АВЅ систем за кочење

1. ПРОЕКТНА ЗАДАЧА
ЗАВРШЕН ИСПИТ
Изработил: Ментор:
Март, 2015 год.

2. 2
Велес
Предмет: Возила и механизација
Област: Систем за сопирање
Тема: АВЅ систем за кочење

3. 3
С О Д Р Ж И Н А
1. Вовед......................................................................................4стр.
2. Главен дел.............................................................................5стр.
-Конструкција на АВЅ...................................................5стр.
3. Типови на АВЅ.......................................................................7стр.
4. АВЅ кај тркачки автомобили.................................................8стр.
5. Контролен систем за тракција (Traction Control System)
………………..................................…………………..11стр.
6. Заклучок................................................................................13стр.
7. Користена литература.........................................................14стр.

4. 4
Вовед
“АВЅ“ – системот, чие име доаѓа од англискиот термин “Anti-lock Breack
Sуstem“ што значи, систем за спречување на блокирањето при кочење, а со тоа
му овозможва и на неискусниот возач при наголо кочење да ја задржи
контролата врз возилото.
Овој систем реагира на наглото кочење слично онака како што реагира и
искусен возач: брзо го зголемува и намалува притисокот во инсталацијата за
кочење,при што интензитетот на намалвањето на брзината на тркалото ја
одржува на одредено ниво, со што не му дозволува да блокира (да не се врти).
На тој начин возилото сопира, но се задржува контролата врз управувањето и
стабилноста.

5. 5
Главен ден
Конструкција на АВЅ системот
Постојат четири основни компоненти во еден АВЅ систем
• Сензори на брзина,
• Пумпа,
• Вентили и
• Регулатор
Сензори на брзина – АВЅ системот е
потребен на некој начин да одлучи кога
некое тркало блокира, т.е престанува
да се врти. Овие сензори, кои се
наоѓаат на секое тркало одделно или во
некој случај внатре во диференцијалот,
ги нудат овие информации.
Вентили – Во тркалото на сопирачките
(во самото куќиште на пумпата)
постојат вентили кои ја одресуваат
силата на кочење и кои ги контролират управувањето на уредот на АВЅ. На
еден систем на вентили има три можни позиции:
• Во прва позиција, вентилот е отворен и притисокот од главниот цилиндар
за кочење допира до клештите за кочење,

6. 6
• Во втора позиција, вентилот го блокира и на тој начин го прекинува
“комуницирањето“ на клештите за кочење за главниот цилиндар. На тој
начин се спречува понатамошниот притисок кој возачот би го предизвикал
со силен притисок на педалата на кочење,
• Во трета позиција, со вентилот делимично се сменува притисокот во
кочницата.
Пумпа – Бидејќи вентилот овозможува смалување на притисокот во кочењето,
значи дека постоел некој начин на кој тој притисок е пропуштен наназад. И тоа
е тоа што во суштина го работи пумпата; кога вентилот го намалува притисокот
во колата, пумпата е таа која го превзима повратниот притисок.
Регулатор – всушност е компјутер кој се наоѓа во автомобилот. Тој го
надгледува сензорот на брзина и ги контролира вентилите.
Постојат многу различни врсти и шеми за контрола на АВЅ системот.
Системот за контрола (регулација) непрекинато приме аподатоци од сензори за
брзина, водејќи сметка за нерегуларното успорување на тркалото кое се
надвор од вообичајните. Моментот пред едно тркало да блокира, тој ќе
констатира нагло успорување. Ако го речеме тоа, останатото
нерегистрирано, тркалото би престанало да се успорува. Ако тоа би
останало нерегистрирано, тркалото би престанало да се врти за многу
кратко време отколку што би му било потребно на било кој друг
автомобил.
Под идеални услови на автомобилот при брзина од 60милји/h
(96,6km/h) би му биле потребни пет секунди за да запре, додека на едно
тркало би му било доволно помалку од една секунда за да престане да се
врти (т.е да се блокира)
АВЅ системот за контрола знае дека таквото нагло успорување не е
возможно (т.е не е нормално); па затоа го намалува притисокот во кочницата
до точка на блокирање па се до моментот
додека не се појави негово забрзување;
тогаш притисокот поворно се зголемува

7. 7
се додека не се појави повторно (критично) успорување. Системот може
да се изведе на овие промени многу брзо, пред значително да се премени
брзината на тркалото т.е бројот на вртења. Резултатот на тоа е дека
тркалото го намалува своето движење.
Кога АВЅ системот ќе проработи, возачоте ќе почувствува под неговата
нога вибразија на педалата од почницата; тоа е резултатат на брзото
отварање и затварање на вентилите. Некој АВЅ системи можат да го
повторат циклусот и до 15 пати во секунда.
Типови на АВЅ системи
Локација на АВЅ компоненти на возилото
Anti blok систем користат различни шеми во зависнот од типот на кочниците кои
се во употреба. Ние ќе ти набљудуваме спрема бројот на каналите
(односно,колку вентили поединечно се контролираат) и спрема бројот на
сензори за брзина.
• Четвороаголни, четворосензорни АВЅ. Ова е најдобра шема. Сензори
за брзина постојат на сите четири тркала и посебни вентили за секој
тркало поединечно. Со ваква шема, контролниот уред го проверува секое
тркало посебно за да биде сигурен дека е постигната максималната можна
сила за кочење.
• Триаголни, тросензорни АВЅ. Оваа шема (на сликата), обично се наоѓа
на комерцијалните возила за АВЅ на сите тркала. Има сензори за брзина и
вентили за секои од претходните тркала посебно, но со еден сензор и
еден вентил за двете задни тркала. Овој сензор за задните тркала се наоѓа
на задната основа.
Овој систем овозможува индивидуална
контрола на предните тркала, затоа тие
двете можат да пружат максимална сила
за кочење. Задните тркала се
контролирани заедно и тие можат

8. 8
истовремено да се блокираат пред да се активира АВЅ на нив. Со овој
систем, за жал, не може да се случи еден од задните тркала да биде
блокиран (оној кои има мал кофициент на придржување) за време на
запирање на возилото со тоа се намалува ефикасноста на кочењето.
• Едноканални, едносензорни АВЅ. Овој систем најчесто е вграден во
комерцијалните возила со АВЅ на задните тркала. Тој има еден вентил кој
ги конторлира задните тркала и еден сензор за брзина сместен на задната
основа. Овој систем делува исто како и оној дел од троканалниот АВЅ кој
се однесува само на задните тркала. Задните тркала се контролираат
заедно (во пар) и тие можат двете да почнат да блокираат пред да почне
АВЅ да реагира. Во овој ситем исто така е можно едно од задните тркала
да почне да блокира за време на кочењето, намалувајќи ја така
ефикасноста на кочењето.
АВЅ кај тркачки автомобили
Меѓутоа ниту АВЅ не работи секаде на ист начин. Тие имаат различна
улога на туристичките и спортските автомобили. Првичната задача на АВЅ
уредите кај туристичките автомобили, се состои во скратување на запирањето,
и ќе се спречи блокирањето на тркалата како би се сочувало управувањето на
возилото.
Кај тркачките автомобили ситуацијата е сосема различна. Овде се, како
основно, се побарува максимално успорување, ако се однесува до контролата
на возилото, тоа е работа на возачот.

9. 9
Брзината на секое тркало
постојано се регистрира со
електромагнетен давач поставен
на главчината на тркалото. Сензорот се состои од мал постојан магнет, околу
кој се наоѓапобудна намотка насочена кон назабениот притисок, којшто се врти
заедно сотркалото. Бидејќи секој заб минува покрај сензорот, магнетниот флукс
во сензорот наизменично паѓа и расте, поради што се генерира наизменична
електричната струја во намотката. Фреквенцијата на создадената наизменична
струја е пропорционална на брзината на вртењето на тркалото.
По филтрирањето на овие сигнали се претвара во ел струја со низок
напон, погодна за користење на микоропроцесорот којшто е дел од
електорниската управувачка еднициа (ЕУЕ).
Конфугурација на АВЅ-системот
1-главен цилиндар за кочење;
2-електронска управувачка единица;
3-сензори за брзина на задната оска;

10. 10
4-сензори за брзина на предната оска;
5-актуатор (хидромодулатор)
6-сигнална ламба;
7-сигнал за кочење;
8-кочница;
Микропроцесорот ја користи фреквентната информација за пресметка на
брзината на тркалот и интензитетот на забавувањето при кочење. Кога ќе се
надмине одредена граница на пролизгувањето на тркалото, ЕУЕ издава
команда до магнетниот вентил во хидрауличниот модулатор (подесувачна
сигналот) со којшто или го спречува порастот на силата на кочењето (го држи
притисокот на кочењето), или доколку е потребно ја намалува силата на
кочење (го намалува притисокот на кочењето).
Компоненти на АВЅ системот
1.Серво уред за кочење;
2.Главен цилиндар за
кочење;
3.Хидро-модулатор;
4.Релеј на електоро-магнетни
вентили;
5.Релеј на повратна пумпа;
6. Електронско управувачка
единица;
7.Релеј;
8.Запченик;
9.Сензор за брзина на трка –
лотор;
10.Сигнална ламба;

11. 11
Принцип на работа: Електронската управувачка едница собира
податоци од сензорот за бројот на вртееа на тркалата, на основа на која ја
пресметува брзината на трикалата. Секоја промена на бројот на вртењата на
едно или повеќе тркала во однос на референтната брзина се регистрира како
опасност од блокирање.
За да се спречи блокада на некое тркало најпрво се запора порастот и го
задржува притисокот во цилиндарот за кочницата на достигнатото ниво; ако
обратното вртење на тркалото и понатаму се намалува притисокот на улје во
цилиндарто за кочење мора да се намалува за да тркалото кочи помалку и така
да се олеснува употребувањето на возилото.
Контролен систем за тракција
(Traction Control System, TCS –систем)
Стабилноста и управливоста на возилото не се губи само при
пролизгвањето на тркалата при кочење. Пролизгување на тркалата исто така
се јавува при забрзување на возилото или поради слаб контакт меѓу
пнеуматикот и патот, што исто така може да ја поремети стабилноста на
возилото. Контролата и регулирањето на пролизгувањето на тркалата во овој
случај го врши Traction Control System (TCS) всушност овој систем ги регулира
влечните сили на погонските тркала на возилото, со што се обезбедува
оптималната влеча и зголемента стабилност при дрвижење на возилот и во
лоши патни услови.
Електронската контрола на влечните сили на возилото не е независен
систем, туку е додаток на АВЅ системот, тој го спречува пролизгувањето на
тркалата при движење на возилото вон патиштата или при нагли забрзувања,
контролирана редукција на вртежниот момент на погонските тркала во случај
на пролизгување се врши со примена на една или со повеќе од следниве
интервенции:
• Со делумно затварање на пеперутката за воздух на моторот, со
што се намалува вртежниот момент на моторот;

12. 12
• Со намалување на количината на впрсканото гориво во моторот,
со што се намалува неговиот вртежен момент;
• Со исклучување на системот на палење на моторот или со
промена на аголот на палење, со што се намалува вртежниот
момент на моторот;
• Со активирање на кочниците на погонските тркала.
Потребна промена на логиката на електронска управувачка единица како
и некои промени во извршените органи на моторот. Додека влечните сили на
возилото се прикажани на блок дијаграмот на системот за контрола.
По откривањето на тркалото коешто пролизгува преку ЕУЕ, се делува на
моторот да го намали вртежниот момент, но сепак, најдобри резултата во
спречување на пролизгувањето се добиваат кога се делва и со системот за
кочење преку елементите на АВЅ системот.
На овој начин не се спречува само пролизгување на тркалот, туку се
реализира пролизгување во диференцијалот на погонската оска.
Вентилот во хидрауличниот модулатор му овозможува на флуидот под
притисок, од пумпата во
системот да делува врз
кочницата на тркалото кое што

13. 13
пролизгува. Вентилот овозможува држење и намалува на притисок во
кочницата, оптимирајќи го пролизгувањето на тркалото.
Заклучок
Овој систем е важен во зимскиот период, кога се присутни снег и мраз и
тоа е отежнителна околност за време на возењето, но не смее да се запостави
и важноста на АВЅ и при возење на влажен терен.
Целиот систем функционира на база на електорника, поседува сензори
за помош доколку дојде до ситуација да се блокираат тркалата, а потоа и
автомобилот да се лизне, АВЅ тогаш реагира и ја спречува целата ситација,
така што врши контрола но и управување на кочниците. Важно е да се
напомене дека работата на АВЅ често се манифестира како пулсирање на
педалата на кочницата, што е прилично напредно чувство на возачите кои со
тек на време ќе се навикнат, но со тоа не треба да се менува притисокот на
педалата, во текот на кочењето.
Со постоењето на АВЅ не мора да се води сметка за интензитетот на
кочењето, попуштањето или притискањето на педалата, кое е многу важно
доколку возилото нема АВЅ, туку со силен притисок на кочницата дозволувате
ситемот да ја заврши работата.

14. 14
КОРИСТЕНА ЛИТЕРАТУРА
• www.halooglasi.com
• https://sisteminavozilima.wordpress.com
• Возила и механизација, Скопје 2011
-Проф др Тодор Давчев
-Проф др Јанко Јанчевски
• Современи системи кај моторните возила