9789865966751

1. 第三章 鐵路運輸系統 053
壹、重點表解
一、鐵路運輸系統
在限定建築路線上以動力導引車輛，運送旅客（和貨物）的陸上交通工具（狹義）
定義
鋪設導引路線以供行駛陸地交通工具，包括纜車，單軌鐵路及磁浮鐵路等（廣義）
蒸汽機車（Steam Locomotive）
電氣機車（Electric Locomotive）
機車
柴電機車（Diesel-Electric Locomotive）
運具 車輛 機動車（Rail Car）
客車（客運）
車輛設備 貨車（貨運）
工程車（施工）
動力 電力鐵路為電力系統
確保行車安全（自動停車裝置可防司機不遵守號誌
保安裝置
行車）
保安
臂 形 或 揚 旗 號 誌 （ Semaphore
裝置
通信 Signal）
與號
號誌 確保行車安全 色燈號誌（Color Light Signal）
誌
駕駛室號誌
蓬車號誌（Cab Signal）
控制中心
組成
列車調度場
要素 場站
貯車場
月台
路基 軌道（包括軌枕&道碴）以下承載軌道土築物
不會凍裂 可滲水
堅韌能受壓而不致粉碎
道碴（Ballast）
顆粒尖銳且具有充分之阻力
不含有損鋼軌及軌枕化學成分
具彈性且耐久 伸縮性小
軌枕（Crosstie） 對扣件固結強度夠 便於修護及抽換
通路 路線
材料來源豐富不虞匱乏
鋼軌（Rail） 堅硬 勁度大 疲乏強度高
軌條接頭 維持接縫強度與勁度，使軌道具有均勻彈性
鋼軌扣
道釘 固結軌條於軌枕上，防止軌條向兩側震動保持軌距
件（Rail
軌枕墊鈑 承熱於鋼軌與軌枕間減輕軌枕損害，並保持軌距
Fasteni-
軌撐 支撐鋼軌側向力，防止鋼軌傾斜而導致道釘鬆脫
ngs）
防爬器 防止鋼軌縱向爬行，並控制鋼軌高溫而產生熱脹現象

2. 054 運輸學（含申論題庫）
道岔 導引列車車輪輪緣使其順利進入指定軌道
（Turn
構造 轉轍器×1 岔心×1 護軌×2 岔枕×1 排
out）
排水
具備良好的排水功能
設施
經營人才與組織
窄軌 標準軌 寬軌
軌距
小於 1.435m 軌距為 1.435m 大於 1.435m
動力種類 蒸汽 柴油電動 電力
分類
結構形式 地面鐵路 高架式鐵路 地下鐵路
鋼軌 膠輪單軌 跨坐單軌 傳統雙鋼軌
所有權 公營 私有 官商（公私）共有
節省能源
有效利用土地
空氣污染少
特性
安全性高
自動化實施容易
利於大量（或長途）運輸
運量大運價低廉且運送距離長
具自動化及可控制性，可有效使用土地
優點 污染性較低
受天候限制小
不受系統容量擁塞影響
資本密集且固定資產龐大
設施龐大不易維修且戰時容易遭致破壞
缺點 營運缺乏彈性，可及性差
貨損較高
平交道會影響公路運行
二、閉塞區間 vs.閉塞
閉塞區間（Block）
定義 為防止列車追撞衝撞，遂將正線劃分若干區域以預防衝撞發生，該類區域稱之
目的 防止列車追撞衝撞
閉塞（Blocking）
定義 為辦理行車運轉所採行之預防列車衝撞之保安措施
當許多列車同時在正線上行駛，需將列車與列車間，施以若干安全適當距離區
目的
隔，以預防與避免各列車互相接近甚至發生衝撞危險
方法 同一時間每一閉塞區間內，只准一列車運轉之方式

3. 第三章 鐵路運輸系統 055
三、鐵路行車制度
隔時法／時間間隔法 隔地法／空間間隔法
分類
（time interval） （space interval）
他名 列車本位制 車站本位制
依據 列車時刻表 閉塞區間
依事先排定列車時刻表，規定列車須 將整條路線區分若干閉塞區間，每一
按時刻表或調度員之臨時命令於規定 塞 區 間同 一時間 只 允許 單 一列 車 通
時間經過特定地點，以達成列車順利 過，以避免發生追撞事件
定義 交會目的 該制度實施初期係以兩站間距離為一
閉塞區間單位
又分
絕對閉塞區間制 權宜區間閉塞制
易因人為疏失產生錯誤命令傳送，安
特點 行車制度安全性較高
全性較低
世界各國鐵路現均採用，包括台灣鐵
適用時機 適用於車次少速度不快之鐵路
路管理局亦同
四、鐵路行車制度發展階段
僅有單一列車行駛時，不需防範會有其他列車追撞等意
1 單一列車行車制度
外事故
通訊區間閉塞制度
2 （communication block 利用通訊區間形成閉塞區間的行車制度
system）
利用路牌與人員共同形成閉塞區間的一種閉塞行車制
度之階段
指鐵路兩站間裝有電話（或電報）且兩站均有
普 通路 已刻該區間站名之路籤與路牌
籤 及路 擁有路籤車站始可發車，並可於行車前車到達
牌制 後再發續行列車且發車訊息須先以電話（或電
路牌間閉塞制度（staff and
3 報）通知前方站
ticket system）
在閉塞區間兩端站各設一具電路牌閉塞裝置並
利用電線串連成一組
電 氣路
需收集閉塞區間專用路牌後，任何一站擬開列
牌 閉塞
車前須與對方利用電流與機械作用共同操作閉
制
塞裝置並取出路牌一枚，交予列車駕駛員作為
開車憑證並保持閉塞間
無證閉塞行車制度仍須利用人工操作階段
無證閉塞制度（tokenless
4 雙 信閉 利用兩站間設立雙信閉塞裝置一組，並利用電
block system）
塞制 氣連鎖，不須任何路牌或路籤之憑證

4. 056 運輸學（含申論題庫）
兩站出發號誌以軌道電路連接，某一站若出發
號誌顯示平安，對方站號誌即為險阻
聯動 閉
聯動閉塞裝置需由兩站合作共同對出發號誌機
塞制
解鎖
無需憑證安全性提高，行車手續簡化
指列車利用軌道電路自動化實施閉塞的運轉方式
閉塞裝置與號誌結合
5 自動區間閉塞制度
允許兩列車在站間同向行駛站內號誌機與電路均有聯
鎖，可控制列車在區間內之行止
列車在一定地段單線，複線或多線軌道上行駛，其經過
中央控制行車制度
閉塞區間或交會車站等種種行動，完全受號誌之指示
6 （Centralized Traffic Control,
路線上所有進出的號誌機與轉轍器均由行車控制中心
CTC）
（CTC）統一控制
五、列車自動控制發展階段
計分：地上單元與車上單元二部分
列車自動警告及停車裝置 地上單元 傳遞號誌機顯示運行條件
（Automatic Train Warning/ 車上單元 根據地上單元傳來訊息而動作
1
Automatic Train Stop, ATW/ 當列車接近險阻號誌而司機員未及時採取必要行動
ATS） 時，會先發出警告，若司機員未能適時反應時列車即會
自動停車
除具自動停車裝置外並具有速度查核裝置，使地上裝置
與車上裝置具有限速功能
2 列車自動控制
若司機不遵守號誌指示超速行車時，列車即可自動減速
或停車
列車控制等工作完全由自動裝置取代
列車自動運轉裝置
具自動控制裝置外並具自動加速裝置，可適時調整列車
3 （Automatic Train Operation ;
速度符合路線狀況
ATO）
司機僅擔任起動與沿途瞭望任務
Automatic Train Supervision
列車自動監督系統
ATS
幫助控制中心調度員 監督整個系統是否依時 ，
刻表或班距運轉
列車自動控制系統
Automatic Train Proteotion
（Automatic Train Control
4 列車自動防護系統
Systom ; ATC） ATP
監督軌道的狀況及列車行駛速度 以保證列車 ，
ATS/ATP/ATO
在最安全的狀況下行駛
Automatic Train Operation
ATO 列車自動操作系統
列車無需駕駛人員

5. 第三章 鐵路運輸系統 057
調度由控制中心統一
完全自動化控制
列車控制與營運完全自動化
六、鐵路事業的經營型態
國營
指國有而由中央政府經營之鐵路
指由地方政府經營之鐵路
地方營 地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉或經營，應經
特許權
交通部核准
經營 指由國民經營之鐵路
型態 民營 地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉或經營，應經
特許權
交通部核准
指由各種事業機構所興建專供所營事業本身運輸用之鐵路
專用鐵路 地方營、民營及專用鐵路之興建、延長、移轉或經營，應經
特許權
交通部核准
七、號誌 vs.號訊 vs.標誌
號 誌 依形、色、音等指示列車或車輛在一定區域內之運行條件者
主號誌機 設有防護區域之號誌機
號誌機 從屬號誌機 為補助主號誌機顯示號誌之辦認距離在其外方所設置者
號誌附屬機 為補助主號誌機顯示條件所附設之表示機
保養
號誌裝置應依鐵路號誌養護檢修規則施行定期檢查
維修
列車或車輛應停於號誌顯示處所外方，如在無法停車之距離內，顯
險阻號誌 示險阻號誌時，應速即停車，非俟顯示進行之號誌、或接獲通告、
或有引導，不得進行
列車或車輛預知次一號誌為險阻號誌（在終點站無險阻號誌顯示
注意號誌
時，為應停車之位置），得越過號誌之顯示處所注意進行
減速號誌 列車或車輛得越過號誌之顯示處所按指定減低之速度進行
種類與
平安號誌 列車或車輛得越過號誌之顯示處所進行
顯示意
引導號誌 列車應預知進路上有列車或車輛，得越過號誌之顯示處所進行
義
預告號誌 列車應預知主號誌機顯示之號誌，得越過號誌之顯示處所進行
慢行號誌 列車或車輛應依指定之慢行速度，越過號誌之顯示處所進行
慢行預告號 列車或車輛應預知次一號誌為慢行號誌，得越過號誌之顯示處所進
誌 行
慢行解除號
列車或車輛越過號誌之顯示處所後，得解除所指定之慢行速度進行
誌
平安號誌
指示進行號誌 注意號誌
緩行號誌
號 訊 依形、色、音等在從事人員間相互表達意旨於對方者
標 誌 依形、色等表示列車、車輛或設備之位置、方向及其他狀態者

6. 058 運輸學（含申論題庫）
八、鐵路客運 vs.貨運
客 運 貨 運
旅客可自由選擇車種、車次、並自行乘車 貨物由運送人決定
雙向運輸 多是單程運輸
依不同車種收取不同運費 依貨物價值不同收取不同運費
設備種類與應用單純 貨運設備複雜
旅客較重視迅速，準時舒適 託運人較重視價格準時保存
主動乘車 被動等待配車、裝卸
九、鐵路運輸能力（Productivity）
某一路線以現有設備，生產制度與營業管理狀況下，在某一時期所能有之運輸
定義
績效
Q＝L×C
Q：運輸能力
公式
L：一列車平均載運之旅客人數或貨物噸數（旅客數／列車或噸數／列車）
C：路線容量（車次／單位時間，單位時間所能通過之最多列車次數）
影響 路線容量（Line Capacity） 影響行車密度因素
因素 承載係數（Loading Coefficient） 影響列車客貨設備因素
鐵路運輸能力 車輛生產力公式 PV=CVV
計算公式 路線生產力公式 PL=N．PV
十、路線容量（Line Capacity）
定義 單位時間某區間所能行駛之列車次數
功能 影響行車密度之因素
軌道性質 如鋼軌型式、重量等都會影響行車速度，進而影響路線容量
路線坡度 若遇上坡路段則降低速度；若遇下坡路段則必減速以求安全
路線曲度 曲率半徑小，曲度愈大，愈對行車速度產生阻力
機車性質 機車的調度性和牽引力不同會影響行車密度
車輛的種類 客車和貨車因配備不同，均會影響行車速度
影響 路線內所行駛之列車等級與特性
因素 號誌和通訊系統
行車制度
路線內所行駛列車等級與特性
站間距離
站場軌道和終站設施之設置
設備維修與故障

7. 第三章 鐵路運輸系統 059
十一、列車承載係數（Loading Coefficient）
定義 指用來衡量列車承載客貨設備載重等因素之所需
功能 影響列車客貨設備載重因素
車輛種類與容量均影響 旅客亦可選擇搭乘不同之客車
車輛種類
列車載重 貨物需要裝於各種不同之車輛
影響 與容量
沿途橋樑及鋼軌等之荷重能力的限制
因素
運輸設備保養良好與否影響車輛利用率
其他
鐵路行銷業務有無效率等因素
十二、機車牽引定數
定義 列車按其規定運送時，機車能安全牽引之最大重量
當運轉速愈大，因牽引力大而列車阻力愈小牽引定數大
功能 若以同一運轉速前進，而路線坡度愈陡（或彎度愈大），列車阻力愈大，牽引定
數愈小
十三、鐵路路線容量衡量公式
分類 鐵 路 路 線 容 量
單線區間 複線自動閉塞區間 CTC 雙單線區間
C  (1 4 4 0 /( t 1  t 2 ) / 2  S )  f1  f 2 C  (1440 / T)  f1  f 2  2 C  (1440 / T  S) f1 f 2 f3  2
C：路線容量（車次/天） C：路線容量（車次/天） C：路線容量（車次/天）
t1：站間上行列車運轉時分 f1：路線使用率 T：站間上行列車平均運轉時
計算 t2：站間下行列車平均運轉時 f2：複線自動區間行車制 分
公式 分 度效率因素 S：報請調員控制號誌所需時
S：辦理列車閉塞手續時間 T：站間上下行平均運轉 分
f1：路線使用率 時分 f1：路線使用率
f2：行車制度效率因素 f2：複線自動區間行車制度效
率因素
f3：CTC 行車制度效率因素
十四、高速鐵路運輸
高 速 鐵 路 運 輸
定
營運速度最高達每小時 200 Km 以上的鐵路系統
義
1959 年 開始建造高速鐵路 日本國鐵
日 1964 年 10 月 開始營運東京—大阪
本 東海道新幹線 Tokaido Shinkasen 210 Km/hr
1996 年 營運長度 超過 1800 公里

8. 060 運輸學（含申論題庫）
1976 年 開始建造高速鐵路 法國鐵
法 1981 年 9 月 開始營運
國 巴黎—里昂 TGV（Traina Grande Vitesse 270 Km/hr
1996 年 營運長度 超過 1280 Km
1988 年 開始建造高速鐵路
德 1991 年 10 月 開始營運
國 漢諾威—烏茲伯格 ICE, Inter City Experimental 280 Km/hr
1996 年 營運長度 超過 430 Km
西 1992 年 4 月 開始營運
班 馬德里—塞維亞 AVE（Alta Velocidad Espanola） 300 km/hr
牙 採用法國 TGV 車輛與德國 ICE 供電與號誌系統 471 Km
大於 200 km/hr
速度快
目前世界最快速法國第 2 代 TGV 速度達 515 Km/hr
日本新幹線 SKS700 長 400 公尺，16 節車廂可載 1324 名
運量大
旅客（間距 3 分鐘）
安全性及準點度高 1998 年 6 月 4 日德國意外為唯一肇事事件
用地少 四車道高速公路的 1/4
特
污染少
性
舒適程度高
能源效益高
停站少
低污染綠色運具
服務品質高
屬大眾運輸系統
1974 年 台灣鐵路管理局提
1989 年 完成可行性研究
構想 1992 年 進入設計階段
2003 年 預計通車年
5 種營運班車設計 90 分鐘內台北直達高雄
1997 年 9 月 25 日 台灣高鐵聯盟得標
1998 年 5 月 台灣高速鐵路股份有限公司（台灣高鐵）成立
台 興建模
灣 式改變 1998 年 7 月 23 日 交通部與台灣高鐵簽約「台灣南北高速鐵路興建營運合
約」及「台灣南北高速鐵路站區開發合約」
地 興建、
區 營運、 1999 年 7 月確定 台灣高鐵興建
現 移轉 2007 年 正式通車
況 （ Buil 台北、桃園（青埔） 、新竹（六家） 、台中（烏日） 、嘉義
原設 7 站
d-Oper （太保） 、台南（沙崙） 、高雄
ate-Tra 後加 3 站 苗栗、彰化、雲林
nsfer, 軌距 1.435 公尺
BOT） 全長 350 公里
由民間 座位數 每列車 800 客座
經營 班距 平均間距 4 分鐘
票價 通車營運時飛機票價的 7 至 8 成

9. 第三章 鐵路運輸系統 061
十五、磁浮式列車（Magnetic Levitation, Maglev）
定義 一種以高速運行之新型態列車
現況 突破傳統鐵路運輸之鋼輪鋼軌運行方式
列車跨坐或懸掛在單一鐵軌上，再利用磁力將列車略微撐站 1-10 公分左右，利
模式
用線性馬達驅動列車，不需與地面接觸
十六、列車調度（Shunting）
目的 貨車因貨物種類之差異性，上下行數量不平衡等因素，調度大費周章
站上貨車調度 站長執行
貨車
站際貨車調度 分區調度員執行
調度
區際貨車調度 區局調度員執行
分級
路際貨車調度 總局調度員執行
適合性 配合貨物性質
貨車
經濟 減少貨車之空車迴送里程
調度
迅速 調度業務要快
原則
公平 各站依需要公平分配，站內託運先後公平分配
實施書面指示調車
作業
實施效率化調車法
效率
改善調車作業環境
改善
建立健全的人事制度以提高工作士氣
十七、列車編組
列車最大聯掛車數，應按照動力車之牽引力、路線區間之設施狀況、
最大車數
車架及連結點之強度規定之
原則 列車氣軔必須全部貫通
氣軔貫通 但遇有特殊情事時，不在此限
例外
無貫通氣軔機之列車 應按列車重量配置相當數量設有手軔之車輛
，
原則 動力車應掛於列車前端
動力車前
例外 除有特殊情形外
原則 列車後端（推進時為前端）應掛守車、並派員值乘
守車
注意 例外 但經鐵路局指定之列車，不在此限
事項 原則 掛於列車中部者
損壞車 特殊構造之車輛或損壞之車輛不能掛於列車中部者，除旅客列車
例外
外，得限以一輛聯掛於守車之後部
裝載火藥類、易燃類及其他危險物品之車輛，除危險品罐車及易
危險品 原則 燃類蓬車外，聯掛於列車時，對旅客乘用之車輛及動力車，應隔
以空車或裝有其他貨物之車輛
標誌 列車編組完畢，應掛完備之標誌
列車編組完畢，開車前應施行氣軔試驗，確認其作用
氣軔試驗
如係無貫通氣軔機之編組應確認配置手軔機數量及作用

10. 062 運輸學（含申論題庫）
列車編組具備條件
編組列車時應考慮路線有效長度、機車性能、列車制軔能力、聯掛車輛之構造、
準則
列車種類等
牽引噸數 不得超過所用機車之牽引定數
牽引噸數及車輛長度
列車長度
不得超過限度 不得超過經行路線各站有效長度
（換算車數）
原則 應使用貫通氣軔以維行車安全
使用貫通氣軔 除單行機車、機動車及遇有特殊情形，經局
例外
長指定之列車外
旅客列車及其他速度超 全部車輛均以具有軔缸之車輛編
過 65（公里/小時）列車 組之
須具有一定比數之軔 但軔缸不發生作用車輛
以 1 輛為限
缸輛數 必須附掛時
平均每 3 輛至少應有 2 輛以上 具
，
其他時
原則 有作用良好軔缸裝置者
動力車（機車）聯掛 原則 動力車（機車）應掛於列車前端
位置 例外 救援列車不在此限
原則 列車後端應掛守車
救援列車
守車 單行機車
例外
機動車
或經局長指定之列車外
損壞車輛、特殊構造車輛之聯掛限制；禁掛於旅客列車或
混合列車之車輛
其他事項
裝載火藥類、危險品、易燃品或裝載闊大貨物等掛於列車
時之隔離應按規定辦理
除前端機車外得於列 列車發生故障時
車中部或後端加掛機
有特殊情事時
車（左列之 1）
路線或列車發生障礙
例外
運轉工程列車時
得於列車後端掛機車
出入於兩站間之中途側線時
時（左列之 1）
在站內運轉時
有其他特殊情事時
十八、列車運轉整理
變更其列車交會時刻及部分列車停駛等，以期對整體列車運行影響最小，儘
意義
速恢復列車之準點運行措施
列車因事故等原因發生延誤或停用時須依措施處理如對此延誤置之不理，列
目的
車運行將會愈趨紊亂，終至無法收拾甚至肇事

11. 第三章 鐵路運輸系統 063
依列車等級、運轉距離、銜接關係、路線情形、列車之牽引力等順序，來決
原則
定列車運轉內容
變更運轉順序
列車加開
內容 列車停駛
變更時刻
合併運轉
號誌 列車運轉應依號誌顯示辦理
原則 車輛非經組成列車，不得在站外正線運轉
列車組成
例外 但調車時不在此限
嚴守時刻 旅客列車及混合列車，應嚴守規定時刻，不得提早開車
列車運行紊亂時，應視列車等級、行程、銜接等，施行運轉整理，
恢復準點
盡力恢復列車準點
左側行車 區分列車運轉方向複線區間，應依左側路線運轉列車
退行運轉 原則 列車除有特殊情事，不得退行運轉
禁止 例外 不得不退行運轉時，應作保持安全之必要措施
2 列以上列車到達或開出，有互相妨礙進路之虞時，不得使其
原則
同時運轉 同時運轉
例外 但實施中央控制行車制之區間，不在此限
在施行自動閉塞式、中央控制行車制或閉塞準用法之區間運轉
原則
注意事項 列車防護 之列車，於站間中途停車時，應速作列車防護
例外 但攜帶路牌或有嚮導員、傳令員隨乘者，不在此限
施行自動閉塞式、中央控制行車制或閉塞準用法之列車，在站
原則
接近停車 間之中途接近先開列車時，應即停車
例外 非經確認先開之列車已進行相當時間後，不得進行
站間中途停車之列車，如已請求救援列車時，在該救援列車未
原則
到達前，不得移動停車位置
不得移動
搶修路線之工程列車，獲知該區間另有其他工程列車運轉時，
例外
亦同
列車之一部或全部氣軔機，不能貫通使用時，車長或管理手軔機人
貫通氣軔
員，應有特別處置方式
因暴風雨雪等有危及列車運轉之虞時，應視情況作暫時停止列車運
防止危險
轉等防止危險之適當措施
搖車使用 站外正線使用搖車時，應不阻礙列車之運轉
十九、列車退行運轉
意義 依鐵路行車規章規定，如列車不變更標誌，向最初開行之相反方向運轉
原則禁止

12. 064 運輸學（含申論題庫）
路線或列車發生障礙時
運轉工程列車或救援列車時
例外
站與站外正線分歧之側線間運轉列車時
允許
調車時
有特殊情事時
二十、鐵路行車事故處置與應變（鐵路行車規則第 122～125 條規定）
火災：指因燃燒致生延
列車或車輛於正線發生衝撞、出
重大行 燒而須即刻滅火之狀
軌或火災
車事故 態
因列車或車輛運轉造成死亡或三人以上重傷之事故
火災：指因燃燒致生延
列車或車輛於側線發生衝撞、出
行車事故依其所致傷 燒而須即刻滅火之狀
軌或火災
亡人數 財產損失及影
、 態
響正線運轉結果 分為 ， 列車或車輛於平交道與道路車輛或行人發生衝撞或碰
（§122～122-2） 一般行 撞
車事故 因列車或車輛運轉造成人員受傷之事故
因列車或車輛運轉且非因天然災
運轉中斷：指正線任
變造成設備或結構物新臺幣 150
一路段雙向列車均無
萬元以上之損害，或 1 小時以上
法運轉之情事
之運轉中斷
列車或車輛運轉中遇有下列情事，未造成前二條所定行車事故者
列車或車輛分離 列車或車輛非因正常作業所致之分離
列車或車輛進入錯誤軌道，或於應停
進入錯線
止運轉之工程或維修作業區間內運轉
列車或車輛停於顯示險阻號誌之號誌
冒進號誌
機內方或通過未停
鐵路行車異常事件 列車或車輛未經駕駛員或相關人員操
列車或車輛溜逸
（§122-3） 作控制、或錯誤操作之移動
違反閉塞運轉 列車進入未辦理閉塞區間
違反號誌運轉 列車或車輛未依號誌指示運轉
人員錯誤操作號誌裝置或應操作而未
號誌處理錯誤
操作
車輛之動力、傳動、行走、連結、集
電設備、車門、軔機、車體或其他裝
車輛故障
置等發生故障、損壞或功能異常等影
響運轉之情事
土木結構物或軌道設備發生損壞、變
路線障礙 形或功能異常致影響列車正常運轉之
情事

13. 第三章 鐵路運輸系統 065
變電站設備、電車線設備、電力遙控
設備及其他附屬裝置等發生故障、損
電力設備故障
壞或功能異常致影響列車正常運轉之
情事
列車自動控制裝置、聯鎖裝置、行車
控制裝置、軌道防護裝置、轉轍裝置、
列車偵測裝置、號誌顯示裝置、冒進
運轉保安裝置故障
防護裝置、災害偵測裝置及其附屬設
備發生故障、損壞或功能異常致影響
列車正常運轉之情事
人員或外物侵入鐵路路權範圍、破壞
外物入侵 鐵路設備、擱置障礙物或其他行為，
致影響列車或車輛正常運轉之情事
瓦斯、火藥或其他危險品從列車或車
危險品洩漏
輛顯著洩漏之情事
駕駛人員於駕駛列車或車輛過程中，
駕駛失能 因身心健康因素，致無法安全駕駛或
完成勤務之情事
強風、豪大雨、洪水、地震等其他自然
天然災變
異常現象，致影響列車正常運轉之情事
前列各款以外之事件，造成未依規定或
列車取消
未經核准取消時刻表訂列車班次之情事
其他事件 前列各款以外，經交通部認定之情事
即刻以電話通報
於發生後一小時內傳送行車事故事件
鐵路機構有重大行車事故 通報表
發生者，應依下列規定報 後續通報：每隔四小時以電話通報並儘
告交通部 速傳送行車事故事件通報表為原則，至
行車事故報告程序
恢復正常運轉止；但交通部另有指示
（§122-4）
時，依其指示通報
鐵路機構有一般行車事故、前條第 1 款、第 4 款或第 13 款至第
16 款所定異常事件發生者，依前項規定報告交通部
第一項重大行車事故或第 122 條之 2 第 1 項第 2 款、第 3 款之一
般行車事故發生時，鐵路機構並應即刻以電話通報相關警察機關
鐵路機構有重大行車事故或一般行車事故發生者，應於事故發生
行車事故報告書
日起 7 日內或依交通部指定日期，提報行車事故報告書
（§122-5）
其有正當理由於期限內未能確認之事項，應於完成確認後補正
行車事故事件月報表 鐵路機構有重大行車事故、一般行車事故及異常事件發生者，應
（§122-6） 按月填具行車事故事件月報表，於次月十五日前提報交通部

14. 066 運輸學（含申論題庫）
列車時刻表所訂列車於任一站之出發 即刻以電話通報
列車延誤通報 或到達時刻，較表訂時刻延誤達 1 小時 每四小時或依交通部指示將
（§122-7） 以上者，除本規則已規定通報者外，鐵 處理經過及復原情形以電話
路機構應依下列規定通報交通部 通報，至恢復正常運轉止
有關行車事故事件通報表、行車事故報告書、行車事故事件月報
行車事故等報告格式 表之內容、格式及填寫說明，由交通部另行公告之
（§122-8） 交通部得就鐵路機構所提通報表、報告書及月報表，要求鐵路機
構負責人或相關主管說明
鐵路機構應就行車事故及異常事件訂定應變計畫，其內容應包括
現場處置、通報作業、旅客訊息公告、旅客疏散、人員救護、運
行車事故等應變計畫 轉調度、搶修救援之人力調度與器材備置
（§123） 鐵路機構應按應變計畫定期實施演練，並作檢討及改善
交通部得就鐵路機構所訂應變計畫之內容及演練情形予以查
核，如認為辦理不善，應命其限期改善
鐵路機構遇有行車事故及異常事件，應儘速搶修相關設施，恢復
恢復運轉（§125）
運轉。如有人員傷、亡時，應儘速救護，妥慎處理
二十一、道岔
功用 引導車輪輪圈順利進入所指定的軌道或車場、工廠之軌道
岔心 1 組
岔枕 1 排
護軌 2 根
內部構造 兩根活動轉轍軌
1 組滑鈑
轉轍器 1 組
轉轍桿
轉轍器標誌
二十二、轉轍器
早期使用形式
使用時機
目前已被尖軌轉轍器完全取代
鈍軌 二活動轉轍軌皆為幹線正軌
特點 且趾端厚度與正常鋼軌相同
缺點 若轉轍器未撥換將導致列車出軌
形式 尖軌 特點 轉轍軌有一根為正線，另一根為側線
分類 舌形 特點 楔形舌狀樣式為其特點
使用時機 在台鐵並未普遍採用
尖軌轉轍器之另一種形式
馬華生 幹線上兩條正軌皆為連續而無中斷
特點
兩根活動轉轍軌皆為側線
缺點 輪緣直接在軌面上輾壓，易造成輪緣與軌面嚴重磨損

15. 第三章 鐵路運輸系統 067
二十三、道釘（Spike）
功用 固結軌條於軌枕上，防止軌條向兩側振動並保持軌距
內部構造 將鋼軌扣接於軌枕上以維持固定軌距
比較 鉤頭道釘>螺旋道釘（常用）
二十四、道碴（Ballast）
承受軌枕之壓力並分佈於路基、固定軌枕位置、排除軌枕下之雨水、增加軌
道彈力、減少灰塵與雜草等
功用
協助排水、支撐頂層道碴、及防止路基土壤因溼軟受壓而上滲，
底層道碴
因此需排水性能佳、顆粒宜小
排水性能好 有彈力
材質條件 堅硬耐壓 具稜角（穩定性大）
級配良好及潔淨
比較 碎石＞高級礦渣＞篩洗礫石＞煤渣＞介殼
內部構造 道碴厚度一般多施作為 15～30 公分

16. 068 運輸學（含申論題庫）
貳、精選試題
1 （行車密度影響因素）
請說明鐵路運輸之行車密度的影響因素。 【94 年鐵公路佐晉員】
破題要領
題型：某 A 的影響因素（affecting factor）或是影響某 A 的因素有哪些。
思考邏輯：當題目考某 A 的影響因素時，下筆時可以先簡短描述某 A
的概念型或操作型定義後，進而逐一列舉對於某 A 的影響因素有哪
些，以及所造成的影響向度為何。
建議擬答
鐵路運輸系統：
我們若使採用狹義定義時，可以稱在限定建築路線上以動力導引車
輛，運送旅客與貨物的一種陸上交通工具。
行車密度決定：
鐵路系統而言決定其行車密度便是所謂的路線容量（Line Capacity），
其可以定義為單位時間某區間所能行駛之列車次數。以下便逐一列舉
影響渠等之因素有：
軌道性質：如鋼軌型式、重量等都會影響行車速度，進而影響路線
容量。
路線坡度：若遇上坡路段則降低速度；若遇下坡路段則必減速以求
安全。
路線曲度：曲率半徑小，曲度愈大，愈對行車速度產生阻力。
機車性質：機車的調度性和牽引力不同會影響行車密度。
車輛的種類：客車和貨車因配備不同，均會影響行車速度。
路線內所行駛之列車等級與特性。
號誌和通訊系統。
行車制度。
路線內所行駛列車等級與特性。
站間距離。

17. 第三章 鐵路運輸系統 069
站場軌道和終站設施之設置。
設備維修與故障。
2 （閉塞方式）
請說明鐵路運輸行車控制之區間閉塞控制方法。 【94 年鐵公路佐晉員】
破題要領
題型：A（B、C）的主要內容或內容。
思考邏輯：此為常見基本題型，下筆前需確認題旨所謂 A（B、C）的
定義後，進而分析與分別描述其主要內容，方能完整作答。
建議擬答
閉塞區間定義：
為防止列車追撞衝撞，遂將正線劃分若干區域以預防衝撞發生，該類
區域稱之。
閉塞定義：
為辦理行車運轉所採行之預防列車衝撞之保安措施，其方法同一時間
每一閉塞區間內，只准一列車運轉之方式。
鐵路行車制度學理上約可以區分成為下列兩者：
隔時法／時間間隔法 隔地法／空間間隔法
分類
（time interval）
（space interval）
他名 「列車本位」制 「車站本位」制
依據 列車時刻表 閉塞區間
將整條路線區分若干閉塞區間，每一塞
區間同一時間只允許單一列車通過，以
依事先排定列車時刻表，規定列車須按
避免發生追撞事件
時刻表或調度員之臨時命令於規定時
定義 該制度實施初期係以兩站間距離為一
間經過特定地點，以達成列車順利交會
閉塞區間單位
目的
又分
絕對閉塞區間制 權宜區間閉塞制
易因人為疏失產生錯誤命令傳送，安全
特點 行車制度安全性較高
性較低
適用 世界各國鐵路現均採用包括台灣鐵路
適用於車次少速度不快之鐵路
時機 管理局亦同

18. 070 運輸學（含申論題庫）
3 （車站選址）
試述鐵路車站位址之選擇應考慮因素。 【94 年交通工程技師運輸工程】
破題要領
題型：某 A 的影響因素（affecting factor）或是影響某 A 的因素有哪些。
思考邏輯：當題目考某 A 的影響因素時，下筆時可以先簡短描述某 A
的概念型或操作型定義後，進而逐一列舉對於某 A 的影響因素有哪
些，以及所造成的影響向度為何。
建議擬答
鐵路車站位址之選擇應考慮下列因素：
用地面積。
可及性。
服務潛力。
臨近人群密集之處。
發展機會（聯合開發）。
對臨近地區之衝擊。
預期旅客數量（25 年）。
其中鐵路車站主要與次要服務區範圍包括下列兩種：
主要服務區：車站周圍 400m（步行 5 分鐘）。
次要服務區：車站周圍 400～800m（5～10 分鐘）距離內。
4 （列車阻力）
鐵路列車運行有兩類的阻力（resistances）：線形阻力（lineresistance）與
列車阻力（train resistance）
，前者包括坡度阻力（grade resistance）與彎道
阻力（curve resistance）。請說明列車阻力之內容（項目與意義）。
【97 年鐵公路員級】
破題要領
題型：A（B、C）的主要內容或內容。
思考邏輯：此為常見基本題型，下筆前需確認題旨所謂 A（B、C）的
定義後，進而分析與分別描述其主要內容，方能完整作答。

19. 第三章 鐵路運輸系統 071
建議擬答
影響列車行駛阻力之因素有很多，大小依車輛外型、載重、構造、
行駛速度、路線狀態及環境等條件而變化。主要阻力可以包括：
出發阻力：列車於平直路線起步時有頗大之出發阻力。
行駛阻力：列車行駛於平直路線時所受之行駛阻力主要包括：車軸
和軸承摩擦阻力。車輪踏面和鋼軌間滾動阻力。車輛震動及搖擺
阻力。列車行駛時空氣阻力。其他各種連桿、齒輪等傳動機件間
相對摩擦形成阻力。
坡度阻力：列車於坡道行駛時受重力作用，沿路線坡度方向下滑之分
力稱坡度阻力。
曲線阻力：車輛行駛在彎道上所受之彎道阻力主要為：因離心力之
作用，外側車輪輪緣與外側鋼軌發生摩擦產生阻力。因車輛迴轉運
動，車輛前部車輪承受向彎道內側、後部車輪承受向彎道外側推力，
鋼輪在鋼軌上滑動之摩擦阻力。轉彎時因內外側鋼輪於鋼軌上行經
長度不同，鋼輪在鋼軌上滑動，因而產生之摩擦阻力。由其他運動
不圓滑而生之阻力。彎道阻力之大小除依彎道半徑而發生變化外，又
依軌距、超高度、加寬度、固定軸距、轉速度等而異，阻力之計算可
依測試經驗值，或以莫里遜氏發表之彎道阻力公式估算。
隧道阻力：列車行駛隧道內時，空氣產生氣流造成列車表面摩擦阻力
增加，再加上列車與周圍空氣產生互動，使列車行駛阻力加大。該阻
力可視列車速度、列車形狀、隧道長度、隧道斷面大小而不同，應依
實測值做為模擬隧道阻力之依據。較長之隧道所受之隧道阻力較大。
迴轉機件之加速力。
5 （車路分離，決策評估）
鐵路運輸「車路分離」政策之意義為何？請研提三個車路分離之政策方案
及評估政策方案之四個評估準則。 【95 年高考】
破題要領
題型：前段為 A（B、C）的定義或是何謂 A（B、C）等或是何謂 A（B、
C）等題型；後段為系統 A 的系統要素或組成單元內容。

20. 072 運輸學（含申論題庫）
思考邏輯：
前段為常見基本題型，下筆前需確認題旨所謂 A（B、C）的定義或
是何謂 A（B、C）等有一熟稔概念，接著分別描述其概念型與操作
型的定義（例如計算公式等）
，甚至舉實例輔助說明，方能完整作答
說明，以符題意。
後段作答下筆前需確認題旨系統 A 的定義後，進而分析系統組成各
類子單元或子系統的構成要素。
建議擬答
車路分離的定義：
車路合一政策 vs.車路分離政策：
車路合一政策定義：指鐵路運輸工具及其設備的所有權（路部門）
和經營權（車部門）全屬單一公司擁有，該公司不僅負有經營鐵路
之責並須負擔鐵路基礎設備的投資和更新的任務，其優點在於履行
課責和監督時較為便利，不易產生經營主體和所有主體相互推諉；
責任的情形，近年鐵路事業轉型方式係以「日本的鐵路改革模式」
為代表模式。
車路分離政策定義：所謂「車路分離」政策係指將「擁有運輸工具
的運送主體」和「擁有運送工具的通路主體」
，透過企業切割模式將
其所有權分離。其特色先由國家負責基礎設備更新與維修責任以避
免企業因經營虧損而中止服務，造成相對弱勢者行的權利遭受損
害；其次基於國家負責基礎設備更新與維護之任務，亦使鐵路與公
路的競爭條件得以平等化，同時也為國家負擔基礎設備供給賦予其
正當性之政策地位，就財務和民營化而言，本模式可減輕業者的財
務負擔，以強化本業的競爭力，近年鐵路事業轉型模式以「德國國
鐵改革」為代表模式，與該政策恰好相反的政策便是車路合一政策。
試擬車路分離實施方案暨評估準則：
由於鐵路事業獨占性經營模式日漸為自由化所挑戰，為因應類似軌道
系統包括高速鐵路與捷運系統等競爭壓力，交通部運輸研究所提出車
路分離政策研究報告，指出鐵路系統如欲轉型需解決下列問題：包括
行政機關所產生弊端、經營嚴重虧損、財務支出增加、資產閒置未利
用等。以下參酌國外鐵路系統解決該類問題之方案與評估準則略述如