1. Marcin Senderski
Czynnik komunikacji a rozwój miast
od początku dziejów do końca XX wieku
Szkic wybranych zagadnień
© Marcin Senderski 2008
Praca powstała na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej.
Autor jest studentem I roku na kierunku Gospodarka Przestrzenna.
Kontakt do autora: marcin@senderski.pl.

2. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Spis treści
Część I: Rzut oka na historię
1. Wprowadzenie 3
2. Dzieje najdawniejsze 4
3. Średniowieczne szlaki komunikacyjne 7
4. Inspiracje i projekty doby renesansu i baroku 9
5. XIX wiek – przełom w myśleniu o komunikacji 11
6. Paryż jako przykład udanej przebudowy 13
7. Postulaty modernistów 15
8. Gdynia – rozwój dzięki funkcji komunikacyjnej 17
9. Miasto masowej wytwórczości i konsumpcji a problemy 18
komunikacyjne. Transport w Unii Europejskiej
10. Miasto polskie w XX wieku 21
Część II: Przegląd zagadnień dotyczących infrastruktury
11. Znaczenie infrastruktury dla rozwoju 24
12. Cechy infrastruktury 25
13. Zagrożenia generowane przez infrastrukturę transportową 27
Bibliografia
-2-

3. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Odrzucamy całkowicie ideę, aby funkcje miasta
lub jego części definiować w sposób absolutny i
w pewnym sensie metafizyczny. Nie można
a priori sporządzać inwentarza funkcji,
a szczególnie funkcji związanych z życiem
miejskim, postępując tak, jak to czynił
Le Corbusier (…) Mówić, że wśród podstawowych
funkcji antropologicznych istnieje funkcja
„dachu nad głową”, co robi Malinowski, lub
powiedzieć, że człowiek ma potrzebę mieszkania
i przemieszczania się to w gruncie rzeczy nic nie
powiedzieć nie tylko o mieście, człowieku,
przestrzeni, ale także o funkcjach. Jest to
bezmyślność ubrana w pozory naukowości.1
(Raymond Ledrut)
CZĘŚĆ I
Rozdział 1.
Wprowadzenie
Czynnik komunikacji od zamierzchłych czasów był bardzo istotny dla możliwości
rozwojowych miast, z jednej strony ułatwiając, z drugiej – uniemożliwiając ich
ekspansję. Gdy mówimy o wymianie dóbr jako najczęstszej przyczynie powstawania
większości miast, oczywiste jest, że do jej zajścia konieczne jest istnienie zestawu
powiązań komunikacyjnych: z otoczeniem miasta, z innymi miastami, a także w
obrębie samego ośrodka miejskiego. O ile dawniej właściwie jedyną dziedziną
komunikacji był fizyczny transport dóbr i osób, dziś coraz większe znaczenie zyskują
1
Ledrut Raymont 1976 L’espace en question, s. 156. Paryż: Antropos (tłum. B. Jałowiecki).
-3-

4. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
takie dziedziny jak telekomunikacja, a w jej ramach przesyłanie danych oraz
komunikacja za pomocą środków masowego przekazu.
Pamiętać należy, że wiele dawnych miast powstało wyłącznie pod wpływem
czynnika komunikacji. Były to stacje na szlakach podróżnych czy porty. Do takich
miast zaliczyć wypada także – bynajmniej nowożytną – Gdynię, która będzie
obiektem szerszego spojrzenia w dalszej części tego opracowania.
Czynnik komunikacji jest tylko jednym z grupy czynników mających niemały
wpływ na tempo rozwoju miasta. Pozostałe to: środowisko naturalne, czynnik
gospodarczy, czynnik militarny (warowny), czynnik obyczajowo-prawny, czynnik
demograficzny oraz czynnik kompozycji. Znaczenie wszystkich wymienionych
wymiarów jest różne i zależy od rozpatrywanego okresu czy aktualnej polityki władz.
Nasilenie poszczególnych czynników zwykle determinuje fakt, że w danym mieście
dominuje często jedna funkcja. Niewątpliwie również, wymienione powyżej czynniki
wzajemne na siebie oddziaływują i trudno rozpatrywać jeden tylko wymiar w
oderwaniu od całej reszty uwarunkowań zewnętrznych.
Miasta nigdy nie mogły i nadal nie mogą istnieć przy braku jakichkolwiek
powiązań komunikacyjnych. Przeciwnie, miasta są węzłami w sieci osadniczej
składającej się ze szlaków komunikacyjnych o różnym znaczeniu i znajdujących się
na nich osad, wsi, domostw. W miastach szlaki te krzyżują się stwarzając dogodne
warunki dla wymiany dóbr i świadczenia usług na rzecz własnych mieszkańców oraz
mieszkańców okolicznych terenów.
Mądrze zaplanowany system komunikacyjny może przysporzyć miastu sporo
korzyści, podobnie jak wady w tymże systemie bywają przyczyną niemożności
wykorzystania potencjału miasta i strat w wymiarze ekonomicznym. Problem ten
odzwierciedla już użyte w tytule pracy słowo „rozwój”, które ma dwojakie znaczenie
i rozumiane być może zarówno jako postęp, w znaczeniu pozytywnym, jak i regres,
określający tendencję negatywną.
Praca to została podzielona na dwie większe części, z których każda dzieli się
na rozdziały. Części te wyodrębniają dwa różne podejścia do omawianego tematu,
pierwsze – chronologiczne i drugie – problemowe.
Rozdział 2.
Dzieje najdawniejsze
Pierwszym ośrodkiem miejskim, na tyle dużym, by można było przy jego
omawianiu wspomnieć o zagadnieniach komunikacyjnych, są starożytne Ateny.
-4-

5. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Szczytowy okres rozwoju greckich polis przypada na okres klasyczny. Ateny
osiągnęły wówczas liczbę 150.000 mieszkańców. Posiadały dosyć gęstą zabudowę,
wąskie ulice (od 2,5 do 4,5 metra), które na dodatek nie były wybrukowane, przy
czym szerokość pewnych ważniejszych szlaków (np. drogi procesyjnej) mogły sięgać
nawet 8 metrów.
Niezwykle ważnym elementem powiązań komunikacyjnych Aten był port w
Pireusie. Usytuowany był w doskonale ufortyfikowanej naturalnej zatoce, dzielił się
na trzy mniejsze porty: Kantharos, Zea i Munichia.
Fotografia 1. Port w Pireusie – widok obecny.
O ile Grecy nie należeli do wielkich budowniczych, starożytni Rzymianie – wręcz
przeciwnie. Wnieśli oni niebagatelny wkład także w rozwój sieci transportowej,
wszak wytyczane przez nich drogi okazały się tak solidne, że wiele z nich było
eksploatowanych nawet w czasach nowożytnych.
Drogi rzymskie należą do jednych z ważniejszych osiągnięć inżynierskich Rzymu.
Budowana przez Rzymian sieć umożliwiała łatwiejsze przemieszczanie legionów,
ułatwiała handel i pozwalała na szybsze przekazywanie informacji za pomocą
zorganizowanej wzdłuż dróg poczty państwowej.
-5-

6. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Pierwsze drogi powstawały już w IV wieku przed naszą erą. Łączyły one Rzym z
pobliskimi miastami. Nie były one jednak jeszcze właściwymi drogami rzymskimi. Ich
nawierzchnię tworzyła bowiem ubita ziemia.
Pierwszą prawdziwie rzymską drogą była słynna Via Appia, łącząca Rzym z
Kapuą, której budowę rozpoczęto w 312 roku przed naszą erą. Drogę wytyczono w
taki sposób, by skrócić odległość do minimum, tak więc całymi kilometrami biegnie
ona w linii prostej, a nad doliną Arriccia przez potężny wiadukt. W kolejnych
stuleciach chęć uzyskania jak najkrótszej odległości była cechą charakterystyczną
rzymskiego budownictwa drogowego. Zmuszała ona budowniczych do budowania
licznych mostów, wiaduktów, nasypów, przekopów i tuneli.
Fotografia 2. Via Appia – fragment drogi nieopodal południowego krańca Rzymu.
Z czasem rzymskie drogi przekształciły się w ogromny system komunikacyjny,
który razem ze szlakami morskimi scalał imperium rozciągające się na tysiące
kilometrów na trzech kontynentach. Inwentaryzacja sporządzona za cesarza
Dioklecjana wykazała istnienie na obszarze imperium 372 dróg o łącznej długości
ponad 78.000 kilometrów.
Warty podkreślenia jest fakt, że drogi budowano nie tylko z pobudek
militarnych – choć ten aspekt był mimo wszystko bardzo istotny. Rzymianie
dostrzegali wymierne korzyści, jakie niesie za sobą dbałość o trakty komunikacyjne,
-6-

7. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
zarówno w sferze handlowej (ułatwiony przewóz towarów), jak i państwowej
(utrzymanie jedności imperium).
Rzymskie drogi, w zależności od przeznaczenia, miały różną szerokość:
najszersze sięgały nawet 15 metrów szerokości, ale najczęściej nie przekraczały 5 m,
pobudowano też wiele dróg o szerokości około 3,5 metra, która pozwalała na
minięcie się dwóch wozów. Drogi te stanowiły sieć połączeń w skali cesarstwa.
Ponadto istniały trakty o znaczeniu lokalnym, o szerokości 1,2 metra, drogi dla
pieszych o szerokości 0,6 metra i najmniejsze ścieżki o szerokości 0,3 metra.
Rzymskim odpowiednikiem tablic drogowych były kamienie milowe.
Informowały o odległości do konkretnych miejsc. Wzdłuż dróg powstały liczne stacje
pocztowe i zajazdy. Można powiedzieć, że osiągnięcie Rzymian wykraczało zarówno
pod względem inżynierskim, jak i planistycznym, daleko poza epokę. W ówczesnym
świecie całkowitą prawdą było powiedzenie: „wszystkie drogi prowadzą do Rzymu”.
Jeżeli chodzi o wewnętrzny układ ulic w Rzymie, decydującą rolę odgrywały
dwie główne arterie: cardo i decumanus. Decumanus była ulicą przecinającą miasto
lub obóz rzymski na osi wschód-zachód, prostopadła do niej była cardo,
przebiegająca na linii północ-południe. W punkcie ich przecięcia znajdowało się
forum, poza tym linie te decydowały o kierunku innych ulic.
W mieście Pompeje, podobnie jak w Rzymie, forum znajdowało się na
skrzyżowaniu głównych arterii komunikacyjnych miasta. Zadbano o wybrukowane
jezdnie, a także chodniki dla pieszych.
Znajdujące się na terenie dzisiejszej Turcji miasto Priene było z kolei pionierem,
jeżeli chodzi o segregację ruchu pieszego i kołowego. Ulice biegnące na osi wschód-
zachód znajdowały się mniej więcej na równym poziomie, co umożliwiało ruch
kołowy, natomiast na osi północ-południe często przechodziły w schody.
Mówiąc o czasach starożytnych, nie sposób pominąć też Krety. Jest to przykład
wyspy, która rozwinęła się wyłącznie dzięki umiejętnemu wykorzystaniu korzyści
płynących z położenia. Idealna lokalizacja Krety, między Wschodem a Zachodem,
przesądziła o uczynieniu z niej potęgi politycznej i gospodarczej.
Rozdział 3.
Średniowieczne szlaki komunikacyjne
W średniowieczu zasób infrastruktury, jaką posiadała Europa, zasadniczo nie
uległ zmianie. Nadal korzystano ze spuścizny Rzymian. Pewnym ośrodkom miejskim
-7-

8. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
dane było jednak doświadczyć gwałtownego rozwoju. Wszystko za sprawą faktu, że
miały one szczęście znajdować się w dobrym miejscu, tj. na trasie, bądź na
przecięciu ważnych szlaków handlowych.
Na terenie Rosji i krajów ościennych miasta powstawały głównie nad rzekami, w
oparciu o szlaki handlowe, wtedy jeszcze zdominowane przez Greków i Waregów.
Najstarsze ośrodki, takie jak Kijów czy Nowogród pełniły funkcje twierdz
kontrolujących szlaki, będąc jednocześnie ośrodkami władzy poszczególnych książąt i
ośrodkami handlu. Rozwój handlu doprowadzał do rozwoju podgrodzi i, tym samym,
całego miasta.
Kijów położony był u zbiegu najważniejszych szlaków lądowych i wodnych.
Początki miasta sięgają V wieku. Dynamiczny rozwój osady przypadł na X wiek, a
wynikał w dużej mierze z położenia nad Dnieprem, który zapewniał połączenie
poprzez system wodny z rzekami Europy i Azji.
Fotografia 3. Rzeka Dniepr – źródło średniowiecznej potęgi Kijowa.
Na terenach Polski znane nam osadnictwo pochodzi sprzed czterech i pół
tysiąca lat. Nieco później odkryto bursztyn na wybrzeżu Bałtyku. Możliwość
sprzedaży minerału na południe przyczyniła się do powstania szlaku bursztynowego,
który, szczególnie od I wieku naszej ery, był jednym z bodźców rozwoju
cywilizacyjnego i ożywienia tych terenów dzięki kontaktom z innymi kulturami.
-8-

9. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Z dużym prawdopodobieństwem (ponieważ nie jest to pewne) można
zaryzykować twierdzenie, że główna nitka szlaku, poczynając od przełomu tysiącleci
biegła z Wiednia (Vindobony) przez Brno, Kłodzko, Wrocław, Kalisz, Toruń, Świecie
do stolicy bursztynu Gdańska.
Rozwój przestrzenny w Polsce został zapoczątkowany w XI wieku. Powstały
wówczas pierwsze osady służebne w stosunku do większych grodów. Były to zwykle
osady bardzo wyspecjalizowane, zamieszkiwane przeważnie przez przedstawicieli
jednego zawodu. Zaistniała potrzeba skomunikowania osady-matki i ościennych
grodów. Takie „konglomeraty” miały szansę stać się popularnymi centrami targowymi,
do tego musiały być spełnione jednak i inne warunki, poza zapewnieniem dogodnych
możliwości transportu.
Rozdział 4.
Inspiracje i projekty doby renesansu i baroku
Dalszy rozwój cywilizacyjny społeczeństw Europy, komplikowanie się stosunków
gospodarczych, a zatem i struktur miast, spowodowały konieczność poszukiwania
nowych rozwiązań i bardziej precyzyjnego, i metodycznego planowania miast.
Sformułowanie podstaw nowożytnej inżynierii budowlanej i fortyfikacyjnej wymusił
nowe spojrzenie na zagadnienie kształtowania miast.
Nowe potrzeby oraz możliwości stawiały inne wymagania przed miastami, ich
ukształtowaniem i funkcjonowaniem. Niewystarczający dla nowych potrzeb
komunikacyjnych i gospodarczych był dawny układ miasta zagęszczającego się „do
środka” nie zawsze w sposób kontrolowany, w obrębie murów obronnych. Nie
odpowiadało to już zresztą duchowi czasów.
Czynnik kompozycji, a więc pięknego i racjonalnego planowania miast, w tym
układów komunikacyjnych, stał się wiodącym w architekturze i planowaniu miast
tego okresu.
Rysunek 1. Teoretyczny projekt miasta autorstwa Vincenzo Scamozziego.
-9-

10. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Rysunek 2. Sforzinda – projekt miasta idealnego autorstwa Filarete.
Fotografia 4. Sycylijskie miasto Grimmeleche, zaprojektowane w 1693 roku.
- 10 -

11. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Udoskonalone techniki prowadzenia wojen skutkowały przeniesieniem
fortyfikacji na przedpola miast. Pozwoliło to na realizację bardziej przestrzennych
założeń urbanistycznych, budowy szerszych ulic i placów.
Spośród ważnych studiów teoretycznych wymienić należy studium
komunikacyjne Leonarda da Vinci. Sygnalizuje ono pomysł segregacji ruchu w pionie
(na innym poziomie ruch kołowy, na innym pieszy) i świadczy o geniuszu mistrza,
który na wiele stuleci naprzód przewidział to, co stało się koniecznością w miastach
XX wieku.
W baroku rozwija się myśl urbanistyczna, przejawiająca się w starannie
rozplanowanym otoczeniu budynków, komunikacji i zieleni.
Na XVI i XVII wiek przypada rozkwit Rzymu po wiekach upadku. Papież-wizjoner
Sykstus V zainicjował przebudowę miasta. Chodziło w dużej mierze o stworzenie
dobrych warunków komunikacyjnych przybywającym do miasta pielgrzymom.
Zamierzono osiągnąć to poprzez przebicie prostoliniowych arterii komunikacyjnych,
łączących siedem najważniejszych bazylik Rzymu2. Rolę drogowskazów pełnić miały
obeliski egipskie ustawione przed każdą z nich.
Mówiąc o czasach przypadających na epokę renesansu i baroku, można podać
przykład dotkliwego spadku znaczenia miasta z powodu utracenia pożytków z
komunikacji. Proces taki od XVI wieku zachodził w belgijskiej Brugii. Po trzech
wiekach prosperity źródło gospodarczej potęgi miasta, kanał Zwin, zaczął się
zamulać. Miasto utraciło przejściowo dostęp do morza i rychło utraciło także swoje
bogactwa na rzecz Antwerpii i przylgnęła do niego nazwa Bruges-la-Morte 3 .
Obiektywnie należy jednak przyznać, że trudno jest przeciwdziałać procesom
przyrodniczym, toteż władze Brugii niewiele mogły zrobić, by zapobiec katastrofie.
Antwerpia natomiast już od XIV wieku należała do najważniejszych centrów
handlowych i finansowych zachodniej Europy. Zyskała swą reputację głównie dzięki
portowi morskiemu. Pod koniec XVI wieku miasto, z powodów politycznych,
podzieliło również los wspomnianej Brugii.
Rozdział 5.
XIX wiek – przełom w myśleniu o komunikacji
Wiek XIX w urbanistyce można uznać za przełomowy. Dynamiczny, często
niekontrolowany rozrost przemysłu pod koniec wieku zaowocował narosłymi
2
Zamiar ten został tylko częściowo zrealizowany.
3
fr. martwa Brugia.
- 11 -

12. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
problemami w niezwykle przeludnionych miastach. Z drugiej strony jest to pierwszy
w historii okres, gdy istotnym elementem struktury miast i jedną z determinant jej
rozwoju stają się elementy infrastruktury technicznej, jak linie kolejowe czy
tramwajowe. Zatem obok innych czynników kształtowania miast, pojawia się czynnik
dostępności i możliwości rozwojowych infrastruktury transportowej.
W bardzo dużych miastach konieczne stają się nowe inwestycje komunikacyjne
w już istniejącej tkance miejskiej, które ponadto umożliwiały wprowadzenie do nich
nowych wówczas elementów wyposażenia miast.
Na terenach znajdującej się pod zaborami Polski, dalsze intensywne
uprzemysłowienie, a zwłaszcza budowa linii kolejowych, spowodowały, podobnie jak
w przypadku omówionych wcześniej miast europejskich, nowe zjawiska: sytuowane
zwykle w pewnej odległości od centrów miast dworce kolejowe powodowały
rozciąganie zabudowy wzdłuż ulic do nich doprowadzających, wyznaczając nowe, nie
zawsze korzystne kierunki rozwoju. W Warszawie z tego powodu wzniesiono most
Aleksandryjski, a to w celu ułatwienia dojazdu ze śródmieścia do dworca kolei
Warszawsko-Wileńskiej i Petersburskiej.
Bywało także, że całe ośrodki miejskie koncentrowały się wokół jednej ulicy. Za
przykład może służyć Łódź, gdzie wszystkie kluczowe zabudowania rozlokowane były
wzdłuż trzykilometrowej ul. Piotrkowskiej, co również trudno uznać za atut miasta.
Fotografia 5. Łódź, ul. Piotrkowska w 1897 roku.
- 12 -

13. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Jednym z europejskich miast, w którym dokonano w XIX wieku gruntownej
przebudowy, była Barcelona w Hiszpanii. Ildefons Cerdá i Sunyer powiązał ze starym
miastem nowe założenia oparte na siatce kwadratów, a więc na bardzo
zdyscyplinowanym układzie prostokątnym. Ważnym elementem układu
komunikacyjnego były wielkie arterie przekątniowe. Koncepcja ta była zbieżna z
rozwiązaniami stosowanymi w południowoamerykańskich miastach kolonialnych
zakładanych przez Hiszpanów. Powstały miasta dobrze skomunikowane, z
identycznymi i podobnie w sensie atrakcyjności położonymi działkami.
Rozdział 6.
Paryż jako przykład udanej przebudowy
W Paryżu – baron Georges-Eugene Haussmann
(Fotografia 6. →), będący w latach 1853-1870 prefektem
departamentu Sekwany, przeprowadził spektakularną
przebudowę miasta. Było to największe zamierzenie
urbanistyczne zrealizowane w XIX-wiecznych miastach i
jedno z pierwszych w historii, gdzie działania urbanistyczne
zostały w dużej mierze podporządkowane warunkom
kształtowania urządzeń infrastruktury technicznej.
Haussmann dokonał przebić nowych ciągów komunikacyjnych,
które udrożniły miasta, wprowadził nowe linie kolejowe, uzupełniał nawierzchnie ulic,
z których nie wszystkie dotąd były wybrukowane. Wyznaczane przez Haussmanna
arterie komunikacyjne podkreślały strategiczne punkty węzłowe miast – place
miejskie. Podkreślały lub izolowały zabytki, zaś dzięki znacznym szerokościom,
dodatkowym szerokim chodnikom i szpalerom drzew umożliwiały oddzielenie ruchu
kołowego od pieszego i od zabudowy. Powstały w ten sposób szerokiem bulwary
rozładowujące ruch, stanowiące przestrzeń do spacerów.
Haussmann przyczynił się do stworzenia nowego typu urbanistyki opartej na
urządzeniach i budynkach publicznych. Jej głównym odbiorcą był dość szeroki krąg
mieszkańców, a nie jak dotąd władca i klasa panująca. W tym sensie miasto zostało
ukształtowane i wyposażone w sposób, który dominował do połowy XX wieku.
Inny urbanista, Eugene Henard (1849-1923) zajmował się problematyką
przebudowy i poprawy funkcjonowania miast istniejących. Działając głównie w
Paryżu opracował w 1912 roku wspólnie z Denatem-Alfredem Agache i Henrim
Prostem pierwszy plan zagospodarowania miasta daleko wykraczający poza jego
- 13 -

14. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
granice administracyjne. Był to „Plan rozbudowy i przebudowy Paryża”. Główną jego
troską były problemy ruchu ulicznego w warunkach gwałtownego wzrostu liczby
pojazdów – pojawiły się już taśmowo produkowane samochody. Zaproponował plan
przebudowy sieci ulic Paryża, a zasadnicza nowość polegać miała na wprowadzeniu
wielkich arterii poprzecznych, przecinających się w centrum miasta, oraz dróg
obwodowych, z których najważniejszą stać się miał bulwar peryferyjny prowadzony w
linii dawnych fortyfikacji, który zresztą został później zrealizowany i do dziś służy
Paryżowi.
Rysunek 3. Dwupoziomowe skrzyżowanie według projektu Eugene’a Henarda z 1906 roku.
Henard, nie mając dokładnych, potrzebnych mu, danych na temat ruchu
ulicznego, sam stworzył naukowe podstawy nowoczesnej inżynierii ruchu. Wyodrębnił
sześć głównych rodzajów ruchu ze względu na cel przemieszczeń, określił ich
charakterystyczne cechy i domagał się zróżnicowania ulic i środków transportu
stosownie do danego rodzaju ruchu. Opracował także schemat natężenia ruchu na
ulicach i skrzyżowaniach Paryża w oparciu o dane policji. Dopiero po tych pracach
przystąpił do opracowywania rozwiązań, tj. teoretycznego schematu i poprawionego
rozkładu sieci ulicznej miasta.
- 14 -

15. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Henard jako pierwszy zrozumiał wagę zupełnie niedocenianych dotąd węzłów
komunikacyjnych (skrzyżowań) dla płynności ruchu. Zaproponował zatem
szczegółowe rozwiązania dwóch rodzajów skrzyżowań, które do dziś są podstawą
organizacji ruchu drogowego: skrzyżowanie o ruchu okrężnym (rondo) i węzeł
wielopoziomowy. Zaproponowany projekt węzła okrężnego został dokładnie
zrealizowany i do dziś funkcjonuje na Placu Gwiazdy wokół Łuku Triumfalnego.
Pozornie nieuporządkowany ruch jest dość płynny dzięki wymuszeniu objeżdżania
centralnej wyspy w tym samym kierunku i przecinaniu się poszczególnych torów
ruchu pojazdów pod bardzo małym kątem.
Będąc wielkim pionierem urbanistyki przyszłości i tworząc rozwiązania nawet na
miarę XXI wieku, Henard ilustrował swoje wizje architekturą typową dla miast XIX-
wiecznych. Spośród współczesnych mu urbanistów wniósł chyba największy i
najbardziej spożytkowany w praktyce wkład do urbanistyki XX wieku.
Rozdział 7.
Postulaty modernistów
Nurt modernistyczny starał się być odpowiedzią na zmieniający się potrzeby
społeczeństw XX wieku, niekorzystną sytuację demograficzną i przeludnienie miast.
Wysuwał postulaty głównie w sferze mieszkaniowej, ale nie tylko – proponował także
rozwiązania w dziedzinie komunikacji.
Powodem modernistycznej „rewolucji” było dążenie do rozwiązań masowych,
społecznych i funkcjonalnych. Ostatecznie najbardziej wyraziste, całościowe i
uporządkowane propozycje rozwiązania tych problemów ukształtowały się w procesie
zorganizowanej dyskusji na kolejnych kongresach CIAM 4 w latach trzydziestych.
Można by przyjąć, że podstawą tych propozycji stała się zasada opanowania
masowości żywiołowej przez „masowość regulowaną”. Zapis założeń i zasad
kształtowania tzw. „miast funkcjonalnych” zawarto w ustaleniach IV Kongresu CIAM
w 1933 roku, określanych później jako Karta Ateńska (La Charte d’Athènes), która
stała się czymś w rodzaju „konstytucji” modernizmu.
Szczególnie istotne, o największym – jak dziś można orzec – znaczeniu dla
transportu były następujące założenia i postulaty Karty:
4
Skrót od francuskiej nazwy Międzynarodowe Kongresy Architektury Nowoczesnej. Była to
organizacja stworzona przez awangardowych architektów europejskich.
- 15 -

16. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
 powiązanie miasta z regionem, z całokształtem jego stosunków
ekonomicznych, społecznych i politycznych w zasięgu ekonomicznego
oddziaływania miasta,
 funkcjonalne kształtowanie struktury miasta: wyróżnienie głównych funkcji
mieszkania, wypoczynku, pracy i transportu; zapewnienie sprawnej obsługi
transportowej i powiązań wzajemnych poszczególnych stref, w tym właściwe
powiązanie miejsc pracy i mieszkania, zapewniające ograniczenie czasu
dojazdu do pracy,
 izolacja zabudowy mieszkaniowej od tras komunikacyjnych z zaniechaniem
obrzeżnej obudowy tras,
 zapewnienie sprawności systemu transportowo-komunikacyjnego, opartego na
statystycznych badaniach potrzeb transportowych i na funkcjonalnej
klasyfikacji dróg i ulic (ulice mieszkaniowe, spacerowe, główne, tranzytowe),
z ich odpowiednim zróżnicowaniem w rozwiązaniach przestrzennych i
technicznych (szybkość ruchu, położenie, przekroje, skrzyżowania).
Już przy końcu lat pięćdziesiątych i w latach sześćdziesiątych pojawiają się
koncepcje sygnalizujące schyłek modernizmu. Nowe pomysły uzasadnione były
prognozami gwałtownego rozwoju demograficznego i wzrostu zanieczyszczeń
środowiska oraz przekonaniem, że należy skończyć z kontynuacją „rakowatego”
rozwoju miast istniejących i nastawić się na rozwiązania bardziej radykalne.
Urbaniści modernistyczni często oskarżani są o wprowadzenie brzydoty do miast.
Fotografia 7. Symboliczny koniec epoki modernizmu. Wysadzenie osiedla bloków z wielkiej
płyty Pruitt Igoe w amerykańskim St. Louis w 1972 roku.
- 16 -

17. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Rozdział 8.
Gdynia – rozwój dzięki funkcji komunikacyjnej
Po I wojnie światowej Polska odzyskała de facto dostęp do Morza Bałtyckiego,
ale długość linii brzegowej była bardzo skromna, a na dodatek jedynym portem
handlowym na wybrzeżu był port w Gdańsku, który znajdował się pod kontrolą
niemiecką. W tych warunkach, już w 1920 roku podjęto decyzję o budowie portu w
okolicy wsi Gdynia. Potrzebny był na tyle duży port, że jego powstanie musiało
wiązać się z budową całego nowego miasta.
W pośpiechu popełniono wiele błędów w kwestii zabudowy i rozplanowania
miasta, ale budowa samej infrastruktury (portu i magistrali kolejowej) przebiegła
nadspodziewanie szybko i sprawnie. Samo miasto rosło jak na drożdżach, będąc
najszybciej rozwijającą się miejscowością w Polsce, odnotowując ponadstukrotny
wzrost liczby mieszkańców w okresie międzywojnia. Dziś Gdynia jest jedną z
najbogatszych gmin w Polsce, choć niestety pokutuje za szereg błędów popełnionych
w pierwszej fazie planowania, m.in. rozdzielenie miasta na dwie części szerokim
pasmem torowisk kolejowych.
Fotografia 8. Port w Gdyni, 1935 rok.
- 17 -

18. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Rozdział 9.
Miasto masowej wytwórczości i konsumpcji a problemy komunikacyjne.
Transport w Unii Europejskiej
Tworzące się po II wojnie światowej w krajach wysoko rozwiniętych
społeczeństwo masowe, nastawione na niespotykany dotąd poziom konsumpcji, było
przyczyną narastających problemów komunikacyjnych. Skomplikowana stała się
kwestia infrastruktury miast. Coraz częstsze korzystanie z indywidualnych środków
transportu spowodowało, wobec postulowanego wcześniej oddzielenia uciążliwych
miejsc pracy od miejsc zamieszkania, coraz większe problemy transportowe w
miastach. Jednocześnie samochód umożliwił osiedlanie się na dalekich nawet
peryferiach miast, a pracę w ich centrach. Już w latach pięćdziesiątych zarysowały
się w Stanach Zjednoczonych pasma osadnicze, czyli megamiasta – zespoły
osiedleńcze o nieznanej dotąd skali, gdzie zacierają się granice pomiędzy
poszczególnymi jednostkami administracyjnymi.
Rysunek 5. Własny samochód stał się standardem w krajach wysoko rozwiniętych.
- 18 -

19. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Do Europy problemy te dotarły i osiągnęły podobne natężenie dopiero na
początku lat siedemdziesiątych, co spowodowane było koniecznością długotrwałej
odbudowy zniszczeń wojennych we wcześniejszych latach.
Wiele miast zachodnioeuropejskich i amerykańskie nie sprostało wymogom
współczesności, przede wszystkim wywieranej przez społeczeństwo masowe presji
gwałtownego rozwoju.
Uznanie ważnej roli infrastruktury transportu w rozwoju integracji gospodarczej
znalazło wyraz w Traktacie Rzymskim. Przyjmując, iż jedną z głównych zasad
funkcjonowania Wspólnego Rynku jest swoboda poruszania się i przemieszczania osób,
towarów i usług oraz kapitału na wolnym rynku, stwierdzono konieczność
kształtowania wspólnej polityki transportowej.
Przyjęto, że inwestycje infrastrukturalne powinny przyczynić się do rozwoju
regionów zacofanych, pozbawionych szans rozwojowych oraz do rozgęszczenia
regionów o nadmiernym zaludnieniu i wzrostu mobilności przestrzennej siły roboczej.
Zapisany w traktacie z Maastricht z 1992 roku, a egzekwowany od 1994 roku
unijny Fundusz Spójności gwarantował dodatkowe środki na rozwój infrastruktury
transportowej (w ramach sieci transeuropejskich). Przez długi czas w Funduszu
partycypowały tylko cztery kraje: Hiszpania, Portugalia, Grecja i Irlandia.
Sieci Transeuropejskie (ang. Trans-European Networks (TEN), którego
integralnym i ważnym elementem jest TEN-T, czyli sieci transportowe) to program
przygotowany przez Unię Europejską mający za zadanie rozbudowę i modernizację
sieci europejskiej infrastruktury głównych linii spinających kontynent europejski.
Został utworzony na mocy Traktatu z Maastricht, w którym zapisano, iż Unia
Europejska promuje rozwój sieci transeuropejskich jako kluczowego czynnika
niezbędnego dla stworzenia wspólnego rynku i zapewnienia spójności gospodarczej, i
społecznej. Komisja Europejska przygotowała wytyczne, które określiły zakres,
priorytetowe obszary i projekty, wraz z harmonogramem ich realizacji. Utworzono
również specjalny instrument finansowy, który zapewnia wsparcie dla realizacji tych
projektów.
Program zakłada współpracę pomiędzy państwami członkowskimi przy znacznym
zaangażowaniu Unii Europejskiej. W ramach unijnego rynku wewnętrznego program
stawia sobie za cel wspieranie połączeń transportowych, a przede wszystkim
wzmacnianie współdziałania operacyjnego sieci krajowych i rozszerzenie ich
dostępności. Szczególną wagę program przykłada do konieczności połączenia wysp,
regionów zamkniętych i peryferyjnych z centralnymi regionami Unii.
- 19 -

20. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Rysunek 5. Autostrady Północ-Południe zaplanowane w projekcie Trans-European Motorway.
Dopełnieniem programu sieci Transeuropejskie jest opisywany poniżej program
Euret.
Program Euret (ang. European Transport - EURET) został przyjęty przez Komisję
Europejską w 1990 roku. Dotyczy polityki transportowej na terenie krajów
członkowskich. Program wspiera opracowanie i implementację wspólnej polityki
transportowej. Ogólnym założeniem programu jest optymalizacja systemów
transportu we Wspólnocie za pośrednictwem prowadzonych badań, które mają
przyczynić się do rozwoju i integracji bardziej sprawnego systemu transportowego i
jego optymalizacji.
Do podstawowych zadań programu Euret należy przede wszystkim wspieranie,
koordynacja i nadzorowanie następujących dziedzin:
 zmiana i rozwój transportu miejskiego,
 budowa nowych dróg,
 budowa nowych autostrad,
 bezpieczeństwo i warunki ruchu drogowego,
 ochrona środowiska naturalnego,
 zarządzanie transportem, zapewniając trwałą mobilność towarów i osób,
 utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej.
- 20 -

21. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Na Krecie w 1994 roku odbyła się II Paneuropejska Konferencja Transportowa.
Określono dziewięć głównych ciągów (korytarzy) transportowych, które łączyłyby się
w Europie Środkowej i Wschodniej. Uznano, że ta sieć na Zachodzie jest już
dostatecznie ukształtowana i teraz należy ją zintegrować z Europą Środkową i
Wschodnią. III Paneuropejska Konferencja Transportowa w 1997 roku w Helsinkach
wprowadziła korekty i dodała dziesiąty korytarz. Te korytarze (cztery z nich
przebiegają przez terytorium Polski) stanowiły rozszerzenie sieci TEN obejmujący
połączenia drogowe, kolejowe, lotnicze, morskie i rzeczne. Pojawia się także
sformułowanie „autostrad morskich” (motorways of the sea).
W sieci znajduje się około 18 tysięcy kilometrów dróg, 20 tysięcy kilometrów
linii kolejowych, 38 portów lotniczych, 13 portów morskich i 49 portów rzecznych.
Powinny być zmodernizowane i rozbudowane do 2015 roku przy koszcie w przedziale
50-70 milionów euro.
Przytoczenie wszystkich powyższych danych ma na celu uświadomienie, jak
wielką wagę przykłada Unia Europejska do kwestii transportu, który ma
fundamentalne znaczenie dla rozwoju gospodarczego i pośrednio – dla rozwoju miast.
Rozwój transportu zawsze będzie jednak borykał się z licznymi, często dosyć
prozaicznymi problemami, jak szerszy rozstaw osi torów kolejowych w Rosji czy
lewostronny ruch samochodowy w Wielkiej Brytanii, Irlandii, na Malcie i na Cyprze.
Nie powinny mieć one w każdym razie kluczowego znaczenia w procesie budowy
europejskich sieci transportowych.
Rozdział 10.
Miasto polskie w XX wieku
W Polsce planowanie miast było zawsze uwarunkowane systemem politycznym
kraju. Chaos, niekonsekwencja w realizacji założeń urbanistycznych, skomplikowane
procedury, jakimi obwarowane były i są wszelkie decyzje dotyczące infrastruktury
transportowej oraz relatywnie niski prestiż zawodu urbanisty spowodowały, że w
Polsce w zasadzie nie wykształciła się odrębna szkoła planowania przestrzennego.
Infrastruktura transportu, jeden z podstawowych czynników determinujących
rozwój gospodarczy, odgrywa jednocześnie szczególnie ważną rolę w procesie
integracji międzynarodowej. Dlatego też w Polsce, przeżywającej wiele problemów
społeczno-gospodarczych okresu przejścia do gospodarki rynkowej, rozwój
infrastruktury odgrywa bardzo ważną rolę. Polska ma szansę włączenia się w proces
- 21 -

22. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
tworzenia europejskiej infrastruktury transportu i odegrania w nim istotnej roli
odpowiadającej swojej pozycji w Europie.
W okresie międzywojennym powstało w Warszawie wiele planów
urbanistycznych i studiów urbanistyczno-planistycznych. Wiele z nich było bardzo
nowatorskich. Zawierały nie tylko elementy kompozycyjne, ale również funkcjonalne.
Wszystko to w celu rozwiązania zupełnie nowych wówczas problemów
infrastrukturalnych, a zwłaszcza powiązań komunikacyjnych.
Na wyróżnienie zasługuje nowatorska koncepcja studium „Warszawa
Funkcjonalna” Jana Chmielewskiego i Szymona Syrkusa z 1934 roku. Projekt ten
nakreślił kształt aglomeracji warszawskiej znany dzisiaj, to znaczy obejmującej
powiązania od Żyrardowa do Tłuszcza i od Czerska do Modlina.
Polska dotknięta w zatrważającym stopniu zniszczeniami wojennymi, musiała
po 1945 roku odbudować znaczną część infrastruktury. Jednocześnie była to okazja
do poprawienia popełnionych niegdyś błędów. Do największych osiągnięć należy
zaliczyć odciążenie centrów Warszawy i Gdańska od nadmiernego ruchu ulicznego. W
Gdańsku, mimo pierwotnych zamiarów, zabieg ominięcia historycznego ośrodka udało
się wykonać dopiero w latach osiemdziesiątych. W Warszawie natomiast, znacznie
szybciej uwolniono Plac Zamkowy od krzyżującego się na nim dawniej ruchu
kołowego. Dokonano tego poprzez przebicie pod placem tunelu Trasy W-Z. W
centrum stolicy wytyczono także największy w Europie Plac Defilad.
Fotografia 9. Kolej w Polsce.
- 22 -

23. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
O ile w okresie międzywojennym jakość transportu kolejowego w Polsce była
dosyć przywoita (choć i tak bez porównania z Włochami doby Benito Mussoliniego), o
tyle zaniedbania popełnione w tym sektorze po II wojnie światowej zaprzepaściły
szansę kontynuowania zmierzającego w dobrym kierunku rozwoju. Standard usług
kolejowych spadł na tyle, że w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej niezwykłą
popularność zdobyły… krajowe połączenia lotnicze. Zwykle niewłaściwie
organizowano także transport miejski. Autobusy były notorycznie przepełnione, a
zakupione w latach siedemdziesiątych francuskie berliety, posiadające dużą liczbę
miejsc siedzących, zupełnie nie przystawały do polskich warunków. Wraz z upadkiem
PRL-u, udało się przełamać część problemów, ale wiele miast wciąż boryka się z
poważnymi barierami rozwoju o charakterze infrastrukturalnym. Niestety, zaległości
narastających przez wiele dziesięcioleci nie sposób w krótkim czasie nadrobić.
Dworce kolejowe, które powinny być wizytówką miast – straszą, brak jest dogodnych
połączeń kolejowych nawet między ważnymi miejscowościami (np. Warszawa-
Wrocław), lotniska nie dorównują tym zachodnioeuropejskim, brakuje co najmniej
kilkuset kilometrów autostrad, a także dróg szybkiego ruchu i obwodnic miejskich. W
wielu ośrodkach miejskich do wymiany nadaje się tabor autobusowy i tramwajowy.
- 23 -

24. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
CZĘŚĆ II
Rozdział 11.
Znaczenie infrastruktury dla rozwoju miast
Miasta pretendujące do dynamicznego rozwoju muszą zadbać o rozsądną i
długoterminową politykę infrastrukturalną. Przede wszystkim, biorąc pod uwagę
długi okres powstawania infrastruktury władze muszą antycypować przyszłe zmiany,
by móc wcześniej reagować na nowe potrzeby infrastrukturalne (pojawia się tu jedna
z istotnych cech infrastruktury – jej skokowość). Znaczy to ni mniej ni więcej to, że
to nie transport stymuluje gospodarkę, a raczej planowane potrzeby gospodarcze
wymuszają istnienie określonej infrastruktury. Tak więc rola infrastruktury w rozwoju
gospodarczym oraz jej cechy wywierają wpływ na politykę rozwoju transportu,
powodując:
 konieczność perspektywicznego planowania rozwoju,
 kształtowanie się nakładów na infrastrukturę na wysokim poziomie i tym
samym wysoki udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę
narodową (minimum 10%),
 możliwość dość dużego zróżnicowania wysokości nakładów ponoszonych w
poszczególnych okresach,
 zróżnicowanie nakładów niezbędnych dla prawidłowego rozwoju
infrastruktury w zależności od stopnia rozwoju gospodarczego,
 długi okres zamrożenia nakładów inwestycyjnych i znaczne oddalenie w czasie
efektów (a nawet brak zależności między nakładami a efektami).
Sama definicja infrastruktury określa jej istotną rolę w rozwoju gospodarczym
(jako podstawy tego rozwoju). Niestety, główni decydenci w gospodarce nierzadko
mają skłonność do dyskredytowania znaczenia transportu. Sprzyja temu ogromne
zróżnicowanie zarówno miejsca, jak i czasu występowania skutków rozwoju
transportu. Tymczasem, tak ważny czynnik powinien zawsze zostać sprowadzony do
wartości mierzalnej i uwzględniony w analizie ekonomicznej opłacalności.
- 24 -

25. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Rozdział 12.
Cechy infrastruktury
Cechy inwestycji infrastrukturalnych to: niepodzielność techniczna, długi okres
żywotności, długi okres powstawania, brak możliwości importu. Inwestycje w
infrastrukturę nie cieszą się popularnością, szczególnie w okresach trudności
gospodarczych.
Typ urządzenia Żywotność (w latach)
Mosty betonowe 90-110
Mosty stalowe 50-70
Nasypy kolejowe i drogowe 60-80
Drogi kołowe 15-30
Drogi kolejowe 20-40
Skrzyżowania 70-100
Jazy betonowe 80-100
Zapory 80-100
Zapory stalowe 50-80
Podnośnie statków 60-80
Obwałowania 80-110
Przepusty betonowe 80-100
Przepusty stalowe 70-90
Tabela 1. Okres żywotności infrastruktury transportu.
Bardzo długa żywotność, przekraczająca niejednokrotnie 100 lat, skłania do
szczególnie wnikliwej analizy przyszłych potrzeb, ażeby przyjęte rozwiązania
techniczne i układ przestrzenny infrastruktury nie utrudniały przyszłego rozwoju
transportu i gospodarki. Analiza taka jest zadaniem niezwykle trudnym i nigdy nie
uda się uniknąć ryzyka popełnienia błędów, przy czym można zarówno
przeinwestować, jak i nie doinwestować. Popełnienie błędów na wczesnym etapie
jest jednak zawsze lepsze niż zdecydowanie się na rozwój opóźniony w stosunku do
potrzeb gospodarki.
- 25 -

26. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Fotografia 10. Złe planowanie przyczynia się do powstawania tzw. „wąskich gardeł” (ang.
bottleneck), czyli odcinków sieci infrastruktury o ograniczonej przepustowości.
Z kolei immobilność urządzeń infrastrukturalnych powoduje, że zaległości w
rozwoju infrastruktury nie można w krótkim czasie wyeliminować za pomocą importu.
Wieloletnie zaniedbania w tej dziedzinie będą długo negatywnie oddziaływać na
rozwój gospodarczy.
Inwestycje w infrastrukturę wymagają poniesienia dużych nakładów. Niemniej
jednak i od tej reguły są wyjątki. Na przykład w Holandii, kraju o wyjątkowo dużym
udziale żeglugi5 w obsłudze potrzeb przewozowych, nakłady na rozwój transportu są
mniejsze, choć rozwój ten przebiega harmonijnie.
Cechy infrastruktury i jej rola w rozwoju gospodarczym powodują, iż do
racjonalnego podejmowania decyzji inwestycyjnych niezbędne jest w zasadzie
centralne planowanie. Zasięg oddziaływania infrastruktury, wzrastający wraz z
rozwojem gospodarczym, powoduje przy wielu inwestycjach konieczność
międzynarodowej koordynacji. Korzyści zewnętrzne wielu przedsięwzięć powstają
bowiem nie tylko w kraju, w którym inwestycje są realizowane.
5
Transport wodny śródlądowy posiada bardzo wysoki wskaźnik produktywności nakładów
inwestycyjnych, jednym słowem: jest to jedna z najtańszych form komunikacji.
- 26 -

27. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Jednocześnie istnieje cały zestaw czynników, zarówno o charakterze trwałym,
jak i przejściowych, ograniczających swobodę wariantów rozwoju sieci
komunikacyjnej. Czynniki te są w różnych krajach i regionach zróżnicowane,
odmienny jest też w różnych warunkach charakter ich oddziaływania.
Rozdział 13.
Zagrożenia generowane przez infrastrukturę transportową
Transport degraduje środowisko w trojaki sposób:
 po pierwsze, wywołuje wiele negatywnych lokalnych skutków w postaci
pogorszenia warunków życia, pracy i wypoczynku; ten sposób degradacji
obejmuje między innymi takie skutki jak: hałas, naruszenie estetyki
środowiska, lokalne zanieczyszczenie powietrza,
 po drugie, przyczynia się do wielu skutków o zasięgu międzynarodowym,
takich jak kwaśne deszcze (wskutek emisji tlenków azotu) czy
zanieczyszczenie wód morskich,
 po trzecie, wywiera wpływ na powstawanie problemów środowiskowych o
zasięgu światowym, takich jak globalne ocieplenie (wskutek emicji CO2) czy
dziury ozonowe.
Degradacyjny wpływ na środowisko (oraz zużycie zasobów naturalnych) był od
lat wymieniany wśród czynników kształtujących strukturę gałęziową systemów
transportowych oraz oddziałujących na kierunki rozwoju poszczególnych gałęzi.
Jednak faktyczna rola tego czynnika przez wiele lat była niewielka.
W ostatnich latach zauważyć można jednak wyraźny wzrost rangi tego czynnika
w kształtowaniu systemów transportowych, będący między innymi efektem:
 wzrastającej dbałości społeczeństw o ochronę środowiska,
 rozwoju metod pomiaru szkodliwego oddziaływania na środowisko,
 rozwoju metod oceny ekonomicznej wpływu różnych dziedzin gospodarki, w
tym również transportu na środowisko, pozwalających na coraz bardziej
precyzyjne określenie negatywnych skutków działalności transportowej.
- 27 -

28. Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku
Fotografia 11 Rosnąca świadomość ekologiczna uruchamia liczne protesty społeczne przeciw
realizacji szkodliwych inwestycji infrastrukturalnych. W Polsce protestowano przeciw
budowie obwodnicy Augustowa przebiegającej przez Dolinę Rospudy.
Bibliografia
 Czarnecki, Witold 2001 Historia architektury, rozwoju miast i urbanistyki.
Białystok: Wydawnictwo Wyższej Szkoły Finansów Finansów Zarządzania w
Białymstoku.
 Czarnecki, Władysław 1970 Sieć komunikacji dalekiego zasięgu. Warszawa:
Państwowe Wydawnictwo Naukowe.
 Malisz, Bolesław (red.) 1991 Przemiany i rozwój planowania miast i
urbanistyki. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.
 Roszkowski, Wojciech 1995 Najnowsza historia Polski 1914-1993. Warszawa:
Świat Książki.
 Wojewódzka-Król, Krystyna (red.) 1999/2002 Rozwój infrastruktury
transportu, Gdańsk: Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego.
 http://alicjana.republika.pl/infrastruktura_transportu.html
 http://ec.europa.eu/ten/transport/agency/index_en.htm
- 28 -