Брагинский, Витрянский - Договорное право, книга 4

8,589 views

Published on

0 Comments
2 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
8,589
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
19
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
2
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Брагинский, Витрянский - Договорное право, книга 4

  1. 1. ДОГОВОРНОЕ ПРАВО Книга четвертая ДОГОВОРЫ О ПЕРЕВОЗКЕ, БУКСИРОВКЕ, ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ И ИНЫХ УСЛУГАХ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА М.И. БРАГИНСКИЙ, В.В. ВИТРЯНСКИЙ Светлой памяти нашего коллеги и соратника по рабочей группе, подготовившей проект нового Гражданского кодекса России, ВИКТОРА АБРАМОВИЧА ДОЗОРЦЕВА посвящаем эту книгу Авторы: Брагинский Михаил Исаакович - доктор юридических наук, профессор (глава X); Витрянский Василий Владимирович - доктор юридических наук, профессор (Введение, главыI - IX, XI - XXI). ПРЕДИСЛОВИЕ Данная книга является одним из этапов проводимого нами исследования договорного права,которое ранее нашло отражение в изданных трех книгах, посвященных общим положениямдоговорного права, а также отдельным типам договорных обязательств, относимых к такимкатегориям гражданско-правовых договоров, как договоры о передаче имущества и договоры овыполнении работ и оказании услуг <*>.-------------------------------- <*> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общиеположения: Изд. 2-е, испр. М., 1999. 848 с.; Они же. Договорное право. Книга вторая: Договоры опередаче имущества. М., 2000. 800 с.; Они же. Договорное право. Книга третья: Договоры овыполнении работ и оказании услуг. М., 2002. 1038 с. КонсультантПлюс: примечание. Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Общие положения"(Книга 1) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут",2001 (издание 3-е, стереотипное). КонсультантПлюс: примечание. Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Договоры о передачеимущества" (Книга 2) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство"Статут", 2002 (издание 4-е, стереотипное). Настоящая книга представляет собой обобщенный результат исследования одной из группгражданско-правовых договоров, объединяемых тем обстоятельством, что все они по своейнаправленности могут быть отнесены к договорам об оказании возмездных услуг в сферетранспорта. Прежде всего предметом исследования является система договоров перевозкипассажиров, грузов и багажа. При этом мы не стали делить договоры перевозки по видамтранспорта, как это зачастую делается в нашей юридической литературе, уделив особое вниманиеанализу основных элементов обязательств, вытекающих из договоров перевозки, и обращая,естественно, внимание на специфику правового регулирования применительно к отдельнымвидам транспорта. К сожалению, в период подготовки данной книги ушел из жизни Виктор Абрамович Дозорцев,выдающийся российский цивилист, внесший весомый вклад в становление и развитиегражданского законодательства новой России. Его светлой памяти и посвящаем эту книгу. М.И.Брагинский, В.В.Витрянский
  2. 2. СПИСОК ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ ВК - Воздушный кодекс Российской Федерации ВК СССР - Воздушный кодекс СССР ГК - Гражданский кодекс Российской Федерации ГК 1964 г. - Гражданский кодекс РСФСР 1964 г. КВВТ - Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации КТМ - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации КТМ СССР - Кодекс торгового мореплавания СССР МПС России - Министерство путей сообщения Российской Федерации Основы гражданского законодательства 1961 г. - Основы гражданского законодательстваСоюза ССР и союзных республик 1961 г. Проект ГУ - проект Гражданского Уложения (1913 г.) СЗ РФ - Собрание законодательства Российской Федерации СЗ СССР - Собрание законов СССР СНГ - Содружество Независимых Государств СП РСФСР - Собрание постановлений Правительства РСФСР СП СССР - Собрание постановлений Правительства СССР ТУЖД - Транспортный устав железных дорог Российской Федерации УАТ - Устав автомобильного транспорта РСФСР УВВТ - Устав внутреннего водного транспорта СССР УЖД - Устав железных дорог СССР УЖТ РФ - Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации ВВЕДЕНИЕ В отечественной гражданско-правовой доктрине укоренилось понятие "транспортныедоговоры", под которыми на самом деле понимаются гражданско-правовые договоры,применяемые в сфере транспортной деятельности (как правило, с участием транспортныхорганизаций). Этим понятием охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка,транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств,строительного подряда (строительство железнодорожных подъездных путей) и т.п. Ядром,центральным звеном системы всех так называемых транспортных договоров принято считатьдоговор перевозки, под которым традиционно разумеется договор перевозки конкретного груза,сконструированный по модели реального договора, т.е. такой договор, по которому перевозчикобязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать егоуправомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить заперевозку груза установленную плату. Что касается остальных так называемых транспортных договоров, то им обычно отводитсявспомогательная роль, а их значение видится в обеспечении и обслуживании центральногодоговора перевозки груза, пассажира или багажа. Такой подход страдает рядом недостатков. Во-первых, традиционно понимаемая категориятранспортных договоров, включающая в себя различные типы договорных обязательств, невписывается в систему гражданско-правовых договоров, а единственный объединяющий ихпризнак - участие в указанных договорах транспортных организаций, - никак не может служитькритерием для выделения соответствующей классификационной группы договоров. Во-вторых, учение о системе транспортных договоров, где центральное, господствующееместо занимают договоры перевозки пассажира или конкретной партии грузов, т.е. договоры,опосредующие отношения по непосредственной их доставке из пункта отправления в пунктназначения, а все остальные договорные обязательства по отношению к этим договорам играютвспомогательную, подчиненную роль, основано лишь на обыденных представлениях о смыследеятельности транспорта (доставка пассажиров и грузов) и не имеет ничего общего с юридическимсоотношением различных договоров, применяемых в сфере транспортной деятельности, в томчисле опосредующих перевозки пассажиров и грузов. Например, в случаях, когда перевозкаконкретной партии грузов осуществляется в рамках заключенного между грузоотправителем иперевозчиком договора об организации перевозок, по которому перевозчик обязуется в
  3. 3. установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять грузы в обусловленномобъеме, договор перевозки указанной конкретной партии грузов уже не является центральным длявзаимоотношений сторон, а скорее выглядит как рядовые действия сторон по исполнениюобязательств, вытекающих из договора об организации перевозок. Аналогичным образом выглядит операция по доставке груза из пункта отправления в пунктназначения, осуществляемая во исполнение договора транспортной экспедиции, по которомуэкспедитор принял на себя обязательство организовать перевозку груза по маршруту,согласованному сторонами. В-третьих, взгляд на договор перевозки пассажира, договор перевозки конкретного груза какна основное, центральное звено некой системы транспортных договоров, значение которыхсводится к обслуживанию названных договоров, зачастую затрудняет юридическую квалификациюразнообразных правоотношений, опосредующих перевозочный процесс. Так, согласно нашей гражданско-правовой доктрине из сферы договорного регулированияисключаются правоотношения, складывающиеся между грузоотправителем и перевозчиком поповоду подачи транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке. Отношениясторон по подаче и согласованию заявки на перевозку грузов, которые являются источникомобязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза к перевозке, в юридическойлитературе нередко именуют плановыми основаниями, организационными предпосылкамизаключения договора перевозки (того самого, центрального) и даже "завязкой грузоперевозочногопроцесса". Это происходит именно потому, что для многих наших авторов собственно перевозкагруза (в правовом смысле) начинается только с заключения договора перевозки, который, будучиреальным договором, не охватывает действия сторон по подаче транспортных средств ипредъявлению грузов к перевозке. На самом деле источником указанных обязанностей перевозчика и грузоотправителяявляется их соглашение, заключаемое путем подачи заявки на перевозку грузов и ее принятияперевозчиком, которое не может быть не чем иным, как договором, имеющим не меньшеезначение, чем собственно договор перевозки конкретного груза. Характерной чертой данного исследования является то, что договоры о перевозке,транспортной экспедиции, буксировке и об иных услугах в сфере транспорта рассматриваются вконтексте общей системы гражданско-правовых договоров. В этом смысле все указанныедоговоры относятся к категории гражданско-правовых договоров об оказании услуг и могут бытьквалифицированы с точки зрения характеристики и оценки всякого гражданско-правовогодоговора. Анализируя нормы о договоре перевозки, содержащиеся в гл. 40 ГК, мы приходим к выводу,что само понятие "договор перевозки" носит абстрактный характер и проявляет себя в целом рядедоговоров, призванных регулировать различные отношения, связанные с перевозками грузов,пассажиров и багажа. Таким образом, речь должна идти о системе договоров, опосредующихперевозки грузов, пассажиров и багажа, в которую наряду с договором перевозки конкретногогруза входят и другие договоры: договор перевозки пассажира; договор фрахтования (чартер);соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров ибагажа; договор об организации перевозки грузов; договоры между транспортными организациямиоб организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры нацентрализованный завоз (вывоз) грузов и др.). Все названные договоры имеют прямое отношение к перевозкам грузов, поскольку все онипризваны регулировать правоотношения, складывающиеся между участниками перевозочногопроцесса: грузоотправителем, перевозчиком, иными транспортными организациями,грузополучателем. Указанные правоотношения по своей правовой природе являются гражданско-правовыми (обязательственными), вытекающими из соответствующих договоров. В условиях действия Гражданского кодекса Российской Федерации, транспортных уставов икодексов, которые в равной степени регулируют различные договоры, опосредующие отношенияпо перевозкам грузов, неверно говорить о реальном договоре перевозки конкретного груза как онекоем центральном (основном) договоре, к которому примыкают различные договоры и иныеправовые формы, призванные обслуживать указанный договор. Напротив, все названныедоговоры могут рассматриваться в качестве отдельных видов гипотетического договора перевозки(в реальной жизни такой договор существует лишь в качестве отдельных его видов). Все договоры, составляющие отдельные виды договора перевозки, могут быть подвергнутыгражданско-правовой классификации по различным критериям. Если использовать такой критерий,как момент, с которого договор перевозки считается заключенным, мы получим двеклассификационные группы договоров перевозки, соответственно: реальный договор перевозкиконкретного груза и все остальные виды договора перевозки, которые носят консенсуальныйхарактер. При использовании в качестве критерия особенностей предмета договора можно выделить:договор перевозки пассажира (его предмет - доставка пассажира и его багажа в пункт назначения);
  4. 4. договоры перевозки грузов, включая как реальный договор перевозки конкретного груза, так иконсенсуальный договор об организации перевозок (предмет указанных договоров - перевозка илиорганизация перевозок грузов); договор фрахтования (чартер) (предмет - предоставление всейили части вместимости транспортного средства). В зависимости от субъектного состава отношений, связанных с перевозкой, можно говоритьо таких видах договора перевозки, как договор перевозки пассажира, участником которогоявляется пассажир; договор перевозки грузов (как реальный, так и консенсуальный), которыйзаключается перевозчиком с грузоотправителем; договор о порядке организации работы пообеспечению перевозок, заключаемый между транспортными организациями. Каждый из видов договора перевозки, регулируемых ГК, транспортными уставами икодексами, - договор перевозки пассажиров; договор перевозки конкретного груза; договорфрахтования (чартер); договор об организации перевозок (включая договоры об эксплуатациижелезнодорожных подъездных путей и о подаче и уборке вагонов); соглашение транспортныхорганизаций о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении; договоры междутранспортными организациями различных видов транспорта об организации работы пообеспечению перевозок грузов, - занимает свое место в системе правового регулированияправоотношений, связанных с перевозками грузов, пассажиров и багажа. И каждому из них внастоящей книге уделено достойное внимание. Что касается договоров об оказании иных услуг (не перевозки) в сфере транспортнойдеятельности, то их выбор в качестве предмета исследования предопределялся правовымзначением соответствующих договоров и степенью распространенности в практическойдеятельности транспортных организаций. Особое внимание уделено договору транспортной экспедиции. В действующем ГКуказанному договору посвящена отдельная глава - гл. 41 "Транспортная экспедиция" (ст. 801 -806). Основным признаком договора транспортной экспедиции, выделяющим его из числа всехостальных договоров, относящихся к категории договоров о возмездном оказании услуг, являетсяособенность его предмета, состоящая в том, что все услуги, оказываемые клиенту экспедитором,подчинены единой цели - обеспечению перевозки груза. Другим важным признаком договора транспортной экспедиции является наличие на сторонеэкспедитора обязанности совершать как юридические, так и фактические действия, как от своегоимени, так и от имени клиента. Интересная особенность правового регулирования договора транспортной экспедициизаключается в том, что законодатель, определяя понятие договора транспортной экспедиции исодержание вытекающих из него обязательств, предусмотрел лишь примерный перечень услуг,предоставление которых экспедитором может быть предусмотрено договором. Единственноеимперативное требование, предъявляемое к этим услугам, состоит в том, что они должны бытьсвязаны с перевозкой груза. Данное обстоятельство предопределило чрезвычайно широкую сферуприменения договора транспортной экспедиции, поскольку позволяет квалифицировать в качествеуказанного договора всякое соглашение, заключенное грузоотправителем или грузополучателем сэкспедиторской организацией, содержащее любой набор операций и услуг, связанных сперевозкой груза. Наиболее интересной формой транспортной экспедиции следует признать договортранспортной экспедиции, которым предусмотрены обязанности экспедитора организоватьперевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801ГК). В этом виде договора транспортной экспедиции воплотилась мечта российских правоведовсоветского периода, ратовавших за полное транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов,обеспечивающее абсолютное освобождение последних от несвойственных им забот по доставкегрузов получателям (доставка "от двери до двери"). Помимо известных, нашедших отражение в юридической литературе (в той или инойстепени), договоров перевозки, транспортной экспедиции, буксировки в сфере транспортныхотношений находит применение большое число иных договоров о возмездном оказании услуг, такили иначе связанных с транспортным процессом, которые не преследуют специальной целиобеспечения перевозки конкретного пассажира или конкретной партии груза. Особенно широкое применение находят такие договоры в сфере морского права, многие изних урегулированы нормами, содержащимися в Кодексе торгового мореплавания РоссийскойФедерации (КТМ). В частности, детальному регулированию подверглись договорныеобязательства, связанные с лоцманской проводкой судов (ст. 85 - 106 КТМ); договор морскогоагентирования и договор морского посредничества (ст. 232 - 245 КТМ); договор морскогострахования, объектом которого может быть всякий имущественный интерес, связанный сторговым мореплаванием (ст. 246 - 283 КТМ). К числу договоров об оказании транспортных услугможет быть отнесен также договор о спасании судов и другого имущества, предметом которогоявляется осуществление спасательных операций, т.е. действий или деятельности,предпринимаемых для оказания помощи судну или другому имуществу, находящимся в опасности
  5. 5. в любых судоходных или иных водах (ст. 337 - 353 КТМ). Всем указанным договорам в настоящейкниге уделено должное внимание. В сфере деятельности железнодорожного транспорта особый интерес вызывает договор отранспортном обслуживании промышленным железнодорожным транспортом, имеющий большоепрактическое значение. Появившийся в советский период, данный договор немного "потерялся" вусловиях рыночных отношений и сегодня нуждается в современной правовой квалификации. В настоящее время организации промышленного железнодорожного транспорта (ОПЖТ -коммерческие организации, действующие в различных организационно-правовых формах),являясь владельцами железнодорожных подъездных путей, примыкающих к общей сети железныхдорог, могут оформлять свои отношения с железной дорогой путем заключения договора обэксплуатации подъездного пути с условием о его обслуживании локомотивом ветвевладельца.Взаимоотношения ОПЖТ и обслуживаемых ими грузоотправителей, грузополучателей(контрагентов) формально могут регулироваться договором, заключаемым между владельцемжелезнодорожного пути необщего пользования и контрагентом, который в пределах этогожелезнодорожного пути имеет свои склады либо примыкающие к указанному железнодорожномупути свои подъездные пути (ст. 60 УЖТ РФ). Однако на практике между ОПЖТ игрузоотправителями (грузополучателями) заключаются договоры о транспортном обслуживанииорганизациями промышленного железнодорожного транспорта, которые по своему содержаниювыходят за рамки договора, заключаемого между владельцем железнодорожного пути и егоконтрагентом. В настоящей книге договор о транспортном обслуживании ОПЖТ рассматривается вкачестве одного из видов договора транспортной экспедиции (гл. 41 ГК), отличительнымпризнаком которого может быть признано то обстоятельство, что указанный договор призванрегулировать процесс оказания грузоотправителям и грузополучателям соответствующих услуг,связанных с перевозкой грузов, лишь в сфере железнодорожного транспорта. На воздушном транспорте особое значение имеет договор об аэронавигационномобслуживании. Здесь отмечается весьма специфическое правовое положение государственныхунитарных предприятий, занимающихся непосредственным оказанием услуг в областиаэронавигационного обслуживания эксплуатантам воздушных судов и иным пользователямвоздушного пространства. С одной стороны, они являются исполнителями государственногозаказа в области аэронавигационного обслуживания, доводимого до них Министерствомтранспорта Российской Федерации (Государственной корпорацией по организации воздушногодвижения в Российской Федерации), с другой стороны, их услуги фактически предоставляются негосударственному заказчику, а пользователям воздушного пространства Российской Федерации.Таким образом, в ходе и в порядке исполнения обязательств, вытекающих из государственногоконтракта, заключенного с государственным заказчиком услуг по аэронавигационномуобслуживанию, государственные предприятия оказывают соответствующие услуги эксплуатантамвоздушных судов и иным пользователям воздушного пространства, с которыми у них отсутствуюткакие-либо правоотношения, и следовательно, эти отношения с получателями услуг носят лишьфактический характер. В книге предлагаются определенные правовые конструкции, позволяющиене только объяснить (с гражданско-правовых позиций) сложившуюся ситуацию в областиаэронавигационного обслуживания, но и обеспечить надлежащее регулирование соответствующихправоотношений. ПЕРЕВОЗКА Глава I. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ПО ДОРЕВОЛЮЦИОННОМУ РОССИЙСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ 1. Понятие и виды договора перевозки До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договорперевозки в качестве отдельного вида договора подряда (Свод законов Российской империи. Т. Х.Ч. 1. Ст. 1738), не признавая его самостоятельным договором (sui generis). Что касается уровняправового регулирования отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, то, какотмечал Г.Ф. Шершеневич: "Кроме железнодорожной, в законодательстве русском уделяетсявнимание морской перевозке. Перевозка же по внутренним водным сообщениям, рекам, озерам,каналам остается до сих пор совершенно ненормированной, если не считать уставов пароходныхобществ и правил, на основании которых они производят свои операции" <*>.
  6. 6. -------------------------------- <*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права: По изд. 1914 г. М., 1994. С. 212. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельногохарактера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Так,тот же Г.Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договоруперевозки самостоятельное место в категории договоров на предоставление пользования чужимиуслугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность,комиссию, поклажу и товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельногохарактера договора перевозки он объяснял тем, что "позднейшие договоры образуются изпрежних путем сочетания различных юридических элементов. Но такая классификацияпредполагает уже выполненным подробный анализ каждого договора, между тем как до сих порредкий договор не возбуждает спора о юридической его природе" <*>.-------------------------------- <*> Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Т. 2. М., 1902. С. 94. В период подготовки проекта Гражданского Уложения (далее - ГУ), который, как известно,был внесен на рассмотрение Государственной Думы в 1913 г., у российских цивилистов уже небыло сомнений в том, что договор перевозки должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, особымобразом отмечалась необходимость выделить перевозку в виде самостоятельного договора ивыработать для нее ряд правил, исходя из особенностей перевозки. Позиция Редакционнойкомиссии основывалась в том числе и на сложившейся к тому времени судебной практике, вособенности практике коммерческих судов, которая "всегда придавала договорам о перевозкегрузов самостоятельное значение". Кроме того, принималось во внимание, что действовавшийтогда Общий устав российских железных дорог 1885 г. включал в себя подробные правила,регулировавшие именно договорные правоотношения по перевозке грузов по железным дорогам<*>.-------------------------------- <*> См.: Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссиипо составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. С.556 - 557. Правила о перевозке, содержащиеся в проекте ГУ, как отмечалось в материалахРедакционной комиссии, "имеют в виду определить договорные отношения, которые возникаютмежду грузоотправителями и самостоятельными перевозчиками, принимающими на себяисполнение перевозок от своего собственного имени и своим иждивением, но за счетотправителей либо получателей груза" <*>.-------------------------------- <*> Там же. С. 556. Согласно проекту ГУ (ст. 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется завознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное местопассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в местеназначения определенному лицу (получателю). Редакционная комиссия подчеркивала, что определение договора перевозки соответствуетвзгляду судебной практики и выражает обширное понятие, под которое подпадают весьмаразнообразные виды перевозки. По мысли создателей, нормы ГУ должны были охватитьчрезвычайно широкую сферу правоотношений, возникающих при перевозке грузов, пассажиров ибагажа различными видами транспорта. Поэтому проект включал в себя все общие положения,относящиеся к разнообразным видам перевозок, тем самым обеспечивалось единообразноерегулирование сходных правоотношений, вытекающих из перевозки грузов, пассажиров и багажа.Подобное регулирование обеспечивалось совокупностью норм, объединенных в 42 статьи <*>.-------------------------------- <*> Для сравнения, современный Гражданский кодекс РФ включает в себя лишь 17 статей,регламентирующих отношения, связанные с договором перевозки. Уже само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементыэтого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель,перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача грузаполучателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные видыперевозок (сухим путем или водой).
  7. 7. Под отправителем понималось лицо, заключившее договор перевозки от своего имени. Вкачестве отправителя мог выступать и не собственник груза, например комиссионер или иноелицо, отправляющее груз по поручению и за счет иного лица, но от своего имени в качествесамостоятельной договаривающейся стороны. Лицо, сдающее груз к отправке на основаниидоверенности и от имени отправителя, признавалось не отправителем, а сдатчиком, для которогоиз договора перевозки не возникает ни прав, ни обязанностей. Довольно своеобразной и необычной (с позиции сегодняшнего дня) представляетсятрактовка понятия "перевозчик", имеющаяся в материалах Редакционной комиссии посоставлению проекта ГУ. Перевозчиками признавались не только лица, обязывающиеся кперевозке в буквальном смысле этого слова, но вообще доставляющие груз из одного места вдругое независимо от способов и средств передвижения. Отмечалось, в частности, что "доставкагрузов может совершаться переноской, перекатыванием (например, бочек), подыманием(колокола), сплавом (плотов) и тому подобными способами. При этом безразлично для понятия"перевозчик", пользуется ли он для доставки груза исключительно своими личными силами(например, носильщик, нагрузчик) или же исполняет договор при помощи перевозочных средств,как-то: железной дороги, парохода, барки, телеги, животного (например, верблюда)... причемперевозочные средства (например, вагоны и суда) могут быть приводимы в движение всякойдвигательной силой, как-то: людьми, животными, паром, ветром, электричеством и т.п." <*>.-------------------------------- <*> Гражданское Уложение: Проект... С. 557. Позиция Редакционной комиссии в данном случае представляется нечеткой инепоследовательной. Выделив договор перевозки в качестве самостоятельного договора,комиссия, однако, не сумела выработать критерии отграничения его от договора подряда. Видимо,этим объясняется то обстоятельство, что в круг договорных отношений по перевозке попали чистоподрядные отношения: перекатывание бочек, поднятие колокола, деятельность носильщиков и т.п.Вместе с тем не будем забывать, что законодательство, действовавшее в то время,рассматривало перевозку в качестве разновидности договора подряда. Кстати сказать,соответствующий упрек можно адресовать лишь комментарию Редакционной комиссии, но никакне выработанной ею норме, определяющей договор перевозки, которая представляетсябезупречной. Вызывает сомнения также и то обстоятельство, что в число перевозчиков, согласноматериалам Редакционной комиссии, включались также и лица, не занимающиеся фактическиперевозкой, а лишь принимающие на себя обязанности по доставке грузов. "Хотя перевозчикобыкновенно имеет свои собственные перевозочные средства, - говорится в материалахкомиссии, - он может совершить перевозку и при помощи нанятого им (по договоруимущественного найма) экипажа, судна и т.п., так как по ст. 1993 перевозчиком называетсявообще всякое лицо, обязывающееся к доставке и сдаче груза, независимо от того, какимспособом и какими средствами оно предполагает исполнить свое обязательство... Ввиду сего,например, транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз отсвоего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам,подходят под установленное в ст. 1993 понятие перевозчиков... и не должны быть смешиваемы скомиссионерами, так как транспортные общества принимают на себя не поручение заключитьлишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство "доставки" груза...Настоящий проект... не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (например, транспортныхобществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает подперевозчиком всякое лицо, обязавшееся к "доставке" и "сдаче" груза, независимо от способовисполнения такого обязательства" <*>.-------------------------------- <*> Гражданское Уложение: Проект... С. 558. На первый взгляд может показаться, что причиной такой излишне широкой трактовкипонятия "перевозчик" является отсутствие четких границ между договором перевозки и договоромэкспедиции, но в тех же материалах Редакционной комиссии мы находим и положения обэкспедиторах: "Понятие перевозчика как лица, обязавшегося доставить груз из одного места вдругое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике"экспедиторами", исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов... Подобные лица,исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, например, отправку илиполучение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки,подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договорекомиссии... под понятие комиссионера..." <*>.-------------------------------- <*> Там же.
  8. 8. На наш взгляд, в данном случае налицо неверная трактовка договора экспедиции икритериев отграничения его от договора перевозки со стороны Редакционной комиссии. Болееточной представляется позиция Г.Ф. Шершеневича, который в качестве одного из основныхпризнаков договоров перевозки выделял то обстоятельство, что перевозка производитсяперевозчиком своими средствами передвижения, принадлежащими перевозчику на правесобственности или по найму. "Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, неимея само средств передвижения, - писал Г.Ф. Шершеневич, - то оно будет не перевозчиком, аэкспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей" <*>.-------------------------------- <*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212 - 213. Думается, что и в данном случае необоснованное расширение круга перевозчиков,допущенное Редакционной комиссией, можно объяснить отношением к договору перевозки как кразновидности подряда. Дело в том, что особенностью договора перевозки, отличающей его в томчисле и от договора подряда, является его реальный характер, что исключает возможностьучастия в этом договоре в качестве перевозчика каких-либо иных лиц, принявших на себя лишьобязанность доставки груза, пассажира или багажа. Однако и этот упрек нельзя адресовать самой норме, определяющей договор перевозки (ст.1993 проекта ГУ), поскольку из ее содержания четко следует реальный характер договораперевозки: перевозчик обязуется доставить в пункт назначения лишь вверенный ему груз, т.е.договор перевозки считается заключенным только после передачи перевозчику отправителемсоответствующего груза для доставки в пункт назначения. Получателем груза признавалось то лицо, которому перевозчик по указанию отправителябыл обязан сдать груз в месте доставки. В качестве получателя груза мог выступать и самотправитель, если груз отправлен на его имя. Получателем груза мог быть не только собственник(покупатель) отправленного груза, но и комиссионер отправителя либо собственника груза. Интересно отметить, что правовое положение получателя груза дореволюционнымицивилистами понималось однозначно: он признавался третьим лицом, не участвующим взаключении договора перевозки, но приобретающим в силу этого договора право требовать отсвоего имени сдачи ему груза, прибывшего в место назначения <*>.-------------------------------- <*> См.: Гражданское Уложение: Проект... С. 559. Предмет обязательства перевозчика по договору перевозки груза составляли доставка грузав место назначения и сдача его получателю. Рассуждая о понятии "доставка", как и в случае спонятием "перевозчик", Редакционная комиссия обращала внимание на то, что под словом"доставить" разумеется не только перевозка в буквальном смысле этого слова (возить), но всякогорода перемещение груза из одного места в другое. "При этом большее и меньшее расстояниеместа отправки от места доставки не имеет юридического значения, так что под понятие договораперевозки в смысле ст. 1993 подходит всякая доставка груза, хотя бы она происходила в пределахгорода или даже внутри дома (например, переноска мебели из одной квартиры в другую,помещающуюся в том же доме и на той же лестнице)" <*>. Нам уже приходилось обращатьвнимание на излишне широкую трактовку предмета договора перевозки Редакционной комиссией,что объясняется некоторыми издержками, связанными с первой попыткой выделить взаконодательном порядке самостоятельный договор перевозки из договора подряда.-------------------------------- <*> См.: Гражданское Уложение: Проект... С. 559. Что же касается другой обязанности перевозчика, а именно обязанности сдать грузполучателю, то соответствующий комментарий Редакционной комиссии заслуживает нашеговнимания. Согласно указанному комментарию одна доставка груза в место назначения без целисдачи его получателю не составляет окончательного исполнения договора и не освобождаетперевозчика от ответственности. Обязанность и порядок сдачи груза получателю, по мнениюкомиссии, имеют, подобно сдаче исполненной работы по договору подряда, весьма существенноезначение. "Из обязанности перевозчика сдать груз вытекает само собой, что груз должен бытьсдан в целости и что, следовательно, перевозчик обязан хранить его во время перевозки. Об этойвесьма существенной обязанности перевозчика не упоминается в определении договораперевозки, потому что сущность и цель этого договора заключается не в хранении, а в доставкегруза; обязанность же перевозчика сохранять груз в целости вытекает из последующих правил обответственности его за гибель или повреждение груза" <*>.-------------------------------- <*> Там же.
  9. 9. Одним из существенных признаков договора перевозки, объединяющим его с большинствоминых гражданско-правовых договоров, Редакционная комиссия считала его возмездность,подчеркивая право перевозчика на получение вознаграждения за перевозку <*>.-------------------------------- <*> См.: Там же. В качестве отдельных видов договора перевозки рассматривались перевозка сухим путем иперевозка водой. Однако выделение указанных видов договора перевозки скорее было даньютрадиции (соответствующее деление договора перевозки имелось в действовавшем российском ифранцузском законодательстве) и не преследовало целей обеспечения правового регулированияуказанных видов договора перевозки: в тексте проекта ГУ отсутствуют какие-либо специальныеправила, сформулированные применительно к перевозке сухим путем или водой. Отдельным видом перевозки признавалась перевозка в прямом сообщении. СогласноОбщему уставу российских железных дорог <*> (ст. 7) "перевозкой прямого сообщения почитаетсяперевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, попассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станциейотправления на весь путь". Причем железные дороги имели право распространять прямыесообщения за пределы железных дорог, заключая для этой цели соглашения с пароходными илитранспортными обществами или устраивая за свой счет транспортные конторы или городскиестанции. Проекты договоров, заключаемых между железными дорогами и другими транспортнымиорганизациями, а также составляемые железными дорогами проекты положений ожелезнодорожных транспортных конторах или городских станциях представлялись вМинистерство финансов и Министерство путей сообщения. При отсутствии возражений от этихминистерств в течение месяца указанные проекты могли быть реализованы железными дорогами(ст. 10 Общего устава).-------------------------------- <*> Свод законов Российской империи. Т. XII. Ч. 1. Пг., 1916. Самостоятельным видом перевозки признавался также договор перевозки пассажиров.Отграничивая данный договор от договора подряда, Редакционная комиссия отмечала: "Договорперевозки лиц, пассажиров имеет своим предметом не отдельные действия или услугиперевозчика, но, подобный договору перевозки груза, направлен главным образом к достижениюизвестного результата, заключающегося в доставке лица в указанное им место. В этом смыследоговор о доставке лиц из одного места в другое подходит под понятие подряда...". Вместе с тем"договор о перевозке пассажиров, подобно договору о перевозке грузов, порождает множествосвоеобразных юридических отношений между перевозчиками и пассажирами, которые не могутбыть разрешены на основании правил о договоре подряда, но требуют установления особыхположений" <*>.-------------------------------- <*> Гражданское Уложение: Проект... С. 560. Важное значение имело выделение в качестве особого вида договора перевозки такогодоговора, который заключается отправителем груза либо пассажиром с общественным возчиком(промысловым перевозчиком). К числу последних относились железные дороги, пароходные идругие транспортные предприятия, действующие на основании особых разрешений (концессий)правительства (ст. 1994 проекта ГУ). Комиссия указывала: "Проект находит необходимымпредложить несколько специальных правил для таких промысловых перевозчиков, которые резкоотличаются от простых перевозчиков... а тем более от лиц, вообще не занимающихся извознымпромыслом, но случайно принимающих на себя исполнение какой-либо перевозки. К числупромысловых перевозчиков, занимающих исключительное положение, относятся железныедороги, пароходные общества, транспортные и тому подобные предприятия для перевозкипассажиров и грузов. Такими предприятиями вправе заниматься не каждое лицо, взявшеекупеческое или промысловое свидетельство... но лишь такие лица, которые получили отправительства особое разрешение (концессию) на данное предприятие. Пользуясь разрешениемправительства, а иногда и особыми преимуществами, общественные возчики тем не менее немогут действовать исключительно в своих интересах, но обязаны сообразоваться с общественнойпользой. Такое значение общественных возчиков вызывает необходимость в установлениинекоторых особых правил о договорных отношениях этих возчиков к пассажирам игрузоотправителям" <*>.-------------------------------- <*> Гражданское Уложение: Проект... С. 561.
  10. 10. Надо сказать, что в действовавшем в ту пору законодательстве в полной мере учитывалсяпубличный характер деятельности некоторых транспортных организаций, и в особенностижелезных дорог. Общий устав российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) исходил из того,что перевозка пассажиров, багажа, почты и грузов составляет обязанность каждой открытой дляпассажирского и товарного движения железной дороги и производится между всеми станциями,пассажирскими или товарными, смотря по роду перевозки. Перечень таких станций указывался втарифах. Случаи, когда железные дороги были вправе отказать в принятии к перевозкепассажиров, багажа или грузов, рассматривались в качестве исключительных и былисформулированы в виде исчерпывающего перечня (ст. 1 и 2 Общего устава). Тарифы за перевозкижестко регламентировались в централизованном порядке. Анализируя соответствующиезаконоположения, Г.Ф. Шершеневич пришел к следующему выводу: "Несомненно, что в настоящемслучае мы стоим на пороге гражданского и публичного права: деятельность крупных предприятийпостепенно утрачивает свой частноправовой характер" <*>. Эту особенность правовогорегулирования деятельности железных дорог Г.Ф. Шершеневич объяснял их особымэкономическим значением: "Железнодорожная перевозка по своему экономическому значениюпредставляет некоторые особенности, которые вызывают для нее отступления от общих правил оперевозке. Сооружение и эксплуатация железных дорог требуют затраты громадного капитала, чтоделает совершенно немыслимым проведение двух параллельных линий между одними и теми жепунктами. Поэтому железнодорожный путь бывает один, а следовательно, создается такаямонопольная сила, которая может диктовать какие ей угодно условия купцам, вынужденнымсилами конкуренции обращаться к ее услугам. Представляя одним грузоотправителям льготыперед другими, например во время доставки, железная дорога убила бы самую возможностьконкуренции; принимая одни грузы и отказывая другим, она определяла бы направление торговлии производства; заставляя всех себе подчиниться, она сложила бы с себя раз и навсегда всякуюответственность за последствия перевозки и тем чрезмерно усилила бы рисковый элемент вторговой промышленности. Вот почему государство наложило свою властную руку надеятельность железных дорог" <**>.-------------------------------- <*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212. <**> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 213. Публично-правовые элементы, присущие перевозке, осуществляемой транспортом общегопользования (общественными возчиками), в полной мере учитывались при подготовке проектаГражданского Уложения. Проект ГУ (ст. 1996) включал в себя норму, в соответствии с которойвсякое соглашение общественного возчика с пассажиром или грузоотправителем об устраненииили ограничении законной ответственности на случай причинения смерти или телесногоповреждения пассажиру, а также гибели или повреждения груза, признается недействительными,за исключением тех случаев, когда подобные соглашения положительно дозволены законом илиуставом. Необходимость данной нормы объяснялась Редакционной комиссией соображением, чтожелезные дороги, а также другие транспортные предприятия, действующие с особого разрешенияправительства, пользуются в сравнении с простыми перевозчиками существеннымипреимуществами и имеют значение монопольных предприятий. Поэтому в отношении такихорганизаций должны быть установлены ограничения принципа свободы договоров в целяхпредупреждения одностороннего произвола. Эти же цели преследовало включение в проект ГУ другой нормы, согласно которойобщественный возчик был не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим вотношении провозной платы, очереди отправки или других условий перевозки (ст. 1997 проекта).Как и в предыдущем случае, Редакционная комиссия подчеркивала, что общественный возчик невправе злоупотреблять своим монопольным положением в пользу одних лиц и во вред другимнуждающимся в его услугах, он обязан совершать перевозку на одинаковых для всех условиях, таккак "иначе он мог бы по своему произволу подорвать торговлю и промыслы лиц, отправляющихсвои грузы на основании общих условий перевозки" <*>.-------------------------------- <*> Гражданское Уложение: Проект... С. 565. Вместе с тем отмеченная особенность правового регулирования в глазах российскихцивилистов нисколько не умаляла договорной природы отношений, связанных с перевозкойпассажиров, грузов и багажа. Тот же Г.Ф. Шершеневич писал: "Железнодорожная перевозкаосновывается на договоре, а потому к ней применимы общие положения о договоре" <*>.-------------------------------- <*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.
  11. 11. Важно отметить, что при подготовке проекта ГУ Редакционная комиссия не предпринималапопыток сконструировать договор перевозки как некий особый предпринимательский (торговый,коммерческий) договор. Напротив, Комиссия изначально исходила из общегражданской природыдоговора перевозки пассажиров, грузов и багажа. "Придавая договору перевозки общегражданское(а не специальное торговое) значение, - находим в материалах комиссии, - проект придерживаетсявзгляда новейших гражданских уложений... которые не различают промысловой перевозки отнепромысловой и распространяют одинаковые правила на всякую перевозку, производимую завознаграждение. Подчинение промысловых и непромысловых перевозчиков одинаковымправилам не может быть признано несправедливым, потому что выработанные на почве торговогоправа более или менее строгие правила о перевозке имеют не безусловное значение и ввидубольшого разнообразия в способах перевозки должны быть применяемы сообразнообстоятельствам данного дела" <*>.-------------------------------- <*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559. Порядок правового регулирования разнообразных видов договора перевозки определялся вст. 1994 ГУ, согласно которой перевозка пассажиров и грузов железными дорогами, пароходнымии другими транспортными предприятиями, действующими на основании особых разрешений(концессий) правительства (общественными возчиками), должна была подчиняться правилам,предусмотренным в проекте ГУ, с изъятиями, изложенными в Общем уставе российских железныхдорог и в утвержденных частных уставах других транспортных организаций. К перевозке грузовморем должны были применяться особые правила о морской перевозке. Правила,регламентирующие перевозки грузов и багажа, не подлежали применению к отношениям,связанным с доставкой почтовых отправлений. На первый взгляд может показаться, что в деле правового регулирования отношений,вытекающих из перевозки пассажиров, грузов и багажа, проект ГУ отдает приоритет транспортнымуставам. Но это далеко не так. Напротив, после принятия ГУ предполагалось существеннопереработать Общий устав российских железных дорог. Об этом, в частности, свидетельствуеткомментарий Редакционной комиссии к ст. 1994, в котором отмечено: "Хотя перевозка пожелезным дорогам, ввиду государственного и монопольного значения и других особенностей этихдорог, должна подчиняться специальным правилам, но существенные права и обязательстважелезных дорог по договорам с грузоотправителями и пассажирами должны быть такие же, какиевозникают вообще из договора перевозки. Многие из постановлений Общего устава российскихжелезных дорог по существу своему заключают в себе такие начала, которые в большей илименьшей степени применимы и к другим перевозчикам, так что этот устав служит одним изглавных источников для проектированных правил о договоре перевозки. С распространениемнастоящих правил на перевозку по железным дорогам из Общего устава придется исключить тепостановления, которые имеют общее для всякого рода перевозок значение и потому вошли всостав проектированных правил... В Общем уставе железных дорог должны остаться лишь такиепостановления, касающиеся договора перевозки, которые составляют изъятие из общих правил одоговоре перевозки" <*>.-------------------------------- <*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559 - 560. Отношения, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа, могли регулироватьсятакже правилами, издаваемыми самими перевозчиками и собственниками железных дорог. Однакообязательность указанных правил для пассажиров и грузоотправителей была обусловлена тем,что они должны были строго соответствовать закону и быть доведенными до всеобщего сведения(ст. 1995 проекта ГУ). Речь идет о правилах, которые перевозчики обычно устанавливают для облегчениязаключения договоров перевозки. Такие правила, например о размере провозной платы, срокахдоставки, хранении доставленного груза, местах и времени бесплатного хранения доставленногогруза, местах и времени остановок, размещении пассажиров и т.п., по существу представлялисобой предлагаемые перевозчиком условия, на которых последний принимал на себяобязательства по перевозке. Более того, указанные правила рассматривались в качестве условийсамого договора перевозки. "Пассажир или грузоотправитель, вступающий с общественнымвозчиком в договор, обязан исполнять эти правила, как условия, вошедшие в состав договора,если он прямо согласился на них или должен был знать о них из объявлений, произведенныхнадлежащим порядком... - отмечала комиссия, - упоминаемые в ст. 1995 правила перевозкивходят, следовательно, в состав содержания договора перевозки, так что нарушение этих правилодной из сторон дает другой стороне право требовать понудительного исполнения правил, отменыдоговора или возмещения убытков на общем основании. В указанном смысле постановления
  12. 12. рассматриваемой статьи не выходят из пределов гражданско-правовых норм и окажутсяполезными для практики" <*>.-------------------------------- <*> Там же. С. 563. Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде, как он былсконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался вподготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам перевозок,рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлсядвусторонним, возмездным, реальным договором. Кроме того, говоря современным юридическимязыком, в этом договоре, заключаемом с транспортной организацией общего пользования, мыможем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку соответствующая транспортнаяорганизация (общественный возчик) не имела права, за исключением отдельных случаев,предусмотренных законом, отказать пассажиру или грузоотправителю в заключении договораперевозки. Более того, по способу заключения договора с такими транспортными организациямимы отнесли бы его сегодня к договорам присоединения, так как пассажир или грузоотправительзаключал договор перевозки не иначе как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчикоми изложенным в соответствующих правилах перевозки. 2. Договор перевозки пассажиров и багажа В дореволюционной России существовало детальное регулирование отношений,возникающих при перевозке пассажиров по железным дорогам. Достаточно сказать, что в Общемуставе российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) имелась отдельная глава (глава вторая)о перевозке пассажиров и их багажа, включавшая в себя 29 статей. В соответствии с Общимуставом (ст. 15) постоянное пассажирское движение должно было производиться согласнорасписанию, опубликованному ко всеобщему сведению и вывешенному для обозрения на всехстанциях. В расписании надлежало указывать: время проследования (прибытие, остановка иотход) поезда через каждую станцию; классы вагонов, входящих в состав каждого поезда; станции,на которых производится прием пассажиров, с указанием, на какие именно станции могутследовать принимаемые в том или другом месте пассажиры с каждым поездом; поезда, в которыхимеются отделения дамские и для курящих, и в составе какого именно класса полагаются те идругие. Время отхода и прибытия поездов указывалось по петроградскому или местному времени. Число пассажирских поездов и вагонов в них должно было соответствовать существующейна каждой линии в данное время потребности в беспрепятственной перевозке пассажиров впределах пропускной способности железной дороги и подъемной силы вагонов. Количествовагонов в поездах, а также случаи отправления пассажирских экстренных и дополнительныхпоездов определялись для каждой дороги министром путей сообщения. Билетная и багажная кассы открывались и закрывались во время, определенноеМинистерством путей сообщения для каждой станции отдельно. На пассажирских билетах должныбыли обозначаться: время выдачи и номер билета; станция отправления, станция назначения;класс, цена билета; род и номер поезда. Плата за проезд пассажиров и провоз багажаопределялась действовавшими на основе закона тарифами, печатные экземпляры которыхдолжны были продаваться на всех станциях. Тарифы местного сообщения вывешивались у касс ив пассажирских залах. Каждый пассажир имел право на провоз бесплатно в вагоне того класса, в котором онследовал, одного ребенка в возрасте до пяти лет при условии, что этот ребенок не занималотдельного места; за провоз остальных детей (до десяти лет) взималась плата, которая не должнабыла превышать половины провозной платы, определенной для взрослого человека. Пассажир обязывался иметь билет на проезд и предъявлять его агентам железной дороги.Сроки действительности пассажирских билетов для проезда определялись железными дорогами иутверждались Министерством путей сообщения. Билет на проезд давал право на одно место ввагоне соответствующего класса, которое и должно было предоставляться пассажиру по еготребованию. При невозможности предоставления места, соответствующего билету, пассажируотводилось временное место в вагоне высшего класса без взимания дополнительной платы. Вслучае отсутствия свободных мест в вагоне высшего класса пассажиру предоставляласьвозможность либо обменять свой билет на билет более низкого класса с выплатой ему разницы вцене, либо отказаться от поездки и получить обратно уплаченные денежные средства за билет ибагаж. Пассажир, оказавшийся в поезде без билета, был обязан уплатить двойную стоимостьбилета за все фактически пройденное поездом расстояние от контрольной станции до станции, накоторой была предусмотрена расписанием ближайшая остановка поезда, и купить новый билет доместа своего назначения. При невыполнении этой обязанности такой пассажир удалялся из
  13. 13. поезда при условии предоставления обеспечения оплаты проезда (двойной провозной платы).Непредоставление соответствующего обеспечения влекло за собой составление протокола, вкотором фиксировалось нарушение, допущенное пассажиром, а также удостоверялись еголичность и место жительства. На основании данного протокола соответствующая суммавзыскивалась с пассажира в судебном порядке (ст. 25, 162 Общего устава). Начальник станции имел право, в том числе с помощью жандармов, удалить пассажира изпоезда также в следующих случаях: если пассажир нарушает правила, обеспечивающиеспокойствие других пассажиров; когда пассажир совершает действия, оскорбительные для иныхпассажиров; если пассажир, следуя в общем вагоне, находится в болезненном состоянии,угрожающем опасностью другим пассажирам, или страдает недугом, возбуждающим общееотвращение (при отсутствии возможности поместить его в отдельное помещение). Причемудаление пассажира из поезда не допускалЀ

×