1. Москва — город, удобный для жизни
РЕКОМЕНДАЦИИ
ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ
ПОЛИТИКИ
ДЕКАБРЬ 2010

3. Содержание
Резюме 4
Введение 6
Критерии 7
Приоритеты развития транспортной системы Москвы 8
Землепользование и правовое зонирование 10
Регулирование транспортного спроса и предложения 14
Развитие улично-дорожной сети 20
Общественный транспорт 24
Пешеходная среда 28
Перечень мероприятий по очередности внедрения 30
Проект инициирован НИУ Высшая Школа Экономики и разработан в сотрудничестве с:
Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка»,
НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства
Авторский коллектив Федор Новиков ВШЭ, Институт «Стрелка»
Егор Котов ВШЭ, University of Aberdeen
Глеб Витков МАрхИ, Институт «Стрелка»
В сотрудничестве Михаил Яковлевич Блинкин НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства
Александр Дмитриевич Сарычев НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства
Верстка и иллюстрации Андрей Гончаров Институт «Стрелка»
Иллюстрации Павел Гейченко Институт «Стрелка»
Авторский коллектив благодарит Ярослава Ивановича Кузьминова и Евгения Григорьевича Ясина за помощь в разработке
проекта.
3

4. Резюме
Данный документ предлагает систему приоритетов для транспортной поли-
тики Москвы и устанавливает критерии, по которым можно судить о резуль-
татах тех или иных мер.
Авторы используют международный опыт в сфере градоустройства и пред-
лагают комплексный подход к построению транспортной политики и реше-
нию транспортных проблем, ранее не использовавшийся в Москве.
Предлагаемые приоритеты:
 Москва: город, агломерация, столица, международный центр
 Город не только для машин: приоритизация общественного транс-
порта и пешеходной среды
 Полицентричный город: децентрализация активности — необходи-
мый фактор разрешения транспортных проблем
 Функциональный город: институциональное транспортное регулиро-
вание, а не только строительство
 Безопасный город: обеспечение транспортной безопасности соответ-
ствующей и превосходящей мировые стандарты
Основные расхождения с официальным перечнем мероприятий:
 введение платного въезда;;
 увеличение количества действующих на улицах города эвакуаторов;;
 скорое введение запрета на въезд грузового транспорта;;
 расширение дорог;;
 строительство дублеров и отмена левых поворотов;;
 организация реверсивного движения;;
 сужение и увеличение количества полос движения;;
 ликвидация пешеходных переходов в одном уровне с магистральной
сетью.
Основные дополнения к официальному перечню мероприятий:
 расставить четкие приоритеты политики и критерии оценки ее эффек-
тивности;;
 учредить департамент градорегулирования и пересмотреть роль глав-
ного архитектора города, ввиду недостаточности межведомственных
комиссий и советов - развитием города должен постоянно занимать-
ся соответствующий институт;;
 политика землепользования, нацеленная на создание новых центров
притяжения в городе для более равномерного распределения нагруз-
ки на транспортную систему города;;
 разработка “меню” парковочных решений для жителей и собственни-
ков недвижимости;;
 развитие пешеходной среды;;
 введение вызывных пешеходных светофоров.
В документе подробно излагаются аргументы в пользу тех или иных мер, а
также приведены причины неуместности некоторых мер. С и н и м цветом
выделены меры, соответствующие или сочетающиеся с определенными
пунктами официального перечня мероприятий, к р а с н ы м — меры, допол-
няющие перечень или расходящиеся с предлагаемыми мэрией действиями.
4 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

5. 5

6. Введение
Назначение рекомендаций
«Москва — город, удобный для жизни» — это набор рекомендаций для
транспортной политики, разработанный в рамках общественного обсужде-
ния «перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных
проблем Москвы», опубликованного в ноябре 2010 года.
План, представленный московской администрацией, состоит из набора мер
разной актуальности, корректности, и степени детализации. Стимулирование
общественного обсуждения этого плана — пример позитивной деятельно-
сти администрации города.
В то же время, формат перечня конкретных мер не пригоден для обсужде-
ния приоритетов развития транспортной политики города. Существует
опасность изолированного толкования отдельных мероприятий, без учета
их взаимосвязи с другими городскими процессами.
Цель настоящих рекомендаций — предложение единой системы приорите-
тов для транспортной политики Москвы, критериев для оценки ее эффек-
тивности, и разработка предложений для транспортной политики в установ-
ленных рамках.
В задачи настоящей публикации входит соотношение предложений офици-
ального плана действий московской мэрии с установленными приоритетами,
а также дополнение спектра мероприятий.
Рекомендации определяют круг необходимых мер и последовательности их
внедрения. Детальная проработка мер потребует проведения дальнейших
исследований.
Контекст и ограничения
Транспортная политика Москвы последних десятилетий развивалась без
объявления приоритетов и показателей, по которым оценивалась бы эффек-
тивность этой политики. При значительном росте автомобилизации, в
Москве по-прежнему её уровень вдвое меньше, чем в крупных городах раз-
витых стран. Москва по-прежнему остается моноцентричным городом со
средневековой планировочной структурой. Низкая плотность и слабая связ-
ность дорожной сети, наряду с концентрацией деловой активности в цен-
тре и ростом автомобилизации создает условия для транспортного коллапса.
Городская политика должна брать в расчет субъективные факторы, влияю-
щие на транспортный выбор горожан, например статусную составляющую. В
России автомобиль — это не только транспортное средство, но и символ
социального статуса. По этой причине стоит ожидать дальнейший рост ав-
томобилизации, попытки противодействия которому бесполезны. Пользова-
ние автомобилем на конкурентных участках города должно стать более до-
рогим, при этом должны быть предусмотрены и обеспечены альтернативные
виды транспорта и маршруты передвижения. Одна из задач городской поли-
тики: изменение отношения к общественному транспорту как транспорту
для менее обеспеченных социальных слоев населения.
6 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

7. Критерии
Время Время, затрачиваемое на перемещение в городе — это основной
критерий, по которому можно оценивать эффективность транспортной си-
стемы и соответствующей политики. Важна не только продолжительность
поездки, но и гарантия стабильности временных затрат, что позволит граж-
данам планировать и экономить свое время (в настоящее время это может
обеспечить только метрополитен). Время поездки может быть сокращено
за счет увеличения средней скорости движения, либо за счет уменьшения
расстояния. Настоящий план предполагает оба варианта.
Безопасность Количество автомобилей на тысячу жителей в Москве в не-
сколько раз меньше, чем в аналогичных по размеру мегаполисах развитых
стран, в то же время смертность на дорогах во много раз выше. Это крити-
ческая ситуация, требующая незамедлительных мер. В случаях, когда суще-
ствует противоречие между сокращением времени поездки за счет увеличе-
ния средней скорости и безопасностью движения, данный план отдает при-
оритет транспортной безопасности.
Экономика Прогнозируемые улучшения от развития транспортной инфра-
структуры необходимо соотносить с ценой капитальных изменений. Многие
транспортные изменения косвенно или напрямую связаны с экономикой
районов и города, так как влияют на доступ к торговым точкам. Транспорт-
HTTP://IZTP.RU
ная политика должна рассматривать комплексное влияние инфраструктур-
ных изменений на экономическую обстановку в районах.
Связность и наличие альтернатив Улично-дорожная сеть Москвы стра-
дает от нехватки альтернативных маршрутов, или низкой связности сети. В
результате, транспортные потоки концентрируются на главных артериях, и
зачастую используют центр для транзита. Необходимо перенаправить уси-
лия с расширения дорог к увеличению связей улично-дорожной и маги-
стральной сети.
Пропускная способность и комфорт Москве требуется реконструкция
и реорганизация отдельных транспортных узлов, «бутылочных горлышек»
для равномерного распределения пропускной способности дорог. Требует-
ся повышение пропускной способности наземного общественного транс-
порта, и разгрузка пересадочных узлов в метрополитене. В итоге транспорт-
ная система Москвы должна как минимум соблюдать санитарные нормы по
наполняемости салона. Необходимо перейти к измерению пропускной спо-
собности дороги как количеству пассажиров, которых способна пропустить
система в единицу времени, а не количеству автомобилей.
Экология Простой транспорта в заторах приводит к увеличению выбросов
вредных газов на километр пробега. Снижение количества заторов приве-
дет к улучшению качества воздуха в столице. Полное или частичное
(например, при использовании перехватывающей парковки) замещение част-
ного транспорта общественным снизит дистанции, проходимые частными
автомобилями, что также сократит выбросы вредных веществ. Переход на
более экологичный общественный и личный транспорт также стоит рас-
сматривать как приоритет.
7

8. I II III
Очередь: Первая Вторая Третья
Тарифная политика Увеличение плотности Полицентричная
и связности участков агломерация
дорожной сети
Приоритет Акцент на
общественного интермодальное
транспорта сообщение
Приоритеты развития транспортной
системы Москвы
Москва: город, агломерация, столица, международный центр
Москва — уникальный город, функции которого направлены как на жителей, так и на много-
численных приезжих как из пригородов, так и со всей России и зарубежных стран.
Москва должна быть удобна для всех, желающих ее посетить или работать в ней, а не толь-
ко для тех кто в ней прописан или зарегистрирован.
Немыслимо рассматривать город отдельно от агломерации, которую он образует вместе с
Московской областью, так как это единая экономическая система — многие москвичи рабо-
тают в области, и многие жители области работают в Москве. Транспортная интеграция с
Московской областью — важнейшая стратегическая задача для Москвы. Также, для поддер-
жания статуса Москвы как международного делового и культурного центра, она должна
стать более комфортной для иностранных работников и гостей.
H. TAUBENBÖCK & A. ROTH
Процесс формирования московской агломерации
8 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

9. Меры
Общественный транспорт и пешеходная среда
Москва не сможет развиваться как город для автомобилей — любое увеличение автомо-
бильной пропускной способности будет компенсировано последующим увеличением спроса
на автомобили.
Долгосрочное увеличение пассажирской пропускной способности транспортной системы (в
расчете на количество пассажиров, а не автомобилей в час) возможно только при радикаль-
ном приоритете развития общественного транспорта. Доступ к общественному транспорту
в свою очередь напрямую зависит от качества и безопасности пешеходной среды, а желание
им пользоваться — от соотношения уровня комфорта и временных затрат на поездку по
сравнению с личным автомобилем.
Децентрализация активности — ключевой фактор разрешения транспортных
проблем
Моноцентричность планировки и концентрация деловой активности в Москве – одно из
главных препятствий в решении транспортных проблем города. Для рассредоточения цен-
тростремительных транспортные потоков, необходимо стимулировать деловую и культур-
ную активность за пределами центра города.
Транспортное регулирование, а не только строительство
В Москве плотность дорожной и магистральной сети в несколько раз меньше (8,7%), чем в
аналогичных мировых мегаполисах (18- 25%), поэтому Москве требуется увеличение плотно-
сти дорожной сети, создание хордовых связей, новых выходов из города, связей между
районами. В последние годы основные усилия были сконцентрированы вокруг расширения
существующих дорог, а не создания новых связей. Дорожное строительство — это длитель-
ный и ресурсоемкий процесс, поэтому Москва должна перейти к политике балансирования
транспортного предложения и спроса в рамках доступной на момент времени сети. Иначе
говоря, перейти от сугубо инженерных решений к институциональным.
Пешеход Велосипедист Общественный Автомобиль Припаркованный
транспорт автомобиль
Установление приоритета участников дорожного движения
Приоритетной является комфортность и безопасность среды для пешеходов и велосипеди-
стов, во вторую очередь — общественному транспорту и муниципальному, в третью — дви-
жущимся автомобилям, и только в последнюю — припаркованным автомобилям.
9

10. Землепользование, правовое
зонирование, управление
Откуда и куда едут люди? Транспортные потоки Московской агломерации
во многом зависят от землепользования и распределения активности в го-
роде. Город должен стимулировать децентрализацию активности в Москве,
а следовательно и транспортных потоков. Также необходимо развивать
функциональную обеспеченность спальных районов.
IУчреждение Департамента Градорегулирования
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ Унаследованная от советской системы модель градостроительства, привя-
ДОЛГОСРОЧНЫЙ занная к плановой экономике, предполагает разработку единого докумен-
ЭФФЕКТ
та, Генплана, фиксирующего будущий облик города как идеальную конеч-
Дополняет ную константу. Роль Главного Архитектора в этом процессе — обеспечить
п. 3.2 перечня мер воплощение программ Генплана в точном соответствии с закрепленным
в части создания образом.
межведомственной
комиссий
Подобная практика ведёт к упрощенному пониманию процессов, реально
формирующих город и к неготовности отвечать запросам рынка без ущер-
ба для интересов города.
В условиях рыночной экономики и отсутствия единого заказчика в лице
государства подобные документы должны стать более гибкими к воз-
можным изменениям. Однако, если город не хочет стать заложником воли
инвесторов или конъюнктуры рынка, ему необходимо заранее разработать
стратегию своего развития с учетом различных сценариев и векторов. В
развитых странах принята модель последовательной разработки стратеги-
ческого мастерплана, предшествующего Генплану, в котором фиксируются
лишь конкретные программы реализации первоочередных задач. В страте-
гии развития помимо социально-экономических прогнозов определяются
качественные принципы и критерии формирования города, предлагаются
пространственно-территориальные стратегии, послойно рассматриваются
инфраструктурные системы (транспортная, рекреационная, социальная,
инженерная).
Соответствует Создаваемый департамент должен заниматься разработкой и контролем
п. 1.37, 3.11, 3.12, соблюдения стандартов планирования городской территории и обще-
3.13, 3.14, 3.15,
3.16, 3.17 перечня ственных пространств таких как:
мер — параметры и плотность застройки
— функциональное зонирование
— плотность дорог
— пропускная способность дорог
— установление максимального количества
парковочных мест при/в объектах торговли и офисных зданиях
— правила подключения новых объектов застройки
Штат департамента должен быть сформирован из градоустроителей, эко-
номистов, инженеров, демографов, архитекторов. Москва должна отка-
заться от советской практики, когда подобный департамент возглавлял
архитектор-объемщик, а не специалист по градорегулированию. В свою
очередь комитет по архитектуре Москвы, возглавляемый Главным Архитек-
тор города, должен сфокусироваться на вопросах эстетики городской сре-
ды и архитектурного наследия.
10 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

11. II Разработка новой системы зонирования
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Соответствует Необходимо разработать более совершенную систему зонирования
п. 1.18, 1.19, 1.37, города, с увеличением категорий зон и их характеристик. Существу-
1.40, 3.11, 3.12, ющие категории задают слишком общие параметры, и не отвечают
3.13 перечня мер многогранности планировочных ситуаций и контекста разных райо-
нов Москвы. Город должен иметь возможность контролировать не
только функциональную плотность застройки, но и ее типологию,
площадь и расположение парковок, оптимальное взаимоположение
зданий и объектов инфраструктуры.
Дворовая парковка имеет произвольное
расположение, но не должна занимать
более половины дворовой территории В числовом виде заданы
общие требования к пла-
нировке зоны, в т. ч. допу-
стимые пропорции между
строениями и открытым
пространством, ограничения
по затененности улиц и
другие параметры
NYC DCP | РИА
Наглядное описание одной из 12 типов жилых зон Нью-Йорка
I Разработка новой стратегии в отношении
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ распределения деловой, административной,
ДОЛГОСРОЧНЫЙ культурной активности в городе
ЭФФЕКТ
ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ДОПОЛНЕНИЕ На данный момент большинство мест приложения труда и развлече-
ний сосредоточено в центре города, что приводит к каждодневной
маятниковой миграции — утром люди приезжают в центр и уезжают
обратно вечером в спальные районы. Подобный дисбаланс увеличи-
вает нагрузку на дорожную сеть.
Создание альтернативных центров в пределах срединной зоны горо-
да на месте существующих промзон поможет компенсировать суще-
ствующую диспропорцию и распределить нагрузку более равномер-
но по всей территории города, а также будет способствовать увели-
чению связности сети.
II Внедрение программы развития территорий промзон
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ
ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
ДОПОЛНЕНИЕ Промзоны предоставляют шанс создания в Москве новых районов,
также упоминается альтернативных центру города. На этих территориях будут созда-
в Генплане
ваться новые рабочие места, привлекающие часть транспортного
потока, который сейчас устремляется в центр города, Кроме того,
| РИА
развитие промзон увеличит связность улично-дорожной сети города,
ПАВЕЛ ГЕЙЧЕНКО
при условии высокой плотности дорог в новых центрах притяжения
и большим количеством въездов-выездов в новых центрах притяже-
ния.
11

12. II Уменьшение размеров квартальной структуры города
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ за пределами Садового кольца
СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Соответствует
п. 1.4 перечня мер Необходимо пересмотреть типичные для Москвы размеры и плани-
ровку кварталов и зафиксировать в красных линиях границы потен-
циального развития УДС с уменьшением площади типичного кварта-
ла. Уменьшение размеров квартала приведет к более интенсивному
функциональному использованию, лучшей пешеходной доступности
и связности транспортной сети.
Планировка районов Москвы
Дома уведены вглубь района и отодвинуты от улиц/дорог:
| РИА
HTTP://WWW.LOOKATME.RU
Ленинский Щелковское Район
проспект шоссе Нагорной
Планировка районов городов мира
Высокая плотность дорог, каждый дом выходит на улицу, разделены
| РИА
приватные и общественные пространства:
HTTP://WWW.LOOKATME.RU
Копенгаген Нью-Йорк Барселона Токио Белград
III Многофункциональные районы и здания
ТРЕТЬЯ ОЧЕРЕДЬ ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | КОМФОРТ
ДОПОЛНЕНИЕ Одна из возможных мер по поддержке и стимулированию мно-
гофункционального пользования районов: разработка программы
адаптации первых этажей для нежилых целей. Первые этажи жилых
блоков могут использоваться для размещения малого бизнеса, кото-
рый сейчас располагается в так называемых «палатках».
III Стимулирование резидентной мобильности
ТРЕТЬЯ ОЧЕРЕДЬ ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
ДОПОЛНЕНИЕ
Необходимо стимулировать собственников нескольких объектов
недвижимости к сдаче пустующего жилья в аренду, стимулировать
Может потребо- строительство доходных домов. Обеспечение большей свободы
вать разработки легкой смены места жительства позволит жителям селиться ближе к
законодательства
на федеральном месту работы. Для этого требуется разработать программу стимули-
уровне рования строительства доходных домов и отелей-апартаментов, а
также, возможно, ввести ограничения на строительство домов,
предназначенных на продажу в собственность.
I Снижение стоимости строительства дорог
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ЭКОНОМИКА
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
Необходимо сократить издержки бюджета на строительство и ре-
ДОПОЛНЕНИЕ монт дорог путем организации международных тендеров, использо-
ванием современных технологий укладки дорожного полотна и
строгим соблюдением технических регламентов.
12 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

13. 13

14. Регулирование транспортного спроса и
предложения
Дорожное строительство — это длительный и ресурсоемкий процесс, по-
этому Москва должна перейти к политике балансирования транспортного
предложения и спроса в рамках доступной на момент временной сети.
Иначе говоря, перейти от сугубо инженерных решений к институциональ-
ным.
Парковка
I Создание, анализ и поддержание реестра мест разрешенной
HTTP://WWW.OHAPD.ORG/PARKING.HTML
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ парковки и перспективных участков
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Соответствует А также разработка нормативной базы по отчуждению земли для строи-
п. 4.10, 4.12 тельства многоэтажных внеуличных парковок.
перечня мер
I Переход к системе парковки по принципу
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
«парковка запрещена везде, где не указано иное»
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Дополняет В центре города, где не размечена муниципальная парковка, парковка для «Ни один
п. 4.10, 4.12 клиентов или служащих или иной вид разрешенной парковки, парковка
перечня мер должна быть запрещена. великий город
не сохранил
право парковки
как фундамен-
I Регулирование тарифа за парковку
тальное право
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
Полный отказ от бесплатных парковок в центре и установка автоматов для
гражданина»
Дополняет оплаты парковки. — Нил Пирс, член
п. 1.37, 4.6, 4.10, союза писателей
4.12 перечня мер Регулирование тарифа на платные парковки - это простой инструмент для Washington Post,
отражения реальной стоимости использования автомобиля в центре горо- автор 12 книг,
да, а также дополнительный инструмент регулирования количества лично-
го автотранспорта в центрах притяжения. Внедрение оплаты за парковку лауреат премии
должно предусматривать планомерный рост тарифов для плавной адапта- урбанистической
ции к нововведению. Рассмотреть возможность внедрения ограничений журналистики.
по времени парковки, а также прогрессивного тарифа (увеличение тарифа с
каждым часом).
14 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

15. I Создание парковочной полиции
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
HTTP://WWW.VESTI.RU/
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
Эвакуация автомобилей является крайне дорогой и зачастую неэффек-
Соответствует тивной мерой пресечения парковки в неположенном месте. Снижение
п. 2.26, 4.13, 4.14 издержек может быть достигнуто введением видеорегистрации наруше-
перечня мер ний и упрощению процедуры выписки штрафа.
II Платная парковка вместо введения платного въезда
HTTP://NEWS.INFOCAR.COM.UA/
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ
Соответствует Введение платы за въезд в центр города перенаправит часть транзитных
п. 4.6, 4.10, 4.12 транспортных потоков за пределы платной зоны и создаст дополнитель-
и расходится с ную нагрузку на и без того перегруженную сеть — серьезные заторы обра-
п. 4.11 перечня зуются и за пределами центральной части города. Также, администра-
мер в части
введения платного тивные и капитальные издержки могут перевесить сопоставимые транс-
въезда портные улучшения. Необходимость введения платы за въезд должна быть
рассмотрена в долгосрочном периоде, после оценки эффекта перво-
очередных мер.
II Отказ от эвакуации как основного инструмента контроля
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
HTTP://WWW.TRUD.RU/
Расходится с Процедура эвакуации зачастую приводит к затруднению движения, поэто-
п. 4.7 перечня мер му эвакуация должна применяться только в случае, если припаркованный
в части увеличения автомобиль создает серьезную помеху движению транспорта. Эвакуатор
кол-ва эвакуаторов вызывается парковочным полицейским в случае необходимости.
III Перенаправление прибылей от платных парковок
ТРЕТЬЯ ОЧЕРЕДЬ на развитие общественного транспорта
ЭКОНОМИКА
Частично
соответствует Система платных парковок должна окупить расходы на установку и обслу-
п. 4.11 живание оборудование, при этом прибыль должна быть направлена на
перечня мер улучшение условий перевозок общественным транспортом.
в части
перенаправления Важно, что подобная мера способствует становлению компромисса между
средств интересами автомобилистов и граждан, пользующихся исключительно об-
щественным транспортом.
I Установка штрафов за нарушения правил парковки
HTTP://WWW.DRIVE.RU/BLOG/
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
Необходимо установление административных штрафов за нарушение ре-
Соответствует жима парковки в размере, как минимум превышающим стоимость суточ-
п. 2.26, 4.13 ной парковки.
перечня мер
Требует внесения Введение сверхвысоких штрафов, подчеркивающих недопустимость пар-
изменений ковки в следующих случаях:
в федеральное — при парковке на тротуаре
законодательство — при парковке в полосе движения рядом с разрешенной парковкой (при
парковке “вторым рядом”)
— на парковке для ожидания лицензированных такси (см. стр. 23);;
— на остановках общественного транспорта;;
15

16. I Создание многоуровневых
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
перехватывающих и внутригородских парковок
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
ЭФФЕКТ
Перехватывающие парковки должны работать в связке со станциями мет-
Соответствует ро или остановками скоростного общественного транспорта на окраинах
п. 1.20, 4.6 города, а также за пределами городской черты. Первоочередной мерой
перечня мер
должно быть проведение анализа пригодности и доступности территорий
для установления перехватывающих парковок.
Внутригородские многоуровневые парковки должны строиться лишь в слу-
чае нехватки уличных парковочных площадей (в пределах расчетного мак-
симума мест в центре города), либо для замещения уличных парковок в
случаях, когда это необходимо для увеличения пропускной способности
индивидуальных участков.
I Разработка “меню” парковочных решений
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
для необеспеченного парковками фонда недвижимости
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
ЭФФЕКТ
Необходимо разработать меню типовых вариантов благоустройства терри-
Дополняет торий и парковок. Разные решения могут предусматривать различную плот-
п. 1.40 перечня ность автомобилей, общественных и озелененных пространств, а также
мер
стоимость работ.
I Координация с жителями и собственниками недвижимости
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
по выбору из “меню” парковочных решений
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
ЭФФЕКТ
Местные жители и собственники недвижимости должны быть ответствен-
Дополняет ны за выбор конкретного решения из перечня “меню”. Это обеспечит ком-
п. 1.40 перечня промиссное решение между интересами представителей конкретного рай-
мер
она и общегородской транспортной стратегией.
II Обеспечение жилого фонда
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ
достаточными парковочными площадями
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Соответствует
п. 1.40 перечня Необходимо внесение изменений с СНиПы касательно количества парко-
мер вочных мест в зависимости от плотности застройки. В микрорайонах, где
строительство было произведено без обеспечения парковочными площа-
дями необходимо строительство многоуровневых парковок.
II Создание системы информирования
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ о наличии свободных мест на парковках
HTTP://I-PARKING.RU/
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Соответствует
п. 4.5 перечня мер Установка информационных табло, показывающих в режиме реального
времени количество свободных мест на ближайших парковках и указы-
вающих направление, в котором необходимо ехать, чтобы припарко-
вать автомобиль.
16 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

17. Грузовой транспорт
I Планомерный вынос крупных складов, логистических центров
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ и таможенных терминалов за черту города
ДОЛГОСРОЧНЫЙ
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЭФФЕКТ
Вывод крупных складов и таможенных терминалов за пределы города пе-
Соответствует
п. 3.3, 3.7, 3.8 реместит нецелевые поездки внутри города.
перечня мер
II Отсрочка полного запрета на въезд грузового транспорта
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ
в рабочее время
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Соответствует
п. 4.1, 4.3 Политика ограничения на въезд грузового транспорта должна пред-
перечня мер усматривать длительность периода адаптации торговых и других орга-
и расходится низаций к подобным мерам. Ограничение на въезд может быть введено
с положением о
запрете только по мере вывода логистических центров и иной инфраструктуры.
с января 2011 В противном случае, существует риск замены одного большого грузовика
некоторым количеством легкогрузных.
Дорожно-транспортные происшествия
и выезд на перекрестки
I Внесение поправок в закон о страховании для ускорения
HTTP://GLAVRED.INFO/
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ оформления мелких ДТП
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Соответствует Незначительные ДТП, в том числе без человеческих жертв и причинения
п. 2.25 вреда здоровью, часто затрудняют движение по нескольким близлежащим
перечня мер улицам, а порой полностью блокируют проезд.
Требует внесения Мелкие ДТП искусственно и стихийно ограничивают реальную пропуск-
изменений ную способность улично-дорожной сети, и делают недействительной
в федеральное «гарантию временных затрат». В часы пик, каждое их этих ДТП может
законодательство привести к многочасовому затору.
Последние поправки не привели к желаемому результату. Необходимо
дальнейшее упрощение и ускорение процедуры оформления страхового
случая для удаления блокирующих нормальное движение транспортных
средств участников ДТП, ожидающих приезда сотрудников Госавтоин-
ЯНДЕКС
спекции и представителей страховой компании.
I Установление сверхвысокого штрафа за выезд на перекресток
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ или пересечение проезжей части дороги в случае
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ образовавшегося затора
ДОПОЛНЕНИЕ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Выезд на загруженный перекресток — одна из основных причин обра-
Требует внесения
изменений
зования заторов, наравне с незначительными ДТП. Высокий штраф не-
в федеральное обходим для повышения дисциплины водителей и предотвращения
законодательство блокировки перекрестков.
17

18. Моделирование транспортных потоков
I Разработка компьютерной модели транспортной системы
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
Московской агломерации
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЭФФЕКТ
Необходимо создание пакета математических моделей московского тра-
Соответствует фика (как автомобильного, так и пассажирского и грузового) на глобаль-
п. 2.2 перечня мер ном (агломерационном) и локальном уровне, с использованием современ-
ных программных средств. Модель должна предоставлять органам, прини-
мающим решения, количественные оценки эффекта тех или иных меро-
приятий в рамках принятых критериев.
II Переход от системы “СТАРТ” к интеллектуальной транспортной
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ системе (ИТС)
ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Соответствует
п. 2.3 перечня мер В краткосрочном периоде целесообразно продолжение использования
системы “СТАРТ”. Для эффективной работы интеллектуальной транс-
портной системы (а соответственно, перенаправления и распределения
потоков) необходима высокая связность улично-дорожной сети, так что
ввод такой системы имеет смысл только по мере увеличения связности
московской сети.
18 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

19. 19

20. Развитие улично-дорожной сети
Низкая плотность и связность улично-дорожной сети — одно из главных
ограничений транспортной системы Москвы. В отличие от многих мегапо-
лисов мира, эта ситуация наблюдается не только в историческом центре,
но и в периферийных районах. Город должен переключиться с расширения
дорог на увеличение количества альтернативных путей.
Транспортный поток
I Развитие cвязности улично-дорожной сети Высокий уровень
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
ДОЛГОСРОЧНЫЙ
ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ связ но сти
Плотность дорожной сети в Москве составляет около 8,7% от площади
ЭФФЕКТ
города, что значительно ниже показателей европейских и тем более аме-
обеспечивает
Соответствует риканских городов (более 20%). Городу необходимо строительство новых самоорганизацию
п. 1.4, 1.22
и расходится с
связей, хордовых дорог. Расширение дорог приводит лишь к увеличению движения: води-
нагрузки на существующую сеть, но никак не решает проблему связности
п. 2.12
перечня мер в территорий и не способствует увеличению пропускной способности, по- тель может с легко-
части расширения
дорог
скольку любая, даже самая широкая, дорога нуждается в большом количе- стью свернуть на
стве съездов.
соседнюю улицу,
если видит впереди
затор.
II Строительство новых магистралей
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ вне пятна жилой застройки, в том числе выездов из города
БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ | ЭКОЛОГИЯ
Соответствует
п. 1.2, 1.10 В Москве основные радиальные артерии — проспекты — выполняют ги-
и расходится с бридные функции магистрали и улицы. Магистральная сеть должна суще-
п. 1.15 ствовать вне улиц и состоять из эстакад, но также должна быть в высокой
перечня мер в
части сокращения степени связана с остальной уличной сетью, иначе заторы будут тянуться
числа въездов- по всей уличной сети к немногочисленным точкам въездов-выездов..
выездов Москве требуются новые хордовые магистральные связи, а также увеличе-
ние альтернативных выездов из черты города.
I Проведение работ по интегрированию разомкнутой дорожной
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ сети окраин
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Соответствует Изолированность окраин приводит к необходимости проезжать через Са-
п. 1.4, 1.22 довое Кольцо, ТТК или МКАД, так как точки начала и конца маршрута раз-
перечня мер делены железнодорожными линиями без переездов или промышленными
зонами без сквозного проезда. Между спальными районами необходимо
прокладывать новые улицы: строить эстакады/тоннели через/под железно-
дорожные линии, пробивать улицами промзоны.
20 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

21. I Выявление и реконструкция проблемных мест с перепадом
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ пропускной способности, реорганизация схемы движения
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ на отдельных участках сети
Соответствует ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ВРЕМЯ | ЭКОЛОГИЯ
п. 1.6 Избавление от «бутылочных горлышек» и реорганизация движения в пере-
перечня мер груженных транспортных узлах. В некоторых местах это может потребо-
вать капитального строительства новых мостов и развязок.
I Оценка необходимости строительства боковых проездов
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
Организация поворотов через боковые проезды может излишне усложнять
Расходится с перекрестки и увеличивать продолжительность тактов светофора. Необхо-
п. 1.5 перечня мер димость такой организации движения должна тщательно оцениваться в
в части строитель- индивидуальном порядке.
ства новых
боковых проездов
I Сохранение существующих левых поворотов
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ и оценка возможности разрешения новых
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | СВЯЗНОСТЬ
Соответствует В Москве и без отмены поворотов перепробеги превышают аналогичный
п. 1.14 показатель в мировых мегаполисах. Отмена существующих левых поворо-
и расходится с п. тов также негативно скажется на связности сети. Напротив, следует в ин-
1.5 перечня мер в
части отмены дивидуальном подряде выделить перекрестки, где можно разрешить левые
левых поворотов повороты и оборудовать для этого поворотные съезды.
I Реорганизация схемы движения в рамках существующей
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
дорожной сети
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Соответствует Отдельные транспортные узлы могут обеспечить более высокую про-
п. 2.6 пускную способность путем оптимизации организации движения в инди-
и дополняет видуальном порядке. Организация одностороннего движения может быть
п. 2.5 перечня мер
в части
оправдана выделением полосы для общественного транспорта или улучше-
организации нием пропускной способности или связности сети, доказанными путем
одностороннего моделирования транспортных потоков.
движения
I Отказ от введения реверсивного движения
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
Реверсивное движение — мера сопоставимая с расширяющим дорожным
Расходится с строительством, которое способствует краткосрочному упрощению дви-
п. 1.3, 2.4 жения, но неизменно приведет к большей транспортной нагрузке в долго-
перечня мер в срочном периоде. Более того, создание реверсивных полос несовместимо
части организации
реверсивного с установкой разделителей между полосами встречного движения.
движения
21

22. I Отказ от увеличения числа полос движения Мировой опыт
за счет использования обочин и сокращения ширины полос
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
ДОЛГОСРОЧНЫЙ
показывает, что
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЭФФЕКТ
Аналогично реверсивному движению, данные меры сопоставимы с расши-
расширение
Расходится с ряющим дорожным строительством: происходит увеличение автомобиль- дорог ведет к
п. 1.8, 1.38
перечня мер в
ной пропускной способности в расчете количества автомобилей в час на тому, что води-
полосу движения, что приводит к нагрузке на существующие транспорт-
части сужения и
увеличения числа ные развязки. тели решают, что
полос движения дороги стали
свободнее, спрос
I Внедрение изменений, направленных на обеспечение
на автомобили
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ транспортной безопасности
ДОЛГОСРОЧНЫЙ
БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ растет, и дороги
ЭФФЕКТ
Нанесение шумовых полос, улучшение видимости разметки, знаков и указа- вновь забивают-
Соответствует телей, установка ограждений между встречными транспортными потоками, ся.
п. 1.25, 1.26, и других технических мер в соответствии с мировой практикой.
1.27, 2.13
перечня мер
I Анализ дворовой сети на соответствие пожарным
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ и другим стандартам с последующим устранением препятствий
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
БЕЗОПАСНОСТЬ | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ДОПОЛНЕНИЕ В некоторых случаях освоение дворовых территорий жилых и коммерче-
ских построек приводит к созданию искусственных преград и, как след-
ствие, небезопасному состоянию дворов и подъездных маршрутов.
22 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

23. 23

24. Общественный транспорт
Даже при активном уплотнении улично-дорожной сети с учетом роста ав-
томобилизации, Москва никогда не сможет обеспечить достаточную пло-
щадь дорожного полотна или достаточное количество парковок для всех
желающих. Развитие общественного транспорта — первостепенная задача,
предлагающая достойную альтернативу. Необходимо изменить имидж об-
щественного транспорта, повысив его комфорт и надёжность.
Метрополитен
I Развитие пересадочных узлов метрополитена
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ и увеличение плотности сети
ДОЛГОСРОЧНЫЙ
СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
ЭФФЕКТ
Усилия по строительству метрополитена должны быть переключены на
ДОПОЛНЕНИЕ строительство «второго кольца» метро и/или хордовых линий за предела-
ми Садового кольца. Метрополитен, как и улично-дорожная сеть, требует
ЗАО «МЕТРОРЕКЛАМА»
увеличения плотности сети для разгрузки существующих пересадочных
узлов в пределах Кольцевой линии.
II Приоритет развития хордовых линий
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Иллюстрация возможного
ДОПОЛНЕНИЕ
Альтернатива кольцевой и радиальной структуре города позволит соеди- развития Метрополитена.
нить удаленные друг от друга районы наикратчайшим способом и избе- Не является проектным
предложением.
жать дублирования проблем связности территорий в наземном простран-
стве. Пересечения с уже существующими радиальными линиями создадут
такую альтернативу.
Наземный общественный транспорт В бразильском го-
роде Куритиба с
I Развитие cистемы Скоростного Наземного Транспорта
многомиллионным
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
ДОЛГОСРОЧНЫЙ
Первостепенная мера транспортной политики Москвы — развитие Ско- населением и 625
ЭФФЕКТ
ростного Наземного Транспорта, который отличается гораздо более низ- (в Москве - 350)
Соответствует кими строительными и эксплуатационными издержками по сравнению с
п. 6.3, 6.4 метрополитеном. Проложить маршруты скоростного транспорта в предпо- автомобилями на
перечня мер
лагаемых направлениях экспансии метрополитена можно значительно 1000 жителей
быстрее темпов строительства метрополитена. В том числе, предусмотреть отсутствует ме тро ,
экспресс-маршруты.
а скоростной
наземный транс-
порт обеспечивает
55% общего транс-
портного спроса и
70% рабочих
поездок.
24 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

25. CITY OF MUENSTER PLANNING OFFICE, AUGUST 2001
Пространство, необходимое для транспортировки одного и того же числа пассажиров на машине, на автобусе и на велосипеде
I Выделение полос для общественного транспорта
CEDAR RIVER GROUP
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ВРЕМЯ | КОМФОРТ
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
Потенциал наземного общественного транспорта в Москве нераскрыт из-за
Дополняет отсутствия должного количества выделенных для него полос, вследствие
п. 6.3, 6.4, 6.10 чего общественный транспорт становится малопривлекательной альтерна-
перечня мер тивой для водителей и не обеспечивает должный уровень мобильности и
временных затрат пассажиров. Полосы должны быть выделены по всему
маршруту следования, иначе будет нарушен принцип приоритета обще-
ственного транспорта и станет невозможным соблюдение гарантий вре-
менных затрат.
I Установка сверхвысоких штрафов за проезд
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ по выделенным полосам
СКОРЫЙ ЭФФЕКТ
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Соответствует Уровень штрафов за проезд по выделанным полосам должен быть за-
п. 2.26, 4.16 претительно высоким, чтобы у водителей не возникало соблазна нару-
перечня мер
шать.
Требует внесения
изменений
в федеральное
законодательство
I Интеграция с метрополитеном, реконструкция и создание новых
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ
пересадочных узлов
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЭФФЕКТ
В местах скопления конечных пунктов множества маршрутов наземного
Дополняет общественного транспорта должны быть построены площадки для разво-
п. 6.5, 6.6 рота, а также пересадочные терминалы. Это позволит избежать заторов,
перечня мер
HTTP :// BLOG . SCAD . EDU / TCORNE 21/
образующихся из-за маневрирования общественного транспорта.
II Внедрение системы спутникового слежения и улучшение системы
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ
оповещения пассажиров
ВРЕМЯ | КОМФОРТ
Соответствует
п. 6.2 перечня мер Отслеживание местонахождения всего парка наземного общественного
транспорта позволит ввести систему оповещения на остановках о времени
ожидания. Также, подобная система позволит оперативно реагировать в
случае непредвиденных ситуаций. Необходимо создание и размещение
единой схемы маршрутов наземного транспорта.
25

26. II Внедрение комфортных, всесезонных остановок
CEDAR RIVER GROUP
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ
и пунктов ожидания
КОМФОРТ
Дополняет
п. 6.3 перечня мер Ввиду климатических условий в городе, остановки общественного транс-
порта должны быть обустроены для защиты ожидающих пассажиров от
суровых погодных условий. Остановки также могут служить пунктами кон-
троля оплаты, для сокращения времени посадки.
I Отказ от повсеместной ликвидации троллейбусов
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
ДОЛГОСРОЧНЫЙ
ЭФФЕКТ
Демонтаж троллейбусов возможен только после проведения анализа загру-
женности маршрутов и улиц, по которым они проходят. Возможна замена
Расходится с автобусами аналогичной или меньшей вместимости. Неповоротливость
п. 6.9 троллейбусов, из-за которой они не могут объехать неправильно припарко-
перечня мер
в части сужения и ванные автомобили, перестанет быть проблемой по мере решения вопроса
увеличения числа о парковочном контроле.
полос движения
II Использование потенциала легко-рельсового транспорта
AUTHOR: RADOSŁAW KOŁODZIEJ
ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ
и трамваев
ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ
Соответствует Модернизация существующих трамвайных линий и прокладка новых линий
п. 6.4 перечня мер скоростного трамвая.
Строительство прямых пересадочных узлов с трамвая на станции метро
повысит скорость перемещения по городу и предложит комфортные усло-
вия для пассажиров, стимулирующие использование общественного транс-
порта. Работа трамвайных линий также может быть организована эффек- Cкоростной трамвай Bombardier
тивнее при усилении контроля за выездом на выделенные для обществен-
ного транспорта полосы. Также для интеграции двух транспортных систем
предлагается использовать единый проездной билет.
Возможно проведение экспресс линий в пригороды и районы, малообеспе-
ченные общественным транспортом, в частности метрополитеном.
Железнодорожное сообщение
III Использование МКМЖД для пассажирских перевозок
ТРЕТЬЯ ОЧЕРЕДЬ ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
Соответствует Малое кольцо московской железной дороги может быть (частично) элек-
п. 1.21 трифицировано и использоваться для перевоза пассажиров.
перечня мер
III Строительство отдельных железнодорожных путей
ТРЕТЬЯ ОЧЕРЕДЬ для скоростных поездов
ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ
ДОПОЛНЕНИЕ
Эксплуатация скоростных поездов не должна нарушать расписания приго-
родных поездов, тем самым сокращая пассажирскую пропускную способ-
ность железнодорожной инфраструктуры.
26 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ