3. Принципи та джерела інформації
3
1
Рівність/недискримінаційніс
ть
Директива 2001/14/ЄС
2 Прозорість
Директива 2001/14/ЄС
3
Сегментація ринку
Директива 2001/14/ЄС, Директива 2012/34/ЄС, публічні
звіти європейських компаній-операторів інфраструктури
4
Ефективність та економічна
обґрунтованість
Директива 2001/14/ЄС, Директива 2012/34/ЄС, Регламент 2015/909
4. Структура витрат у складі тарифу на
обов′язкові послуги з доступу до об′єктів
стратегічної інфраструктури
4
5. LO:GO 5
Прямі витрати
Прямі витрати на персонал
витрати на заробітну плату та
соціальні виплати працівникам
Витрати на утримання об′єктів стратегічної
інфраструктури
Витрати на утримання залізничних шляхів, сигнального та
телекомунікаційного обладнання, апарату контактної
електрифікації, виробничих установок, передавальних
пристроїв та іншого обладнання, витрати на утримання якого
можуть бути віднесені безпосередньо на ділянки колій
Центри витрат, непов’язані
із рухом поїздів
витрати центрів витрат, які
безпосередньо не пов’язані з
мінімальним доступом до
стратегічної інфраструктури
Нематеріальні активи
Витрати, пов’язані з нематеріальними
активамиПлата за землю
витрати, пов’язані із платою за
землю та її рекультивацією,
купівлею/продажем/демонтажем
інших основних засобів
Фінансові витрати
Непрямі витрати
Амортизація
Витрати на матеріали та
запчастини
Загальновиробничі накладні
витрати
Адміністративні, збутові, інші операційні
витрати
Інші витрати
Усі інші витрати, які безпосередньо не
пов’язані із рухом поїздів
6. Класифікація систем за
філософією стягування
плат
Тип системи
Опис Країни Кількість
MC Граничні затрати
Болгарія, Греція, Ірландія,
Люксембург, Нідерланди (не
швидкісне сполучення),
Норвегія
6
MC+ Граничні затрати плюс
Австрія, Чехія, Данія,
Фінляндія, Франція, Португалія,
Швеція, Швейцарія,
Великобританія
10
FC- Повні затрати мінус знижки
Бельгія, Німеччина, Італія,
Угорщина, Польща, Румунія,
Словенія, Словаччина
8
FC Повні затрати
Естонія, Латвія, Литва,
Нідерланди (швидкісне
сполучення)
3
6
Джерело: Рекомендації щодо нового підходу до принципів стягування плати за користування інфраструктурою, розроблені в рамках проекту ТВІННІНГ - №: UA/12/ENP/TP/36 з надання інституційної
підтримки Міністерству інфраструктури України з питань підвищення ефективності роботи та конкурентоспроможності залізничного транспорту в Україні
7. Класифікація існуючих
тарифних систем
Проста система
базова ціна стягується за поїздо-км
або за тонно-км, без будь-яких
додаткових параметрів
Мультиплікативна система
є результатом базової ціни та різних
мультиплікативних факторів для
розрахунку остаточної ціни
Як правило, до більш комплексних Мультиплікативної та Адитивної систем схиляються країни, де в мережі є високошвидкісні лінії (Бельгія, Франція,
Німеччина, Італія, Іспанія, Великобританія)
7
Проста система плюс
може також включати додаткові
параметри та класифікації потягів
та характеристики ліній
Адитивна система
сума декількох частин, де кожна частина
може бути простою,
мультиплікативною, або розрахованою
за іншою формулою
Editor's Notes
Згідно із Директивою ЄС 2001/14 тарифні схеми та схеми розподілення пропускної спроможності повинні надавати однаковий та недискримінаційний доступ для усіх підприємств та намагатися задовольняти потреби усіх користувачів та видів користувачів та видів транспорту чесним недискримінаційним шляхом (п.11, преамбула, п.5, ст.4, розділ 3)
Полягає в тому, що вся необхідна інформація по користуванню правами доступу має бути опублікована в умовах щодо користування залізницею (п.5, преамбула);
В Директиві зустрічаються поняття «сегменти інфраструктури» (ст.2, ст.7) та «ринкові сегменти» (ст. 8). В п1. Дод.6 Директиви 2012/34/EU розміщено рекомендований перелік ринкових сегментів. Водночас розподіл пропускної спроможності інфраструктури у європейських інфраструктурних компанії відбувається на основі сегментів ринку перевезень
На прикладі Німеччини, розподіл ниток графіку відбувається за сегментами ринку послуг транспортування залізницею. Виділяють сегмент дальніх пасажирських перевезень, сегмент місцевих пасажирських перевезень, сегмент вантажних перевезень. При розрахунку тарифів кожен з цих сегментів поділяється всередині ще на мікросегменти
В Україні доцільно було б зробити наступні сегменти ринку перевезень: 1 – сегмент вантажних перевезень; 2 – сегмент приміських пасажирських перевезень); 3 – сегмент пасажирських перевезень далекого сполучення
4. Директива 2001/14/ЄС визначає, що «підприємствам, що займаються залізничними перевезеннями, та менеджерам інфраструктури бажано бути забезпеченими стимулами до мінімізації руйнування та покращення продуктивності мережі» (п. 15 Преамбули) , «важливо враховувати бізнесові вимоги обох сторін: і тих, хто звертається за доступом, і менеджерів інфраструктури» (п. 17 Преамбули), «бажано надавати певну свободу дій менеджерам інфраструктури для того, щоб зробити використання мережі інфраструктури більш ефективним» (п. 20 Преамбули). Водночас Регламентом 2015/909 передбачається розрахунок тарифу лише за принципом прямих витрат, безпосередньо пов’язаних із утримуванням та обслуговуванням обʼєктів інфраструктури, і навіть надає прямий перелік витрат, які можуть і не можуть бути включеними до складу тарифу, хоча директива 2001/14/ЄС у ст.8 дозволяє менеджеру інфраструктури досягати повного відшкодування витрат, якщо ринок може це витримати і поки гарантується оптимальна конкуренція
‘direct cost’ means the cost which is directly incurred as a result of operating the train service;
На рисунку показані непрямі витрати, які не можуть бути включені до тарифу відповідно до Регламенту 2015/909
Джерело: Рекомендації щодо нового підходу до принципів стягування плати за користування інфраструктурою, розроблені в рамках проекту ТВІННІНГ - №: UA/12/ENP/TP/36 з надання інституційної підтримки Міністерству інфраструктури України з питань підвищення ефективності роботи та конкурентоспроможності залізничного транспорту в Україні
