SlideShare a Scribd company logo
“คอก” ที่ตองช่วยกัน “ล้อม”
                                           ้
                                                                                      นพ. ธนะพงศ์ จิ นวงษ์
                                                         ศูนย์วิชาการเพือความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.)
                                                                        ่
                                                                          มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.)

จากเหตุการณ์ รถยนต์พุ่งตกจากทางแยกรัชโยธิน จนเป็ นเหตุให้ “น้ องมายด์” และ เพื่อนที่มาด้ วยกัน
เสียชีวิตทั้งคู่ เมื่อรุ่งเช้ าวันที่ ๑๐ สิงหาคม ที่ผ่านมา มิเพียงจะสร้ างเศร้ าโศกให้ กบ ครอบครัว คุณโกวิท
                                                                                        ั
วัฒนกุล แต่ยังส่งผลกระทบให้ เกิดกระแสสังคม ที่ออกมาตั้งคาถามว่า ทาไมเหตุการณ์ในลักษณะนี้ จึง
เกิดขึ้นซาๆ ไม่ถูกแก้ ไข พร้ อมทั้งเรียกร้ องให้ หาทางป้ องกัน “ล้ อมคอก” มิให้ เหตุการณ์สะเทือนขวัญแบบ
           ้
นี้ ต้ องเกิดกับครอบครัวคนอื่นๆ อีก
อะไรคือ “คอก” ที่ต้องช่วยกัน “ล้อม” เพื่อมิให้ การจากไปของ “น้ องมายด์” และ เพื่อน จะไม่สญเปล่า
                                                                                             ู
.. เป็ นสิ่งที่คนในสังคมน่าจะช่ วยกันพิจารณา ทาความเข้ าใจ และ หาแนวทางร่วมกัน มากกว่าการออกมา
ด่วนสรุปว่า เป็ นเรื่องของ “ถนน-ที่ไม่ได้ มาตรฐาน” หรือ “คนขับ-ต้ องมีความพร้ อม ไม่ขับเร็ว ปฏิบัติ
ตามกฎ” หรือ อื่นๆ
ความเข้าใจประการแรก เพื่อเป็ นพื้ นฐานในการออกแบบระบบ หรือ “คอก” ให้สามารถปองกัน
                                                                              ้
ปั ญหา ได้ครอบคลุมทั้ง ๒ ระดับ คือ (๑) ปองกันการเกิดเหตุ และ (๒) ปองกันการเกิดความ
                                        ้                         ้
รุนแรง สูญเสีย (เสียชีวิต)
   ประเด็นสาคัญคือ สังคม และ ผู้เกี่ยวข้ องในการป้ องกัน .. ต้ องไม่มองอุบติเหตุหรือปรากฏการณ์ท่เกิด
                                                                          ั                     ี
   เพียงเฉพาะ การหา “สาเหตุของการเกิด-อุบติเหตุ” ซึ่งโดยทั่วไป จะมีสาเหตุหลักๆ มาจาก ปัจจัย
                                                ั
   ด้ านคนขับ รองลงมาคือ ปัจจัยด้ านถนน-สิ่งแวดล้ อม และ ยานพาหนะ .. แต่จะต้องช่วยกันมองให้
   ครอบคลุมไปถึง “สาเหตุที่ทาให้อุบติเหตุที่เกิดขึ้ น-มีความรุนแรง/เสียชีวิต”
                                      ั
   ที่ผ่านมาสังคมถูกปลูกฝัง หรือทาให้ ค้ ุนเคยกับการมองเรื่องอุบัติเหตุว่า “คน” เป็ นสาเหตุสาคัญของ
   อุบัติเหตุ ดังนั้น การแก้ ปัญหาเรื่องอุบัติเหตุ ต้ องไม่ประมาท เคารพกฎจราจร ฯลฯ ดังนั้น มาตรการ
   ด้ านความปลอดภัยที่ปรากฏออกมา จึงถูกมุ่งเน้ นไปที่การ “รณรงค์ สร้ างจิตสานึก” และ “การบังคับ
   ใช้ กฎหมาย”
   สิ่งที่มักจะขาดหายไปจากการออกแบบมาตรฐานด้ านความปลอดภัย เพื่อป้ องกัน และ ลดความรุนแรง
   (เสียชีวิต) คือ การตระหนักและยอมรับในความเป็ นจริงที่ว่า “มนุ ษย์มีขอจากัดและมีโอกาส
                                                                             ้
   ผิดพลาดได้ : Human Error” เช่น คนมีโอกาสจะอ่อนล้ า-เผลอหลับ ขับรถแล้ วยางระเบิด มีรถหรือ
   สุนัขตัดหน้ ากะทันหัน ฯลฯ ดังนั้น ถ้ ายานพาหนะ ถนนและสิ่งแวดล้ อม ถูกออกแบบมาเพื่อให้ อภัยใน
   ข้ อจากัดและผิดพลาดของมนุษย์ (forgive for human error) เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ก็จะช่วยลดความ
   รุนแรง
ตัวอย่าง .. ปั จจัยทีเกียวข้อง และ มาตรการในระดับต่างๆ
                          ่ ่
     ปัจจัยที่ทาให้           มาตรการป้ องกันเพื่อ                         การป้ องกัน เมื่อเกิดเหตุแล้ ว
        เกิดเหตุ          มิให้ เกิดอุบติเหตุ (ระดับ-๑)
                                       ั                               มิให้ รนแรง/เสียชีวิต (ระดับ-๒)
                                                                              ุ
     คนขับ             การใช้ ความเร็วที่เหมาะสม                  การใช้ อุปกรณ์นิรภัย (เข็มขัดนิรภัย)
                       มีความพร้ อมขณะขับรถ (ไม่                  การช่ วยเหลือฉุกเฉินที่รวดเร็ว มีประสิทธิภาพ
                          อ่อนเพลีย-ง่วงไม่ขับ , ดื่มไม่ขับ,
                          งดใช้ โทรศัพท์มือถือ SMS ฯลฯ)
                       ปฏิบัติตามกฎ ป้ ายเตือน ฯลฯ
     ถนน/             การออกแบบที่ได้ มาตรฐาน                  เพิมการออกแบบ ที่คานึงถึงข้อจากัดและโอกาส
                                                                  ่
     สิ่งแวดล้ อม      ป้ ายเตือน สัญญาณไฟ                    ผิดพลาดของมนุษย์
                       ไฟส่องสว่างที่เพียงพอ                   ปรับ design จุดทางแยก จากเนิ่น slope เพื่อ
                       การตีเส้นบนขอบทาง-พื้นถนนให้                ป้ องกันมิให้ รถพุ่งข้ าม
                          เห็นได้ ในระยะไกลขึ้น                 มีอุปกรณ์ท่ช่วยลดความรุนแรงเมื่อเกิดเหตุ
                                                                                ี
                                                                    เช่น เครื่องลดแรงกระแทกจากการชน (crash
                                                                    cushion)
                                                                หรือ กรณีอ่น ๆ ที่ถนนและสิ่งแวดล้ อมข้ าง
                                                                                  ื
                                                                    ทางต้ องไม่มีวัตถุอนตรายข้ างทาง (เช่น ต้ นไม้
                                                                                         ั
                                                                    ป้ าย เสาไฟ แท่งหิน) หรือ ถ้ ามี ก็ต้องมี
                                                                    อุปกรณ์ป้องกัน
     ยานพาหนะ             ระบบไฟส่องสว่าง                      การติดตั้ง ถุงลมนิรภัย
                          ระบบเบรกที่มาตรฐาน                   โครงสร้ างรถที่แข็งแรง ปลอดภัย

บทเรียนจากตัวอย่างที่เกิดขึ้น ช่วยให้ เราเห็นโอกาสและสามารถออกแบบมาตรการความปลอดภัย
หรือ “ล้อมคอก” เพื่อป้ องกันได้ ท้ง ๒ ระดับ คือ ป้ องกันมิให้ เกิดเหตุ และ ป้ องกันเพื่อลดความ
                                     ั
รุนแรง/เสียชีวิต เมื่อเกิดเหตุ
การที่ กรุงเทพมหานคร ในฐานะผู้ดูแลถนนที่เกิดเหตุ ได้ ระบุว่าจะดาเนินการสารวจเพื่อ วางแนวทาง
ป้ องกันมิให้ เกิดเหตุ เช่น การติดตั้งป้ ายเตือน เพิ่มการตีเส้ น รวมทั้งการคานึงถึง มาตรการที่จะลด
ความรุนแรงเมื่อเกิดเหตุ เช่น การติดตั้ง เครื่องลดแรงกระแทกจากการชน (crash cushion) ถือ เป็ น
สัญญาณที่ดี เพราะมิได้ มองการป้ องกันการเกิดอุบัตเหตุเพียงอย่างเดียว แต่ยอมรับในข้ อจากัดและ
                                                        ิ
โอกาสผิดพลาดของมนุษย์ ที่เกิดขึ้นได้ ซึ่งถนนในความรับผิดชอบ กทม. ก็พร้ อมจะให้ อภัยใน
ข้ อผิดพลาด และไม่ทาให้ ต้องเสียชีวิต
และไม่ควรเป็ นเฉพาะถนนที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรุงเทพมหานครเท่านั้น ที่ควรมีการ “สารวจ-
ปรับปรุง” แต่ถนนในความรับผิดชอบของ การทางพิเศษ กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท รวมทั้ง
ถนนของท้ องถิ่นอื่น ๆ ก็อาจจะมีความเสี่ยงในลักษณะนี้ได้ เช่ นกัน
โจทย์ท่ตามมา คือ เมื่อพบว่ามี “ความเสี่ยง” จะแก้ ไขและจัดการกับ “ต้ นทุน” ที่จะต้ องเกิดขึ้น จาก
        ี
การปรับเปลี่ยนเชิงกายภาพ และ การติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยเพิ่มขึ้นมา ได้ อย่างไร ? .. ในทาง
ปฏิบัติ คงจะต้ องมีการกาหนดและจัดลาดับความสาคัญ รวมทั้งประเมินผลการดาเนินงานและความ
คุ้มค่า
อย่างไรก็ตาม .. การป้ องกัน หรือ “ล้ อมคอก” ที่ดกว่าแก้ ไข คือ ผลจากการศึกษาทบทวน น่าจะได้ รับ
                                                      ี
การพิจารณาไปสู่การ “ออกแบบมาตรฐานความปลอดภัย (ใหม่)” สาหรับ ถนนและทางแยก ใน
ความรับผิดชอบของหน่วยงานต่าง ๆ เพื่อมิให้ ต้องมาคอยปรับแก้ เมื่อเกิดปัญหา
ประการถัดมา คือ เราจะวางระบบ หรือ “ล้อมคอก” เพือ เฝ้ าระวัง-เตือนภัย กับเรื่องจุดอันตราย
                                               ่
เหล่านี้ ได้อย่างไร
   จากการให้ ข้อมูลของทางตารวจ (บช.น.) ที่ปรากฏเป็ นข่าวบนหน้ าหนังสือพิมพ์ โดยระบุว่า เหตุการณ์
   ลักษณะเดียวกันเกิดขึ้นตรงจุดนี้มาแล้ วหลายครั้ง “กรณีน้ ไม่ใช่ครั้งแรก” ได้ มีการแจ้ งหน่วยงานที่
                                                               ี
   เกี่ยวข้ อง แต่ยังไม่ได้ มาปรับปรุงแก้ ไข รวมถึงไม่เข้ ามาตรวจสอบตามหลักวิศวกรรมศาสตร์
   สะท้ อนให้ เห็นว่า ระบบการ “เฝ้ าระวัง ติดตาม ตรวจสอบ และ แก้ ไข” .. จาเป็ นต้ องได้ รับการพัฒนา
   ปรับปรุง หรือ “ล้ อมคอก” กันใหม่ เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ทั้งแบบรุนแรง (บาดเจ็บ-เสียชีวิต) หรือ
   ไม่รุนแรง รวมทั้ง กรณีเกือบจะเกิดเหตุ (near miss) จะต้ องมี “ระบบข้ อมูลเฝ้ าระวัง” และ “สะท้ อน
   กลับ” ว่าต้ องเร่งสืบสวนหาสาเหตุ พร้ อมทั้งดาเนินการแก้ ไข
   ในจุดที่มีการเกิดเหตุหรือเกือบจะเกิดเหตุ อยู่ซาๆ เป็ นการเตือนให้ ผ้ ูเกี่ยวข้ องต้ องตระหนักว่า ไม่ใช่มี
                                                 ้
   สาเหตุ/ปัจจัยด้ านคนขับ เท่านั้น แต่จะมีปัจจัยด้ าน “ถนน-สิ่งแวดล้ อม” มาเกี่ยวข้ องด้ วย ทาให้ คนที่
   ขับผ่านจุดนี้ ต้ องมีโอกาสเสี่ยงในลักษณะเดียวกัน
   สิ่งที่สงคมน่าจะได้ รับจากการ “ล้ อมคอก” ในเรื่องนี้คอ (๑) เกิดระบบข้อมู ลเฝ้ าระวัง/สืบสวน
           ั                                              ื
   สาเหตุ ทั้งความเสี่ยง และ เมื่อเกิดเหตุ เช่น มีการเฝ้ าระวังและเตือน เมื่อขับเร็วเกินกาหนด มีการ
   สืบสวนสาเหตุอย่างละเอียด กับ case ที่เกิดการเสียชีวิต (๒) เกิดระบบการแจ้งเตือน ให้ผูเ้ กี่ยวข้อง
   มีการแก้ไข (action) เพื่อแก้ ไขสาเหตุ และป้ องกันมิให้ เกิดเหตุซา และ (๓) เกิดระบบทบทวน
                                                                     ้
   “มาตรฐาน/มาตรการ” ที่มีอยู่ ว่าเหมาะสมหรือไม่ เพียงใด เพราะต้ องยอมรับว่า ศาสตร์หรือองค์
   ความรู้ในเรื่องมาตรฐานด้ านความปลอดภัย มีการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็ว โดยเฉพาะในเรื่องการนา
   เทคโนโลยี มาประยุกต์ใช้ .. เช่น กรณีของจุดทางแยกในลักษณะนี้ น่าจะเป็ นโอกาส ที่ได้ ทบทวน
   “มาตรฐานการออกแบบ-ทางแยก” และ การนาเทคโนโลยี ในเรื่อง อุปกรณ์ลดแรงกระแทกเมื่อมีการชน
   (crash cushion) มาใช้ ในจุดที่มความเสี่ยงสูง
                                  ี
   ในทุกๆ วัน เรามีคนตายจากอุบัติเหตุทางถนน เฉลี่ย ๓๙ คน (ข้ อมูลใบมรณะบัตร ๒๕๔๔ มีผ้ ูเสียชีวิต
   ๑๔,๒๓๓ คน) แต่ทาอย่างไร.. ทุกความสูญเสีย จะไม่ถูกสรุปแต่เพียง “ขับรถโดยประมาท” แล้ วก็ไกล่
   เกลี่ยกันไป .. แต่ทุกๆ ความสูญเสีย คือ บทเรียนสาคัญที่จะนามาใช้ ในการปรับปรุงแก้ ไข และ
   ทบทวนและยกระดับมาตรฐานด้ านความปลอดภัยที่มีอยู่ให้ สงขึ้น
                                                           ู
ประการสุดท้าย คือ ช่วยกัน “ล้อมคอก” เพือลดความเสี่ยงในการขับขี่ ในปั จจัยด้าน “คนขับ”
                                       ่
   จากคาพูดของ คุณพ่อโกวิท ที่บ่งบอกว่า รู้สกเป็ นกังวลทุกครั้งที่ลูกสาว ต้ องขับรถออกไปในช่วง
                                                ึ
   กลางคืน .. เชื่อว่า ผู้ปกครองทุกคนก็คงรู้สกเช่นเดียวกัน
                                              ึ
   ในต่างประเทศ .. กลุ่มนักขับหน้ าใหม่ท่อายุน้อย (young driver) ถือเป็ นกลุ่มหลัก ที่ต้องมีระบบ
                                           ี
   ติดตามกากับที่รัดกุม ตั้งแต่ มาตรการออกใบอนุญาตขับรถ ที่จะออกให้ แบบเป็ นระดับขั้น (graduate
   licensing) คือ ต้ องเข้ าอบรมไม่ต่ากว่า ๓๐ ชั่วโมง เมื่อสอบผ่าน ก็จะได้ ใบขับขี่พ้ ืนฐาน (learner) ซึ่ง
   จะมีเงื่อนไขกากับเพื่อป้ องกันความเสี่ยง เช่น ห้ ามขับในช่ วงกลางคืน ห้ ามขับบนทางด่วน หรือต้ องขับ
   ภายใต้ การกากับดูแล (supervision) ที่สาคัญคือ จะมีการเข้ มงวดเรื่องการใช้ เครื่องดื่มแอลกอฮอล์
   การขับรถเร็ว และ การใช้ อุปกรณ์ความปลอดภัย (เข็มขัดนิรภัย)
   อีกประการ ที่สาคัญ คือ การใช้ “ความเร็ว” ที่เหมาะสม กับเส้นทางที่ออกแบบไว้ ซึ่งถือเป็ นหัวใจ
   สาคัญของความปลอดภัย เพราะถ้ าเราใช้ ความเร็วที่เหมาะสม นอกจากจะช่วยป้ องกันหรือหลีกเลี่ยง
   อุบัติเหตุแล้ ว ยังช่วยลดความรุนแรงและชีวิตได้
ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ มักจะละเลยหรือมองข้ ามเรื่องการขับรถด้ วยความเร็วที่เหมาะสมกับเส้ นทางที่กาหนด
   เช่น ขับรถบนทางด่วนด้ วยความเร็วไม่เกิน ๘๐-๙๐ กม./ชม. หรือ การชะลอเพื่อเข้ าสู่ทางแยกด้ วย
   ความเร็วไม่เกิน ๔๐ กม./ชม. โดยคิดว่า ถ้ าถนนโล่งก็ขับได้ เร็วกว่านี้ และสามารถควบคุมรถได้ แต่ใน
   ความเป็ นจริง “ถนน” จะถูกออกแบบให้ รองรับความเร็วที่กาหนดไว้ เป็ นพื้นฐาน เช่น ทางโค้ งรัชดา
   (หน้ าศาลอาญา) ที่มักจะมีการหลุดโค้ ง โดยเฉพาะในช่วงกลางคืน ถนนว่างและขับเร็ว เพราะทางโค้ งนี้
   ออกแบบสาหรับใช้ ในเขตเมือง ที่ระดับความเร็ว ๖๐-๗๐ กม./ชม. จึงไม่ได้ ยกระดับ (slope) เผื่อไว้
   กับความเร็วที่เกิน ๑๐๐ กม./ชม. ทาให้ รถที่ใช้ ความเร็วสูง หลุดจากโค้ งได้
   ความเสี่ยงอื่นๆ ที่สาคัญ สาหรับผู้ขบขี่ คือ ความอ่อนล้ า จนทาให้ งีบหลับ/หลับใน หรือ การละเลย
                                          ั
   การใช้ อุปกรณ์ความปลอดภัย (เข็มขัดนิรภัย) ซึ่งพบว่าในกลุ่มเยาวชนและนักขับหน้ าใหม่ จะมีความ
   เสี่ยงกับพฤติกรรมเหล่านี้ สูงกว่ากลุ่มอื่นๆ จึงต้ องช่วยกัน “ล้ อมคอก” กับการหลีกเลี่ยงพฤติกรรม
   เสี่ยงเหล่านี้ ด้ วยเช่นกัน
จะเห็นได้ ว่า .. เรามีระบบความปลอดภัย หรือ “คอก” ที่ต้องช่วยกัน “ล้ อม” อยู่หลายเรื่อง .. และในแต่
ละเรื่อง สิ่งสาคัญคือ ต้ องหันหน้ า เข้ ามา “สร้ างความร่วมมือ” มากกว่าการ “เพ่งโทษ” และใช้ “ข้ อมูล-
ความรู้” เพื่อหาแนวทางร่วมกัน
ทุกๆ ความสูญเสีย จะมีบทเรียนให้ ได้ เรียนรู้ และป้ องกันมิให้ เกิดซาอีก .. เหมือนกับที่คุณพ่อโกวิท กล่าว
                                                                    ้
ฝากกับสังคมและผู้เกี่ยวข้ อง ว่าขอให้ การจากไปของ “น้ องมายด์” เป็ นรายสุดท้ ายของสังคม
                                *********************************

More Related Content

Viewers also liked

Nntt incursion en la educacion
Nntt incursion en la educacionNntt incursion en la educacion
Nntt incursion en la educacion
Maria del Carmen Mancero
 
Ecuador republic from 1895 to 1960 1
Ecuador republic from 1895 to 1960 1Ecuador republic from 1895 to 1960 1
Ecuador republic from 1895 to 1960 1
Maria del Carmen Mancero
 
Facebook Research
Facebook Research Facebook Research
Facebook Research
Akash Tulsiani
 
WordPress SEO Site Optimization Strategies & Techniques
WordPress SEO Site Optimization Strategies & TechniquesWordPress SEO Site Optimization Strategies & Techniques
WordPress SEO Site Optimization Strategies & Techniques
Jeff Kemp
 
The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...
The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...
The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...
Change Management Institute
 
Mengakses situs untuk memperoleh informasi
Mengakses situs untuk memperoleh informasiMengakses situs untuk memperoleh informasi
Mengakses situs untuk memperoleh informasi
Julianti Nadapdap Kristianti
 
Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016
Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016
Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016
Hery Sudrajat
 
Agriculture origin
Agriculture originAgriculture origin
Agriculture origin
Maria del Carmen Mancero
 
กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555
กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555
กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555Stubborn FA
 
6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence
6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence
6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence
Change Management Institute
 
Cançoner escola virolet
Cançoner escola viroletCançoner escola virolet
Cançoner escola virolet
AMPAVIROLET
 

Viewers also liked (12)

Nntt incursion en la educacion
Nntt incursion en la educacionNntt incursion en la educacion
Nntt incursion en la educacion
 
Ecuador republic from 1895 to 1960 1
Ecuador republic from 1895 to 1960 1Ecuador republic from 1895 to 1960 1
Ecuador republic from 1895 to 1960 1
 
Neha . doc. 1.1.2
Neha . doc. 1.1.2Neha . doc. 1.1.2
Neha . doc. 1.1.2
 
Facebook Research
Facebook Research Facebook Research
Facebook Research
 
WordPress SEO Site Optimization Strategies & Techniques
WordPress SEO Site Optimization Strategies & TechniquesWordPress SEO Site Optimization Strategies & Techniques
WordPress SEO Site Optimization Strategies & Techniques
 
The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...
The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...
The Simplest, most effective and sustainable way to Increase Sales Productivi...
 
Mengakses situs untuk memperoleh informasi
Mengakses situs untuk memperoleh informasiMengakses situs untuk memperoleh informasi
Mengakses situs untuk memperoleh informasi
 
Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016
Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016
Hotelier Indonesia 25th Vol 10 2016
 
Agriculture origin
Agriculture originAgriculture origin
Agriculture origin
 
กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555
กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555
กำหนดการสัมมนาเรื่องความปอลดภัยทางถนนแห่งภูมิภาคเอเชียปี 2555
 
6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence
6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence
6 May 2015 - INCREASING BANKING SALES PRODUCTIVITY - Management Excellence
 
Cançoner escola virolet
Cançoner escola viroletCançoner escola virolet
Cançoner escola virolet
 

คอก ที่ต้องช่วยกันล้อม

  • 1. “คอก” ที่ตองช่วยกัน “ล้อม” ้ นพ. ธนะพงศ์ จิ นวงษ์ ศูนย์วิชาการเพือความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ่ มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) จากเหตุการณ์ รถยนต์พุ่งตกจากทางแยกรัชโยธิน จนเป็ นเหตุให้ “น้ องมายด์” และ เพื่อนที่มาด้ วยกัน เสียชีวิตทั้งคู่ เมื่อรุ่งเช้ าวันที่ ๑๐ สิงหาคม ที่ผ่านมา มิเพียงจะสร้ างเศร้ าโศกให้ กบ ครอบครัว คุณโกวิท ั วัฒนกุล แต่ยังส่งผลกระทบให้ เกิดกระแสสังคม ที่ออกมาตั้งคาถามว่า ทาไมเหตุการณ์ในลักษณะนี้ จึง เกิดขึ้นซาๆ ไม่ถูกแก้ ไข พร้ อมทั้งเรียกร้ องให้ หาทางป้ องกัน “ล้ อมคอก” มิให้ เหตุการณ์สะเทือนขวัญแบบ ้ นี้ ต้ องเกิดกับครอบครัวคนอื่นๆ อีก อะไรคือ “คอก” ที่ต้องช่วยกัน “ล้อม” เพื่อมิให้ การจากไปของ “น้ องมายด์” และ เพื่อน จะไม่สญเปล่า ู .. เป็ นสิ่งที่คนในสังคมน่าจะช่ วยกันพิจารณา ทาความเข้ าใจ และ หาแนวทางร่วมกัน มากกว่าการออกมา ด่วนสรุปว่า เป็ นเรื่องของ “ถนน-ที่ไม่ได้ มาตรฐาน” หรือ “คนขับ-ต้ องมีความพร้ อม ไม่ขับเร็ว ปฏิบัติ ตามกฎ” หรือ อื่นๆ ความเข้าใจประการแรก เพื่อเป็ นพื้ นฐานในการออกแบบระบบ หรือ “คอก” ให้สามารถปองกัน ้ ปั ญหา ได้ครอบคลุมทั้ง ๒ ระดับ คือ (๑) ปองกันการเกิดเหตุ และ (๒) ปองกันการเกิดความ ้ ้ รุนแรง สูญเสีย (เสียชีวิต) ประเด็นสาคัญคือ สังคม และ ผู้เกี่ยวข้ องในการป้ องกัน .. ต้ องไม่มองอุบติเหตุหรือปรากฏการณ์ท่เกิด ั ี เพียงเฉพาะ การหา “สาเหตุของการเกิด-อุบติเหตุ” ซึ่งโดยทั่วไป จะมีสาเหตุหลักๆ มาจาก ปัจจัย ั ด้ านคนขับ รองลงมาคือ ปัจจัยด้ านถนน-สิ่งแวดล้ อม และ ยานพาหนะ .. แต่จะต้องช่วยกันมองให้ ครอบคลุมไปถึง “สาเหตุที่ทาให้อุบติเหตุที่เกิดขึ้ น-มีความรุนแรง/เสียชีวิต” ั ที่ผ่านมาสังคมถูกปลูกฝัง หรือทาให้ ค้ ุนเคยกับการมองเรื่องอุบัติเหตุว่า “คน” เป็ นสาเหตุสาคัญของ อุบัติเหตุ ดังนั้น การแก้ ปัญหาเรื่องอุบัติเหตุ ต้ องไม่ประมาท เคารพกฎจราจร ฯลฯ ดังนั้น มาตรการ ด้ านความปลอดภัยที่ปรากฏออกมา จึงถูกมุ่งเน้ นไปที่การ “รณรงค์ สร้ างจิตสานึก” และ “การบังคับ ใช้ กฎหมาย” สิ่งที่มักจะขาดหายไปจากการออกแบบมาตรฐานด้ านความปลอดภัย เพื่อป้ องกัน และ ลดความรุนแรง (เสียชีวิต) คือ การตระหนักและยอมรับในความเป็ นจริงที่ว่า “มนุ ษย์มีขอจากัดและมีโอกาส ้ ผิดพลาดได้ : Human Error” เช่น คนมีโอกาสจะอ่อนล้ า-เผลอหลับ ขับรถแล้ วยางระเบิด มีรถหรือ สุนัขตัดหน้ ากะทันหัน ฯลฯ ดังนั้น ถ้ ายานพาหนะ ถนนและสิ่งแวดล้ อม ถูกออกแบบมาเพื่อให้ อภัยใน ข้ อจากัดและผิดพลาดของมนุษย์ (forgive for human error) เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ก็จะช่วยลดความ รุนแรง
  • 2. ตัวอย่าง .. ปั จจัยทีเกียวข้อง และ มาตรการในระดับต่างๆ ่ ่ ปัจจัยที่ทาให้ มาตรการป้ องกันเพื่อ การป้ องกัน เมื่อเกิดเหตุแล้ ว เกิดเหตุ มิให้ เกิดอุบติเหตุ (ระดับ-๑) ั มิให้ รนแรง/เสียชีวิต (ระดับ-๒) ุ คนขับ  การใช้ ความเร็วที่เหมาะสม  การใช้ อุปกรณ์นิรภัย (เข็มขัดนิรภัย)  มีความพร้ อมขณะขับรถ (ไม่  การช่ วยเหลือฉุกเฉินที่รวดเร็ว มีประสิทธิภาพ อ่อนเพลีย-ง่วงไม่ขับ , ดื่มไม่ขับ, งดใช้ โทรศัพท์มือถือ SMS ฯลฯ)  ปฏิบัติตามกฎ ป้ ายเตือน ฯลฯ ถนน/ การออกแบบที่ได้ มาตรฐาน เพิมการออกแบบ ที่คานึงถึงข้อจากัดและโอกาส ่ สิ่งแวดล้ อม  ป้ ายเตือน สัญญาณไฟ ผิดพลาดของมนุษย์  ไฟส่องสว่างที่เพียงพอ  ปรับ design จุดทางแยก จากเนิ่น slope เพื่อ  การตีเส้นบนขอบทาง-พื้นถนนให้ ป้ องกันมิให้ รถพุ่งข้ าม เห็นได้ ในระยะไกลขึ้น  มีอุปกรณ์ท่ช่วยลดความรุนแรงเมื่อเกิดเหตุ ี เช่น เครื่องลดแรงกระแทกจากการชน (crash cushion)  หรือ กรณีอ่น ๆ ที่ถนนและสิ่งแวดล้ อมข้ าง ื ทางต้ องไม่มีวัตถุอนตรายข้ างทาง (เช่น ต้ นไม้ ั ป้ าย เสาไฟ แท่งหิน) หรือ ถ้ ามี ก็ต้องมี อุปกรณ์ป้องกัน ยานพาหนะ  ระบบไฟส่องสว่าง  การติดตั้ง ถุงลมนิรภัย  ระบบเบรกที่มาตรฐาน  โครงสร้ างรถที่แข็งแรง ปลอดภัย บทเรียนจากตัวอย่างที่เกิดขึ้น ช่วยให้ เราเห็นโอกาสและสามารถออกแบบมาตรการความปลอดภัย หรือ “ล้อมคอก” เพื่อป้ องกันได้ ท้ง ๒ ระดับ คือ ป้ องกันมิให้ เกิดเหตุ และ ป้ องกันเพื่อลดความ ั รุนแรง/เสียชีวิต เมื่อเกิดเหตุ การที่ กรุงเทพมหานคร ในฐานะผู้ดูแลถนนที่เกิดเหตุ ได้ ระบุว่าจะดาเนินการสารวจเพื่อ วางแนวทาง ป้ องกันมิให้ เกิดเหตุ เช่น การติดตั้งป้ ายเตือน เพิ่มการตีเส้ น รวมทั้งการคานึงถึง มาตรการที่จะลด ความรุนแรงเมื่อเกิดเหตุ เช่น การติดตั้ง เครื่องลดแรงกระแทกจากการชน (crash cushion) ถือ เป็ น สัญญาณที่ดี เพราะมิได้ มองการป้ องกันการเกิดอุบัตเหตุเพียงอย่างเดียว แต่ยอมรับในข้ อจากัดและ ิ โอกาสผิดพลาดของมนุษย์ ที่เกิดขึ้นได้ ซึ่งถนนในความรับผิดชอบ กทม. ก็พร้ อมจะให้ อภัยใน ข้ อผิดพลาด และไม่ทาให้ ต้องเสียชีวิต และไม่ควรเป็ นเฉพาะถนนที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรุงเทพมหานครเท่านั้น ที่ควรมีการ “สารวจ- ปรับปรุง” แต่ถนนในความรับผิดชอบของ การทางพิเศษ กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท รวมทั้ง ถนนของท้ องถิ่นอื่น ๆ ก็อาจจะมีความเสี่ยงในลักษณะนี้ได้ เช่ นกัน โจทย์ท่ตามมา คือ เมื่อพบว่ามี “ความเสี่ยง” จะแก้ ไขและจัดการกับ “ต้ นทุน” ที่จะต้ องเกิดขึ้น จาก ี การปรับเปลี่ยนเชิงกายภาพ และ การติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยเพิ่มขึ้นมา ได้ อย่างไร ? .. ในทาง ปฏิบัติ คงจะต้ องมีการกาหนดและจัดลาดับความสาคัญ รวมทั้งประเมินผลการดาเนินงานและความ คุ้มค่า อย่างไรก็ตาม .. การป้ องกัน หรือ “ล้ อมคอก” ที่ดกว่าแก้ ไข คือ ผลจากการศึกษาทบทวน น่าจะได้ รับ ี การพิจารณาไปสู่การ “ออกแบบมาตรฐานความปลอดภัย (ใหม่)” สาหรับ ถนนและทางแยก ใน ความรับผิดชอบของหน่วยงานต่าง ๆ เพื่อมิให้ ต้องมาคอยปรับแก้ เมื่อเกิดปัญหา
  • 3. ประการถัดมา คือ เราจะวางระบบ หรือ “ล้อมคอก” เพือ เฝ้ าระวัง-เตือนภัย กับเรื่องจุดอันตราย ่ เหล่านี้ ได้อย่างไร จากการให้ ข้อมูลของทางตารวจ (บช.น.) ที่ปรากฏเป็ นข่าวบนหน้ าหนังสือพิมพ์ โดยระบุว่า เหตุการณ์ ลักษณะเดียวกันเกิดขึ้นตรงจุดนี้มาแล้ วหลายครั้ง “กรณีน้ ไม่ใช่ครั้งแรก” ได้ มีการแจ้ งหน่วยงานที่ ี เกี่ยวข้ อง แต่ยังไม่ได้ มาปรับปรุงแก้ ไข รวมถึงไม่เข้ ามาตรวจสอบตามหลักวิศวกรรมศาสตร์ สะท้ อนให้ เห็นว่า ระบบการ “เฝ้ าระวัง ติดตาม ตรวจสอบ และ แก้ ไข” .. จาเป็ นต้ องได้ รับการพัฒนา ปรับปรุง หรือ “ล้ อมคอก” กันใหม่ เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ทั้งแบบรุนแรง (บาดเจ็บ-เสียชีวิต) หรือ ไม่รุนแรง รวมทั้ง กรณีเกือบจะเกิดเหตุ (near miss) จะต้ องมี “ระบบข้ อมูลเฝ้ าระวัง” และ “สะท้ อน กลับ” ว่าต้ องเร่งสืบสวนหาสาเหตุ พร้ อมทั้งดาเนินการแก้ ไข ในจุดที่มีการเกิดเหตุหรือเกือบจะเกิดเหตุ อยู่ซาๆ เป็ นการเตือนให้ ผ้ ูเกี่ยวข้ องต้ องตระหนักว่า ไม่ใช่มี ้ สาเหตุ/ปัจจัยด้ านคนขับ เท่านั้น แต่จะมีปัจจัยด้ าน “ถนน-สิ่งแวดล้ อม” มาเกี่ยวข้ องด้ วย ทาให้ คนที่ ขับผ่านจุดนี้ ต้ องมีโอกาสเสี่ยงในลักษณะเดียวกัน สิ่งที่สงคมน่าจะได้ รับจากการ “ล้ อมคอก” ในเรื่องนี้คอ (๑) เกิดระบบข้อมู ลเฝ้ าระวัง/สืบสวน ั ื สาเหตุ ทั้งความเสี่ยง และ เมื่อเกิดเหตุ เช่น มีการเฝ้ าระวังและเตือน เมื่อขับเร็วเกินกาหนด มีการ สืบสวนสาเหตุอย่างละเอียด กับ case ที่เกิดการเสียชีวิต (๒) เกิดระบบการแจ้งเตือน ให้ผูเ้ กี่ยวข้อง มีการแก้ไข (action) เพื่อแก้ ไขสาเหตุ และป้ องกันมิให้ เกิดเหตุซา และ (๓) เกิดระบบทบทวน ้ “มาตรฐาน/มาตรการ” ที่มีอยู่ ว่าเหมาะสมหรือไม่ เพียงใด เพราะต้ องยอมรับว่า ศาสตร์หรือองค์ ความรู้ในเรื่องมาตรฐานด้ านความปลอดภัย มีการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็ว โดยเฉพาะในเรื่องการนา เทคโนโลยี มาประยุกต์ใช้ .. เช่น กรณีของจุดทางแยกในลักษณะนี้ น่าจะเป็ นโอกาส ที่ได้ ทบทวน “มาตรฐานการออกแบบ-ทางแยก” และ การนาเทคโนโลยี ในเรื่อง อุปกรณ์ลดแรงกระแทกเมื่อมีการชน (crash cushion) มาใช้ ในจุดที่มความเสี่ยงสูง ี ในทุกๆ วัน เรามีคนตายจากอุบัติเหตุทางถนน เฉลี่ย ๓๙ คน (ข้ อมูลใบมรณะบัตร ๒๕๔๔ มีผ้ ูเสียชีวิต ๑๔,๒๓๓ คน) แต่ทาอย่างไร.. ทุกความสูญเสีย จะไม่ถูกสรุปแต่เพียง “ขับรถโดยประมาท” แล้ วก็ไกล่ เกลี่ยกันไป .. แต่ทุกๆ ความสูญเสีย คือ บทเรียนสาคัญที่จะนามาใช้ ในการปรับปรุงแก้ ไข และ ทบทวนและยกระดับมาตรฐานด้ านความปลอดภัยที่มีอยู่ให้ สงขึ้น ู ประการสุดท้าย คือ ช่วยกัน “ล้อมคอก” เพือลดความเสี่ยงในการขับขี่ ในปั จจัยด้าน “คนขับ” ่ จากคาพูดของ คุณพ่อโกวิท ที่บ่งบอกว่า รู้สกเป็ นกังวลทุกครั้งที่ลูกสาว ต้ องขับรถออกไปในช่วง ึ กลางคืน .. เชื่อว่า ผู้ปกครองทุกคนก็คงรู้สกเช่นเดียวกัน ึ ในต่างประเทศ .. กลุ่มนักขับหน้ าใหม่ท่อายุน้อย (young driver) ถือเป็ นกลุ่มหลัก ที่ต้องมีระบบ ี ติดตามกากับที่รัดกุม ตั้งแต่ มาตรการออกใบอนุญาตขับรถ ที่จะออกให้ แบบเป็ นระดับขั้น (graduate licensing) คือ ต้ องเข้ าอบรมไม่ต่ากว่า ๓๐ ชั่วโมง เมื่อสอบผ่าน ก็จะได้ ใบขับขี่พ้ ืนฐาน (learner) ซึ่ง จะมีเงื่อนไขกากับเพื่อป้ องกันความเสี่ยง เช่น ห้ ามขับในช่ วงกลางคืน ห้ ามขับบนทางด่วน หรือต้ องขับ ภายใต้ การกากับดูแล (supervision) ที่สาคัญคือ จะมีการเข้ มงวดเรื่องการใช้ เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ การขับรถเร็ว และ การใช้ อุปกรณ์ความปลอดภัย (เข็มขัดนิรภัย) อีกประการ ที่สาคัญ คือ การใช้ “ความเร็ว” ที่เหมาะสม กับเส้นทางที่ออกแบบไว้ ซึ่งถือเป็ นหัวใจ สาคัญของความปลอดภัย เพราะถ้ าเราใช้ ความเร็วที่เหมาะสม นอกจากจะช่วยป้ องกันหรือหลีกเลี่ยง อุบัติเหตุแล้ ว ยังช่วยลดความรุนแรงและชีวิตได้
  • 4. ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ มักจะละเลยหรือมองข้ ามเรื่องการขับรถด้ วยความเร็วที่เหมาะสมกับเส้ นทางที่กาหนด เช่น ขับรถบนทางด่วนด้ วยความเร็วไม่เกิน ๘๐-๙๐ กม./ชม. หรือ การชะลอเพื่อเข้ าสู่ทางแยกด้ วย ความเร็วไม่เกิน ๔๐ กม./ชม. โดยคิดว่า ถ้ าถนนโล่งก็ขับได้ เร็วกว่านี้ และสามารถควบคุมรถได้ แต่ใน ความเป็ นจริง “ถนน” จะถูกออกแบบให้ รองรับความเร็วที่กาหนดไว้ เป็ นพื้นฐาน เช่น ทางโค้ งรัชดา (หน้ าศาลอาญา) ที่มักจะมีการหลุดโค้ ง โดยเฉพาะในช่วงกลางคืน ถนนว่างและขับเร็ว เพราะทางโค้ งนี้ ออกแบบสาหรับใช้ ในเขตเมือง ที่ระดับความเร็ว ๖๐-๗๐ กม./ชม. จึงไม่ได้ ยกระดับ (slope) เผื่อไว้ กับความเร็วที่เกิน ๑๐๐ กม./ชม. ทาให้ รถที่ใช้ ความเร็วสูง หลุดจากโค้ งได้ ความเสี่ยงอื่นๆ ที่สาคัญ สาหรับผู้ขบขี่ คือ ความอ่อนล้ า จนทาให้ งีบหลับ/หลับใน หรือ การละเลย ั การใช้ อุปกรณ์ความปลอดภัย (เข็มขัดนิรภัย) ซึ่งพบว่าในกลุ่มเยาวชนและนักขับหน้ าใหม่ จะมีความ เสี่ยงกับพฤติกรรมเหล่านี้ สูงกว่ากลุ่มอื่นๆ จึงต้ องช่วยกัน “ล้ อมคอก” กับการหลีกเลี่ยงพฤติกรรม เสี่ยงเหล่านี้ ด้ วยเช่นกัน จะเห็นได้ ว่า .. เรามีระบบความปลอดภัย หรือ “คอก” ที่ต้องช่วยกัน “ล้ อม” อยู่หลายเรื่อง .. และในแต่ ละเรื่อง สิ่งสาคัญคือ ต้ องหันหน้ า เข้ ามา “สร้ างความร่วมมือ” มากกว่าการ “เพ่งโทษ” และใช้ “ข้ อมูล- ความรู้” เพื่อหาแนวทางร่วมกัน ทุกๆ ความสูญเสีย จะมีบทเรียนให้ ได้ เรียนรู้ และป้ องกันมิให้ เกิดซาอีก .. เหมือนกับที่คุณพ่อโกวิท กล่าว ้ ฝากกับสังคมและผู้เกี่ยวข้ อง ว่าขอให้ การจากไปของ “น้ องมายด์” เป็ นรายสุดท้ ายของสังคม *********************************