Osowy.
Organizacje pozarządowe oraz społecznicy, w tym:
• FRAG (Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej);
• PKE (Polski Klub Ekologiczny);
• NOT (Naczelna Organizacja Techniczna);
• GO! (Gdańsk Obywatelski).
Władze miasta (planiści, projektanci, decydenci):
• BRG (Biuro Rozwoju Gdańska, odpowiedzialne za planowanie);
• BPBK (Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, odpowiedzialne za projektowanie);
• Rada Miasta Gdańska (odpowiedzialna za zatwierdzanie MPZP oraz SUiKZP);
• Wiceprezydenci Wiesław Bielawski (odpowiedzialny za politykę przestrzenną) oraz Piotr
Grzelak (odpowiedzialny za politykę komunalną)

• Prezydent Miasta Gdańska Paweł Adamowicz.
Uczelnie (studenci oraz nauczyciele akademiccy, eksperci):
• Politechnika Gdańska (głównie Wydział Architektury);
• Uniwersytet Gdański.
Media, m.in.:
• wyborcza.pl Trójmiasto (publikowanie wypowiedzi);
• trójmiasto.pl (publikacja relacji ze spotkań oraz autorskie komentowanie inwestycji);
• Radio Gdańsk;
• Gdańsk Strefa Prestiżu (portal związany ze środowiskiem FRAG oraz GO!).
W dyskusji udzielają się także pojedyncze osoby, niezwiązane z żadną z powyższych organizacją,
natomiast zainteresowane tym tematem.
3.1.1.3. Stanowiska
Poglądy prezentowane przez powyższych interesariuszy i aktorów są bardzo różne. Niemniej
jednak nie jest tak, że są dwa „obozy”, prezentujące skrajnie odmienne stanowiska „za” i „przeciw”. Gwoli
ścisłości, pojęcie „Droga Zielona” dotyczy odcinka biegnącego w Pasie Nadmorskim. Zanim przejdę do
wniosków, zaprezentuję wybrane stanowiska (również pogrupowane):
Dotyczące charakteru drogi:
• Nie budować w ogóle;
• Budować, ale nie dla samochodów;
• Budować przekrój jednopasmowy;
• Budować przekrój dwupasmowy;
• Budować przyjazną drogę o miejskim charakterze (czyli „ulicę”);
• Budować drogę przelotową, o dużej przepustowości.
Dotyczące kwestii tunelu pod Pachołkiem (dot. odcinka Nowej Spacerowej):
• Budować tunel pod Pachołkiem;
• Nie budować tunelu pod Pachołkiem.
Dotyczące kwestii transportu publicznego:
• Budować tramwaj;
• Budować bus-pasy (dot. odcinka Nowej Spacerowej i tunelu pod Pachołkiem).
Dotyczące kwestii projektów tzw. ramy komunikacyjnej z lat 70-tych:
• Domknąć tzw. dużą ramę komunikacyjną;
• Nie domykać tzw. dużej ramy komunikacyjnej;
• Domknąć tzw. małą ramę komunikacyjną;
• Nie domykać tzw. małej ramy komunikacyjnej.
Inne stanowiska:
• Utrzymać rezerwy pod rozbudowę;
• Nie utrzymywać rezerw;
• Wykorzystać fundusze unijne jakkolwiek póki można;
• Nie wykorzystywać funduszy unijnych na cokolwiek tylko dlatego, że są dostępne.
Wymienione stanowiska przeplatają się w dyskusji. Przykładowo, jeżeli proponuje się domknięcie
ramy komunikacyjnej, nie oznacza to automatycznie, że jest się zwolennikiem drogi przelotowej. Propa-
gując całą inwestycję, nie oznacza to także chęci modyfikacji projektu proponowanego przez BRG/BPBK.
3.1.1.4. Oczekiwania, zarzuty i obawy
Równolegle do stanowisk pojawiają się pewne antycypacje związane z intencjami poszczególnych
aktorów. Są to przeczucia zarówno pozytywne jak i negatywne (antagonistyczne), poparte argumentami,
jak i bazujące jedynie na wierze i nadziei. Wybrane oczekiwania, zarzuty i obawy:
Dotyczące „decydentów” („Miasto” – BRG, BPBK, władze Gdańska):
• Miasto zmieniło myślenie o przestrzeni miejskiej;
• Miasto zapewni dobrej jakości przestrzeń miejską;
• Miasto oszukuje mieszkańców: pokazuje jedno, a wybuduje co innego;
• Miasto zdecydowało za nas;
• Miasto jest otwarte na dialog;
• Miasto nie wie czego chce i nie ma pomysłu;
• Dopiero zmiana Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego będzie jednoznaczną
i w miarę wiarygodną deklaracją nowego myślenia o mieście.
Mieszkańców wobec siebie (w tym frakcji społecznikowskich):
• Mieszkańcy Przymorza myślą tylko o sobie – nie pozwalają ułatwić mieszkańcom „górnego
tarasu” dostania się do miasta;
• Mieszkańcy Przymorza utrudniają ratowanie zabytkowej Oliwy;
• Mieszkańcy Osowy chcą szerokimi drogami dojeżdżać do miasta;
• Mieszkańcom Osowy nie zależy na Pasie Nadmorskim;
• Mieszkańcy Osowy i tak będą stać w korkach;
• Nie pozwólmy ekologom udaremnić dokończenia ramy komunikacyjnej.
Odnośnie samej Drogi Zielonej:
• Wyprowadzi ruch z miasta;
• Poprawi przepustowość ruchu w mieście;
• Przyczyni się do suburbanizacji;
• Ma służyć jedynie mieszkańcom „górnego tarasu”;

• Zaszkodzi mieszkańcom Przymorza;
• Uratuje Oliwę;
• Odetnie miasto (Przymorze) od Pasa Nadmorskiego;
• Zagrozi ujęciom wody;
• Zwiększy ilość samochodów w mieście;
• Będą nią jeździć tiry między obwodnicą a portem (tunelem pod Martwą Wisłą).
Odnośnie filozofii projektowania:
• Droga Zielona nie wpisuje się we współczesne trendy projektowania w miastach;
• Droga Zielona podtrzyma i wzmocni paradygmat transportu samochodowego, jako podstawo-
wego środka transportu w mieście;
• Transport publiczny traktuje się w projekcie jako drugorzędną alternatywę lub argument
w celu pozyskania funduszy;
• Droga Zielona nie ma szans na stanie się dobrą przestrzenią miejską ze względu na towarzy-
szące inwestycje, wpuszczające ruch w to miejsce.
Jak widać, zarzuty i obawy miejscami są dość poważne. Żeby utrzymać jak najbar-
dziej obiektywny charakter pracy, powstrzymam się od zgadzania się lub nie zgadzania
z poszczególnymi oskarżeniami. Można jednak śmiało stwierdzić, że strona mieszkańców jest podzielona,
nie wszyscy ufają planistom, a polityka NIMBY (ang. Not In My Backyard – Nie Na Moim Podwórku) jest
stałą formą argumentacji (choć jest to stwierdzenie uproszczone).
3.1.1.5. Wnioski

Połączenie poszczególnych interesariuszy i aktorów z ich stanowiskami, a dalej
z wyrażanymi obawami, zarzutami i oczekiwaniami byłoby dość ryzykownym przedsięwzięciem, zwa-
żywszy na fakt iż są one miejscami dość mocno przemieszane. Jest jednak kilka wyraźnych stanowisk,
które da się bezpiecznie wyszczególnić.
Wyraźnie zaś daje się dostrzec fakt, iż mieszkańcy Osowy są skłonni dyskutować
o innych rozwiązaniach odcinka Nowej Spacerowej i dojeżdżać sprawnym transportem pu-
blicznym, bez ryzyka stania w korkach. Niektórzy proponują, aby nie poszerzać Spacerowej
o kolejny pas dla samochodów, ale o bus-pasy (w formie uniemożliwiającej przekształcenie ich w przy-
szłości w pasy dla samochodów). Mieszkańcy Oliwy z kolei nie widzą innego rozwiązania, jak tunel
pod Pachołkiem. Niektórzy eksperci, mimo świadomości kosztów, jakie za tą inwestycją stoją, również
popierają budowę tunelu, jako ratunek dla starej Oliwy. Mieszkańcy Przymorza nie wyobrażają sobie,
aby pomiędzy ich dzielnicą, a Pasem Nadmorskim ciągnęła się szeroka arteria (zwana złośliwie przez
niektórych „miejską autostradą”).
Jednocześnie projektanci ramy komunikacyjnej (głównie związani z NOT), przekonują, że budowa tej
drogi (klasy GP, jak przewidziano w MPZP) jest konieczna ze względu na rozkład ruchu samochodowego
w mieście. Głosy poparcia daje się także zauważyć ze strony mieszkańców Osowy. Często argumentem
są po prostu słowa: „bo tak będzie lepiej dla całego Gdańska”. W sporze z nimi staje Polski Klub Ekolo-
giczny, wskazując m.in. na ryzyko naruszenia ujęć wody pitnej oraz rozmijanie się z promowaniem idei
zrównoważonego transportu (stanowisko PKE zostało zawarte w specjalnym liście, do którego ustosun-
kował się dr inż. Jan Bogusławski, prezes NOT). Sprzeciw wobec domykaniu dużej ramy komunikacyjnej
wyraża także FRAG, wskazując m.in. na konsekwencje związane z suburbanizacją oraz zwiększeniem
natężenia ruchu samochodowego w tej okolicy.
Kolejną kwestią są zarzuty wobec włodarzy, jakoby poszczególne jednostki miały różne wizje
tej inwestycji (lub też nie miały żadnej). Z jednej strony pewne źródła prasowe donoszą, iż Drogę Zie-
loną traktuje się jako istotny korytarz komunikacyjny wyprowadzający ruch z portu, z drugiej strony
Biuro Rozwoju Gdańska prezentuje wizję przyjaznej przestrzeni i zapewnia o jej wysokiej jakości i mia-
stotwórczym charakterze. Wizja ta jest jednak podważana przez społeczników i niektórych dziennikarzy,
wskazujących niedociągnięcia na wizualizacjach i interpretujących je jako „kamuflaż” innego projektu.
Następnie zarzuca się brak jednego pomysłu na sfinansowanie inwestycji. Z jednej strony mówi się
o pozyskaniu środków unijnych, następnie alarmuje się, że aby inwestycja została sfinansowana, musi
pełnić rolę tranzytową. Z kolei na stronie Biura Rozwoju Gdańska czytamy oświadczenie, że Droga
Zielona nie ma obecnie żadnego finansowania, poza środkami własnymi gminy.
3.1.1.6. Podsumowanie
Powyższa analiza została wykonana na podstawie lektury artykułów
w mediach (lokalne portale internetowe), aktywności na portalach społecznościowych oraz osobi-
stych rozmów. Z całą pewnością nie można jej uznać za stuprocentowo kompletną. Analiza wyrażnie
pokazuje skomplikowanie problemu, a w efekcie pogubienie w dyskusji. Dodatkowym utrudnieniem
w zrozumieniu sytuacji jest dynamika zmian w stanowiskach i poglądach. Jednakże daje się coraz
częściej zauważyć chęć osiągnięcia kompromisu w niektórych kwestiach. Niestety próba oszacowania,
w którą stronę szala przechylona będzie w momencie podjęcia ostatecznej decyzji wydaje się na dzień
dzisiejszy zbyt trudna.
Artykuły wykorzystane do analizy:
http://gdansknonstop.pl/droga-zielona-zmienia-nazwe/3223
https://radiogdansk.pl/wiadomosci/item/41143-droga-zielona-bedzie-zielonym-bulwarem-nie-bedzie-to-zadna-autostrada
http://www.moto3m.pl/komu-przeszkadza-droga-zielona/
http://www.gdanskstrefa.com/drogi-zielonej-moze-byc/
http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,18697662,nie-robmy-z-gdanska-drugiego-detroit-opinia-w-sprawie-drogi.
html?disableRedirects=true
http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,18646789,frag-taniej-przeprowadzic-osowe-na-morene-niz-budowac-tunel.html
http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,18621325,po-co-budowalismy-tunel-pod-martwa-wisla-jak-nie-bedzie-drogi.html
http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,20030863,dct-gdansk-ma-juz-suwnice-do-nowego-terminalu-wysokie-nawet.
html#BoxLokTrojLink
http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35635,19991818,tunel-i-co-dalej-pytamy-o-przyszle-inwestycje-w-gdansku.html#TRwknd
http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Jaka-bedzie-Droga-Zielona-miejska-ulica-czy-szeroka-arteria-n81980.html
http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Kto-da-sie-nabrac-na-nowa-wizje-Drogi-Zielonej-n101287.html
http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Przedsiebiorcy-namawiaja-do-budowy-Drogi-Zielonej-n102505.html#tri
http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Rzad-na-razie-nie-da-pieniedzy-na-tunel-pod-Pacholkiem-n98518.html#tri
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/-zielony-bulwar-dzieli-mieszkancow-gdanska-do-inwestycji-przekonuja-wladze-54257.html

3.2. ANALIZA DOKUMENTÓW

3.2.1. Droga Zielona w kontekście dokumentów strategicznych
Jednym z punktów początkowych do rozważań na temat Drogi Zielonej powinno być zestawienie jej
z analizami SWOT zamieszczonymi w dokumentach strategicznych. Na potrzeby krótkiej komparatystyki
posłużono się istniejącą, a dobiegającą końca Strategią 2015 oraz jeszcze formowaną Strategią 2030 Plus.
3.2.1.1. Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015
W przypadku pierwszej z nich, analiza SWOT została podzielona na trzy części: mieszkańcy, gospo-
darka i kultura. Wnioski pochodzą z 2004 r. Wybrano następujące punkty:
Mieszkańcy
Mocne strony:
• Atrakcyjność przyrodnicza i krajobrazowa oraz generalnie dobry stan środowiska naturalnego;
• Wysoki poziom zadowolenia mieszkańców z warunków życia;
• Wysoka atrakcyjność osiedleńcza i rekreacyjna;
• Słabe strony:
• Słaby poziom integracji Metropolii Gdańskiej;
• Emisja zanieczyszczeń przemysłowych i komunikacyjnych;
Szanse:
• Zwiększenie możliwości współpracy w ramach Unii Europejskiej oraz basenu Morza Bałtyc-
kiego, prowadzące do wymiany doświadczeń i przyjmowania najkorzystniejszych rozwiązań
w sferze zarządzania miastem;
Zagrożenia:
• Degradacja walorów przyrodniczych, zmniejszająca atrakcyjność osadniczą i inwestycyjną oraz
podnosząca koszty życia w mieście;
• Zaniechanie rewitalizacji osiedli blokowych i ich powolna degradacja materialna i społeczna.
Wniosek można wysnuć taki, że mieszkańcy są generalnie zadowoleni z życia w Gdańsku. Jednak
emisja zanieczyszczeń (w tym komunikacyjnych) jest jednak bolączką. Mimo wcześniej wskazanego
dobrego stanu środowiska, mieszkańcy dostrzegają jednak postępującą degradację walorów przyrodni-
czych. Można w tym miejscu zadać pytanie, czy Droga Zielona się do tego przyczyni, czy też nie?
Gospodarka
• Mocne strony:
• Brak powiązanych obserwacji;
• Słabe strony:
• Niezadowalający stan infrastruktury komunikacyjnej i komunalnej, zwłaszcza dróg, kanaliza-
cji i wodociągów;
• Ograniczona lądowa dostępność Metropolii Gdańskiej;
Szanse:
• Integracja obszaru metropolitalnego, podejmowanie wspólnych działań infrastrukturalnych
i marketingowych oraz integracja systemu komunikacji zbiorowej;
• Poprawa stanu infrastruktury i jakości usług komunalnych, w tym w oparciu o fundusze
unijne;
Zagrożenia:
• Brak realizacji inwestycji infrastrukturalnych, ograniczający atrakcyjność rezydencjalną i in-
westycyjną miasta;
• Zwiększenie zanieczyszczenia wynikające ze wzrostu przewozów i przeładunków;
• Osłabienie znaczenia transportu zbiorowego w wyniku jego dezintegracji.
W części dot. gospodarki wskazano jednak niezadowalający stan infrastruktury komunikacyjnej
i potrzebę dalszego rozwoju szeroko pojętej infrastruktury. Wskazano również na konieczność rozwoju
komunikacji zbiorowej.
Jednocześnie, często jako słabe strony, bądź zagrożenia wskazywano brak infrastruktury drogo-
wej biegnącej od portu morskiego w Gdańsku na południe Europy. Nie ma to bezpośredniego związku
z Drogą Zieloną, niemniej jednak warto o tym wspomnieć, zważywszy na fakt teoretycznej roli Drogi
Zielonej w obsłudze portu (dzięki inwestycji tunelu pod Martwą Wisłą). Z analizy wynika, że to kierunek
południowy, a nie zachodni traktowany jest jako priorytetowy.
Kultura
Mocne strony:
• Unikatowy i rozpoznawany genius loci Gdańska;
Słabe strony:
• Słabo rozwinięta infrastruktura turystyczna, zwłaszcza w atrakcyjnym Śródmieściu, Oliwie
i Pasie Nadmorskim;
Szanse/Zagrożenia:
W dalszej części wymieniono priorytety, cele strategiczne i szczegółowe. Spośród wymienionych
celów, nie sposób jest się doszukać otwartej chęci rozbudowywania infrastruktury drogowej (rozumianej
dosłownie). To, co można interpretować jako wątki pokrewne, to przykładowo:
• Rozwój systemu komunikacji zbiorowej;
• Poprawa estetyki i optymalizacja wykorzystania przestrzeni miejskiej;
• Rozwój i modernizacja systemu komunikacyjnego (w kontekście rozwoju gospodarki morskiej
i logistyki);
• Integracja komunikacyjna metropolii.
3.2.1.2. Strategia Rozwoju Gdańska 2030 Plus
W Strategii 2030 dla odmiany zaprezentowano jedną zbiorczą tabelę. Oto, jakie obserwacje wy-
punktowano w odświeżonej strategii:
Mocne strony:
• Infrastruktura transportowa i logistyczna / know-how / węzeł transportowy;

• Umiejętność pozyskiwania środków UE i ich wykorzystania w rozwój infrastruktury;
• Duże zróżnicowanie przestrzeni miejskich Miasta i Metropolii / wysoka jakość przestrzeni
i środowiska;
• Otwarte, aktywne społeczeństwo / partycypacja i współdecydowanie;
• Rosnąca mobilność aktywna, dobrze rozwinięty transport publiczny i połączenia wewnątrz
metropolitalne;
Słabe strony:
Szanse:
• Liczne tereny inwestycyjne, także w obszarze śródmiejskim i wewnątrzmiejskim, co daje moż-
liwości rozwojowe Miasta do wewnątrz;
• Rozwój nowoczesnego transportu i logistyki, przy wykorzystaniu innowacyjnych technologii;
• Wzrost aktywności i mobilności mieszkańców / poprawa stanu zdrowia;
• Wdrażanie zasad społeczeństwa obywatelskiego / podmiotowość / współodpowiedzialność /
współdecydowanie;
Zagrożenia:
• Pogłębienie się migracji z Gdańska, zarówno na obszary podmiejskiej, jak i do innych
ośrodków.
Infrastruktura logistyczna i transportowa została tym razem wymieniona jako mocna strona.
Doceniono także umiejętność pozyskiwania środków z UE na cele rozwoju infrastrukturalnego. W tym
miejscu należy zaznaczyć, że Droga Zielona miała być do tej pory finansowana w dużej mierze ze środ-
ków unijnych. Jednak wg urzędników, aby pozyskać finansowanie z funduszy strukturalnych Droga
Zielona ma mieć określony charakter i pełnić rolę bezpośrednio obsługującej port, co kłóci się z obecnie
prezentowaną przez Biuro Rozwoju Gdańska wizją.
Kolejnym punktem jest zwrócenie uwagi na rozlewanie się miasta. Inwestycja Drogi Zielonej jest
ściśle z tym zjawiskiem związana, gdyż wg jednych ma usprawnić połączenie dzielnic tzw. Górnego Ta-
rasu (Osowa) z Dolnym Tarasem (Oliwa, Żabianka, Przymorze). Oponenci natomiast ostrzegają przed
nieplanowanym „usprawnieniem rozlewania się” miasta.
Istotnym jest wskazanie jako szansy wdrażania zasad społeczeństwa obywatelskiego. Pytanie, czy
inwestycja Drogi Zielonej jest przykładem prowadzenia inwestycji w sposób transparentny, umożliwia-
jący współdecydowanie? Ciężko jest to jednoznacznie ocenić, gdyż wielość i złożoność uwarunkowań
sprowadza poziom dyskusji do typowej walki dwóch obozów. Równolegle do „starć” mieszkańców
między sobą i miejskimi planistami oraz innymi środowiskami (ekologami, projektantami tzw. „Ramy
Komunikacyjnej”, społecznikami, aktywistami, ekspertami), toczy się walka o zmianę paradygmatu,
ustalenie wizji transportu dla Gdańska itp.
3.2.1.3. Wnioski z analizy strategii
Wyciągając wnioski z powyższych analiz, można stwierdzić, że Droga Zielona nie do końca wpisuje
się w naszą wspólnie wypracowaną wizję rozwoju Gdańska. Po pierwsze i najważniejsze ze względu
na brak wspólnego wyobrażenia tej przestrzeni, następnie wątpliwą transparentność dyskusji wokół
celowości projektu (rozbieżność między faktami go warunkującymi, a sposobem jego prezentacji i pro-
mocji), a dopiero na końcu przez swoją formę.
„Gdańsk Szerokiej Drogi” - bilboard pro-
mujący Trasę Sucharskiego
15
Źródło: dwojacki.pl
„Gdańsk Szerokiej Drogi” - bilboard pro-
mujący Trasę Słowackiego
14
Źródło: dwojacki.pl
Diagram pokazujący lokalizację inwestycji drogowych ostatnich lat. Na rysunku zaznaczono al. Havla,
ul. Nową Słowackiego (obecnie Al. Żołnieży Wyklętych), istniejący fragment Drogi Zielonej oraz
przyszłe inwestycje - Zielony Bulwar oraz Nowa Politechniczna
16
Źródło: opracowanie własne

3.2.2. Droga Zielona w kontekście STEŚ
3.2.2.1. Wstęp
„Studium Techniczno- Ekonomiczno- Środowiskowego STEŚ realizacji nowej osi komunikacyjnej łączącej drogę
wojewódzką nr 218 z Trasą Słowackiego w Gdańsku to narzędzie planowania oceniające uwarunkowania budowy liniowej
inwestycji infrastrukturalnej – nowej trasy komunikacji kołowej”.1
Analiza oraz wyciągnięcie wniosków z tego szerokiego i kompleksowo przygotowanego dokumentu
jest istotnym elementem w budowaniu wytycznych do projektowania przestrzeni styku z Drogą Zieloną.
Rekomendacje zawarte w Studium dotyczą nie tylko kwestii związanych bezpośrednio z samą drogą,
ale także wskazują na konieczność rozpatrywania problematyki kształtowania pobliskich struktur
miejskich w sposób całościowy i strategiczny. Przykładami takich wskazań są wnioski płynące z analizy
m.in. dokumentów strategicznych miast Gdańska i Sopotu, stanu pokrycia miejscowymi planami zago-
spodarowania przestrzennego, uwarunkowań historycznych (stojących za kształtem obecnego MPZP),
polityki parkingowej, badania trendów w innych miastach i głębokiej analizy innych uwarunkowań.
3.2.2.2. Analiza
Jako główną funkcję projektowanej trasy autorzy opracowania wskazują w przeważającej części roz-
wiązanie szeroko rozumianych problemów komunikacyjnych (funkcjonowania układu transportowego).
Pochodną jest m.in. aktywizacja (określona jako „podnoszenie atrakcyjności społeczno-ekonomicznej”)
otaczających terenów, „ochrona i rewitalizacja cennych potencjałów turystycznych obu miast i całej
metropolii”. W zaletach inwestycji wymienia się również poprawienie ogólnej dostępności terenów
nadmorskich i oraz tzw. generatorów ruchu (ważnych i znaczących obiektów oraz kompleksów), roz-
wój transportu publicznego oraz pieszego i rowerowego, a także uporządkowanie oraz poprawę jakości
infrastruktury parkingowej
Dokumenty strategiczne
Podczas przygotowania STEŚ pod uwagę wzięto szereg dokumentów strategicznych, jednak wadą
jest iż niektóre z nich do czasu budowy zdążą się zdezaktualizować. Pod uwagę wzięto następujące
dokumenty strategiczne:
• Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020 (2012)
• Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego (2009)
• Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015 (2004)
• Zintegrowany Plan Rozwoju Miasta Sopotu na lata 2011-2015
Jak widać, trzy z czterech dokumentów na chwilę obecną (maj 2016) są już nieaktualne. Niestety
jest to wynik stosunkowo niekorzystnego momentu zlecenia prac nad studium, gdyż wiele z tych do-
kumentów, jak Strategia Rozwoju Gdańska 2030 Plus, Strategia Rozwoju Metropolii 2030, Plan Zago-
spodarowania Przestrzennego Województwa właśnie przechodzą proces ustalania lub finalizacji. Mimo
¹ Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ) układu drogowego łączącego drogę wojewódzką
nr 218 z Trasą Słowackiego w Gdańsku; autorzy opracowania: dr inż. arch. Gabriela Rembarz, mgr inż. arch.
Magdalena Miara
dezaktualizacji dokumentów strategicznych, w podsumowaniu ujęto jednak problemy aktualne, takie
jak suburbanizacja, problemy związane z rewitalizacją i reurbanizacją, depopulacja wielkich osiedli
mieszkaniowych, rozwój komunikacji zbiorowej, problematyka systemów przestrzeni publicznych.
Uwarunkowania planistyczno-prawne
Kolejnym dokumentem, który był źródłem informacji dla opracowania STEŚ były dokumenty Stu-
diów Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP):
• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Gdańska
(Uchwała Nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20.12.2007r.);
• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Sopotu
(Uchwała nr XL/476/2010 Rady Miasta Sopotu z dnia 25 czerwca 2010r.);
• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Gdynia
(Uchwała Nr XXXVIII/799/14 z dnia 15.01.2014r.);
• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Żukowo
(Uchwała Nr XXXII/344/2013 z dnia 26.04.2013 r.)
Dalej posiłkowano się także Miejscowymi Planami Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP),
których zapisy wynikają z dokumentów SUiKZP. Mając na uwadze fakt iż STEŚ powstawał w roku 2014,
należy zwrócić uwagę, iż brane pod uwagę SUiKZP Gdańska również ulega dezaktualizacji, gdyż od
roku 2015 (w postaci warsztatów i konsultacji społecznych) trwają prace nad nowym dokumentem, a 28
kwietnia 2016 zaprezentowano już projekt „uwarunkowań i założeń”. Jak czytamy na stronie gdansk.
pl w uzasadnieniu dla nowego Studium:
„Weryfikacja możliwych kierunków rozwoju miasta była konieczna w dobie tak szybko zachodzących zmian uwarun-
kowań przestrzennych, prawnych, ekonomicznych i społecznych. W ostatnich latach oddano do użytku Pomorską Kolej
Metropolitalną, powstał tunel drogowy pod Martwą Wisłą – a to tylko niektóre z inwestycji zmieniających nasze miasto.
Zmieniły się również potrzeby mieszkańców, a ponadto miasto dysponuje lepszymi narzędziami analitycznymi niż te
wykorzystywane do prac nad poprzednim Studium z 2007 roku”.2
Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż podczas przygotowywania STEŚ wzięto zawczasu pod uwagę
założenie o funkcjonowaniu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (oddanej do użytku 1 września 2015).
Na podstawie analizy powyższych dokumentów, autorzy opracowania wskazali obszary problemowe,
m.in. rejon Potoku Oliwskiego, strefę ochrony Osi Oliwskiej, ochronę historycznej zabudowy starej
Oliwy i Jelitkowa a także rejon wielkich osiedli mieszkaniowych Przymorza (problem ich humanizacji
i monofunkcyjności).
W podsumowaniu analizy zapisów MPZP określono charakter planu jako „odrębnego korytarzowego”
przyjętego w „innych realiach społeczno-gospodarczych”. Autorzy podkreślili konieczność korekty granic
i charakteru rozwiązań uchwalonego w 2003 r. MPZP. Jako szansę wskazują tutaj narzędzie w postaci
ZRID (zgoda na realizację inwestycji drogowej). Krytyka autorów wobec istniejących zapisów dla pro-
jektowanej trasy jest dość jednoznaczna:
„Zapisy w MPZP dla trasy określone monofunkcyjnie, jako korytarz komunikacyjny nie dostarczają informacji
o charakterze kompozycyjnym powiązań układu drogowego z terenami otaczającymi. Jednocześnie sąsiedztwo trasy
Nowa Spacerowa – Droga Zielona w minimalnym stopniu pokryte są MPZP. Nie objęto nimi:
• Terenów leśnych i obszaru TPK
• Terenów zabudowanych (mieszkaniowych) o ustabilizowanej niskiej dynamice inwestycyjnej, w tym terenów
spółdzielni mieszkaniowych.
Postrzeganie ulicy, jako integralnej części tkanki miejskiej odpowiedzialną za kształtowanie atrakcyjności
² http://www.gdansk.pl/studium/Kolejny-etap-prac-nad-Studium-spotkania,a,53913 (maj 2016)

gospodarczo-społecznej miasta jest zgodne z aktualnie wiodącą tendencją europejskich stolic wysoko rozwiniętej kultury
miejskiej basenu morza bałtyckiego (…)”.3
Należy również zwrócić uwagę, iż Biuro Rozwoju Gdańska zleciło przygotowania analiz ruchu (projekt
pod nazwą Gdańskie Badania Ruchu 2016). Wnioski z badań mogą rzucić nowe światło na kwestię poru-
szania się po mieście, a zatem i poddać dyskusji niektóre planowane inwestycje drogowe jak i ich formę.
Wnioski w kontekście planowania strategicznego
Mimo iż jest to inwestycja stricte drogowa (lub szerzej – infrastrukturalna), wskazuje się koniecz-
ność wzięcia pod uwagę konsekwencji jej realizacji dla terenów styku. Autorzy STEŚ w wielu aspektach
wskazują na dwie zasadnicze kwestie:
1. Strategiczny charakter samej inwestycji Drogi Zielonej;
2. Drogę Zieloną jako element stymulujący opracowanie nowych strategii.
Na strategiczny charakter inwestycji wskazują wnioski z analiz dokumentów stra-
tegicznych (lokujących inwestycję w szerszym kontekście metropolitalnym) natomiast
na konieczność opracowania kolejnych strategii wskazuje głównie analiza uwarunkowań
planistyczno-prawnych (określających dokładny charakter inwestycji, jej przestrzenną integrację
z otoczeniem oraz kształt przestrzeni sąsiadujących).
Braki w planowaniu strategicznym wskazane zostały w następujących obszarach potencjalnych
działań na rzecz poprawy jakości przestrzeni:
• Rozwój przestrzeni (w tym kształtowanie przestrzeni publicznych i działania rewitalizacyjne);
• Obsługa transportowa (w tym rola transportu publicznego oraz jego dostępność, polityka
parkingowa oraz cyrkulacja piesza, rowerowa i pieszo-rowerowa);
Wnioski w kontekście rewitalizacji
Jak wykazano wyżej, wnioski ze STEŚ w wielu miejscach pokazują, iż przedmiotowa inwestycja
traktowana jest także jako element stymulujący działania rewitalizacyjne na obszarze dzielnic Osowy,
Oliwy, Jelitkowa, Żabianki, Przymorza i Zaspy.
„Parametry zabudowy „blokowisk” Dolnego Tarasu są z punktu widzenia aktualnej wiedzy o podobnych strukturach
bardzo niekorzystne. Jedenastokondygnacyjne budynki wielorodzinne są najbardziej narażone na dynamiczny rozwój
„syndromu wielkiego osiedla – procesu socjalnej degeneracji. Szczególnie Wielkie Przymorze, stanowiące urbanistyczny
ewenement w skali światowej, postrzegane powinno być, jako przypadek skrajnie zagrożony. Stąd realizację inwestycji
Drogi Zielonej rozważać należy w pod kątem jej wpływu na kondycję pasma mieszkaniowego Dolnego Tarasu”.4
Autorzy wskazali na problemy demograficzne, w postaci postępującego starzenia się społeczeństwa
oraz depopulacji terenów Dolnego Tarasu na korzyść miejsc oferujących wyższy standard zamieszkania.
Jednocześnie wskazali na konieczność zadbania o „wielkopłytowy” zasób mieszkaniowy, gdyż nadal jest
to oferta na rynku mieszkaniowym należąca do tych stosunkowo tanich i dostępnych.
Wnioski w kontekście przekrojów drogi
W opracowaniu wyszczególniono i opisano trzy podstawowe warianty przekrojów poszczegól-
nych odcinków projektowanej trasy. Każdy z trzech wariantów zakłada poprowadzenie tramwaju. Tylko
³ STEŚ (2014)
⁴ Tamże
pierwszy z nich nie zakłada tramwaju na ul. Obrońców Wybrzeża, tylko prosto do ul. Pomorskiej i dalej
do pętli. Ten sam wariant (także jako jedyny) dopuszcza ewentualną rezygnację z linii tramwajowej.
Wariant 1 i 2 nie przewidują zachowania rezerw terenowych pod poszerzenie drogi. Preferowanym
przez zamawiającego studium5
jest wariant 3. Jest on także najbardziej rozbudowany, gdyż zakłada
poszerzenie ul. Spacerowej o dwa pasy dla samochodów, dwujezdniowy odcinek na trasie Hallera-Jana
Pawła II, natomiast na kolejnych odcinkach przewiduje rezerwę o szerokości 7m pod kolejną jezdnię dla
samochodów.
Żaden z opracowanych wariantów nie przewiduje wydzielenia tzw. bus-pasów na nowej
Spacerowej oraz takiego ich zabezpieczenia, aby pod wpływem kierowców nie stały się
szybko kolejną jezdnią dla samochodów. Obecne wariantowanie stwarza zagrożenie,
iż zbiorowy transport publiczny nie stanie się realną alternatywą (konkurencją) dla trans-
portu samochodowego, gdyż polityka prowadzenia takiej konkurencji i wdrażania rozwią-
zań przestrzennych (w tym inżynierskich) wskazujących na preferencje transportu publicznego
w stosunku do transportu samochodowego w określonych typach przestrzeni miejskiej nie jest sku-
tecznie prowadzona.
3.2.2.3. Wnioski z analizy STEŚ
Suburbanizacja
Droga Zielona jest postrzegana w dwojaki sposób:
1. Przez stronę społeczną (głównie mieszkańców dzielnic Dolnego Tarasu i organizacje
pozarządowe) oraz niektórych ekspertów jako przyczyniającą się do postępowania procesów
suburbanizacji w stronę Osowy i gmin ościennych;
2. Przez autorów STEŚ oraz pracowników Biura Rozwoju Gdańska jako działanie prewencyjne
w stosunku do suburbanizacji (tj. przyczyniające się do poprawy jakości życia na Dolnym
Tarasie).
Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego
Jako główny problem wskazywany jest brak pełnego pokrycia oraz integracji z przestrzenią. Wska-
zany w STEŚ obszar problemowy w postaci wielkich osiedli mieszkaniowych nie jest praktycznie wcale
pokryty MPZP. Jest to przesłanka do podjęcia działań na rzecz zmiany tego stanu rzeczy celem wdro-
żenia procesów planowania o charakterze strategicznym i całościowym na przedmiotowym obszarze.
Konieczność ujęcia strategicznego
Jak wykazano powyżej autorzy STEŚ podkreślają brak zintegrowanego ujęcia strategicznego wska-
zanych problemów. Inwestycja Drogi Zielonej jest podejmowana bez wizji rozwoju dla całego obszaru
styku. Wielość, złożoność i metropolitalny kontekst zdefiniowanych zagadnień zdaje się jednoznacznie
wskazywać na konieczność pracowania nad Drogą Zieloną w postaci całościowej i zintegrowanej wizji
obszaru Pasa Nadmorskiego. Rozwijanie tego przedsięwzięcia w sposób oderwany od kontekstu i oto-
czenia może powodować poważne konsekwencje dla kształtu przestrzeni w sąsiedztwie.
⁵ Gmina Miasta Gdańsk oraz Gmina Miasta Sopot, w imieniu których działa Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku

Ibusaperum culpa conet aliquation
pro bereped quam, ipsa non cusae si-
tatquam dolorem sime venisquaepro
quaerer uptaspictur sunturentiam res
01 Ibusaperum culpa conet aliquation
pro bereped quam, ipsa non cusae si-
tatquam dolorem sime venisquaepro
quaerer uptaspictur sunturentiam res
02
Plany w toku sporządzania
Plany obowiązujące
Pokrycie miejscowymi planami zagospodarowania prze-
strzennego. Jak widać, osiedla wielkopłytowe nadal są
pomijane w najbliższej wizji rozwoju.
Źródło: Interaktywny Plan Gdańska: mapa.gdansk.gda.pl
17
3.2.3. Droga Zielona – analiza pokrycia MPZP terenów sąsiadujących
3.2.3.1. Wstęp

Postawiona na początku pracy teza dotyczy komplementarności przestrzeni. Aby ocenić sytuację
obecną oraz perspektywy projektowania, pod kątem spójności, sprawdzono jak kształtuje się polityka
planistyczna wyrażona w pokryciu miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego. Sprawdze-
nie polegało na zweryfikowaniu stanu prac nad tymi dokumentami, dotyczącymi terenów znajdujących
się w bezpośrednim sąsiedztwie, tj. stykających się z granicami opracowania MPZP dla Drogi Zielonej.
Wyjątkiem od kryterium styczności jest plan obejmujący swoim zasięgiem wielkopowierzchniowe centra
handlowe Galeria Przymorze i Decathlon oraz powstające budynki mieszkalne „Cztery Oceany”. Plan ten
w tym momencie występuje w dwóch postaciach: jako obowiązujący, oraz w postaci planu
o zredukowanych granicach opracowania (z wyłączeniem m.in. terenu szkoły podstawowej, komendy
policji oraz ul. Obrońców Wybrzeża jest) i posiadającego status „w toku sporządzania” (stan na maj 2016).
Plan ten został uwzględniony w zestawieniu z uwagi na rolę ulicy Obrońców Wybrzeża w późniejszym
kształtowaniu sieci transportu publicznego (planuje się poprowadzenie tamtędy linii tramwajowej aż do
skrzyżowania z ul. Chłopską.
3.2.3.2. Analiza
Ogólnie stan prac można podzielić następująco:
1. brak miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (przestrzeń kształtuje się
na podstawie decyzji o warunkach zabudowy);
2. plany obowiązujące (przestrzeń kształtowana jest w oparciu o dokumenty prawa
miejscowego – MPZP);
3. plany czekające na publikację;
4. plany w toku sporządzania.
Analiza stanu pokrycia MPZP terenów sąsiadujących wykazała, iż obowiązującymi planami pokryta
jest praktycznie jedynie strona północno-wschodnia. Wyjątkiem jest teren ograniczony ulicami Pomor-
ską i Gospody oraz rejon ulicy Dąbrowszczaków. Są to jednak tereny już zabudowane (jak w pierwszym
przypadku) lub zabudowane i zabudowywane (jak w drugim przypadku).
Aby potwierdzić informacje dotyczące pokrycia planami, zawarte w serwisie internetowym Inte-
raktywny Plan Gdańska1
autor udał się bezpośrednio do Biura Rozwoju Gdańska. Stan pokrycia został
potwierdzony. Tereny mieszkaniowe, znajdujące się miedzy ulicami Kołobrzeską, Obrońców Wybrzeża,
Jagiellońską, Piastowską i Pomorską w ogóle nie są pokryte planami zagospodarowania przestrzennego.
Uznaje się je za tereny zainwestowane.
Gdzie zatem leży problem? Otóż tereny znajdujące się w tych „kwartałach”, a sąsiadujące bezpo-
średnio z granicami opracowania planu dla Drogi Zielonej są zabudowane w większości przez salony
samochodowe, supermarkety oraz parkingi i obiekty gospodarcze i garażowe, nie będące elementami
przestrzeni o charakterze centrotwórczym. Mamy zatem do czynienia z traktowaniem przestrzeni wy-
biórczo i z priorytetem dla infrastruktury transportowej (w tym wypadku początkowo samochodowej),
¹ Znajdującym się pod adresem internetowym http://mapa.gdansk.gda.pl/

Pokrycie miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego terenów sąsiadujących.
Kolorem czerwonym zaznaczono tereny bez pokrycia MPZP
Źródło: opracowanie własne
18
gdyż plan pod Drogę Zieloną w obowiązującej na dzień dzisiejszy (maj 2016) wersji pochodzi jeszcze
z roku 2003. Zatem od tamtej pory nie poczyniono kroków aby uzupełnić brakujące plany, mając w per-
spektywie plan budowy tej drogi w takiej, czy innej formie.
Kolejną przesłanką potwierdzającą postawioną tezę jest stanowisko pracowników BRG. Otóż na py-
tanie o brak całościowej wizji zagospodarowania terenów wokół Drogi Zielonej, uzyskałem następujące
odpowiedzi:
• w tej chwili nie ma wystarczająco dużo projektantów, którzy mogliby pracować nad wizją roz-
woju tych terenów;
• pracownicy biura, mając na uwadze reakcję społeczeństwa na opublikowany projekt drogi oraz
szeroką i niepozbawioną skrajnych emocji wokół tego tematu dyskusję, obawiają się jeszcze
silnego oddźwięku w przypadku próby pokazania pomysłu na zagospodarowanie kolejnych
terenów.
• najpierw powinna powstać droga, a dopiero potem dyskusja na temat rozwoju przestrzeni
będzie miała sens.
3.2.3.3. Wnioski z analizy pokrycia MPZP
Rodzi się zatem wniosek następujący: nie kształtujemy przestrzeni kompleksowo
z nadrzędnym celem zachowania jej komplementarności. Drogi są kluczowym wyznacznikiem jej kształtu
i sposobu rozwoju. Narzucają nam całą resztę i do nich należy się podporządkować. Niekiedy pojawiają
się pomysły wzbogacenia tych dróg o inną infrastrukturę transportową (np. tramwajową).
Niestety pomysły te są często podyktowane chęcią pozyskania dofinansowania z funduszy unijnych,
a nie promocji transportu zrównoważonego, jako elementu większej strategii transportowej. Rodzi to
problem następujący: perspektywa ekonomiczna góruje nad perspektywą planistyczną i prowadzi do
nieodpowiedniego kształtowania oferty transportu zbiorowego w kontekście infrastruktury, co skutkuje
obniżoną jej atrakcyjnością względem transportu indywidualnego w postaci samochodu.
Nie jest to jednak problem, którego nie da się rozwiązać. Wiadomo, że fundusze unijne są znaczą-
cym udogodnieniem i narzędziem ułatwiającym rozwój metropolii pod wieloma względami. Jednak nie
powinno to nam przesłaniać celu nadrzędnego, jakim jest planowanie strategiczne. Samo rozbudowy-
wanie sieci transportu zbiorowego, co w przypadku Gdańska prowadzone jest na skalę godną pochwały,
niestety nie idzie w parze z budowaniem realnej konkurencyjności i tym samym jest tylko sztuczną
alternatywą dla wyboru samochodu.

Plan Przymorza Wielkiego. Na rysunku widać drogi
kształtujące główną ramę komunikacyjną. Widocznych
jest także kilka wielkopowierzchniowych obiektów
handlowych.
19
Gminy i związki międzygminne, jeżeli nie występują w zbiegu
z użytkownikami wieczystymi
Skarb Państwa, jeżeli występuje w zbiegu z użytkownikami wieczystymi
Skarb Państwa, jeżeli nie występuje w zbiegu z użytkownikami wieczystymi
Gminy i związki międzygminne, jeżeli występują w zbiegu z użytkownikami
wieczystymi
Spółki prawa handlowego i inne podmioty ewidencyjne
Osoby fizyczne we współwłasności z osobami prawnymi
Osoby fizyczne
Mapa przedstawiająca podział własności gruntów. Jak
widać, budynki przeważnie należą do osób fizycznych,
natomiast tereny między nimi są własnością gminy.
Skarb Państwa posiada głównie tereny drogowe.
20

Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku

Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (16)

Similar to Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku

Similar to Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku (20)

Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku