租船实务与法律课件(第二版)

1. 第一章 租船运输概述
引入：现代经济的基本特征
一、 20 世纪经济的轴心是钢铁和汽车， 21 世纪是现代贸易，金融等服务业。
二、现代经济的基本特征。
1、经济全球化：由于社会分工越来越专业化，产业更加精细化，合作比任何时候都重要（行业工会的重要
性），目的是获得比较优势从而取得比较利益。
2、市场一体化：每个国家利用它相对丰富的生产诸要素从事商品生产，国际贸易的发展导致的国际间商品
价格和要素价格趋于均等化。
3、资产的证券化：人们追求财富的过程为：土地→货币→证券（股票，债券，股权）
三、经济全球化带来的后果：
1、信息资源的转移： 例：技术、专能、商标、管理能力等将导致技术空洞化
2、附加价值的转移将导致本国就业不足：附加价值=利润+人工费用
3、文化的转移：将导致文化摩擦。
第一节 租船运输概述
租船运输的概念
通过船舶出租人和承租人之间签订运输合同或船舶租用合同进行货物运输的基本营运方式。
说明： 1.船东和租船人之间所进行的租船业务是对外贸易的一种商业行为，也叫无形贸易。
2.租船通常在租船市场上进行。(在那里，船东（SHIP OWNER），租船人（CHARTERER），船舶经纪人
（SHIP BROKER）聚集在一起，互通情报，提供船舶和货源，进行租船活动.)
3.在租船市场上，大宗交易常常是通过经纪人进行的。他们拥有广泛的业务联系渠道，能向船方提供咨询消
(
息和向租船人提供船源情况，促使双方选择适当的洽谈对象。 交易成功，经纪人就可取得一定的报酬，还代办船
舶买卖，船舶代理等业务，主要作用是为委托人提供最合适，最有利的生意，提供市场行情，当事人资信及答
复委托人的咨询，为当事人双方斡旋并解决困难.)
租船运输的特点
1.属不定期船，没有固定的航线，装卸港及航期。 没有固定的运价。
2.舱位的租赁一般以提供整船或部分舱位为主，主要是根据租约来定。承租人一般可以将舱位或整船再租与
第三人
3.租船运输中的提单不是一个独立的文件，对于承租人和船舶出租人而言，仅相当于货物的收据。（船方出
具 的提 单一 般为 只有 正面 内容 的简 式提 单， 并注 明“ ALL TERMS AND CONDITIONS AS PER CHARTER
PARTY”，或“FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY”。这种提单要受租船契约约束，银行不乐意接受
这类提单，除非信用证另有规定。）
4.租船运输中的船舶港口使用费，装卸费及船期延误按租船合同规定划分及计算，而班轮运输中船舶中的
一切正常营运支出均由船方负担。
5.租船主要是用来运输国际贸易中的大宗货。
大宗货
1.海运干散货：包括铁矿石、 煤炭、 粮谷、 铝矾土和磷矾土等大宗货和种类繁多、 形状各异、性质不同的小宗
2.
货。 海运液散货：包括原油、 成品油、 液化石油气和天然气、 化学品、润滑油、散装酒、动植物油，以及其他液体
货物。经由航次租船承运的主要有运输批量很大的原油和批量较少的特种油或液体产品。
大宗货的特点：这些货物性质差异明显，批量大，附加值低，包装相对简单、运价也较低，运输专业化程
度较高，流向较清楚、航线较稳定。
租船运输的分类：主要有程租（ VOYAGE CHARTER）和期租（ TIME CHARTER）两种
程租：它是船舶所有人按双方事先议定的运价与条件向租船人提供船舶全部或部分舱位，在指定的港口之
间进行一个或多个航次运输指定货物的租船业务。
期租：是船舶所有人把船舶出租给承租人使用一定时期的租船方式，在期限内限内，承运人可以利用船舶
的运载能力来安排货运。
包运合同（CONTRACT OF AFFREIGHTMENT：COA）又称大合同。即只确定承运货物的数量及完成期限，
不具体规定航次数和船舶艘数的一种租船方式。
1

2. 光船租船（ DEMISE OR BAREBOAT CHARTER），是一种比较特殊的租船方式，也是按一定的期限租
船，但与期租不同的是船东不提供船员，光一条船交租船人使用，由租船人自行配备船员，负责船舶的经营管
理和航行各项事宜。在租赁其间，租船人实际上对船舶有着支配权和占有权。
程租的特点
1.出租人配备船长、船员及其工资和补贴； 2.出租人负责营运安排和调度；3.按装载货物的数量或船舶吨位
总和以及合同约定的运价计收运费；4.合同需明确装卸费的分担方式；5.合同需订明计算装卸时间的方法，规定
滞期费、速遣费的计算标准。
程租的分类
单航次程租（ SINGLE VOYAGE CHARTER）， 只租一个航次的租船。船舶所有人负责将指定货物由一
港口运往另一港口，货物运到目的港卸货完毕后，合同即告终止。
来回航次租船（ ROUND VOYAGE CHARTER），洽租往返航次的租船，一艘船在完成一个单航次后，
紧接着在上一航次的卸货港（或其附近港口）装货，驶返原装货港（或其附近港口）卸货，货物卸毕合同即告
终止。
连 续 航 次 租 船 （ CONSECUTIVE VOYAGE CHARTER） ， 即洽租连续完成几个单航次或几个往返航次
的租船。 在这种方式下，同一艘船舶，在同方向，同航线上，连续完成规定的两个或两个以上的单航次，合同才
告结束。
期租的特点
1.费用负担： 租期内的船舶燃料费，港口费用以及拖轮费用等营运费用，都由承租人负担，船东只负责船
舶的维修，保险，配备船员和供给船员的给养和支付其他固定费用。
2.租金支付： 期租船的租金在租期内不变，支付方法一般按船舶夏季载重线时的载重吨每吨每月若干货币
单位计算，每 30 天（或每日每月），或每半月预付一次。
3.人员配备： 船长由船舶所有人任命，船员也由船舶所有人配备，并负担他们的工资和给养，但船长应听
从承租人的指挥，否则承租人有权要求船舶所有人予以撤换。
4.营运调度：由承租人负责，并负担船舶的燃料费、港口费、 货物装卸费、运河通行费等与营运有关的费用，
而船舶所有人则负担船舶的折旧费、维修保养费、船用物料费、润滑油费、船舶保险费等船舶维持费。
5.船舶的载重吨、租期长短及商定的租金率计算。
包运合同特点：
1.包运租船合同中不确定船舶的船名及国籍，仅规定船舶的船级、船龄和船舶的技术规范等，船舶所有人只
须比照这些要求提供能够完成合同规定每航次货运量的运力即可，这对船舶所有人在调度 和安排船 舶方面是
十分灵活、方便的。
2.租期的长短取决于货物的总量及船舶航次周期所需的时间。
3.船舶所承运 的货物主要是运量特别大的干散货或液体散装货物，承租人往往是业务量大和实力强的综合
性工矿企业、贸易机构、生产加工集团或大石油公司。
4.船舶航次中所产生的时间延误的损失风险由船舶所有人承担，而对于船舶在港装、卸货物期间所产生的
延误，则通过合同中订有的"延滞条款"的办法来处理，通常是由承租人承担船舶在港的时间损失。
5.运费按船舶实际装运货物的数量及商定的费率计收，通常按航次结算。
由此可见，包运租船在很大程度上具有 "连续航次租船 "的基本特点。
光船租船特点
1.船舶所有人只提供一艘空船。2.全部船员由承租人配备并听从承租人的指挥。3.承租人负责船舶的经营及营
运调度工作，并承担在租期内的时间损失，即承租人不能“停租”。 4.除船舶资本费用外，承租人承担船舶
5.
的全部固定的及变动的费用。 租金按船舶的装载能力、 租期及商定的租金率计算。 6.合同通常订明光船租赁
前及租赁期内产生的船舶担保物权的问题.
说明：虽然光船租船的租期一般都比较长，但是，国际上以这种方式达成的租船业务并不多
租船业务流程
主要包括： 1.询盘 :通常由承租人以期望条件，通过租船经纪人寻求租用所需要的船舶，即货求船。
2.报盘 :报盘也称报价或发盘，是出租人对承租人询盘的回应。若是船舶所有人先发出的询盘，则报盘人是
承租人。 报盘又分实盘与虚盘。实盘为报盘条件不可改变，并附加时效的硬性报价；虚盘则是可磋商、修改的
报价。
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3. 3.还盘 :还盘是询价双方通过平等谈判、协商、讨价还价的过程。
4.接受 :通过双方的谈判，最后达成一致意见即可成交。成交后交易双方当事人应签署一份“订租确认书” ，
就商谈租船过程中双方承诺的主要条件予以确认，对于细节问题还可以进一步商讨。
5.签订租船合同 :
签订确认书只是一种合同意向，正式租船合同要按租船合同范本予以规范，进行编制，明确租船双方的权
利和义务，双方当事人签署后即可生效。之后，哪一方提出更改或撤消等异议，造成的损失由违约方承担责任。
租船运输合同正式签订后，船舶所有人就可按合同的要求，安排船舶投入营运；货方备好货物准备装船。
租船业务中，租船经纪人代表各自委托人洽谈租船业务，代为签约，可迅速而有效促进租船业务的成交，
减少船东或租船人大量的事务性工作，减少了租约中的责任风险，协调了租船市场的正常运营。 租船业务成交后，
由船东付给运费的 1.25%～2.5%给经纪人作为佣金。
第二节 租船合同
租 船 合同 ： 又称租约（Charter Party，简称 C/P）是船舶出租人或船东和租船人按照契约自由的原则订立
的协议。按此协议，船舶出租人将船舶的全部或部分舱位提供给租船人使用，并收取一定的运费或租金。
租船合同范本
1.定程租船合同范本：定程租船范本中有的具有一定的通用性，如 《统一杂货租船合同》 ，租约代号“金康
”（GENCON），有的则针对某种特殊货物的租船义务，如煤炭、谷物等 。
2.定期租船合同范本：包括纽约土产交易所制订的期租合同(NYPE)、 标准期租船合同 、中国定期租船合同
标准格式等。
航次租船合同
:概 念 :是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承
租人支付约定运费的合同。
性质：一个完全的海上货物运输合同。
主要内容：有出租人和承租人的名称、 船名、船籍、 载货重量、容积、货名，装运港与目的港、受载期限、装卸
期限，运费、滞期费、速遣费的支付及其它事项。
航次租船合同 主要条款
1.船舶说明：主要说明所租用船舶的船名、船舶的国籍、建造年代和船舶吨位等。（替代船舶）
2.货物：一般都包括所承运货物的种类（或名称）、包装和数量。（宣载量）
3.装卸港口：有关安全港的在责任归属问题和“附近条款”。
4.受载日和解约日：
受载期是船舶在租船合同规定的日期内到达约定的装货港，并做好装货准备的期限。
解约日是船舶到达合同规定的装货港，并做好装货准备的最后一天。 解约日条款赋予承租人的权利是直到解
约日这一天来临时，在可以解除合同。
5.运费支付：
按实际数量 /按包干运费计收
到付运费 /预付运费
6.装卸费： 运输条款和港口泊位条款
A、运输条款：班轮条件（Gross Terms, or Liner Terms）、船方不负担货物的装、卸及费用（Free In and Out,
FIO）、船方负责装货及费用，但不负责卸货及费用（Free Out, F.O）、船方负责卸货及费用，但不负责
装货及费用（Free In, F.I）
B、港口、泊位条款
1/2SB--<1-2>SAFE BERTH(ES)
船东负担船舶靠装或靠卸货物中的一至两个安全泊位所引起的一切费用。
即船东负担一次靠泊费和一次移泊费，而一次移泊以上的费用应由租家负担,此条款引起的争议较多。
1/2SP 即 <1-2>SAFE PORT(S)
船东负担靠装或靠卸船舶的进出一至两个安全港口所引起的一切费用。
①、②港口和泊位条款是不可分割的，在签订 VC 规定一至两个安全装（卸）港口，每港一至两个安全泊位。
7.装卸时间（ Laytime）：日历日、 连续日、工作日、累计 8 小时工作日、累计 24 小时工作日、晴天工作日、连
3

4. 续 24 小时晴天工作日。
定期租船合同
概念：是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按约定的
用途使用，并支付租金的合同。
性质：定期租船合同兼具有运输合同和租赁合同特点的特殊合同。
主要内容：出租人和承租人的名称、 船名、船籍、船级、吨位容积、船速、燃料消耗、航区、用途、租船期限、交船
与还船时间、地点以及条件，租金及其支付等相关事宜。
定期租船合同 主要条款
1.提供约定的船舶：船东提供的船舶必须与合同的规定相符，而且要适合约定的用途，否则，应承担由此
而引起的后果。在合同中应注明船舶的耗油量，因为运输中的燃料是由承租方供应的。如果实际耗油量超出合同
的规定，租方有权向船方请求赔偿。如果船舶发生故障，船方应负担修理费，船舶因修理而停运 24 小时以上时，
租用人有权停付租用金。
2.船舶租用期限 ：船舶的租期视租用人的需要而定，从船方将船舶交给租用人时开始计算。在实践中，只
要租用人对最后 1 次航次的安排是合理的，即使该航次未能在租期届满时完成，也不能算违约，对于超出租期
的时期，租方按合同规定的原运费率支付租金。此外，如果船方在规定的日期不提供船舶，租方有权解除合同 ;
而租用人不按时接受船舶，则应照付租金。
3.船舶的租用范围：在合同中应订明船舶的航行区域。在规定的区域范围内，租船人可以指示船舶行驶任
何航线，开往任何安全港口。但不能指示船舶驶离规定区域，否则后果应由租用人承担。
4.租金：在租船合同中应写明租金的支付方法，一般是以月为计算单位。 在租期内不论租方是否实际使用船
舶，甚至是遇到恶劣气候致使船舶不能开航，亦要支付租金。 如果租方不按合同规定支付租金，船方有撤船的权
利，并可对船上的运送货物行使留置权，但必须注意两个问题：一是船方如果接受了迟付的租金，则不能行使
撤船的权利;二是如果船方行使了撤船权利，就不能再取得租金，但可以要求损害赔偿。
5.对 船 舶的 使 用 与损 害 赔 偿 ：关于对船舶的使用与损害赔偿条款，其内容主要是规定对船舶的使用及代
理或其他事宜，船长应服从租船人的命令和指示，而租船人则负责赔偿因船长听从其指示所造成的一切后果和
损失。
6.船方对货物损害的责任：根据普通法原则，船主应承担船舶适航的默示保证。如果船方提供的船舶不适
合运载，致使货物受到损失，船方应负损害赔偿责任。
7.停租和还船 ：停租条款主要是规定租船人在特定的条件下可以行使停租船舶的权利，例如，船舶发生故
障不能行驶超过 24 小时以上或是发生其他意外事故等，还船条款主要是规定租船人归还的船舶应与出租时交与
他的船舶具有相同的良好条件。 如果船舶受损，租船人应负责修理的费用，但不负责修理期间的租金。 如果是船
舶在使用中的自然损耗，则不负责赔偿。
第三节 租船运输的法规与国际惯例
当前无关于租船合同的国际公约，一般适用国内法；
在英美，没有特定法规，有充分的契约自由；
在我国，没有合同约定或没有不同约定时，适用 《海商法》；只有“出租人提供适航船舶和不得进行不合理
绕航的义务”是强制条款，其他都可以双方约定；
国内法或参加的国际公约没有规定的，可以参照国际惯例
补充：与租船合同有关的某些合同法基础知识
合同定义 《合同法》 2 条：本法所称合同是平等主体的自然人、
第 法人，其他组织之间设立、 变更、终止民
事权利义务关系的协议。
合同当事人：船东与租船人（租船经纪人仅为代理人）
合同订立形式
《合同法》 10 条 :当事人订立合同，有书面形式，口头形式和其他形式。
第 法律、行政法规定、当事人约定采
用书面形式的，应当采用书面形式。
《合同法》 11 条：书面形式是指合同书、
第 信件和数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮
件）等可以有形的表现所载内容的形式。
《海商法》 43 条：承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。
第 但是，航次租船合同应
4

5. 当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。
《海商法》第 128 条：船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。
英美国法规定可口头订立。
租船合同条款分类
条件条款（ condition）——那些对合同的商业目的有直接影响的，至关重要的，一旦不能列入合同或与合
同洽谈的事实不符，合同就难以执行或导致合同一方不能实现租船目的并遭受利益损害的条款。 （违反该项，有
解约权（没有违约的一方因为违约一方的违约行为享有解除合同的权利，但不一定要行使此权利。 例：船名、船
型、船籍、预计装货日、船长签发提单等条款。）
保证条款（ warranty clause）——是指那些及时被取消或违反也不会从根本上动摇和影响合同的商业目的
的条款。（不是很重要，违反此条款不会导致非违反方享有解约权，但有索赔的权利。）
中间性条款（ intermediate clause or in nominate clause）——是指那些介于条件条款和保证条款之间的条
款。（如果违反的话，视违反程度如何，确定是否能解除合同。 无论是否可以解除，都可以提出损害赔偿请求。）
合同条款法律效力高低顺序
首要条款具有最高的效力；
更正条款和附加条款的法律效力高于印就条款；
手写条款的法律效力高于打印条款；
补遗条款的法律效力高于追加条款。
租船合同的解除（英国法）
合同履行后自动解除（discharge of charter party by being executed）
合同双方经协议解除合同（discharge of charter party by mutual agreement）
因一方毁约而解除合同（discharge of charter party by beach）
因合同受阻而解除合同（discharge of charter by frustration）
合同受阻的定义：
由于合同一方不能控制事件的发生或时间的发生不能归于任何一方的责任，订约时又无法预料，且该突发
事件造成合同的商业目的无法实现而阻碍合同履行的事件。
一旦构成“合同受阻”，合同任何一方都可以提出解除合同而无须赔偿对方可能遭致的损失。
常见的情况有
法律变更（changes in law）、禁运（embargo）
合同标的物全部灭失（total loss of subject matter）
无过失延误（frustration by delay）
不可抗力而引发的灾害
船舶或货物被政府征用
战争、罢工、突发事件（unforeseen occurrence）。
合同解除（我国合同法）
1.协议解除
2.通过行使解除权来实现。约定解除权、法定解除权;
3.《合同法》特别列举的可以行使解除权的四种法定情形：不可抗力致合同目的不能达到；预期违约；迟延
履行主要债务、履行迟延；其他违约行为致合同目的不能达到。
补充：国际海上运输公约与中国海商法
一、《海牙规则》的主要内容 ：
（ 1）承运人的最低限度义务：①提供适航船舶的义务；②妥善管理货物的义务。
（ 2）承运人的运输责任期间：从货物装上船至卸下船为止的期间。
一般可理解为：在使用船舶吊杆装卸责任期间：在使用船舶吊杆装卸货物时则为“勾至勾”期间，亦即货
物挂上船舶的吊杆时起到脱落吊杆为止。
如果使用岸上吊杆或重机装卸，则以货物越过船舷为界，亦即“舷至舷”期间。
（ 3）承运人的免责规定：可分为过失免责和无过失免责两种。
（ 4）赔偿责 任限制： 承运人对货物的灭失或损失的赔偿责任，在任何情况下每件或每单位不得超过 100
英镑，但托运人交货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的则不在此限。
5

6. （ 5）运输合同无效条款：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按 《海牙规则》 规定的责任或义
务，或以不同于《海牙规则》的规定减轻这种责任的，一律无效。
（ 6）托运人的义务与责任：
① 托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他书面提供的标志、 件数、数量或重量正确无误，否则应赔
偿因此对承运人造成的损失；
② 对于装运易然、爆炸或危险货物，托运人应如实申报，否则承运人可以在卸货前的任何时候将其卸在任
何地点，或将其销毁，或使之无害而不予以赔偿，该项货物的托运人应对于装载该项货物而直接或间接引起的
一切损失负责。 如果承运人已知该项货物的性质并同意装载，则在该货物对船舶或货物发生实际危险时，亦可将
其卸在任何地点或将其销毁，或使之无害，而不负赔偿责任，但如有共同海损，则不在此限。
③ 对于任何非因托运人或其代理人、雇佣人的过失所引起的使承运人或其船舶遭受的损失，托运人不负责
任。
（ 7）索赔和诉讼时效： 索赔应在接收货物时提出，如损坏不明显，则货损通知应在交付货物的 3 天内提
交。如果货物交付是 4 已经检验，就无须提出书面通知。除非从货物交付之日或应交付之日起 1 年内提出诉讼，
否则承运人在任何情况下，都应免除岁灭失或损失所负的一切责任。
（ 8）《海牙规则》的适用范围：适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。 不适用于租船合同，但如果提
单是根据租船合同签发的，则它们应符合《海牙规则》的规定。
二、《维斯比规则》的主要内 容
《维斯比规则》对《海牙规则》作出的修改如下：
（1）明确善意受让提单的人法律地位：提单所载是最终证据。
（2）关于诉讼时效的延长：可以超过一年。
（3）关于提高赔偿额及制定双重限额：将货物每件或每单位的赔偿责任限额提高为 666.67SDR 或按灭失
或受损货物毛重每千克为 2SDR，以两者中较高者为准。
（4）承运人的雇佣人在侵权行为之诉的法律地位：将航运公司雇佣人、代理人等视为合同一方（与承运人）
享受承运人的权利。
（5）关于公约的适用范围：①货物是从一个缔约国起运；②本合同须受本公约各项规定或者给予这些规定
以法律效力的任何一国立法的约束。
三、《汉堡规则》改变的主要内 容
（1）承运人的责任期间：从货物装船至卸船改为从港口到港口。
（2 ）关于延迟交付货物的责任：如果延迟交付达到 60 天，即可视为货物已经灭失，货主可以向承运人提
出索赔。承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于延迟交付货物应支付运费的 2.5 倍数额为限，但不得超过海上
货运合同规定的应付运费总额。
（3）关于赔偿责任限额：将每件货物的赔偿限额提高到 835SDR 或者每千克 2.5SDR 以其高者为准。
（4）关于诉讼时效问题：将时效从一年扩展为两年；被要求赔偿的人，可在时效限内的任何时间，向索赔
人提出书面声明，延长时效期限，并可再次声明延长。
四、中国《海商法》
（ 1）承运人的责任期间：
① 承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装运港收货时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运
人掌管之下的全部期间；
② 承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之
下的全部期间。
(2)承运人的主要义务：
① 承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配
备供应品，并使货舱、冷藏箱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物；
② 承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物；
③ 承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
(3)货物交付：
① 承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承
运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。 ②货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在
6

7. 货物交付的次日起连续 7 日内，集装箱货物交付的次日起连续 15 日内，收货人未书面通知的，适用前款规定。
③ 货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的
情况提交书面通知。
④ 承运人自向收货人交付货物的次日起连续 60 日内，未收到收货人就货物因延迟交付造成经济损失而提
交的书面通知的，不负赔偿责任。
⑤ 在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所 ，
由此产生的费用和风险由收货人承担。
⑥ 应当向承运人支付的运费、 共同海损分摊、 滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付
的其他费用没有付清，又没有提供适当担保，承运人可以在合理的限度内留置其货物。
第四节 租船市场（ Charter Market）概述
1.定义：需求船舶的租船人和提供船舶运力的出租人协商、洽谈租船业务，订立船舶合同的场所。
2.租船市场作用
① 为船东和租船人提供服务、 贸易机会，委托人通过经纪人谈判。 ②能使出租人和承租人快速有效的成交业
务。③调节世界航运市场 。④为船东和承租人提供大量的租船市场信息资料。
3. 租 船 市 场 的 分 类 ： 干 货 船 市 场 （ Dry Cargo Market ）、 油 轮 市 场 （ Tanker Market ）、 冷 藏 船 市 场
（Reefer Market）、客船市场 （Passenger Market）、滚装船市场 （Roll On Roll Off）、杂货船市场 （Twee-
deck Market）、集装箱 （Container Market）、特 种运输船 （Special Market）、大型 机械设备 、散货市 场
（Bulk Market）。
4.主要租船市场 ：伦敦市场 (London Market)-The Baltic Merchantile and Shipping Exchange；纽约市场 (New
York Market) ；汉 堡 市 场 (Hamburg Market) ；奥 斯 陆 市 场 (Oslo Market) ；东 京 市 场 (Tokyo Market) 亚 洲 最 大 的
交易场所；香港市场 (Hong Kong Market)免税。
第二章 航次租船合同
航次租船合同的法律适用 :
国际上还没有出现关于航次租船合同的国际公约。
租船合同属于海上货物运输合同的一种，根据经营航线的不同可以分为涉外租船合同和沿海租船合同。
在新合同法生效前，对租船合同进行调整的法律主要包括 《民法通则 《经济合同法 《涉外经济合
》
、 》
、 同
法 、《海商法 》及交通部颁布的部门规章《水路货物运输规则 。
》 》
第一节 航次租船合同的陈述
陈述
陈述的含义：是指船东在租船合同中做出的有关船舶事实情况的说明。
陈述的意义：①船舶特定化，决定合同是否成立；②合同的一部分，合同的重要条款 。
误述
误述的形式：（是否具有法律效力？）
① 促成合同达成的误述：没有在合同中体现；②构成合同条款的误述：在合同中体现出来。
法律性质
① 欺诈性误述：明知不符，故意误导；可以解除合同，要求损害赔偿
② 疏 忽 性误 述 ： 明知不符，但相信不会引起损害或损害能够避免，根据造成后果决定是否解除合同，可
以要求损害赔偿
③ 无 过 错误 述 ： 相信符合，根据后果决定是否解除合同，可以要求损害赔偿，除非能证明一直到签合同
为止，相信陈述的真实性。
陈述的主要内容 实质性内容
船名：使船舶特定化。
① 指定一艘特定船舶；②替代船条款，一条特定船或其替代船，由船舶所有人选择；③在 ××船和××船中选
择一艘，由船舶所有人选择。
船籍：表明船舶登记国，悬挂登记国的国旗。
① 海上航行时，不能悬挂两个国家的国旗；②战争时期，涉及中立国问题，扣押、 征用、没收、充公等风险；
③和平时期，涉及法律适用、货物保险、港口使费等问题。
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8. 船级：表明双方订立合同时，船舶应实际达到的技术状况。
① 除非合同另有约定，合同履行期内丧失船级，不视为违约；②英国认为是条件条款，若违反船级规定，
可解除合同；③美国认为是保险条款，若违反船级规定，仅可要求赔偿。
船舶吨位：包括登记吨和载重吨。
① 涉及港口费用、运河费用等的征收；②排水量（船舶总重量）＝空船重量+总载重量；③总载重量＝净载
重量+航次储备量+船舶常数。
船舶动态：订立合同时船舶所处的位置和状态。
① 直接影响船舶的按期抵达预定的装货港；②英国判例表明其为条件条款；③实践中不具体标明其准确经
纬度。
预计到港时间并做好装货准备时间： 又称受载期，船舶在合同规定的日期内到达规定的装港并做好准备
的日期。
① 装运期又称为装运时间，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。
② 受载期的开始则意味着船东要结束上一个航次到达与租船人订立的租约上的指定港口或是泊位，递交准
备就绪通知书，并且开始装货，如果船东未能在受载期的最后一天到达，这份租约则有可能被租船人解除。
③ 质询条款：不能预期抵达通知承租人，48 小时内通知是否解除租约，否则视为放弃解除合同的权利。
装运期： 装运期是国际贸易合同 中的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前
和延迟，否则，如造成违约，则买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。
一般根据信用证的规定，提单签发日应当在装运期内，这样卖方才可以向银行顺利结汇。
第二节 预备航次
预 备 航次 的 定 义： 预备航次是指船舶在上一个卸货港时达成一个租船合同，则船舶驶往下一个租船合同
的装货港的空放航次，即为履行新的租船合同而从事的航次。
预备航次还涉及下列两项内容：①受载日（Laydays）；②解约日 (Canceling date )。
预备航次的履行：
① 预备航次是租 船 合同 的 一 部分 ,船方在预备航次中应尽责速遣 ,否则,船方须对因延迟而造成的承租人的
损失负赔偿责任。
② 免责条款：承租人仍可解除合同，只是免除了出租人的赔偿责任。
解约日： 金康合同中的解约条款的性质是是赋予承租人一项权利。
① 如果过了解约日船舶仍未到，承租人可以无条件的解除合同；
② 船舶因意外事件延期到港，船方可以免责，租方仍有权解除合同，但不能要求赔偿损失；
③ 船方因疏忽或者过失延迟到达，承租人不但可以解除合同，而且可以要求赔偿损失。
质询条款
① 承租人没有义务过了解约日后立即宣布是否解除合同，承租人从维护自己利益出发总是尽量延迟宣布的
时间，在运费上涨时就不解除合同，而运费下跌时则解除原合同重新以低价洽谈一个新合同
② 出租人明知船舶不能在解约日之前到达装港并做好装货准备，只要承租人不提出解除合同，船舶仍应驶
往装港。如果当船舶抵达装港后，承租人才宣布解除合同，那么船舶白跑一趟，船东损失也很大。
③ 船东为了减少损失往往在合同中订立“质询条款”。
案例 1 大连海事法院审理的"SKPPERN”轮一案
租约 中 规 定 ： 受载期为 1994 年 7 月 25 日 至 7 月 30 日； 如果船舶抵达装港后自受载期内的时间起算 10 日 内无货，原告
(船东)有权解除合同，被告(承租人)应付运费总数的 80%作为损失赔偿金。船于 7 月 23 日到达装港并递交了装卸准备就绪通知书，
但承租人未能提供货物，原告于 8 月 9 日通知解除租约，并于当日 10: 30 撤船离开装港。
案例 1：大连海事法院认为：租船合同约定自受载期内的日期起算 10 内无货，原告有权解除合同。双方对解除合同期的起算
时间的意思表示虽不明确，但将受载期的最后一日作为解除合同的起算时间，当属合理。因此，原告 1994 年 8 月 9 日当地时间 10:
30 撤船，已超过约定的解除合同期限，原告提前撤船的违约事实并不存在。
讨论： ①船东撤船时间合理吗？②船东若违约，能否要求承租人索赔？
对比案例 2 英国的 The “Madeleine”一案
租约规定：如果 5 月 2 日不能交船，则承租人有权解除合同。还有一个分开的条款讲必须在上午 9 时至下午 6 时之间交船并要
适于装货，后来双方协议延长解约日到 5 月 10 日。结果在 5 月 10 日港口当局要求船舶熏舱，直到当日下午 6 时才完成。法院陈述了
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9. 四点意见:
(1)依解除条款交船应在下午 6 时以前；
(2)船舶到 6 时以前应适货；
(3)承租人在 5 月 10 日早上 8 时解约是无效的；
(4)而下午 8: 48 解约是有效的。
案例 1 分析结论
应该从 7 月 31 日午夜开始起算解约期，直至 8 月 9 日午夜，从 8 月 10 凌晨零时起船东可以解约。
在该案中虽然船东违约，但承租人并没有损失，而船东可以依据承租人未提供货物作为独立的诉因请求损害赔偿。
我国《民法通则》115 条也规定：“合同的变更或解除，不影响当事人要求赔偿损失的权利。”
第三节 承租人提供货物的义务
货物的种类和数量
种类：①可以约定具体的名称，也可以约定几种货物或某一类货物，方便承租人选择；②经出租人同意可
以更换货物，但若对出租人不利，出租人有权拒绝或解除合同，致使出租人损失，承租人应负赔偿责任；
数量：
1.通常两种约定：①满舱满载货物多少吨，百分之几上下由船方选择；②满舱满载某种货物不超过多少吨，
又不少于多少吨。
2.相关概念：满舱满载、宣载量、亏舱费、短装损失
备货的义务 严格责任
① 未能提供 货物表现 ：未能提供任何货物；提供的货物与合同约定不符；提供的数量与约定的不符；②
严格 责任： 一方当事人无论故意或是过失情况下，造成另一方某种明显的损害，应对此负责；③绝对责 任：
只要有法律规定应予防止的损害发生，便应承担责任；④免责情况：合同履行构成非法行为；出租人违反了先
决条件；合同规定明确解除承租人责任的；合同受阻；出租人不能免责的过错造成。
运至船边的义务
① 含义：承租人有义务将货物运至船边，并承担由此产生的费用和风险；
②“船边”：船舶吊钩所及范围，或合同约定地点，或当地或港口作业习惯的地方
③ 发生可以免责的原因，只要有合理的方法可将货物运至船边，不能引用免责条款
④ 免责情况：认定属于合同受阻；出租人违反先决条件；合同履行地法律限制；
在规定时间装船的义务
① 承租人应履行在规定的时间内装完货物的义务，否则将承担因此产生的滞期费或滞留损失的责任，但不
能终止合同，除非这种延迟构成合同受阻；
② 解约条款：油运租船合同中，承租人未能在规定时间内提供货物，出租人有权解除合同；
③ 承租人不能提供约定的货物，可以更换货物，若对出租人不利，出租人有权拒绝或解除合同
提供货物的时间：
丘比 特条款规 定：（ Jupiter） 如果是由于不可归责于船舶出租人的原因导致承租人不能在合同约定的时
间内及时提供货物，船舶出租人在装港等待一个合同约定的时间后，比如 10 天或 20 天，超过这一时间，就有
全选择解除合同，将船舶开走，并保留向承租人请求损害赔偿的权利。
注：加强了出租人的权利，金康 76、 都无这样的条款，变通做法是（ 94 金康）。
94 滞期费应在收到出
租人的发票后，逐天支付，当滞期费未按一上述规定支付时，出租人应书面通知承租人在连续 96 小时内予以改
正，如果在此期限届满前滞期费仍未予以支付，若船舶处于装货港内，出租人有权随时终止本合同并索赔因此
受到的损失。
第四节 装卸条款
装卸港口
装卸港口规定方法： ①一种是明确订明装卸港的数目和名称,在这种情况下,承租人必须事先能确定装卸港,
否则 ,如果事后要求改港,船东可以索赔损失或拒绝改港。②另一种是笼统地规定一个装卸区，供租船人选择。
多个 港口指定 的顺序： 如船方在租船合同中允许租船人使用一个以上的装卸港，应注意订明按地理上的
顺序指定。否则会造成船方由于在不同的港口之间来回航行引起的损失。
装卸港口 安全港口：
① 在没有不正常的情况下，对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶，在驶入、驶出和使用该港时，
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10. 不至于遭遇无法避免的危险情况。安全分为实质上的安全和政治上的安全。
② 在航次租船合同中，港口可以由租船人指定，也可以在合同列名，这两种情况对港口的安全责任是不同
的。对于已列名的港口，安全的风险由船方承担，而对于租船人指定的港口，其安全由租船人负责。
安全港口的范围：在租船合同中，安全港是一个法律概念而不是地理概念。但对于港口地理范围的界定，
直接影响到安全港保证义务人的义务与责任范围。
① 如果对安全港做广义上的解释，应该包括港口、泊位以及为驶往港口必须经过的地方。
② 安全港的范围还应包括船舶为进入港口而必须经过的区域，不论这种航道离港口有多远。
案例 政治上的安全港口
在“Saga Cob”轮一案中，当船舶进入某港口后，该港口发生叛乱，船舶被没收，法官判令该港口为不安全港口。一个港口尽
管是坚固的，而且对外宣传也是安全的，但是遭到了游击队的袭击，任何合理的船舶所有人都不会贸然进港，这样的一个港口被
判为不安全港口。
在美国的 Pan Cargo Steamship Co.一案中，由于某船曾经与伊朗从事贸易，而无法保证进入美国港口作业，这类政治上
的原因也被法官判令港口不安全。
案例 物理上的安全港口
因冰封造成的港口不安全，在 GW Grace & Co.诉 General Steam Navigation Co 一案中被认可。
在 Houston City 轮一案中，港口由于缺少助航设备，比如浮标，防护墙缺损等原因被法官判为不安全港。
“Eastern City”轮一案中，因港内缺少足够的空间以供船舶抛锚，锚泊范围太小而且有接近礁石。由于大风的发生无法准确
预料，所以该港口被认为是不安全港。
在“Dagmar”轮一案中，法官依据港口缺乏足充分的天气预报系统判令该港口为不安全港口。
有些港口海床或吃水的变化对安全港的判定具有决定作用。在“Eastern Eagle"轮一案中，港口内海床处于不停变化中，船舶
无法安全驶入，构成不安全港。
装卸港口 临近条款
含义：①当原定港口变得不安全时，承租人应当指定或重新指定邻近的港口；②当承租人不指定或不重新
指定时，出租人有权且只能将货物卸于这种邻近地点，视为航次租船合同已经履行
必须 符合以下 条件： ①船舶无法前往指定的港口的前提下，必须等候一段合理的时间，如仍未改善，则
可据此条款前往附近的港口②船东指令所去的变更港口必须符合“范围原则”，即必须与原来的港口是一系列
之内的。
装卸费用
① 约定装卸费用的分担：例如：Liner Terms、F.I.、F.O.、F.I.O.、F.I.O.S.T.、LIFO、FILO
② 约定由哪一方雇佣装卸工人 并承担装卸作业中的风险和责任。例如“班轮条款”中，出租人承担装卸
费用，还应由其雇佣装卸工人并承担装卸作业中的风险和责任
③ 与货物买卖合同的价格条件相衔接。 例如以“到岸价格、舱底交货”条件出口交货，已约定卸货费用由
买方负担，不计入货价。因此，航次租船合同中应约定出租人不负责卸货费用。
装卸费用
④ 港口、泊位条款：
(1) 1/2SB--<1-2>SAFE BERTH(ES)。①船东负担船舶靠装或靠卸货物中的一至两个安全泊位所引起的一切费
用。②即船东负担一次靠泊费和一次移泊费，而一次移泊以上的费用应由租家负担,此条款引起的争议较多。
案例
例如 1：船舶在一次靠泊和移泊后，由于让挡由港方安排，临时把船拉开，事后又拉回到原泊位，租方以并未移到第三个泊
位为由拒付第二次移泊费用。
例如 2，在曼谷装矿，由于水尺的原因移到锚地续装，由于此时该船旁边有另一条装槽片的船，因风向吹到该船上被迫移泊，
租家又以种种理由拒付第二次移泊费用。
（2）1/2SP 即<1-2>SAFE PORT(S)。
船东负担靠装或靠卸船舶的进出一至两个安全港口所引起的一切费用。
①、②港口和泊位条款是不可分割的，在签订 VC 规定一至两个安全装（卸）港口，每港一至两个安全泊位。
A、装卸时间
1、概念：是指合同双方当事人约定的，出租人使船舶处于和有效进行装卸货物，运费之外无须支付附加费
的时间。
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11. ① 装卸时间的期限：是指船舶进入装卸期从起算时起至终止计算时间为止的整个时间；
② 出租人有义务在规定 的装卸时 间 内使船舶等待和有效装卸，承租人有义务在规定的时间内及时装货和
卸货并完成货物的装卸事宜；
③ 时间损失在期限内由船东承担，进入合同装卸时间，时间风险责任在承租人一边，此条款涉及双方的
经济利益，应在合同中有明确的规定。
2、装卸日的规定及含义
⑴ 日（ Calendar Day）：是指从午夜到午夜连续 24 小时的时间，即日历日；从装 /卸货开始至完毕时止所
经历的日历日数就是总的装货或卸货时间。
⑵ 连续日（Running or Consecutive Days）：连续 24 小时是一天
⑶ 工作日（Working Days）：是指没有被租船合同明确地排斥于装卸时间之外，并且不属于节假日的日数
和部分时间，通常加上“星期日、 节假日除外”一语。 若允许将在星期日、 节假日进行的装卸工作时间计入装卸时
间，应在后面再添上“除非已经使用”一语。 ①累计 8 小时工作日（Working Days of 8 hours）。指不管港口习惯
工作时间如何，累计进行装卸作业 8 小时即为 1 个工作日。 ②累计 24 小时工作日（Working Days of 24 hours）。
其含义与前述相似。
⑷ 晴天工作日 (Weather Working Days：W.W.D.)：这里的“良好天气”是有特定含义的，即只要不影响货
物的正常装卸作业的天气就算是“良好天气”。 实践中由承租人与船长根据当时所处位置及环境、天气等对船舶
作业和货物质量的影响及其程度进行磋商决定。① 24 小 时 良 好 天 气 工 作 日 （ Weather working days of 24
hours）：是指不考虑港口规定的工作日时间是多少小时，也不论工作小时数实际跨几天时间，以累计 24 小时
为一个晴天工作日；②连续 24 小时 良好天气 工作日 （Weather working days of 24 consecutive hours）：是指扣
除法定节假日、天气不良等影响装卸的工作日或小时后，其余的时间以真正的连续 24 小时为一日的表示装卸时
间的方法。
3、装卸日的规定方法
⑴ 合同中直接规定具体的装卸日数或船舶的装卸定额：
① 规定装货若干日（小时），卸货若干日（小时）；②规定装卸货共若干日（小时）；③规定每天装货、
卸货多少吨；④规定每日每舱口装货或卸货多少吨。
⑵ 装卸率法：约定平均每天的装卸率计算装卸日数：
① 只装卸一种货物时：装卸时间＝装卸总量/平均每天装卸率；
② 两种或两种以上，可同时装卸时：
装卸时间＝甲货物总量/甲货物平均每天装卸率＋乙货物总量/乙货物平均每天装卸率；
③ 两个或两个泊位以上，可同时装卸时：
装卸时间＝甲泊位货物总量/甲泊位平均每天装卸率＋乙泊位货物总量/乙泊位平均每天装卸率；
④ 船上积载货物不同或船舶作业安排不同时：
ⅰ、每舱口日装卸效率为××吨：装卸时间＝全船装卸总量/每舱口日装卸率×舱口数
ⅱ、每工作舱口日工作效率为××吨：
装卸时间＝最大货舱装卸总量/每工作舱口日装卸率×该货舱服务的舱口数
⑤ 使用专业术语。（容易引发争议）
ⅰ、CQD（at customary quick despatch)条款：按港口的情况，尽快装卸，所产生的时间损失，由出租人承担；
ⅱ、 FAC(as fast as the vessel can receive or deliver)条款：船舶处于完全工作的状态下，最大限度进行装卸货的
情况下计算出的装卸时间，未考虑港口的实际装卸效率，时间损失由承租人承担；
订明装卸时间与没有订明装卸时间的区别
(1)前者的时间风险在承租人，后者则在船东身上;
(2)如果是对方违约造成的时间损失，前者可向船东索赔，后者可向承租人索赔;
(3)如果不是对方违约，任何外来的原因、 自然灾害、 第三者的行为或错误等造成的损失都由承担时间损失的
一方自负。
4、装卸时间的起算和止算
⑴、关于装卸时间的起算时间，各国法律规定或习惯并不完全一致，一般规定在船长向承祖人或他的代理
人递交了 NOR 以后；经过一定的规定时间后，开始起算。
⑵ 满足三个条件：
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12. ① 船舶抵达租约指定的港口或泊位（ arrived vessel）；
② 船舶各方面做好装卸准备（ in all respects ready）；
③ NOR 已按规定递交（ N/R has been tendered） 。
1）船舶抵达租约指定港口或泊位（ arrived vessel）：
a 泊位合同：到达约定的港口的泊位；
b 港口合同：到达合同约定港口：英国：到达港内某个地点；处于承租人的支配之下时。大陆法系国家：
商务意义角度，地理范围内或惯用锚地，在港口当局的控制之下时。
案例：
英国法院在 1904 年 Leonis Steamship Co. v. Rank([1908] 1 KB 499)一案中，确立了“商业区域”的标准。商业区一般来说
能办理船舶检疫、或进行正常的过驳、减载、加载或有装卸货物的设施。
1973 年 TheJohanna Oldendorft 案中，①审理案件的里德勋爵在该案中确定了“里德标准，(Reid Test )“ 到 达 船 舶 ” 必
须具备两个条件:
船舶必须在承租人立即而有效地控制之下；船舶必须处在港内(within the port )。
总 结 ： ①船舶必须处于其港口当局 (port authority) 所解释的地理区域 (geographical area) 及法定区域 (legal
area)内；②船舶必须处于能有效响应承租人要求的状态，即，一旦有可用的泊位，船舶必须能立刻进入泊位 (be
able to proceed to berth as soon as one berth is available)；③如果船舶处于港口内惯常的等待位置，则它会被默认
为处于能有效响应承租人的状态，除非承租人能提供反证；④如果船舶是处于港口外的锚地等待，则此时出租
人必须要能出示证据证明，这是应港口当局的要求或命令在港口外锚地等候，而不是由于其自身的原因没能进
入港口。
等泊损失时间的计入问题 （泊位租约）
Ⅰ 、等泊损失时间计入装卸时间： a、作为等待时间计入装卸时间；b、是否已进入滞期。
Ⅱ 、不论靠泊与否：
a、只需船舶到达这个泊位所在的港口，可递交 NOR；b、与等泊损失时间计入装卸时间的区别。
Ⅲ 到达即可靠泊（对出租人最有利）：
a、承租人保证在船舶抵港后，立即提供一个可以利用的装卸货泊位；
b、该泊位在没有偶然事件发生的情况下，能使船舶安全不延迟地抵靠。
2）船舶各方面做好装卸准备（in all respects ready）
概念：是指船舶的一切，如船员、 装卸设备、 货舱、 合同约定由出租人负责的事宜、按当地法律或港口当局要
求的例行手续等，按照合同条款、法律法规规定，已做好准备或完成，随时能进行装卸货物。
司法实践认为：
① 对船舶货舱必须立即做好装卸准备的必要性，与装卸作业不马上需要的设备准备就绪，应加以区别；②
次要缺陷或准备不足只是局部的或影响不大，与主要缺陷或准备不足会足以影响船舶的运作、 合同的商业目的和
经营实质，应加以区别；③船舶装货准备就绪与开航适航准备就绪，应加以区别；④当事人之间的约定以及当
地的法律法规，是判定“准备就绪”是否实际完成的主要依据
装卸时间起算的特殊原则：
① 琐碎原则：针对一些轻微的、细小的清洁工作，此种货舱的清洁工作，并不会造成对船舶装载货物有实
质上的影响和延误，因此，可以依赖“琐碎原则”来保证先前递交的 NOR 的有效性，从而开始装卸时间的起算。
② 例行手续原则： 该原则主要是针对一些惯常性的作业，诸如开舱，拉开吊杆，检疫和清关等。在通常
情况下，这些作业是船舶入港或是卸货的必经步骤，通常在船舶在真正装卸作业之前完成，而且此种作业，也
通常不会影响先前递交的通知书的有效性。
案例：在先例 The “Despina”[1980]的仲裁案件中，船舶一度不能通过船舱的检验，而要去做清洁后才能通过。之后，船
舶在锚地待泊延误了 7 天才去挂靠泊位。但发觉其中的一个货舱仍有“幼虫”(larva)，要去花 1 个小时喷雾除虫，但该清洁程序
并未造成延误，因为有幼虫的舱小是最后装完货的一个船舱。结果独任仲裁员判该案适用“琐碎原则”，所以是船东胜诉。
案例 ： 英国的先例 Armement A do lf Depee v. Robin son（1917) vol2 K.B.204，案情是船舶去英国的 Avonmonuth 卸货，
在入港后，山于没有空的泊位，而需要船舶挂在浮筒上。事实上，船舶也可以浮筒作业来卸货。所以船舶已经属于到达商业区的“
到达船舶”。但承租人不愿意如此卸货，而坚持要等泊位。所以在挂靠浮筒时，船长没有命令打开船舱和命令小工准备卸货工具。后
来，双方争议船舶是否备妥。在上诉庭，法官判决在靠泊后打开船舱和准备装卸工具是属于“例行手续”，而判船东胜诉。
实务：
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13. 租约为先： 如果在租约中加入了先决条件，如“船长在检疫后递交准备就绪通知书”等，检疫就不是例行
手续，而是租约中所有的先决要求，必须都完成后才能递交准备就绪通知书。
装卸准备就绪与船舶适航方面的准备就绪之区别：
① 船舶适航方面的不足能在装完货前或一个合理时间之内完成，这就不影响先前的装卸准备就绪。②如机
器损坏要进行修理后才能开航，需添加燃油才能完成本航次，开航前仍需配齐船员等。 承租人不能因这些可在开
航前弥补的问题而拒绝接受船方装货前递交的装货准备就绪通知书，除非该缺陷足以影响到正常装卸货。
3） NOR 已按规定递交（有效递交 ）（N/R has been tendered）
① 我国规定 的递交（与接受）装卸准备就绪通知的时间是从 10：00～17：00；星期六从 10：00 ～ 12：
00，但与日本规定的例外。
② 94 年金康合 同 ：12：00 前（包括 12：00）递交 NOR，13：00 起算；12：00 之后递交，次一个工作日
上午 06：00 起算
③N/R 被承租人接受后 ××小时开始起算，与 N/R 递交后××小时开始起算的区别
④ 若在 N/R 发出之前开始装卸货，按 合同约定时间起算；移泊时间是否计为装卸时间，英国计入，美国
除外，一般取决于合同约定；
实务
① 书面形式 (in writing)—形式多样化、现代化：
1993 年《航次租船合同装卸时间解释规则》作出新规定，传播媒介包括电子通信手段。
② 通知时间 (notice time)—承租 人的必要 准备时间 ： 通知时间是不受装卸时间计算的方法或除外条款的
影响的。也就是说例如罢工不计入装卸时间之类的除外条款不能阻碍通知时间计算。
③ 预先递交的通知书无效：
通知书的递交不能有欺诈成分，因为装卸准备就绪通知书说的是事实，而不是预告尚未发生的事。 船舶在与装卸
有密切关系的方面未准备就绪而递交的通知书是无效的。
案例：2001 年“The Happy Days"案，1998 年 9 月 6 日船舶“Happy Day'，完成装货开始驶往卸港 Cochin9 月 25 日 16: 30 该
轮抵达卸港，但由于错过了潮汐，该船次日才靠上泊位开始装船，尽管如此船长还是于 1998 年 9 月 25 日递交了准备就绪通知书。
从 9 月 26 日到 12 月 25 日，装货期间持续了将近三个月的时间。对此，船东面临的一个问题是，既然本案所涉租约是泊位租约，那
么一开始提交的通知书便是无效的，也就是说，有效通知书的递交时间应在船舶到达泊位时，即 9 月 26 日递交。因此，承租人认
为，由于通知书无效，所有在港逗留时间都不应计作装卸时间。并且，既然租约中约定了速遣费，出租人还应当就整个装载期间的
速遣时间支付速遣费。
案例：高等法院支持了承租人的观点， 推翻了仲裁裁决，所基于的理由是：租约下装卸时间的起算，要求递交一份有效的
准备就绪通知书，而这一通知书事实上从未产生。此外，就仲裁员所发现的事实情况而言，也没有构成弃权或禁止反供的要求。因
此，承租人甚至还可以请求获得速遣费。
但在上诉庭， 高等法院的这一判决也遭到了推翻。上诉庭认为，根据仲裁员查明的事实，在卸货开始时，承租人事实上已经
放弃了对准备就绪通知书无效性的任何相关请求。承租人的代理人接受指示开始卸货时，承租人并没有对原先收到的通知书其有效
性做任何保留。客观地来讲，尽管承租人并没有一项合同义务必须明示拒绝准备准备就绪通知书。但是，一旦他们没有这么做，并
且与此同时，他们还表示同意开始卸货，那么也就意味着他们放弃了对通知书无效性的主张和要求提交一份新的通知书的权利。
装卸时间的中断
① 普遍原则：装卸时间一经起算，则计算至装货或卸货结束时予以终止；
② 两种情况可以中断： a、船东的过错，如船东无理拒绝装货；船舶因不适航导致货损而在卸货港引起延
误及船舶装卸设备保养不妥以至在操作中出现问题等。 、 b 约定的除外的情况，从锚地到码头的移舶时间、 等待潮
水时间、等待天亮、大雾等恶劣天气承租人无法控制的原因造成的时间损失。
③ 承租人须完成两个证明的责任， 既要证明船东过错或例外事件的存在，还要证明这种过失或例外事件
引起了装卸延误
④ 承租人不 能免责的 情况： 1)明知合同期一定会发生某种事件，故意订入相关的免责事项； 2)承租人过
失引起免责事项；3)承租人能控制免责事项的发生和时间损失 4)船舶不能作业的损失时间与合同的免责事项之
间只属于因果关系；
⑤ 装卸时间 免责条款 与一般免 责条款区 别： 如不可抗力一般会被租船合同作为履行合同义务的例外条
款，但在装卸时间条款中没有特别约定时，不可抗力并不能导致装卸时间中断。
⑥ “一 旦 滞 期 ， 永 远 滞 期 （ Once on demurrage, always on demurrage ） ” ，船舶一旦进入滞期，计算装
13

14. 卸时间用的除外条款如星期日、节假日及恶劣天气等不再适用，即自允许装卸时间到期时开始至装 /卸完毕为止，
应连续计算，不能中断，除非合同另有规定。
装 卸 时间 止 算 ：① 一般没有具体规定，习惯上实际装卸货结束，船舶处于可随时开航的状态，作为装卸
的止算时间；②装卸时间止算后，除非由于承租人的原因，时间损失由出租人承担； ③若承租人的违约行为或
违反常规程序使船舶开航延误，出租人可将时间损失视作滞留损失（damage for detention）向承租人索赔。
5、计算所需单证
① 航次租船合同 (Charter party)：航次租船合同中关干装卸时间、 装卸日、装卸时间起算、滞期和速遣等条款
的规定是计算装卸时间的首要依据。 装货和卸货过程中所使用的时间和停工的时间是否计人装卸时间，均应根据
航次租船合同的规定进行计算。
② 装卸准备就绪通知书（ NOR）：这是确定装卸时间起算点的主要依据，在船舶抵港并做好一切准备工
作后，由船长或船方代理人向承租人或其代表发出。
③ 装卸时间 事实记录 表 (Statement of Facts，SOF)：这是确定装卸过程实际使用时间及装卸止算点的依据，
通常在船舶装卸过程中，由船舶所有人和承租人各自委托的代理进行详细记录。 记录内容包括实际使用的装卸时
间，以及装卸作业过程、 中断时间及其原因等。 货物装卸完毕后，船长、 承租人或其代理在相互核对的基础上，共
同签署装卸时间事实记录表。
④ 干舱证书 (Dry Certificate)：货物卸完后，大副将会同商检人员或码头长一起测量舱底，检查舱内货物是
否完全卸下，然后由商检签发一份干舱证书，作为证明货物完全卸下的法定依据。 若舱内仍有货物未曾卸下，则
商检会在干舱证书上做“仍有余货”（Remaning On Board, ROA）的批注，同时注明余货数量。 在石油、谷物、
煤炭等大宗散货的航次租船中，该证书是出、承租双方在航次结束后计算装卸时间的单证之一。
B、装卸时间的统算
1、装货港、卸货港分别使用和计算：
① 事先商定的装卸时间与实际的使用时间进行比较，算得在装货港或卸货港的时间差数，并作为确定船舶
在港是滞期还是速遣的依据；
② 租约没有对此做出特别约定的，以此方式为计算原则。
2、装卸时间共用：又称“装卸时间的统算”
① 表明装货港和卸货港的装卸时间可以统算的一种术语；
② 事先商定一个在装货港和卸货港的总时间或合计时间，然后，将装货港与卸货港计算的实际使用时间相
加后得出实际总装卸时间，再与合同约定的总时间进行比较，得出二者的时间差数，并作为确定滞期或是速遣
的依据；
③ 如果在装货港已经用完合同约定的总时间，进入滞期，按照“一旦滞期，永远滞期”的原则，当船舶到
达卸货港立即连续算滞期时间；承租人亦将丧失享受在卸货港正常的“通知时间”以及其他不计入装卸时间的
“除外时间”的权利，除非合同另有约定。
3、装卸时间调剂使用：又称“装卸时间的抵算”
① 合同中分别约定装货港的装货时间和卸货港的卸货时间；
② 分别编制装卸时间表；
③ 将实际装货时间与合同装货时间比较，把结果计入卸货港的可用合同时间（这时，卸货港的可用合同时
间可能减少或是增加）；
④ 将实际的卸货时间与卸货港可用合同时间进行比较，最终算出该航次合同装卸时间与实际装卸时间的差
数，并作为确定滞期或是速遣的依据。
4、装卸时间平均计算 ：又称“装卸时间的均算”
① 分别编制装卸时间表，计算实际的装货时间和卸货时间；
② 分别计算出实际的装货时间和卸货时间与合同约定的装货时间和卸货时间之间的差数；
③ 然后对两个差数进行均算，以最终确定该航次装卸时间的使用结果，作为计算滞期费和速遣费的依据；
④ 均算与抵算的主要区别：计算卸港的时间不受装货港时间的影响
案例 ：租船合同约定：装货时间 1WWDSHEX，周六下午至周一 0800 时不算，即使已使用；卸货时间 3WWDSHEX，周六下午至周
一 0800 时不算，即使已使用。合同还约定：船长若上午递交通知书，下午 1200 起算装卸时间，若下午递交，则次日 0000 起算装
卸时间；滞期费每日 10000 美元，速遣费每日 5000 美元。
船舶抵达装货港于周三下午递交装卸准备就绪通知书，抵达卸货港于周四上午 0800 时递交装卸准备就绪通知书。装货实际上
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15. 自周五 0000 开始至周三 1200 时止；卸货，实际上自周五 0000 时起自周一 2000 时止
分别按装卸时间分别使用、装卸时间共用、装卸时间调剂使用以及装卸时间平均使用来计算滞期费和速遣费
表 2-1 按装货港、卸货港分别计算装卸时间
星期 合同时间 实用时间 备注
装货 卸货 装货 卸货
三（抵港） 递交 N/R
四（待装） 1 0.5 计算装卸时间
五（作业） 1 1 装货港进入滞期
六（作业） 1 0.5 装货港为滞期
日（待工） 1 - 装货港为滞期
一（作业） 1 0.5 卸货港 0800 至 2000
二（作业） 1 装货港为滞期
三（作业） 0.5 装卸时间计至 1200 时
小计 1 3 6.5 2.5
1、由表 2-1 可知，按装货港、卸货港分别使用与计算
装货港实用装货时间 6.5 日， 扣去 1 日可用时间，滞期 5.5 日，出租人应向承租人收取滞期费 55000 美元；
卸货港实用时间 2.5 日，节省 0.5 日可用时间，速遣 0.5 日，出租人应向承租人支付速遣费 2500 美元。
表 2-2 按装卸时间共用方式计算装卸时间
星期 合同时间 实用时间 备注
装货 卸货 装货 卸货
三（抵港） 递交 N/R
四（待装） 1 0.667 含卸货港通知时间
五（作业） 1 1 卸货港进入滞期
六（作业） 0.5 1 卸货港为滞期
日（待工） - 1 卸货港为滞期
一（作业） 0.667 0.833 卸货港为滞期
二（作业） 1 装货港进入滞期
三（作业） 0.5 至 1200 时装毕
小计 1 3 4.667 4.5
2、由表 2-2 可知，按装卸时间共用方式
装货港实用装货时间 4.667 日，其中 0.667 为滞期时间；
船舶抵达卸货港递交通知书后进入滞期，即“通知时间”和其他“除外时间”均计入滞期时间；
因此，卸货港实用时间 4.5 日， 扣去 4 日可用时间，该航次共滞期 5.167 日，出租人应向承租人收取滞期费 51670 美元；
3、由表 2-1 可知，按装卸时间调剂使用方式
装货港实用装货时间 6.5 日， 扣去 1 日可用时间，滞期 5.5 日，与卸货港 3 日可用时间进行调剂后，产生滞期 2.5 日；
卸货港除通知时间外进入滞期，周四为 0.5 天，其他与表 2-2 同，滞期 4.333 天，出租人应向承租人收取滞期费 43330 美元；
4、由表 2-1 可知，按装卸时间平均计算方式
15

16. 装货港实用装货时间 6.5 日， 扣去 1 日可用时间，滞期 5.5 日；
卸货港实用时间 2.5 日，节省 0.5 日可用时间，对两差数进行均算，实际滞期 5 日，出租人应向承租人收取滞期费 50000 美元
5、装卸时间事实记录和装卸时间表
①SOF 是一份记录船舶从到达、等待、被引领入港的地点时起，到船舶装货、卸货完毕为止的这段时间内所处
的状态和进行各项工作的起止日、 分和各种待时的起止日、 分的书面文件；（举例：P411
时、 时、 《国际航运管理》）
② 船舶出租人和承租人之间计算装卸时间、滞期或速遣时间的重要依据；
③ 当船舶作业将要进入滞期时间，船长通常会签发一份书面的滞期通知书给承租人，承租人若无异议，应
在该通知的副本上签认并退还给船长，作为日后支付滞期费的依据；若有异议，即可向船长提出，通过核实和
洽商解决。（P413《国际航运管理》）
C、滞期费 相关法规
①Guest 勋爵在 1962 年 The “Spalmator”，一案中，给出了装卸时间和滞期费的现代经典定义：装卸时间是
双方约定好的用于装货或者卸货的时间，如果超过此段时间则属于承租人违约；如果船舶装货或者卸货的时间
超过了双方同意的装卸时间，滞期费就是对此迟延的约定赔偿。 ②我国《海商法》 98 条规定：航次租船合同的
第
装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。
1、滞期费概念 （ Demurrage）：船舶在港装卸货物的实际使用时间超过合同约定的可用时间，称为“滞
期”，这两者的时间差数为滞期时间；
法律性质：是一种约定金额的赔偿金
★ 补充：违约金与赔偿金
① 违约金的性质是以补偿性为主，以惩罚性为辅。分为补偿性的违约金和惩罚性的违约金。
② 赔 偿 性违 约 金 的功能在于弥补一方违约后另一方所遭受的损失，债权人不得在违约金之外再请求强制
履行或损害赔偿；
③ 惩罚性违 约金 的功能在于制裁违约行为，债权人除请求违约金外，更得请求强制履行主债务或请求损
害赔偿。
④ 赔偿损失是一项重要的违约责任，各国法律都有明确的规定。损害赔偿金有约定的损害赔偿金与法定的
损害赔偿金。
⑤ 约定的损 害赔偿， 是指当事人在订立合同时，预先约定一方违约时，应向对方支付一定的金钱或约定
损害赔偿额的计算方式。
总结：滞期是一种违约行为，但是滞期费不具有惩罚性，滞期费之所以不是违约金，是因为它必须以存在
实际损失为条件，而违约金的支付只需有违约行为，而不论是否存在实际的损失。
案例 ：以 2007 年 11 月份从中国沿海港口到东南亚一带港口，一艘载重吨为 20000 吨左右的钢材船为例，日租金为$23000，
而滞期费为$18000-20000/天。很明显，滞期费不能弥补日租金损失，因此并不具有惩罚性。
2、滞期费的特征：
① 不以承租人的过失为条件： 船舶发生滞期可能有多种原因，其中有些原因可能是承租人无法控制的，
如港方装卸效率低下，港方刁难船方为货物装卸设置障碍等。即使在此种情况下，承租人也不得以自己没有过失
为由而主张免责，当然，如果承租人能够举证证明，未能在约定的装卸时间内完成装卸是由于出租人的原因造
成的，那承租人可以免责。
② 赔偿具有专项性、约定性： 滞期费的作用仅限于弥补实际装船的日期超过约定期限而给出租人造成的
时间损失，承租人不能以其支付了滞期费为由免除其违反合同其他条款所产生的责任。
③ 赔偿的数额以约定数额为限：滞期费既然是一种约定的损害赔偿，因而赔偿额应以约定的为准，即使
事后证明出租人因船舶滞期遭受的损失超过了约定的数额。
3、滞期时间的计算
实务中有连续计算和非连续计算的方法：
①“滞期时间连续计算”被普遍接受，也就是“一旦滞期，永远滞期”；
②“滞期时间非连续计算”又称“按同样的日计算”，是指计算滞期的“日”的含义与计算装卸时间的“日
”的含义相同；
③ 合同中如果没有明确约定采用上述哪一种术语计算滞期时间，则通常解释是按照“滞期时间连续计算”
的方式计算。
★ 补充：多个分租合同下的滞期费计算
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17. ① 船东可以向单个承租人索赔全部的滞期费：
滞期费与实际损失并不一定相等，出租人的“实际损失”有可能是滞期费的一半或者两倍。 在分租的情况下，
船东把一艘船的不同舱位和空间出租给不同的承租人，每个合同约定的滞期费只是整艘船舶船期损失的一部分 ，
重复索赔(overlapping claims)不影响船东的索赔权。
② 若租约中订有等泊时间 “按比例 分配”的 条款： 假设租约约定的装卸作业时间是 24 小时，约定的滞
期费为 12, 000 美元每天(即每小时 500 美元)。 若等泊时间按比例分配，两个承租人各分摊 50%。还假设有 12 小时
是共同等泊时间，两个承租人的货物同时卸，根据每个租船合同计算，滞期时间为 10 小时。如果两个承租人分
摊 12 小时的等泊时间，这就意味着两个承租人要滞后 6 个小时才能开始计算滞期。换算成滞期费的话，每个承
租人要少支出 3, 000 美元(500 美元/小时 X6 小时)。
5、滞期费的责任人
① 租 船 合同 下 承 租人 是 滞 期费 的 责 任人 ： 无论装卸作业是否由其完成，除非承租人能够指出出租人有
违约行为或船舶滞期费是由出租人行为造成
② 根据租约签发的提单下，产生多个责任人
提单与租约两个合同并存，收货人不是租船合同的当事人，但可凭出租人签发的提单请求赔偿货物的有关
损失。两者在法律适用上是不同的，前者受法律规制的程度较高，出租人受约束大；
租约签发的提单下的多个责任人
① 托运人—对自己责任造成的装港滞期费负责：特指 FOB 下的卖方、 发货人、承租人，因此，FOB 买方
与出租人的关系就是承租人与出租人的关系，租船合同优先适用。
② 提单持有人—权利义务相伴随：英国 1992 年《海上货物运输法》规定，提单转让权利随同转让，但义
务不同时转让，只有持单人行使权利时，义务才发生转让。
③ 收货人—是否要对装货港的滞期费负责：
a、当租船合同中的责任终止条款有效成立时，对于卸货港产生的滞期费等费用，原则上出租人只能向收货
人收取，除非他在无法有效地行使留置权的情况下，出租人才可以向承租人收取。
b、 《海商法》 78 条第 2 款规定:收货人、
我国 第 提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、 亏舱费和其他与装货
有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。
D、速遣费（ despatch）
① 定义：船舶在港于合同约定的装卸时间之前完成货物装卸，称为速遣
② 计算方法：
a、按船东节省的全部时间：包括星期日、节假日、不良天气和装卸的“除外时间”，
b、按船东节省的全部工作时间：不包括合同约定的装卸时间的“除外时间”所节省的工作时间；
③ 性质：看作是出租人对承租人的一种奖励或运费回扣；不能认为是出租人的一种保证，若合同中没有速
遣费率和速遣费的支付条款，即使事实上产生节省，承租人也未必有权要求出租人支付速遣费
④ 速遣费率：一般是滞期费率的一半
E、延滞损失（ damage for detention）
定义：又称“滞留损失”，是指因某些原因使船舶滞留港口或使船舶的航次时间延长而应由承租人赔偿给
出租人的一种“非约定性损失赔偿”。
说明：①不一定与装卸有关， 延滞可能是承租人未及时指定卸货港产生的船舶延误，也可能是承租人未
及时提供货物产生的延误。
② 不能完全预见到，可以在航次中的任何时间、任何地点、以任何方式产生；
③ 具有惩罚性的违约赔偿金，是对实际损失的赔偿，还包括可能丧失的期望利益；
1、延滞损失产生情况
① 合同中只有装卸时间的规定，没有滞期费率的规定：
a、一旦装卸时间届满，无论此后发生的延滞是否与装卸货物有关，都计为延滞损失；
b、此种索赔不是依据合同的约定，故出租人应负责举证，证明由于承租人的原因导致了船舶在港延误以及
因此种延误造成的船期损失。
② 超过滞期的时间
a、一般来说，当合同中既有装卸时间的规定，又有滞期费率的规定时，一旦装卸时间用完，直接进入滞期
时间的计算。滞期时间应连续计算，计算至实际装卸货完毕时止。
17

18. b、如果合同中同时规定了滞期时间的期限，当滞期时间也届满，而装卸作业仍未完成的话，则从滞期时间
届满开始计算延滞损失，此时滞期费率的约定不发生作用。
举例：如“金康合同 76”第 7 条关于滞期费的规定，就约定了滞期时间为“10 个连续日” 即 10 天过后，装卸作业仍在进行
的话，就开始延滞损失的计算。在这种情况下，滞期费与延滞损失是共存的，即出租人可以同时向承租人主张滞期费和延滞损失。
③ CQD 条款下产生的延滞；
a、未规定明确的装卸时间，只要承租人在合理的时间内完成装卸作业，不产生任何滞期、速遣的问题。
b、不管装卸时遇到何种意外事件，比如雨雪、罢工、港口装卸设备故障等影响了装卸进程，此种损失只能由
船东来独自承担。
c、当然如果承租人不及时安排装卸货，装卸工人与承租人产生纠纷，造成装卸时间中断等，则直接进入延
滞损失的计算。
④ 承 租 人未 按 时 提供 货 物 产生 的 延 滞： 作为出租人必须证明这种延滞损失是由于承租人未按时提供货
物直接产生的，如果不能举证或无法举证的话，恐怕这种船期损失，只能由出租人自己承担。
2、延滞损失与滞期费的区别
① 滞期费是一种约定金额的赔偿： 当合同一方违反合同时，不论对方有无实际损失，也不管对方的实际
损失的金额是否高于或低于约定的滞期费率，违约方都必须按照合同约定的数额予以赔偿；
② 滞期费的 产生往往 与装卸时 间有密切 的关系： 承租人有权力按照合同使用装卸时间，即使时间用尽
而装卸作业未完成，出租人也不能解除合同，只能向承租人索赔滞期费。
③ 滞期损失不是当事双方事先约定的：
a、不是能完全预见到的，而是由于承租人的某种过失或者非承租人的某种过失等其他原因，造成船舶延误
而产生的损失，应按船舶的实际损失赔偿。
b、 在航次中任何时间、 任何地点以任何方式产生，可能是承租人未及时提供指定卸货港产生的船舶延误，也
可能是承租人未及时提供货物产生的延误。
缩略语表
Demurrage 滞期费 Damage for detention 延滞损失 Laytime 装卸时间
Layday 受载期 Charter party 租船合同 CQD 按习惯尽快交货
NOR 装卸准备就绪通知书 WIBON 不论靠泊与否 Incorporation clause 并入条款
Notice time 通知时间 Port charterparty 港口合同 Berth charterparty 泊位合同
Joint inspection 联检 Idle formality 例行手续
Once on demurrage, Always on demurrage 一旦滞期，永远滞期 For all purpose 共用装卸时间
Cesser clause 责任终止条款 As per charterparty 按照租船合同
F．1993 年《航次租船合同装卸时间解释规则》与 1980 年《航次租船合同装卸时间定义》之比较
① 新术语： a、 除非提前开始：与“除非使用”区别；b、 船舶通过检疫或已经报关：是否成为 NOR 提交的
前提条件；c、罢工：局部影响或罢工后果影响造成的时间损失不包括。
② 主要术语的不同： a、 港口：93 年规则更重实际；b、 净日数；c、 书面形式：93 年的概念更广；d、 滞期费：
连续与非连续计算； e、节省全部工作时间：是否扣除通知时间。
第五节 出租人的责任与免责
A、 94 金康：造成货损货失和延迟交付的责任，限于以下的原因：
1、使船舶适航；2、保证适当配备；3、出租人或经理本人的行为或不履行职责。
B、 76 金康：加上两条：
1、积载不当或疏忽，除非由于承租人或托运人或他们的雇佣人员造成；
2、其他货物引起货损货失，不视为积载不当或疏忽。
C、《海牙规则》：增加了附加条 款
1、管货原因；2、合理监督装卸责任
D、《海商法 》
1、 出租人提供适航船舶的义务、 不得进行不合理绕航的义务，强制适用于航次租船合同，即合同条款不得违
背《海商法》47 条和 49 条；
2、其他规定，仅在合同没有约定时适用于航次租船合同的双方。
① 与金康 76 相比，金康 94 对航次租船中的通常事项规定得更加全面、 详细、 合理，条款也更易于操作。 ②金
18

19. 康 94 的制订并不意味着金康 76 不再被采用，事实上，由于对新格式缺乏了解，金康 76 在实务中仍被大量采用。
第六节 金康合同条款（比较 76、 94）
第一条 一般规定
1、在船舶应驶往装货港这一义务之前增加了“ as soon as her prior commitments have been completed”这一时
间状语。其意义在于：明确了船舶何时应开始预备航次的问题。
2、去掉了有关承租人提供垫舱物料和按交付或收受的货量支付运费的规定分别将其并入第 5 条(货物装卸)
和第 4 条(运费支付)，使条理结构更加清晰合理。
第二条 船东责任条款
① 删除了有关船方对货物积载疏忽或不当的责任 的规定。因为在货物装卸条件方面 (详见第 5 条)金康 94
仅保留了 FIOST(船方不负责装卸、积载和平舱)，有关船方积载责任的规定己无必要。
② 本条赋予了船方相当广泛的免责权利，只是针对船东 “ 本 人” 的错，不存在船东雇员犯错，船东就要
承担责任的情况。
③ 我国《海商法》第 94 条，承运人在船舶开航之前和开航当时负有谨慎处理使船舶适航的强制性义
务。这里的“承运人”除其本人外，还包括受雇人、代理人和独立缔约人。但金康合同仅将此义务加诸船东及其
管理人员，而免除了受雇人、代理人和独立缔约人谨慎处理使船舶适航的义务。
第三条 绕航条款
1、“金康合同”规定：船舶有权为任何目的的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在
任何情况下拖带和/或救助他船，亦可为拯救人命或财产而绕航，称为“绕航自由条款”。
2、限制性解释
① 按合同约定或按“通常习惯的航线”，以地理顺序挂靠港口；
② 除合理绕航外，不允许擅自或随意偏离既定航线而与合同的目的相抵触；
③“通常习惯的航线”：是指根据习惯拟定，并考虑航行的安全性、经济性的直达地理航线
3、不合理绕航的后果
① 绕航：偏离既定、通常和适当的航线
② 判断依据：船舶当时的环境、 条件、行为目的和行为的正确性与合理性；国际公约、 各国法律规定、 对所
发生事件的认定；
③ 合理绕航：为了海上救助人命及财产，航行安全以及其他合理需要前提下产生的绕航；a、承租人的过
错产生的绕航；b、为了船上所有货物的利益，而非船东单独利益或任何一批货物的利益；c、合理绕航的举证责
任在于船方。
④ 不合理绕航： 没有正当理由而偏离合同约定、 通常和适当的航线；视为“根本违约”，后果： a、 取消
合同，提请损害赔偿；b、 保留租约，要求损害赔偿；c、 拒付运费，或仅支付比例运费；d、 使货物保险准则失效；
e、货方拒绝共同海损分摊。
第四条 运费支付条款
1、增加了预付运费的规定：如果运费在装船时支付，装运时即视为已挣得全部运费，不论船、 货是否灭失、
受损，即使合同受阻或者装船后因一方毁约而解除合同，运费也一概不予退还。 本条还赋予了船方在实际收到运
费前不被要求签发运费预付提单的权利。
2、原则上以装船时的货物数量为基础收取运费： 这在运输原油和其他自然损耗较大的货物时是有利于
船方的。而金康 76 规定由货方选择以装船或者交付数量为基础支付运费。
3、到付运费情况下：
a、直至货物按规定交付后，才能挣得运费。 这一新规定可能会影响到船方依第 8 条(留置权条款)所享有的，
为保证运费的货物留置权，因为在卸货过程中船方是没有运费请求权的。
b、若承租人在卸货前宣布以交付的货物重量或数量为基础支付运费，如果交付的重量或数量能由官方衡重
仪、联合水尺检验或理货确定的话，则承租人可以该重量或数量为基础支付运费。
4、删除了有关经船方请求收货人在交付货物时应支付运费的规定：
收货人不是租船合同的当事人，承租双方的约定不能约束合同外的第三人。
第五条 货物装卸条款
1、删除了金康 76 中的“总承兑条款”（Gross Term，船方负责装卸)，仅保留了 FI0ST 条件，这反映了租
船实务中的通常做法。
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20. 2、金康 94 还就货物装卸增加了许多新的内容，主要解决了两个方面的问题。
Ⅰ 、在装卸时间方面： ①卸货完毕后，承租人将其垫舱物料移走的时间也计入装卸时间; ② 除非因装卸工
人的过失，任何其他原因造成船舶货物操作机器或动力故障而学致的时间损失均不计入装卸时间或滞期时间。
Ⅱ 、对于装卸工人所造成的船损
① 原则上由承租人负责。 但如果船长未在尽可能短的时间内（as soon as reasonably possible）将损害情况
通知承租人或其代理人和装卸工人，则免除承租人的责任。 船长还要尽力取得装卸工人承认其责任的书面证明，
这主要是考虑日后为承租人追偿作准备。
② 因承租人修理船损给船方造成的时间损失，依照滞期费率进行赔偿。 严格地讲，因修理船损而损
失的时间不属于滞期时间，但为了迅速解决争议，减少纠纷，金康 94 明确规定以滞期费率为标准进行赔偿。这
也是合同约定损害赔偿计算办法的一种形式。
第六条 装卸时间条款
⒈ （ a）、（ b）两项变化不大，金康 94 增加了以天为单位。
⒉ （ c）项关于装卸时间的开始做了一些补充规定
⑴ 如果港口拥挤无法靠泊时，船舶抵达港区后，不论其是否通过检疫、 是否清关均可递交 NOR 开始计算装
卸时间或滞期时间，但船长必须保证船舶事实上已在各方面做好了装卸准备。
⑵ 移泊时间不计入装卸时间。但应计入滞期时间，因为船舶“一旦滞期，永远滞期”，尽管合同对此未明
确规定。
⑶ 金康 94 还对 NOR 的递交对象做了全面的规定
① 金康 76 只规定了在装港递交 NOR 给托运人，但是在签订租约时出租人很可能还不知道托运人的名字，
这导致在实务中使用金康 76 往往遇到困难，因为 NOR 不能递交，装卸时间不能起算。
② 金康 94 规定如果租约未订明托运人，则 NOR 在装港可以递交承租人或其代理，在卸港可以交收货人，
如未订明收货人则可以交承租人或其代理。
第七条 滞期费条款
1、不再限定按滞期费率支付滞期费的期限。 金康 76 将其限定为 10 天，期满后支付延滞损失，但实务中对延
滞损失的金额大小往往产生争议。
2、滞期费应逐日支付，但以收到船方的发票为条件。
3、明确了未按时支付滞期费的法律后果。金康 94 规定:“……96 小时内予以改正，当滞期费未按上述规定支
付时，船方如果在此期间届满后滞期费仍未予以支付，若船舶处在装货港内，船方有权随时终止本合同并索赔
因此受到的损失”。
第八条 留置权条款
① 概念：是指出租人不能从承租人处获得运费、 亏舱费、 滞期费、 共同海损分摊和货物运输的相关费用时，
按合同约定采取扣留货物乃至将货物拍卖的权利的条款。
② 金康 76，承租人支付上述款项，其责任中止，称为“责任中止条款”；
③ 出租人一般不能留置承租人以外属于收货人的货物，除非并入提单中，约束提单持有人；
④ 注意：哪些费用未付可行使留置权；未能及时行使留置权；无法行使留置权；
⑤ 删除了金康 76 中暗含的责任终止条款。对于在卸货港产生的运费和滞期费，船方不必先向收货人追索，
而统由承租人负责。换言之，如果使用金康 94 格式，承租人的责任就不能终止，船东享有留置货物的权利，但
没有留置货物的义务，这样即使船东未留置货物，也可向承租人索赔。
⑥ 将转租运费（sub-freight）也纳入留置标的。更加有效地保护船方利益，同时一定程度上也可防止海运欺
诈的发生。但是，金康 94 没有明确分租约的滞期费是否可以留置。
⑦ 扩大了可留置货物的事由范围。 除为请求运费、 亏舱费和滞期费外，船方还可因损害赔偿请求以及所有其
他根据租船合同应取得的款项，包括恢复原状花费的费用而留置货物。
第九条 解约条款
借鉴租船实务中的通常做法，金康 94 对船舶延误时船方的质询权和承租人的解约权重新作了规定，使双方
的权利、义务分配更为公平合理。
① 当船舶不能如期到港时，船方应毫不迟延地通知承租人新的预计抵港口期。
② 承租人应在接到通知后连续 48 小时内做出继续履约或解除合同的决定，否则，解约日改为船舶新的预
抵日期后的第 7 口。
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21. ③ 船方的质询权只能行使一次。
第十条 提单条款
本条没有实质内容的变化，只是
① 增加了船方代理签发提单的规定，但要求必须有船方的书面授权，并将其复印件提供给承租人；②对船
方因签发提单而赔偿的问题做了更为明确的规定，即明确了如果提单比租约权利少或承担的义务多，致使船东
承担了额外责任，承租人应补偿船东，而不像金康 76 那样仅提到了运费差额。
第十一条 双方有责碰撞条款 翻译
如果船舶由于他船疏忽以及本船船长、 船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶或管理船舶中的行为、 疏忽或不
履行职责而与他船碰撞，则本船货主应就他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人所受的一
切损害或所负一切责任给予本船承运人赔偿，但此种赔偿应以上述损害或责任是指已由或应由他船亦即非本船
货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人付与上述货主所受灭失或损害或其提出的任何要求的数额为限，并
由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶作为其向载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其充抵，补偿
或 收 回 。
上述规定在非属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶的所有人，经营人或主管人，在碰撞、触
碰、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦应适用。
第十二条 共同海损条款和新杰森条款
⑴76 年金康：1974 年“约克·安特卫普规则”理算
⑵94 年金康：除非第二栏另有规定，应按 1994 年“约克·安特卫普规则”理算
⑶ 共同海损的理算：①通常情况下 ‌，‌先由共同海损理算机构对共同海损能否成立予以认定 ‌，‌如果成立
‌，‌则按照理算规则‌，‌确定共同海损损失金额和核算各受益方的分摊金额 ‌，‌该工作称为共同海损理算‌法；
②目前在国际上使用最广泛的是 《约克－安特卫普规则》 YAR）‌法。 YAR 的内容可分字母规则及数字规则‌。
（ ‌
字母规则属于原则性的规定；而数字规则的规定则列举了共同海损的一些特殊情况及所产生的牺牲﹑费用的解
决办法‌，在两部分规则的适用上‌，‌数字规则超越了字母规则‌；③步骤：宣告、 担保、理算；④海损理算书不
同于法院或是仲裁的裁决‌，‌它是没有法律效力的‌，它是根据合同的规定所做的一种核赔的证据 ‌，‌当事人对
此若有异议‌，‌仍可提请仲裁或起诉‌法。
共同海损条款 翻译：共同海损应当按照 1994 年约克安特卫普规则或其后的修正规则在伦敦宣布、理算
和解决，除非在租约中约定了另外一地点。货方的共同海损分摊应当支付给承运人，即使这种损失是船长、 引航
员或船员的过错、过失或错误造成的。租船人，托运人和收货人明确否定比利时商事法第二章第 148 条规定。
新杰森条款 翻译：如果在航次开始之前或之后，由于无论是疏忽与否任何原因引起意外事故、 危险、损
坏或灾难，而根据法令、合同或其他规定，承运人对此类事件或此类事件的后果都不负责，则货物托运人、 收货
人或货物所有人应在共同海损中与承运人一起分担可能构成或可能发生的具有共同海损性质的牺牲、 损失或费用，
并应支付有关货物方面所发生的救助费用和特殊费用。 如果救助船舶为承运人所有或由其经营，则其救助费应犹
如该救助船系第三者所有一样金额支付。 承运人或其代理人认为足以支付货物方面的预计分摊款额及其救助费用
和特殊费用的保证金，如有需要，应由货方、托运人、收货人或货物所有人在提货之前付给承运人。
第十三条 税赋条款
由于各项收费与税金在世界各地名称各有不同，计算方法也相异，有关税费的争议很多。为了避免，金康
94 索性写明不理会税费的计算或核算方法，主要看他的本质来决定由谁支付。比如在 The "Punica "‘这一纽约仲
裁中，当事人争议“码头费”和“停泊费”应由谁支付，仲裁员认为码头费的本质跟货物有关系，因此应由承
租人负责，而停泊费的本质跟船舶有关系，应由船东负责。
第十四条 代理人条款
① 本条没有变化，由船方指定装卸港代理人。不过在实务中，会有租约要求船东委任承租人指定的港口代
理，本意是想让同一代理处理所有船舶在港口的业务，但这有可能带来混乱，比如代理在服务中有过错，应由
谁来承担责任？
② 原则上谁的事由谁去授权代理，代理的过错应由委任他的人负责。但是这样做，对船东而言会有不利之
处，比如：产生争议的时候，代理可能会偏袒承租人，甚至会在背后做手脚。 因此船东应该尽量任命自己的代理。
第十五条 佣金条款
① 概念：佣金支付以及怎样支付的依据；
② 签订时支付、货物装运时支付，赚取运费时支付
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