1. Dieselové motory umírají. Co je nahradí?
Diesely mají punc dravosti, mužnosti, testosteronu, a že jsou hlučné a občas chrchlají, to jim majitelé
rádi odpouštějí. Doba se ale mění. Žijeme v éře norem a zelené politiky, kdy ekologická karta přebíjí
všechny ostatní. Automobilismem obchází strašák ekonormy Euro VI, před kterou se třesou hlavně
„špinavé“ diesely. Ty od loňska krvácejí známou aférou „dieselgate“ koncernu Volkswagen. A bude
hůř.
Diesely mají smůlu již ve své DNA; laicky řečeno příliš smrdí a jejich účinné čištění se neobejde bez
katalyzátoru, který je – narozdíl od toho benzinového – chemickou mini-továrnou. Tam, kde si
benzinový motor pohodlně vystačí s třícestným katalyzátorem, musí diesel řešit kvadraturu kruhu, o
kterou se snaží systém EGR (Recirkulace výfukových plynů). Celkem marně. „Tento systém vede
spaliny z výfuku zpět do sání, a tím dělá v motoru pěknou paseku. Obzvlášť trpí pístní kroužky,“ uvádí
analytik Slavomír Stýblo. Ještě nepříjemnější je, že systém EGR funguje stylem „něco za něco“.
„Jakmile v EGR zvýšíte recirkulaci spalin, která snižuje emise oxidů dusíku, zároveň tím zvyšujete
kouřivost motoru. To nechcete.“
Nervozita na čtyřech kolech
Pravda, vedle EGR je tu pro diesely i sofistikovanější systém SCR (Selektivní katalytická redukce),
ovšem ten je natolik náročný, že se instaluje jen do těch nejdražších modelových řad. I proto lze
pochopit inženýry Volkswagenu, že neodolali, a problém „vyřešili“ softwarovým podvodem
markýrujícím emise oxidu dusíku. Němci v tom navíc podle řady indicií nebyli sami, dieselgate dalších
velkých značek jsou na spadnutí. Právě proto nyní v přímém přenosu sledujeme, jak se o mnohé
automobilky pokouší infarkt.
Jak vážná situace nastala, ilustruje případ značky Renault. „Za první dva kvartály jsme za výzkum a
vývoj dieselů dali o 115 milionů eur víc, než bylo v plánu,“ prosáklo před pár týdny z vysokého
managementu automobilky, jejíchž 60% prodejů tvoří diesely, především menší ekonomické vozy. A
ty nyní ztratí svou hlavní devízu – sympatickou pořizovací cenu. Renault, Volkswagen, koncern PSA
(Peugeot a Citroën), Volvo a další vesměs evropské automobilky se tak musejí vyrovnat s tím, že
přijdou o své „dieselové“ zákazníky. Což bude hodně bolet, nafťáky stále volí přibližně polovina
evropských řidičů, ve Francii či Španělsku dokonce 70 procent (v USA a Japonsku jde překvapivě jen o
jednotky procent).
Zelená se line záře
Problém, který přivála ekologická revoluce automobilismu, by přitom ještě před 10 -15 lety tolik
nebolel. Hravě by jej vyrovnala sázka na zážehové benzínové motory. Ano, jejich produkce nyní
napomáhá nahradit diesely, ale strop je jasně daný ekologickým kánonem. A spalování fosilních paliv
je tu prvotním hříchem.
Norská vláda ohlásila vymícení spalovacích motorů k roku 2025, Německo deklaruje, že počínaje
rokem 2030 mají být jeho silnice bezemisní, na elektřinu. V případě Berlína, který odmítá atom, a
proto musí udržovat špinavou uhelnou elektřinu, je sice taková deklarace postavená na hlavu, to ale
nic nemění na tom, že konsensus dnešní doby je jasně zelený. Ovšem odlišujme zelený a zelený.

2. Máme tu i fenomén bionafty, která špiní méně než ta z ropy, ale ekosystém ničí z druhé strany –
zamořením lány řepkových polí. Představa starého dieselu, který díky bionaftě tolik nekouří, je sice
pro některé velkopodnikatele velice lákavá, leč globálně neúnosná a neefektivní.
Zajímavější alternativu skýtá stlačený zemní plyn CNG. Ten zažívá boom i díky technologii frakování
(hydraulické štěpení z břidlice) a automobilový průmysl oceňuje, že k používání CNG stačí motor
továrensky jen lehce upravit. Produkce emisí je navíc malá, tyto vozy mají dokonce stejnou emisní
zátěž jako elektromobil a nacházíme je v portfoliu Fiatu, Mercedesu-Benz či Citroënu; negativem
CNG je však o něco menší výkon a nemožnost jednoduché „domácké“ předělávky jako v případě
zkapalněného plynu LPG. A propos, LPG, tento u nás poměrně rozšířený pohon, je oproti CNG dražší
(pozor, na čerpacích stanicích je LPG uváděno v litrech, kdežto CNG v kilogramech – pozn. red.),
méně ekologický a méně výkonný. Jde o provizorium.
Ve dvou se to lépe táhne
V automobilovém dávnověku, roku 1997, byla uvedena Toyota Prius, která pod kapotou uhranula
hybridním motorem, těžícím ze spolupráce spalovacího motoru a elektromotoru.
Hybrid při startování a popojíždění využívá elektromotor a na spalovací motor přepíná jen při
akceleraci a větších vzdálenostech. Jak potvrdí pamětníci, očekávání od novinky byla značná. Máme
však rok 2016 a projekt hybridu přešlapuje na místě – prodeje za první dva letošní kvartály praví, že
v celé EU se prodalo jen necelých sto padesát tisíc kusů, tedy chabá 2%. To opravdu není žádná sláva.
Jenže je tu ekologická lobby. A ta je mocná a hybridy jednoznačně protežuje. „V letech 2017 a 2018
vstoupí v platnost další stupeň ekonormy Euro VI, což práci na hybridních technologiích, zejména
jejich účinnosti a hmotnosti elektromotoru, významně uspíší,“ predikuje Pavan Potluri z poradenské
společnosti IHS Automotive. Konzultační společnost AlixPartners pak předpovídá, že dieselům
definitivně odzvoní po roce 2020, kdy vstoupí v platnost nová norma Euro VII. Hybridy tím dostanou
pohádkový prostor k podmanění trhu. AlixPartners odhaduje, že v roce 2030 budou prodeje aut s
naftovými motory na úrovni 9 procent a s vysokou pravděpodobností je nahradí právě hybridy,
doplňované dražšími elektromobily, na něž sází i projekt Tesla miliardáře Elona Muska.
Budoucnost již nastala
Ale nechme si hybridy na chvíli ujet do dáli a dejme průchod fantazii. Co když se odborníci mýlí? Co
kdyby se do deseti let povedlo masově prosadit zcela nový pohon, jako vystřižený ze sci-fi?
Vodík. Zázračné palivo, které exhaluje páru, je vysoce výhřevné a k vytvoření zápalné směsi si žádá
množství vody menší než malé. Vodíková auta jsou ekologická, zelená, výkonná, ovšem výbušná až
příliš. A dnešní věda ještě nezná způsob, jak vodík efektivně a ekologicky vyrobit, jak jej rozumně
přepravit (umíme to jen v kapalné formě při teplotě −253°C) a hlavně jak zkrotit jeho snadnou
třaskavost.
Alternativou k futuristickému vodíkovému motoru sice mohou být elektrické palivové články
napájené z vodíkových „benzinek“, jenže i toto řešení je pro odborníky hádáním z věštecké koule.
Průlom ve vědě a automobilismu nastat může, nemusí, nechme se překvapit. A tak se zatím bavme
tím, že něco z futuristických filmů už nastoupilo do našich životů. Cožpak bezpilotní auta, která
začínají brázdit naše silnice, nejsou pozdravem z daleké budoucnosti?
David Halatka

3. Rozhovor
Michal Vojtíšek (43) působí v Centru vozidel udržitelné mobility při Fakultě strojní ČVUT v Praze a na
Technické univerzitě v Liberci. Požádali jsme jej o názor na automobilitu dneška a budoucnosti.
Kdy se hybridy a elektromobily stanou samozřejmostí?
Elektrokola, trolejbusy, tramvaje, elektrické lokomotivy a vlakové jednotky jsou dnes u nás běžně
užívané každý den, obecně ke spokojenosti jejich uživatelů. Hybridní automobily, ač je jich relativně
málo, jsou rovněž běžnou realitou. Brzký nástup elektromobility považuji za nikoliv jen
technologickou, ale čím dál tím více ekonomickou otázku: dnes jsou kapalná fosilní paliva relativně
levná oproti pořizovací ceně akumulátorů, nicméně ropa spíše zdraží, možná rychle a výrazně,
zatímco akumulátory postupně zlevní.
Jak vidíte ekonormy a ekologickou lobby?
Výfukové emise zkracují náš život o půl roku až o rok, a mají na svědomí většinu ze čtyř až šesti set
tisíc předčasných úmrtí ročně v EU, z toho sedm až deset tisíc v ČR. To je hrubým odhadem
desetinásobek oproti dopravním nehodám! Zmínil jste ekologickou lobby – čisté ovzduší u nás
propagují lékaři a vědci z Akademie věd ČR a zdravotních ústavů, aniž by z toho měli, na rozdíl od
jiných lobbistů, nějaký finanční prospěch. Evropské emisní normy připravuje mezinárodní skupina
kvalifikovaných odborníků, převážně inženýrů a vědců z technických oborů. Předpokládám, že se
normy budou zpřísňovat do té doby, než bude dosaženo jejich účelu, to jest zlepšení kvality ovzduší a
snížení dopadu na lidské zdraví.
V čem se evropské normy liší od „světa“?
Evropské limity pro částice v ovzduší jsou dvojnásobkem limitů v USA, ovšem oni je tam, i když
s výjimkami, plní, zatímco většina evropských měst ne! Budou-li výrobci a provozovatelé automobilů
emisní legislativu obcházet, budou muset normy EURO ještě přitvrdit. Každopádně platí, že již
dosavadní úsilí přinesla zlepšení parametrů motorů jako je životnost, hlučnost, a spotřeba paliva, za
cenu, která činila malé procento celkových přínosů.