20160416講演会スライド

1. 鉄道騒音と良好な生活環
境
末岡技術士事務所
末岡伸一
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2. 周波数重み付け特性
特性名 解 説
A 特性 騒音レベルの測定に使われている特性で、等ラウドネ
ス曲線の 40phon の逆特性となっており、一般的につか
われている。
C 特性 比較的レベルの高い騒音の測定に使われていた特性で
、平坦特性の代わり用いられる場合が多い。
Z 特性 新しい平坦特性で、 FLAT 特性に比べて広い範囲にお
いて応答が 0dB であることが求められている。
FLAT 特
性
メーカーの作成する平坦特性で、応答が 0dB の範囲が
31.5 ～ 8kHz に広がってなければならない。
Ｇ特性 ISO 7196 に定められた超低周波音（ 1 ～ 20Hz ）のた
めの感覚補正特性のことであり、超低周波音の測定に
用いられる。
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3. 種々の騒音基準に関する基本的考え方
項 目 基本的考え方
環境基準 好ましくない騒音環境を速やかに引き下げて良好な環境
にするための当面の政府の目標であり、騒音規制法など
の諸施策により実現する。
騒音規制 騒音発生施設の周辺において、規制基準値以下にするよ
うに罰則を設けて法律・条例で強制するものであり、こ
れにより環境基準の達成を目指すことになる。
苦情処理 一般には、規制基準を越えていない状況で生じるもので
、周辺の状況、過去の経過、技術上の問題などを総合的
に判断して騒音低減などでの解決を図ることになる。
環境影響
評価
一般に、新たに騒音発生施設を設置する場合は、環境保
全目標を定めて一連の手続きで合意形成するものである
。
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4. 騒音についての環境基準一覧
区分 評価
量
住宅地域
の基準値
備考
一般の地域 Leq 55dB
（昼）、 4
5dB
（夜）
騒音に係る環境基準
幹線道路に面す
る地域
Leq 60dB
（昼）、 5
5dB
（夜）
騒音に係る環境基準
航空機騒音 Lden 57dB 飛行場周辺に適用
新幹線鉄道騒音 LAmax 70dB 新幹線鉄道の沿線に
適用
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5. 騒音の評価量
評価量 説 明
LAeq 等価騒音レベルとよばれ、環境基準、要請限度、在来線指針
値に採用されている。国際的に広く採用されており、予測等
も的確に実施できる。
Lden 最初は、小規模飛行場の指針値に採用されており、 LAeq を
夕夜で補正したものである。なお、平成 25 年４月の航空機
騒音に係る環境基準の改定適用により、航空機騒音は Lden
に統合された。
LAmax 最大値とよばれ、新幹線の環境基準に使用されている。法令
ではピーク値と呼ばれているが、正確には時間重み特性
SLOW の最大値と呼ばれる。
LA05 騒音規制法等において工場等、建設作業の騒音規制に使われ
ている。 90% レンジの上端値ともよばれているが、時間率
5% 値であることから、 LA05 の記号が使われる。
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6. 複合騒音の評価
環境影響評価において検討すべき項目の中で、
複数の発生源からの騒音をここでは「複合騒
音」と定義する。
例えば、鉄道騒音と道路交通（自動車）騒音、
建設作業騒音と工事用車両走行騒音等が挙げら
れる。なお、複数の道路から発生する道路交通
騒音は、道路に面する地域の環境基準が発生源
によらないものであることから、ここでは複合
騒音 として取り扱わない。逆に、複数の在来鉄
道から発生する鉄道騒音は、「在来鉄道の新設
又は大規模改良に際しての騒音対策指針」にお
いて、指針値が新設路線や大規模改良路線と
いった個別の路線を対象としていることから、
複合騒音として取り扱う。 6

7. 新幹線鉄道騒音に係る環境基準
類型区分 基準値
Ⅰ 主として住居 70 デシベル以
下
Ⅱ Ⅰ 以外の地域 75 デシベル以
下
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8. 在来鉄道の新設及び大規模改良に際して
の騒音対策指針
新線 昼間（７～ 22 時） LAeq
で 60dB 以下
夜間（ 22 ～７時） LAeq
で 55dB 以下
住居専用地域等では一層の低減に
努めること
大規模改
良線
騒音レベルの状況を改良前より改善す
ること
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9. 鉄道建設工事における騒音課題
項目 在来鉄道
騒音
建設作業
騒音
道路交
通騒音
立体化建設工事 ○ ○ ○
運用時 ○ ----------
-
△
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10. 感覚環境の街作り
平成 18 年 12 月に環境省水・大気局から環境
の街作り検討会の報告が公表されている。ここ
では、①都市更新の時代、②都市更新の機会を
捉えた「環境ニーズ」の実現、③街作りに感覚
環境のデザインセンスを入れ込む、④問題対応
型ではなく環境設計型の対応、⑤環境主導・住
民主導の街作り、の 5 点を挙げて環境面から今
後の都市更新への対応を求めている。
環境対策においては、現実的に何らかの都市
更新の機会を捉えて環境に関しての街づりが重
要という考え方である。鉄道、道路、飛行場な
どの交通インフラについては、いつでも工事が
可能であるかと言えば現実的にはきわめて困難
な状況にある。そこで、都市更新の機会を捉え
た「環境ニーズ」の実現が求められるものであ
り、機会を逃してはならない。
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11. 環境影響評価法の改正と複数案の検討
平成 23 年 4 月、「環境影響評価法の改正」が行われ
た。京王線については、時期的にこの新しい環境影響評
価法の対象とならないが、この改正法の趣旨については
十分に反映させる必要がある。
この改正環境影響評価法では、計画段階の配慮書手続
と環境保全措置等の報告・公表等の手続が追加されてお
り、不十分ながら欧米の戦略アセスメントに一歩近づい
ている。
特に、配慮書手続は、事業の位置や規模等に関する複
数案（ゼロオプシンを含む。）について環境影響の比較
検討を行うとされいる。在来鉄道の立体交差事業などは
、高架化と地下化と対立する複数案がつねに存在してお
り、最も典型的な事例と考えられ、旧法のままの手続で
は、不十分の感を免れない。 11

12. 大阪市営 2 号線工事損害賠償訴訟
大阪市営 2 号線の建設工事は、昭和 45 年のガス爆発事
故などを経ながら昭和 49 年に開通したが、騒音振動等
により精神的損害を被ったとして大阪市都島区の近隣住
民が損害賠償を求めた訴訟である。大阪地裁は、平成元
年 8 月に大阪市と建設会社の責任を認め、共同不法行為
が構成されるとした。ここにおいて、騒音限度は、特定
建設作業にかかる基準以内であったが、特定工場にかか
る基準を上回っていたとして請求を容認した。
ここで、この建設作業騒音は、一時的とは言いがたく
被害の交換性もないことから工場騒音と同視できると判
示したもので、独自性のある判決として評価された。建
設作業騒音については、一時的なものとして個別作業単
位に規制されているが、現実から遊離しているとの批判
も多いなかでの判決であり、注目された。
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13. 小田急線事業認可取消訴訟
小田急線の高架化（梅ケ丘～喜多見）に反対する沿線
住民が、国土交通省の高架化事業認可の処分取消を求
めた裁判である。これに対して、平成 13 年 10 月に東
京地裁は「高架化と地下化でどちらが優れているか、
十分な検討を経ないで高架化を採用した判断は著しい
誤りがある。」として、事業認可を取り消す判決を出
した。実際に工事が進んでいる公共工事について、認
可取消の判断が出されたのは始めてであるが、都市計
画法には、事業認可が取り消された後の現状回復義務
や工事中止の規定がないため、実際の工事は継続され
た。
その後、東京高裁において審理が進められたが、「行
政に裁量権の瑕疵や乱用は認められない。」として、
平成 15 年 12 月に東京地裁の判断を取り消して、住民
側敗訴の判断が出されている。ただし、判決のなかで
は、地下式の検討など騒音問題の解決に積極的に取り
組むべきであったとして、行政の対応に疑問を投げか
けている。 13

14. 京成線騒音訴訟
京成線の沿線住民が電車による騒音振動
について、損害賠償を求めた訴訟であり
、一審の東京地裁は受忍限度内と訴えを
退けた。しかしながら、平成 14 年 6 月 4
日の東京高裁においては、居住者の生活
時間については、等価騒音レベルを重要
視すべきで、夜間については、睡眠影響
という点からピーク騒音レベルが有用で
あるとした。そのうえで、当該地域の騒
音測定結果から公的基準値をはるかに越
えており、受忍限度を越えているとして
、１人あたり月額 1000 円の損害賠償を認14

15. 鉄道騒音と良好な生活環境
環境基準は許容限度でも受忍限度でも
ない。
環境基準は行政の定めた当面の目標値で
あり、これ以下での騒音苦情はおかしい
というのは不適切な議論である。
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16. 鉄道騒音と良好な生活環境
測定高さ 1.2m は標高ではなく、人の
生活する床からの高さである。
騒音の測定 1.2 ～ 1.5m としてあるのは、
地表面等の反射影響を除外するための高
さであり、騒音の評価は住民の生活して
いる高さ（高層住宅では各階の床面）
+1.2m で評価すべきものである
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17. 鉄道騒音と良好な生活環境
騒音予測は分布図を明らかにし、特に
、集合住宅上層階は騒音が直達するの
でやかましい。
高層化した都市においては騒音分布は立
体的に考える必要があり、分布図が求め
られる。特に高層住宅上層部では高架化
を考えると騒音が直達してかなりの騒音
レベルが予想され、効果ある騒音対策も
ほとんどない。
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18. 鉄道騒音と良好な生活環境
良好な生活環境を実現するためには都
市更新の機会を逃さないことが不可欠
である。
交通インフラの改造は現実的にはいつで
もできるものではなく、都市更新の機会
をとらえて良好な生活環境を作り上げる
ことが求められ、連続立体化事業はこれ
にあてはまる。
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19. 鉄道騒音と良好な生活環境
長期間の建設工事の騒音評価は、工
場・事業所の基準を参照すべきである
。
鉄道改良工事はかなり長期間にわたると
考えられ、建設工事騒音の規制にかかる
立法主旨に反しており、長期間の場合は
工場・事業所の基準値を参照する必要が
ある。
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20. 鉄道騒音と良好な生活環境
低騒音型建設機械の使用は建設作業騒
音全体の騒音低化を意味していない。
低騒音型建設機械は標準作業の騒音測定
で型式認定されるが、土木機械の経年劣
化、標準作業以外での使用、作業員の練
度などにより騒音レベルが高くなり、必
ずしも低騒音な工事を保証するものでは
ない。
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21. 鉄道騒音と良好な生活環境
道路交通騒音の要請限度を環境影響評
価に使用するのは明らかな間違いであ
る。
騒音規制法の要請限度以下では騒音影響
がないとの論議が見られるが、要請限度
は騒音が激甚な地点においての緊急避難
として定められたもので、アセスの評価
に使用するは間違いである。
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