Download luận văn thạc sĩ với đề tài: Nghiên cứu cơ sở pháp lý và thực tiễn về hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng tại thành phố Hải Phòng, cho các bạn làm luận văn tham khảo

1. Lời cảm ơn
Luận văn thạc sỹ khoa học chuyên ngành Quản lý môi trường “Nghiên cứu
cơ sở pháp lý và thực tiễn về hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng tại thành
phố Hải Phòng”đã được hoàn thành vào tháng 11/2015.
Để hoàn thành được luận văn, trước hết tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới
PGS.TS Nguyễn Chu Hồi, giáo viên hướng dẫn trực tiếp, người đã tận tình chỉ bảo
cho việc định hướng cũng như hoàn thiện luận văn và đồng thời tạo mọi điều kiện
để tôi đạt được kết quả tốt nhất.
Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy cô Khoa Môi trường nói chung và các
thầy cô trong Bộ môn Quản lý Môi trường đã tận tâm hướng dẫn, truyền dạy cho tôi
kiến thức, phương thức tiếp cận những kiến thức trong suốt quả trình học tập tại
khoa, tạo nền tảng kiến thức để tôi đạt kết tốt trong quá trình học tập và làm việc.
Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đã luôn
giúp đỡ, động viên tôi trong suốt quá trình làm luận văn để tôi hoàn thành tốt mọi
công việc.
Học viên cao học
Nguyễn Thị Minh Hải

2. i
MỤC LỤC
MỤC LỤC...................................................................................................................i
Bảng ký hiệu các chữ viết tắt ..................................................................................iv
Danh mục các bảng biểu...........................................................................................v
Danh mục các hình vẽ...............................................................................................v
MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1
1. Sự cần thiết nghiên cứu đề tài..............................................................................1
2. Mục tiêu luận văn ................................................................................................2
3. Cấu trúc của luận văn ..........................................................................................3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ.....................................................................4
1.1. Một số khái niệm liên quan ..............................................................................4
1.2. Tổng quan về khu vực nghiên cứu....................................................................7
1.2.1. Vị trí địa lý .................................................................................................7
1.2.2. Dân số.........................................................................................................8
1.2.3. Khí hậu .......................................................................................................8
1.2.4. Đặc điểm địa hình.......................................................................................8
1.2.5. Tài nguyên thiên nhiên.............................................................................10
1.2.6. Chế độ thủy văn, hải văn..........................................................................11
1.2.7. Đặc điểm địa hình địa chất đáy biển ........................................................12
1.2.8. Các hệ sinh thái đặc biển của Hải Phòng .................................................13
1.3. Tổng quan về hoạt động đổ thải chất liệu nạo vét luồng cảng .......................13
1.3.1. Tổng quan quản lý hoạt động đổ thải trên biển của thế giới....................13
1.3.1.1. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động đổ
thải chất thải trên biển của Mỹ...........................................................................14
1.3.1.2. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động đổ
thải chất thải trên biển của Ireland .....................................................................17
1.3.1.3. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động đổ
thải chất thải trên biển của Canada.....................................................................18
1.3.1.4. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động đổ
thải chất thải trên biển của Trung Quốc .............................................................19

3. ii
1.3.1.5. Kinh nghiệm của quốc tế trong quản lý hoạt động đổ thải vật liệu nạo
vét trên biển........................................................................................................23
1.3.2. Tổng quan quản lý hoạt động nạo vét luồng cảng tại Việt Nam..............28
1.3.2.1. Nhu cầu thực tế về đổ thải trên biển tại Việt Nam................................28
1.3.2.2. Thực trạng việc quản lý hoạt động đổ thải nạo vét tại Việt Nam .........31
1.4. Các tác động của hoạt động nạo vét, duy tu các tuyến luồng.........................36
1.4.1. Tác động tích cực .....................................................................................36
1.4.2. Các tác động tiêu cực của công tác nạo vét..............................................37
CHƯƠNG 2: ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU40
2.1. Đối tượng nghiên cứu.....................................................................................40
2.2. Phạm vi nghiên cứu ........................................................................................40
2.3. Phương pháp nghiên cứu ................................................................................40
2.3.1. Phương pháp kế thừa, tổng hợp tài liệu....................................................40
2.3.2. Phương pháp khảo sát thực tế ..................................................................41
2.3.3. Phương pháp chuyên gia ..........................................................................41
2.3.4. Phương pháp tiếp cận hệ thống ................................................................42
2.3.5. Phương pháp so sánh................................................................................42
CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU..............................................................44
3.1. Cơ sở pháp lý quản lý hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét ở Hải Phòng .........44
3.1.1. Các quy định quốc tế về hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét.....................44
3.1.2. Các quy định chung về hoạt động nhận chìm (đổ thải) trong các quy định
quốc tế ................................................................................................................46
3.1.3. Các quy định chung về Quy trình đánh giá để cấp phép cho đổ, thải chất
thải tại bãi chứa chất thải trên biển.....................................................................48
3.1.4. Cơ sở thực thi luật pháp quốc tế về quản lý hoạt động đổ thải vật liệu nạo
vét trên biển tại Việt Nam ..................................................................................50
3.1.5. Các quy định pháp lý liên quan đến việc quản lý hoạt động đổ thải vật
liệu nạo vét .........................................................................................................51
3.2. Cở cở thực tiễn cho quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét của Hải Phòng..60
3.2.1. Nhu cầu về nạo vét và đổ thải chất nạo vét của Hải Phòng .....................60
3.2.2. Thực trạng quản lý hoạt động nạo vét của Hải Phòng .............................66

4. iii
3.3. Đề xuất giải pháp cho việc quản lý hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét.......66
3.3.1. Hoàn thiện khung pháp lý về quản lý hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét
trên biển..............................................................................................................66
3.3.2. Xây dựng kiện toàn hệ thống tổ chức quản lý hoạt động đổ thải vật liệu
nạo vét trên biển. ................................................................................................68
3.3.3. Đề xuất mô hình quản lý việc giám sát quản lý việc đổ thải chất nạo vét
trên biển..............................................................................................................69
3.3.4. Đề xuất các nội dung quy định về quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét
luồng cảng dựa trên quy định của Nghị định thư 1996......................................71
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................85
1. Kết luận..............................................................................................................85
2. Kiến nghị............................................................................................................86

5. iv
Bảng ký hiệu các chữ viết tắt
EPA : Environmental Protection Agency (Cơ quan bảo vệ môi trường);
IMO : International Maritime Organization (Tổ chức hàng hải Quốc tế);
ĐMC : Đánh giá môi trường chiến lược;
ĐTM : Đánh giá tác động môi trường;
QLNN : Quản lý nhà nước;
QPPL : Quy phạm pháp luật;
TNMT : Tài nguyên môi trường.
UBND : Ủy ban nhân dân

6. v
Danh mục các bảng biểu
Bảng 1. 1. Danh sách quyết định về quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển...........30
Bảng 1. 2. Khối lượng nạo vét các luồng cảng hàng hải năm 2015..........................31
Bảng 3. 1. Rà soát các quy định về đổ thải, nhận chìm trên biển của Việt Nam......54
Bảng 3. 2. Bảng so sánh thực hiện các quy định quốc tế về đổ thải vật liệu nạo vét
trên biển tại Việt Nam...............................................................................................56
Bảng 3. 3. Vị trí và khối lượng đổ chất nạo vét của luồng Hải Phòng .....................61
Danh mục các hình vẽ
Hình 1.1. Bản đồ hành chính thành phố Hải Phòng....................................................7
Hình 1.2. Các Bang đã cấp phép chất thải trên biển của Mỹ đến năm 2000 ............16
Hình 1.3.Hình ảnh các vị trí nhận chìm trên biển của Ireland năm 2008 .................18
Hình 3.1.Khung đánh giá chất thải theo Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do
nhận chìm chất thải và các chất khác năm 1972 và Nghị định thư 1996..................49
Hình 3.2.Thực trạng công tác duy tu và đổ VLNV luồng Hải Phòng, Phà Rừng.....64
Hình 3.3. Bản đồ vị trí Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.........................................64

7. 1
MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết nghiên cứu đề tài
Hải Phòng là thành phố ven biển với đường bờ biển dài khoảng 125 km, có 5
cửa sông chính chảy ra biển và một vùng biển rộng ra tới đảo Bạch Long Vĩ giữa
vịnh Bắc Bộ. Đặc biệt, phía bắc Đồ Sơn tồn tại một hệ cửa sông hình phễu Bạch
Đằng với các cửa sông ăn sâu vào nội địa, và có trên 400 đảo lớn nhỏ, chủ yếu là
đảo đá vôi rất đa dạng về cảnh quan, hệ sinh thái, tài nguyên sinh vật, phi sinh vật,...
Đó là tiền đề cho thành phố Hải Phòng phát triển kinh tế biển, kinh tế dựa vào bảo
tồn thiên nhiên biển - đảo và có lợi thế để phát triển cảng.
Chính vì thế, trong suốt quá trình hình thành và phát triển, Hải Phòng luôn
được xem là thành phố cảng, là cửa chính ra biển của thủ đô Hà Nội và của miền
Bắc, là trung tâm nghề cá, trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch, là
cực tăng trưởng quan trọng trong Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, cũng như đông
bắc Việt Nam. Tuy nhiên, Hải Phòng đang phải đối mặt với các thách thức về phát
triển kinh tế bền vững, trước hết là sự phát triển chưa bền vững hệ thống cảng của
thành phố liên quan đến sự phát triển “nóng” và thiếu quy hoạch không gian vùng
ven biển hợp lý. Hậu quả là tình trạng xói lở và sa bồi các luồng tàu ra vào cảng Hải
Phòng gia tăng, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế.
Từ cuối thế kỷ XIX, cảng Hải Phòng từng là cảng biển lớn nhất nước ta,
song, kể từ 1987 trở lại đây, luồng tàu vào cảng Hải Phòng đã bị sa bồi mạnh làm
mất đi vị thế hàng đầu của một cảng cửa ngõ tầm cỡ quốc gia và khu vực. Trước
đây, hệ thống luồng lạch vùng cửa sông hình phễu Bạch Ðằng và Cửa Cấm thường
xuyên bảo đảm cho tàu vạn tấn ra vào an toàn mà khối lượng nạo vét luồng chỉ có
hơn 1 triệu m3
/năm [14]. Tuy nhiên, hơn chục năm qua lượng đất nạo vét thường
xuyên gấp từ 3 đến 5 lần, mà luồng vẫn cạn (từ 3,5 đến 4 mét) khiến cho tàu vạn tấn
buộc phải chuyển tải hàng từ xa vào cảng. Vì thế, khai mở luồng tàu mới qua Lạch
Huyện là điều tất yếu của việc cải tạo, mở rộng hệ thống cảng Hải Phòng ra phía
biển trong những năm gần đây [13].

8. 2
Liên quan đến việc phát triển Cảng cửa ngõ Quốc tế Lạch Huyện và duy trì
hoạt động ‘bình thường’ cho hệ thống cảng Hải Phòng hiện tại, phải nạo vét luồng
cảng đến khoảng 3 triệu tấn hàng năm. Với một lượng chất nạo vét lớn như vậy,
việc quản lý hoạt động nạo vét và đổ thải chất nạo vét đang là một vấn khó khăn vì
những quy định về lĩnh vực này ở trong nước còn rất ít. Luật Tài nguyên, Môi
trường biển và hải đảo (ban hành ngày 25 tháng 6 năm 2015) mới có quy định
‘khung’ về ‘Nhận chìm ở biển’ tại Chương VI, Mục 3, các Điều 57-63. Theo đó
‘Chất nạo vét’ luồng cảng hoặc do thi công cảng biển sinh ra về bản chất là một loại
“Chất nhận chìm”và giao “Chính phủ quy định Danh mục vật, chất được nhận chìm
ở biển”[22].
Việc thiếu các quy định cụ thể khiến các cơ quan liên quan về quản lý môi
trường biển lúng túng khi hướng dẫn, đánh giá chất/vật nạo vét và bãi chứa chất/vật
nạo vét luồng cảng để quyết định việc cho phép đổ thải/nhận chìm, cũng như lúng
túng khi kiểm tra, giám sát các hoạt động nạo vét, vận chuyển, đổ thải tại bãi chứa
trên biển.
Vì vậy, việc chọn đề tài luận văn: “Nghiên cứu cơ sở pháp lý và thực tiễn về
quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng tại thành phố Hải Phòng”có ý
nghĩa cả về mặt thực tiễn và lý luận. Từ trường hợp nghiên cứu ở hệ thống cảng Hải
Phòng, học viên sẽ đề xuất một số giải pháp mang tính pháp lý phù hợp nhằm bảo
vệ môi trường cảng Hải Phòng và nhân rộng cho các vùng cảng tương tự ở ven biển
nước ta.
2. Mục tiêu luận văn
Luận văn được thực hiện nhằm đạt các mục tiêu cơ bản sau đây:
- Có được cơ sở pháp lý và thực tiễn trong nước, quốc tế trong quản lý hoạt
động đổ thải, nhận chìm ở biển.
- Khái quát được tình hình quản lý hoạt động đổ thải chất nạo vét luồng cảng
ở thành phố Hải Phòng.
- Đề xuất được một số giải pháp tăng cường quản lý hiệu quả hoạt động đổ
thải chất nạo vét luồng cảng ở thành phố Hải Phòng.

9. 3
3. Cấu trúc của luận văn
Luận văn gồm 3 chương:
Mở đầu
Chương 1: Tổng quan vấn đề
Chương 2: Đối tượng và phương pháp nghiên cứu
Chương 3: Kết quả nghiên cứu
Kết luận và kiến nghị
Tài liệu tham khảo
Phụ lục

10. 4
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ
1.1. Một số khái niệm liên quan
(1)Nhận chìm: Thuật ngữ “nhận chìm” được xác định trong Công ước của
Liên hiệp quốc về Luật biển năm 1982 (gọi tắt là Công ước Luật biển 1982), Công
ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996. Trong các văn bản quy phạm
pháp luật của Việt Nam đã đưa ra định nghĩa về thuật ngữ này cụ thể “Nhận chìm ở
biển là sự đánh chìm hoặc trút bỏ có chủ định xuống biển các vật, chất được nhận
chìm ở biển theo quy định của Luật này” [22] nhưng chưa cụ thể.
Vì vậy, Luận văn sử dụng khái niệm “nhận chìm” theo Công ước Luật biển
1982, Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996. “Nhận chìm” có
nghĩa là:
i. Bất kỳ sự đổ, thải có ý thức nào xuống biển các chất thải hoặc các chất
khác từ các tàu thuyền, phương tiện bay, giàn nổi hoặc các công trình nhân tạo khác
ở biển.
ii. Bất kỳ sự đánh chìm nào của tàu thuyền, phương tiện bay, giàn nổi hoặc
các công trình nhân tạo khác ở biển.
Việc nhận chìm không bao gồm:
i. Việc đổ, thải các chất thải hoặc các chất khác được sản sinh trực tiếp hoặc
gián tiếp trong việc khai thác bình thường của tàu thuyền, phương tiện bay, giàn nổi
hoặc các công trình khác trên biển, cũng như các thiết bị của chúng, ngoại trừ các
chất thải hoặc các chất khác được chuyên chở hoặc chuyển tải trên các tàu thuyền,
phương tiện bay, giàn nổi hoặc các công trình khác bố trí ở biển được dùng để đổ
thải các chất đó, trên các tàu thuyền, phương tiện bay, giàn nổi hay các công trình
đó tạo ra;
ii. Việc tàng chứa các chất với mục đích không phải chỉ là để đổ, thải chúng
với điều kiện là việc tàng chứa này không đi ngược lại những mục đích của Công
ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996.

11. 5
Việc đổ, thải các chất thải hoặc các chất khác phát sinh trực tiếp từ hoặc liên
quan đến việc khai thác, thăm dò và quá trình chế biến tài nguyên khoáng sản lòng
đất dưới đáy biển ngoài khơi không áp dụng các quy định của Công ước Luân Đôn
1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996.
Ngoài ra, Nghị định thư Luân Đôn 1996 mở rộng phạm vi điều chỉnh để
quản lý hoạt động nhận chìm để cấm "thiêu hủy trên biển" đối với quá trình đốt
cháy trên tàu, dàn nổi hoặc cấu trúc nhân tạo khác trên biển, đối với chất thải hoặc
chất khác với mục đích đổ, thải nó một cách thận trọng bằng cách thiêu hủy bằng
nhiệt.
(2)Vật liệu nạo vét: là trầm tích (sa bồi) lầy từ dưới mặt nước trước khi được
đổ vào đại dương.
(3)Nạo vét: là điều cần thiết để duy trì hoạt động hàng hải tại các cảng, bến
cảng, bến du thuyền và đường thuỷ nội địa, đối với sự phát triển của các thiết bị
cảng, vì giảm nhẹ lũ lụt, và để loại bỏ các trầm tích từ cấu trúc, lưu vực và cửa hút
nước [8].
(4)Bãi chứa chất thải:
Trong các văn bản QPPL của Việt Nam hiện nay chưa có định nghĩa hay
khái niệm về bãi chứa chất thải trên biển. Tổng hợp các tài liệu của Công ước Luân
Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996 cũng như các quy định của quốc tế về
xác định khu vực vị trí trên biển. Luận văn đã xác định khái niệm về bãi chứa chất
thải trên biển như sau:
Bãi chứa chất thải trên biển (còn có thể gọi là điểm nhận chìm trên biển-
dumping site) là khu vực có diện tích nhất định đã được xác định trên biển để đổ
thải chất thải và vật chất khác (có các tọa độ để xác định chính xác về vị trí, khu vực
này trên hải đồ, có các biển báo, dấu hiệu hàng hải để nhận dạng) do cơ quan có
thẩm quyền xem xét, đánh giá và cấp phép cho đổ thải tại đó theo những quy định
và điều kiện cụ thể được ghi trong giấy phép [29][30].
Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996 quy định cơ
quan có thẩm quyền cần xem xét, đánh giá, xác định bãi chứa chất thải trên biển

12. 6
nhằm cho phép đổ thải để nhận chìm vào đó không những đối với chất thải mà còn
đối với tất cả các vật, chất khác được đề xuất xin cấp phép nhận chìm.
Bãi chứa chất thải trên biển (điểm nhận chìm trên biển) cũng có thể dùng để
đổ thải một loại chất thải, vật, chất nhất định nào đó hay để đổ thải nhiều loại vật,
chất khác nhau và cấp cho một hay nhiều giấy phép,…
(5)Cảng, cầu cảng: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng
nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra,
vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác [15].
(6)Luồng cảng biển: Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển
vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để
bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn [15].
Hoạt động đổ thải vật liệu nạo vét theo quy định cũng là một hoạt động của
nhận chìm ở biển.

13. 7
1.2. Tổng quan về khu vực nghiên cứu
1.2.1. Vị trí địa lý
Hình 1.1. Bản đồ hành chính thành phố Hải Phòng
Hải Phòng là thành phố ven biển, nằm phía Đông miền duyên hải Bắc Bộ,
cách thủ đô Hà Nội 102 km, phía Bắc và Đông Bắc giáp Quảng Ninh, phía Tây Bắc
giáp Hải Dương, phía Tây Nam giáp Thái Bình và phía Đông là bờ biển chạy dài
theo hướng Tây Bắc - Đông Nam từ phía Đông đảo Cát Hải đến cửa sông Thái
Bình. Là nơi hội tụ đầy đủ các lợi thế về đường biển, đường sắt, đường bộ và đường
hàng không, giao lưu thuận lợi với các tỉnh trong cả nước và các quốc gia trên thế
giới. Do có cảng biển, Hải Phòng giữ vai trò to lớn đối với xuất nhập khẩu của vùng
Bắc Bộ, tiếp nhận nhanh các thành tựu khoa học - công nghệ từ nước ngoài để rồi
lan tỏa chúng trên phạm vi rộng lớn từ bắc khu Bốn cũ trở ra. Cảng biển Hải Phòng
cùng với sự xuất hiện của cảng Cái Lân (Quảng Ninh) với công suất vài chục triệu
tấn tạo thành cụm cảng có quy mô ngày càng lớn góp phần đưa hàng hóa của Bắc

14. 8
Bộ đến các vùng của cả nước, cũng như tham gia dịch vụ vận tải hàng hoá quá cảnh
cho khu vực Tây Nam Trung Quốc [1].
1.2.2. Dân số
Hải Phòng bao gồm 15 đơn vị hành chính trực thuộc gồm 7 quận (Hồng
Bàng, Lê Chân, Ngô Quyền, Kiến An, Hải An, Đồ Sơn, Dương Kinh), 8 huyện (An
Dương, An Lão, Bạch Long Vĩ, Cát Hải, Kiến Thụy, Tiên Lãng, Thuỷ Nguyên,
Vĩnh Bảo). Dân số thành phố là trên 1.837.000 người, trong đó số dân thành thị là
trên 847.000 người và số dân ở nông thôn là trên 990.000 người. Mật độ dân số
1.207 người/km2
[1].
1.2.3. Khí hậu
Thời tiết Hải Phòng mang tính chất đặc trưng của thời tiết miền Bắc Việt
Nam: Nóng ẩm, mưa nhiều, có 4 mùa Xuân, Hạ, Thu, Đông tương đối rõ rệt. Trong
đó, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau là khí hậu của một mùa đông lạnh và khô, mùa
đông là 20,30
C; từ tháng 5 đến tháng 10 là khí hậu của mùa hè, nồm mát và mưa
nhiều, nhiệt độ trung bình vào mùa hè là khoảng 32,50
C.
Lượng mưa trung bình từ 1.600 -1.800 mm/năm. Do nằm sát biển nên vào
mùa đông, Hải Phòng ấm hơn 10
C và mùa hè mát hơn 10
C so với Hà Nội. Nhiệt độ
trung bình trong năm từ 230
C - 260
C, tháng nóng nhất (tháng 6,7) nhiệt độ có thể
lên đến 440
C và tháng lạnh nhất (tháng 1,2) nhiệt độ có thể xuống dưới 50
C.Độ ẩm
trung bình vào khoảng 80 - 85%, cao nhất vào tháng 7, 8, 9 và thấp nhất là tháng 1,
12 [ 1 ].
1.2.4. Đặc điểm địa hình
Tổng diện tích của thành phố Hải Phòng là 1.519 km2
, bao gồm cả huyện đảo
(Cát Hải và Bạch Long Vĩ). Đồi núi chiếm 15% diện tích, phân bố chủ yếu ở phía
Bắc, do vậy địa hình phía Bắc có hình dáng và cấu tạo địa chất của vùng trung du
với những đồng bằng xen đồi; phía Nam có địa hình thấp và khá bằng phẳng kiểu
địa hình đặc trưng vùng đồng bằng thuần tuý nghiêng ra biển, có độ cao từ 0,7- 1,7
m so với mực nước biển. Vùng biển có đảo Cát Bà được ví như hòn ngọc của Hải
Phòng, một đảo đẹp và lớn nhất trong quần thể đảo có tới trên 360 đảo lớn, nhỏ

15. 9
quây quần bên nó và nối tiếp với vùng đảo vịnh Hạ Long. Đảo chính Cát Bà ở độ
cao 200 m trên biển, có diện tích khoảng 100 km2
, cách thành phố 30 hải lý. Cách
Cát Bà hơn 90 km về phía Đông Nam là đảo Bạch Long Vĩ, khá bằng phẳng và
nhiều cát trắng [1].
Đồi núi, đồng bằng:
Địa hình phía Bắc của Hải Phòng là vùng trung du, có đồi xen kẽ với đồng
bằng và ngả thấp dần về phía Nam ra biển. Khu đồi núi này có liên hệ với hệ núi
Quảng Ninh, di tích của nền móng uốn nếp cổ bên dưới, nơi trước đây đã xảy ra quá
trình sụt võng với cường độ nhỏ, gồm các loại cát kết, đá phiến sét và đá vôi có tuổi
khác nhau được phân bố thành từng dải liên tục theo hướng Tây Bắc - Đông Nam từ
đất liền ra biển gồm hai dãy chính. Dãy chạy từ An Lão đến Đồ Sơn đứt quãng, kéo
dài khoảng 30 km có hướng Tây Bắc - Đông Nam gồm các núi: Voi, Phù Liễn,
Xuân Sơn, Xuân Áng, núi Đối, Đồ Sơn, Hòn Dáu. Dãy Kỳ Sơn - Tràng Kênh và An
Sơn - Núi Đèo, gồm hai nhánh: Nhánh An Sơn - Núi Đèo cấu tạo chính là đá cát kết
có hướng Tây Bắc - Đông Nam gồm các núi Phù Lưu, Thanh Lãng và Núi Đèo; và
nhánh Kỳ Sơn - Trang Kênh có hướng Tây Tây Bắc - Đông Đông Nam gồm nhiều
núi đá vôi [1].
Bờ biển và biển:
Bờ biển Hải Phòng dài trên 125 km2
, thấp và khá bằng phẳng, chủ yếu là cát
bùn do 5 cửa sông chính đổ ra biển. Chính vì điều này đã làm cho biển Đồ Sơn
thường xuyên bị vẩn đục nhưng sau khi cải tạo nước biển đã có phần sạch hơn, cát
mịn vàng, phong cảnh đẹp. Ngoài ra, Hải Phòng còn có đảo Cát Bà là khu dự trữ
sinh quyển thế giới có những bãi tắm đẹp, cát trắng, nước trong xanh cùng các vịnh
Lan Hạ.... đẹp và kì thú.
Sông:
Sông ngòi ở Hải Phòng khá nhiều, mật độ trung bình từ 0,6 - 0,8 km/1 km2
.
Độ dốc khá nhỏ, chảy chủ yếu theo hướng Tây Bắc - Đông Nam. Đây là nơi tất cả
hạ lưu của sông Thái Bình đổ ra biển, tạo ra một vùng hạ lưu màu mỡ, dồi dào nước
ngọt phục vụ đời sống con người nơi đây. Hải Phòng có 16 sông chính tỏa rộng

16. 10
khắp địa bàn thành phố với tổng độ dài trên 300 km, các con sông chính ở Hải
Phòng gồm:
+ Sông Đá Bạc - Bạch Đằng dài hơn 32 km, là nhánh của sông Kinh Môn đổ
ra biển ở cửa Nam Triệu, là ranh giới giữa Hải Phòng với Quảng Ninh.
+ Sông Cấm dài trên 30 km là nhánh của sông Kinh Môn, chảy qua nội thành
và đổ ra biển ở cửa Cấm.
+ Sông Lạch Tray dài 45 km, là nhánh của sông Kinh Thầy, từ Kênh Đồng ra
biển bằng cửa Lạch Tray qua địa phận Kiến An, An Hải và cả nội thành.
+ Sông Văn Úc dài 35 km chảy từ Quí Cao, đổ ra biển qua cửa sông Văn Úc
làm thành ranh giới giữa hai huyện An Lão và Tiên Lãng.
+ Sông Thái Bình có một phần là ranh giới giữa Hải Phòng với Thái Bình.
+ Sông Bạch Đằng là dòng sông ranh giới giữa Hải Phòng và Quang Ninh.
+ Ngoài ra còn có nhiều con sông khác khá nhỏ nằm ở khu vực nội thành
quận Hồng Bàng [1].
1.2.5. Tài nguyên thiên nhiên
Tài nguyên đất đai: Hải Phòng có diện tích đất là 1507,57 km², trong đó diện
tích đất liền là 1208,49 km². Tổng diện tích đất sử dụng là 152,2 nghìn ha trong đó
đất ở chiếm 8,61%; đất dùng cho nông nghiệp chiếm 33,64%; đất lâm nghiệp chiếm
14,45%; còn lại là đất chuyên dụng. Nằm ở ven biển nên chủ yếu là đất phèn, đất
mặn, phù sa, đất đồi feralit màu nâu vàng.
Tài nguyên rừng: Hải Phòng có khu rừng nguyên sinh trên đảo Cát Bà, là nơi
dự trữ sinh quyển Thế giới. Điều đặc biệt là khu rừng này nằm trên đá vôi, một
trạng thái rừng rất độc đáo.
Tài nguyên nước: Là nơi tất cả các nhánh của sông Thái Bình đổ ra biển nên
Hải Phòng có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc, mang lại nguồn lợi rất lớn về nước.
Ngoài ra, tại Tiên Lãng còn có mạch suối khoáng ngầm duy nhất ở đồng bằng sông
Hồng.
Tài nguyên biển: Bờ biển Hải Phòng trải dài trên 125 km, mang lại nguồn lợi
rất lớn về cảng, góp phần phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế của cả miền Bắc và

17. 11
cả nước. Ngành du lịch ở đây cũng rất phong phú với những bãi tắm sạch đẹp như
Cát Bà, Đồ Sơn cùng với phong cảnh hữu tình tạo nguồn lợi lớn cho du lịch, Cát Bà
còn có các rặng san hô, hệ thống hang động, biển có nhiều loại hải sản có giá trị
kinh tế.
Tài nguyên khoáng sản: Hải Phòng có tài nguyên đá vôi nhiều, và có mỏ đá
vôi ở Thuỷ Nguyên [1].
1.2.6. Chế độ thủy văn, hải văn
a. Hải văn
Mực nước
Chế độ mực nước thủy triều khu vực Hải Phòng thuộc chế độ nhật triều đều,
điển hình là Hòn Dáu. Hầu hết các ngày trong tháng (trên dưới 25 ngày) có 1 lần
nước lên và 1 lần nước xuống khá đều đặn.
Biên độ triều khu vực này thuộc loại lớn nhất nước ta, đạt từ 3,5 - 4,1m vào
kỳ nước cường. Vào kỳ nước kém mực nước lên xuống chậm, có lúc gần như đứng.
Hàng tháng có chừng 1-3 ngày có 2 lần nước lớn và 2 lần nước ròng.
Dòng chảy
Trong Vịnh Bắc Bộ, cả mùa đông và mùa hè đều tồn tại một xoáy thuận có
tâm nằm ở khoảng giữa Vịnh. Mùa Đông tâm này dịch xuống phía nam còn về mùa
hè thì dịch lên phía bắc. Khu vực ven biển Hải Phòng (nằm ở phía tây Bắc của Vịnh
bắc Bộ) thuộc rìa phía tây bắc của hoàn lưu này nên dòng chảy thường có xu hướng
đi từ bắc xuống nam cả mùa đông cũng như mùa hè.
Trong các vũng vịnh có nhiều đảo che chắn nên dòng chảy diễn biến rất phức
tạp và chủ yếu bị chi phối bởi địa hình. Dòng đạt được tốc độ rất lớn khi đi qua các
eo hẹp (có thể đạt tới 1 m/s). Lưu ý rằng dòng chảy trong khu vực kín gió này chủ
yếu quyết định bởi dòng triều, còn dòng do gió không đáng kể, điều này trái ngược
với khu vực ngoài khơi. Độ lớn vận tốc dòng chảy khu vực này đạt vào khoảng 0.2 -
0.5m/s. Tại khu vực vũng vịnh kín giá trị vận tốc nhỏ hơn 0.2 m/s.
Trong khi chế độ triều khu vực Hải Phòng là nhật triều đều thì chế độ dòng
triều ở khu vực từ Cửa Ông xuống đến Hải Phòng lại mang tính bán nhật triều

18. 12
không đều (giá trị vận tốc đạt phần lớn đạt 2 lần cực đại và 2 lần cực tiểu trong 1
ngày đêm).
Sóng
Sóng ở vùng biển Hải Phòng không lớn. Vùng ngoài khơi sóng đáng kể hơn.
Sóng trung bình có độ cao khoảng 0,6 - 0,7 m tương ứng tại Hòn Dáu. Sóng lớn
nhất quan sát được vào những ngày hè do bão gây ra ở Hòn Dáu là 5,6 m. Các tháng
mùa đông, gió mùa đông bắc thường tạo ra sóng lớn ở vùng này, có độ cao khoảng
2,8 - 3,0 m.
Về mùa đông sóng thịnh hành trong vùng có sự phân hoá rõ rệt: vùng biển
Hải Phòng Thái Bình, sóng hướng đông chiếm ưu thế với tần suất vào khoảng 25 -
27%.
Về mùa hè, đặc điểm chế độ sóng có nhiều nét tương đồng trong cả vùng.
sóng có hướng đông nam và nam chiếm ưu thế, với tần suất xấp xỉ 40% ở khu vực
Hòn Dáu. Ngoài ra về mùa hè còn quan sát thấy sóng hướng tây nam nhưng có tần
suất nhỏ ở Hòn Dáu thời kỳ sóng lặng chỉ vào khoảng 12-13%.
Mực nước dâng do bão
Đối với vùng ven bờ biển Hải Phòng, nước dâng không lớn. Tần suất từ 35-
50% đối với mức dâng từ 0 – 50 cm; 38% đối với mức dâng 50-100 cm. Tần suất
đạt một vài phần trăm đối với mức dâng từ 150-250 cm.
Mức nước dâng lớn nhất đã xảy ra ở khu vực này khoảng 220 cm, nhỏ hơn
so với vùng Thanh Hoá, Nghệ Tĩnh (trên 300 cm).
1.2.7. Đặc điểm địa hình địa chất đáy biển
Khu vực biển Hải Phòng nằm trong phạm vi Vịnh Bắc Bộ. Vì vậy lịch sử
phát triển địa hình đáy biển khu vực Hải Phòng không thể tách khỏi quá trình tiến
hóa của Vịnh Bắc Bộ. Nên đặc điểm địa hình địa chất đáy biển của Hải Phòng được
hình thành chung trong quá trính hình thành địa hình địa chất của Vịnh Bắc Bộ.
Hầu hết diện tích đáy biển Vịnh Bắc Bộ có hành lang rộng và độ dốc thoải
(2-5o
). Độ dốc và độ sâu tăng dần về phía Đông Nam Vịnh Bắc Bộ. Đặc trưng
chung là địa hình thoải dần tạo thành những trũng sâu khép kín dài. Trũng sâu nhất

19. 13
nằm ở ngoài khơi trên độ sâu 108 m, về phía Bắc - Đông Bắc đảo Cồn Cỏ, cách đảo
này khoảng 120 km. Trũng kéo dài theo phương Tây Bắc - Đông Nam, là phần kéo
dài của bồn trũng Sông Hồng từ phía lục địa. Phía Bắc trũng này là một trũng có
quy mô nhỏ hơn với độ sâu cực đại đạt đến 75 m chạy dài theo phương Đông Bắc –
Tây Nam, trùng với phương cấu tạo chung của các cấu trúc ven rìa miền Đông Bắc
Việt Nam.
1.2.8. Các hệ sinh thái đặc biển của Hải Phòng
TP. Hải Phòng thuộc phía Tây vịnh Bắc bộ có vị trí địa lý đặc biệt, với
nguồn tài nguyên thiên nhiên vừa có giá trị khai thác, sử dụng, vừa có giá trị bảo
tồn, bảo vệ tạo ra lợi thế phát triển của TP theo định hướng phát triển bền vững. Hải
Phòng có 8/15, quận, huyện tiếp giáp với biển và 2 huyện đảo Cát Hải và Bạch
Long Vỹ. Hải Phòng có nguồn tài nguyên biển khá phong phú, đặc biệt là các hệ
sinh thái biển có giá trị cao đều như rừng ngập mặn, san hô, cỏ biển, rạn đá, tùng
áng, bãi triều, cửa sông và vùng đáy biển rộng lớn, với diện tích khoảng 4.000 km2.
1.3. Tổng quan về hoạt động đổ thải chất liệu nạo vét luồng cảng
1.3.1. Tổng quan quản lý hoạt động đổ thải trên biển của thế giới
Đối với các quốc gia có biển, việc nội luật hóa các quy định quốc tế để kiểm
soát chặt chẽ ô nhiễm biển không những là nghĩa vụ mà còn là trách nhiệm phải
thực thi. Các quốc gia có biển đã hoặc đang hoàn thiện thể chế luật pháp, bộ máy
vận hành và đầu tư cơ sở vật chất, phương tiện trang thiết bị phục vụ việc quản lý
hoạt động đổ, thải do nhận chìm trên biển ngày càng hiệu quả hơn, kể cả việc ban
hành những hướng dẫn, quy định, quy trình, quy chuẩn cụ thể để quản lý hoạt động
này nhằm đảm bảo hài hòa giữa nhu cầu thực tế trong đổ thải nhận chìm trên biển
phục vụ phát triển kinh tế - xã hội với bảo vệ môi trường biển.
Các nước đang áp dụng các quy định của Nghị định Luân Đôn 1972 để quản
lý hoạt động nhận chìm trên biển. Nhiều nước tiên tiến trên thế giới đã tổ chức quản
lý, kiểm soát hoạt động đổ thải do nhận chìm trên biển một cách hiệu quả như:
Canada, Mỹ, các nước thuộc cộng đồng châu Âu, Úc, New Zeland,...Tại châu Á,
các nước như Nhật, Hàn Quốc, Nga, Singapore,...cũng đều có khung pháp lý và bộ

20. 14
máy quản lý, kiểm soát hoạt động đổ thải do nhận chìm trên biển theo quy định
quốc tế.
Các quốc gia này đều thiết lập thể chế, luật pháp, xác định rõ vai trò chủ trì,
phối hợp của từng cơ quan trong đánh giá, cấp phép và kiểm soát hoạt động đổ thải
do nhận chìm trên biển. Do các hoạt động vận chuyển vật, chất đi đổ thải trên biển
đều do tàu, phương tiện hoạt động trên biển thực hiện nên tất cả các quốc gia đều
giao nhiệm vụ kiểm soát hoạt động đổ thải do nhận chìm trên biển cho Cơ quan
Quản lý hàng hải hoặc các lực lượng thực thi luật pháp trên biển (lực lượng có chức
năng kiểm soát tàu, phương tiện hoạt động trên biển) chủ trì thực hiện. Đây cũng là
lý do mà Liên hiệp quốc giao cho Tổ chức Hàng hải Quốc tế nhiệm vụ thiết lập
Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác năm
1972 (Công ước Luân Đôn 1972), Nghị định thư 1996 của Công ước về ngăn ngừa
ô nhiễm biển do nhận chìm chất thải và các chất khác (Nghị định thư Luân Đôn
1996).
Khi nghiên cứu về luật pháp và kinh nghiệm quản lý hoạt động đổ thải do
nhận chìm trên biển của một số quốc gia tiên tiến trên thế giới, việc xem xét thể chế
luật pháp không thể tách rời với việc xác định mô hình quản lý bãi chứa chất thải
trên biển và quản lý hoạt động đổ thải chất thải trên biển. Vì vậy, Việt Nam cần
nghiên cứu, rút kinh nghiệm vì hiện tại cả chế độ luật pháp và mô hình tổ chức bộ
máy quản lý hoạt động đổ thải do nhận chìm trên biển hầu như chưa hình thành.
1.3.1.1. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động
đổ thải chất thải trên biển của Mỹ
Những quy định về quản lý hoạt động nhận chìm trên biển (bao gồm cả quản
lý bãi chứa chất thải trên biển và chất thải được đổ thải trên biển) của Mỹ được quy
định tại Chương 27 Nhận chìm trên biển, Phần 33 về hàng hải và các vùng nước
hàng hải trong Bộ luật của Mỹ năm 2010 (US Code 2010 Title 33 NAVIGATION
AND NAVIGABLE WATERS CHAPTER 27 OCEAN DUMPING).

21. 15
Các quy định về quản lý hoạt động nhận chìm trên biển (bao gồm cả quản lý
bãi chứa chất thải trên biển và chất thải được đổ thải trên biển) của Mỹ phù hợp với
Nghị định thư Luân Đôn 1996.
Mỹ có hệ thống các bãi đổ thải trên biển được đăng tải công khai.Việc kiểm
soát đổ thải thông qua các giấy phép được cấp trong suốt quá trình từ khâu nạo vét,
xếp hàng là chất thải, các vật, chất lên tàu đến việc nhận chìm tại các bãi đổ thải
trên biển.
Các chất thải hay vật, chất khác được phép đổ thải trên biển phù hợp Phụ lục
I của Nghị định thư Luân Đôn 1996.
Đây là mô hình phối hợp đa ngành, gồm có bốn cơ quan liên bang chịu trách
nhiệm chính theo Đạo Luật của Mỹ về nhận chìm trên đại dương (Ocean Dumping
Act): Cơ quan Bảo vệ Môi trường của Mỹ; Quân đoàn kỹ sư của Quân đội Mỹ (US
Army Corps of Engineers); Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia của Mỹ
(NOAA); Cảnh sát biển Mỹ (US Coast Guard). Ngoài ra, các cơ quan đặc biệt về
bảo vệ tài nguyên nước, bảo vệ giữ tài nguyên thiên nhiên và văn hóa cũng tham gia
trong đánh giá để cấp phép nhận chìm.
Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ là cơ quan chính chịu trách điều tiết việc xử
lý tất cả các chất được đổ thải trong các đại dương, cơ quan này cũng cho phép
nghiên cứu và thay đổi các hoạt động đang phải tiến hành để giảm dần việc đổ thải
chất thải công nghiệp. EPA chỉ định các vị trí bãi nhận chìm trên biển, đại dương để
nhận chìm và quy định cụ thể từng giấy phép ở đó vật liệu nào sẽ được đổ thải.
Quân đoàn kỹ sư của Quân đội Mỹ có thẩm quyền cấp giấy phép nạo vét đổ
thải và chịu trách nhiệm thực hiện việc nạo vét luồng cảng.Thư ký của Quân đội Mỹ
(thông qua Quân đoàn kỹ sư của Quân đội Mỹ) cấp giấy phép nạo vét và đổ thải.
Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia (NOAA) chịu trách nhiệm
nghiên cứu về sự thay đổi của môi trường biển do con người gây ra để áp dụng
trong nghiên cứu, đánh giá chất thải để cấp phép. Cơ quan Khí quyển và Đại dương
quản lý một mạng lưới rộng lớn các khu bảo tồn biển theo Đạo luật về các khu bảo
tồn.

22. 16
Cảnh sát biển Mỹ có trách nhiệm giám sát việc nhận chìm trên biển.
Gần như tất cả việc nhận chìm vật liệu nạo vét trên biển, đại dương diễn ra
ngày nay được Quân đoàn kỹ sư của Quân đội Mỹ tiến hành và là đơn vị chịu trách
nhiệm chính cho việc nạo vét. Quân đoàn kỹ sư của Quân đội Mỹ được quyền cấp
giấy phép cho nhận chìm vật liệu nạo vét trên biển. Các vật liệu nạo vét là trầm tích
lấy từ dưới mặt nước trước khi được đổ vào đại dương, cần phải được đánh giá để
đảm bảo rằng chúng không gây hại cho sức khỏe con người hay cho môi trường
biển. Mục tiêu cơ bản của chương trình giấy phép là để “ngăn chặn hoặc hạn chế
chặt chẽ việc nhận chìm trên biển bất kỳ vật liệu nào sẽ ảnh hưởng xấu đến sức
khỏe con người, phúc lợi, hoặc tiện nghi, hoặc môi trường biển, hệ sinh thái, hoặc
tiềm năng kinh tế” [26].
Theo Báo cáo cuối cùng về giấy phép ban hành năm 2008 (Thông tư của
IMO số LC-LP.1/Circ.52 ngày 01/5/2012) thì trong năm 2008, Mỹ cấp 15 giấy phép
để nhận chìm trên biển (có 01 giấy phép đặc biệt).
Hình 1.2. Các Bang đã cấp phép chất thải trên biển của Mỹ đến năm 2000
[Nguồn: IMO, 2008]

23. 17
1.3.1.2. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động
đổ thải chất thải trên biển của Ireland
Luật pháp về quản lý hoạt động nhận chìm trên biển (bao gồm cả quản lý bãi
chứa chất thải trên biển và chất thải được đổ thải trên biển) của Ireland được quy
định tại Đạo luật về nhận chìm trên biển của Ireland (Dumping At Sea Act, 1981)
để quy định việc nhận chìm chất thải hoặc các chất khác trong vùng nội thủy và
lãnh hải, trên thềm lục địa và vào các khu vực biển khác thuộc thẩm quyền của
Ireland [27].
Bộ Giao thông vận tải là Cơ quan có thẩm quyền quản lý việc nhận chìm các
chất thải trên biển. Cơ quan này xác định các khu vực nhận chìm trên biển.
Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm xem xét và cấp phép nhận chìm, thời
hạn hiệu lực, số lượng, chủng loại chất thải, và phương pháp nhận chìm sau khi
tham khảo ý kiến của các Bộ: Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Thủy sản và Lâm
nghiệp, Bộ Công nghiệp, Thương mại và Du lịch, Bộ Năng lượng để quyết định cấp
hoặc từ chối cấp giấy phép.
Việc cấp giấy phép phải được kiểm soát nghiêm ngặt theo các quy định. Bộ
Giao thông vận tải có thể thay đổi hoặc thu hồi giấy phép căn cứ sự biến đổi của
môi trường sinh thái biển và sự phát triển của khoa học và công nghệ. Bộ Giao
thông vận tải sau khi tham khảo ý kiến với Bộ Môi trường, Bộ Thủy sản và Lâm
nghiệp, Bộ Công nghiệp, Thương mại và Du lịch và Bộ Năng lượng có thể thu hồi
hoặc sửa đổi giấy phép bất cứ khi nào nghĩ rằng nó thích hợp làm như vậy.
Các quy định về quản lý hoạt động nhận chìm trên biển (bao gồm cả quản lý
bãi chứa chất thải trên biển và chất thải được đổ thải trên biển) của Ireland phù hợp
với Công ước Luân Đôn 1972 (Hình 1.3). Theo Báo cáo tại Thông tư của IMO số
LC-LP.1/Circ.52 ngày 01/5/2012, Ireland cấp 9 giấy phép để nhận chìm trên biển
trong năm 2008 (có 01 giấy phép đặc biệt).

24. 18
Hình 1.3.Hình ảnh các vị trí nhận chìm trên biển của Ireland năm 2008
1.3.1.3. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động
đổ thải chất thải trên biển của Canada
Tại Canada, các hệ thống quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt
động đổ thải chất thải trên biển có những đặc điểm như:
- Hoạt động theo Nghị định thư Luân Đôn;
- Có hệ thống cấp giấy phép theo Luật Bảo vệ môi trường Canada;
- Có một hình thức ứng dụng và danh sách hành động hạn chế được quy
định.
Cơ quan Môi trường Canada là cơ quan chủ trì cấp phép trên cơ sở thiết lập
một mạng lưới tư vấn như Ủy ban Tư vấn khu vực (mỗi khu vực ven biển), các
thành viên trong Ủy ban Tư vấn khu vực đại diện cho các cơ quan khác nhau của
liên bang và các tỉnh hoặc vùng lãnh thổ liên quan.
Cơ quan Môi trường Canada cung cấp mô hình về các đặc tính chất thải.
Mẫu đơn xin phép nhận chìm trên biển, đại dương đòi hỏi phải mô tả về vật liệu đề

25. 19
xuất nhận chìm, lịch sử vị trí (khu vực) nhận chìm vật liệu (nạo vét hoặc đổ thải),
tính chất, đặc điểm hóa học, vật lý, sinh học và thông tin của các vị trí (khu vực)
chìm vật liệu để xác định nguồn ô nhiễm cũng như phương án xử lý vật liệu đã bị ô
nhiễm trên đất liền. Các hướng dẫn đánh giá vật liệu đề xuất cho nhận chìm (của
Canada) được xác định theo các hướng dẫn đánh giá đối với chất thải của thủy sản,
đối với tàu, công trình, cấu trúc nhân tạo, đối với phế liệu kim loại và vật liệu cồng
kềnh cũng như đối với các vật liệu khác. Canada cũng sử dụng phương pháp thử
nghiệm theo từng cấp độ để xem xét đặc tính chất thải.
Yêu cầu của Canada khi xem xét đặc tính hóa học thường bao gồm các phân
tích về độ chính xác theo các giới hạn cụ thể. Phân tích phải bao gồm ít nhất là hai
kim loại vi lượng mà giới hạn đã được thiết lập theo quy định (thủy ngân và
cadmium), và hai hợp chất hóa học hữu cơ (hydrocarbon tổng poly-hạt nhân thơm,
PAH, và tổng số biphenyl đã polyclo hóa, PCB). Các tài liệu hướng dẫn cũng liệt kê
một số hợp chất hữu cơ và kim loại nặng mà cơ quan quản lý có thể yêu cầu phân
tích.
Việc cấp phép, giám sát việc chuyên chở lên tàu, phương tiện để đưa chất
thải đi nhận chìm trên biển, kiểm soát việc vận chuyển, đổ thải tại các Bãi chứa chất
thải trên biển được giao cho cơ quan quản lý hàng hải, cảng vụ và các lực lượng có
chức năng kiểm soát tàu, phương tiện hoạt động trên biển trong các hoạt động bảo
đảm an ninh, an toàn và môi trường hàng hải để thực thi đồng thời các quyền, nghĩa
vụ của quốc gia có tàu treo cờ, của quốc gia cảng biển và của quốc gia ven biển theo
Công ước về Luật Biển năm 1982, các điều ước quốc tế của Tổ chức Hàng hải Quốc
tế IMO trong quản lý, kiểm soát tàu, thuyền, cảng biển và bảo đảm an ninh, an toàn
và môi trường trên biển [1].
1.3.1.4. Mô hình quản lý bãi chứa chất thải trên biển và quản lý hoạt động
đổ thải chất thải trên biển của Trung Quốc
Luật pháp về quản lý hoạt động nhận chìm trên biển (bao gồm cả quản lý bãi
chứa chất thải trên biển và chất thải được đổ thải trên biển) của Trung Quốc được
quy định tại Quy định về nhận chìm trên biển của Trung Quốc (do Hội đồng Nhà

26. 20
nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ban hành ngày 06/3/1985) để quy định việc
nhận chìm chất thải hoặc các chất khác trong vùng nội thủy và lãnh hải, trên thềm
lục địa và vào các khu vực biển khác thuộc thẩm quyền của Trung Quốc.
Cơ quan Quản lý đại dương Trung Quốc là cơ quan có thẩm quyền về việc
nhận chìm các chất thải trên biển. Cơ quan này chịu trách nhiệm tại các khu vực
biển của Trung Quốc, gồm: các hải đảo, vùng biển nội thủy, vùng tiếp giáp lãnh hải,
thềm lục địa, vùng đặc quyền kinh tế Trung Quốc. Cơ quan Quản lý đại dương
Trung Quốc có nhiệm vụ:
- Chịu trách nhiệm cấp giấy phép cho các công trình dưới biển như cáp và
đường ống ngầm.
- Chịu trách nhiệm bảo vệ môi trường biển, bao gồm việc quản lý ô nhiễm,
chất thải ra biển và theo dõi tình trạng môi trường hải dương.
- Tiến hành đánh giá, thăm dò và phát triển lĩnh vực khai thác dầu khí trên
đại dương.
- Thiết lập và đưa ra những quy định cho các hoạt động nghiên cứu hải
dương và tổ chức hợp tác nghiên cứu với nước ngoài.
- Thực thi luật pháp về bảo vệ hàng hải và hải dương, chịu trách nhiệm tuần
tra biển, điều tra và truy tố các hoạt động bất hợp pháp trên biển.
- Tổ chức các cuộc điều tra cơ bản, nghiên cứu khoa học về hải dương học,
về môi trường biển và bảo vệ các hoạt động kinh tế và bảo vệ môi trường biển.
- Chủ trì xác định các khu vực nhận chìm trên biển trên cơ sở tham khảo ý
kiến của các bộ, ngành liên quan để trình Hội đồng Nhà nước Cộng hòa Nhân dân
Trung Hoa xem xét, quyết định.
Cơ quan Quản lý đại dương có trách nhiệm xem xét và cấp phép trong vòng
hai tháng kể từ khi nhận được đơn. Giấy phép nhận chìm ghi rõ đơn vị chất thải
nhận chìm, thời hạn hiệu lực, số lượng, chủng loại chất thải, và phương pháp nhận
chìm. Việc cấp giấy phép được xét duyệt nghiêm ngặt theo các quy định. Cơ quan
này có thể thay đổi hoặc thu hồi giấy phép căn cứ sự biến đổi của môi trường sinh
thái biển và sự phát triển của khoa học và công nghệ.

27. 21
Cơ quan Quản lý đại dương giám sát thời điểm xếp các chất thải lên tàu sau
khi đã được phép nhận chìm chất thải trên biển và thông báo cho các cơ quan, lực
lượng thực thi luật pháp trên biển liên quan biết để phối hợp kiểm soát hoạt động
nhận chìm.
Tàu, máy bay, giàn nổi hoặc các loại phương tiện khác chở chất thải đi nhận
chìm phải có dấu hiệu đặc biệt, các chi tiết này sẽ được ghi trước vào sổ Đăng ký
của phương tiện. Nếu tàu chở chất thải đi nhận chìm, chính quyền cảng tại cảng
khởi hành sẽ giám sát, kiểm tra việc xếp hàng. Nếu chính quyền cảng phát hiện thấy
sự khác biệt giữa nội dung quy định trong giấy phép với thực tế thực hiện của tàu
thì sẽ không ký thị thực xuất cảng và thông báo cho Cơ quan Quản lý đại dương.
Cơ quan Quản lý đại dương có trách nhiệm theo dõi, giám sát việc nhận
chìm chất thải trên biển và khi cần thiết, cử cán bộ đi theo cùng tàu. Đơn vị thực
hiện nhận chìm chịu trách nhiệm cung cấp cơ sở vật chất cho cán bộ thực hiện việc
giám sát này.
Các đối tượng đã được phép nhận chìm chất thải trên biển thực hiện việc
nhận chìm trong một khu vực, thời hạn được chỉ định và theo các yêu cầu quy định
trong giấy phép, điền vào mẫu chi tiết ghi lại việc nhận chìm và sau đó nộp cho Cơ
quan Quản lý đại dương Trung Quốc phù hợp với các yêu cầu quy định trong giấy
phép. Cơ quan Quản lý đại dương thường xuyên giám sát các khu vực nhận chìm
trên biển, tăng cường quản lý và tránh những tác động có hại với nguồn lợi thủy sản
và các hoạt động khác trên biển. Khi một khu vực nhận chìm được cho là không còn
phù hợp để tiếp tục nhận chìm, Cơ quan Quản lý đại dương có thể quyết định đóng
cửa nó.
Tàu thuyền và các giàn nổi quốc tịch nước ngoài muốn nhận chìm chất thải,
chất khác phát sinh hoặc liên quan đến việc thăm dò, khai thác và kết hợp xử lý
ngoài khơi tài nguyên khoáng sản đáy biển phải báo cáo cho Cơ quan Quản lý đại
dương Trung Quốc phê duyệt.

28. 22
Việc nhận chìm các chất thải được thực hiện ngoài các vùng biển thuộc
quyền tài phán của Trung Quốc, nhưng dẫn đến thiệt hại ô nhiễm các vùng biển
thuộc quyền tài phán của Trung Quốc, sẽ bị xử lý theo quy định của quy định.
Bất kỳ tàu hoặc phương tiện đã vận chuyển chất thải qua các vùng biển thuộc
quyền tài phán của Trung Quốc với mục đích nhận chìm phải thông báo cho Cơ
quan Quản lý đại dương Trung Quốc mười lăm ngày trước khi nhập cảnh vào các
vùng biển thuộc thẩm quyền của Trung Quốc và đồng thời báo cáo thời điểm nhập
cảnh và các tuyến đường của họ, cũng như tên, số lượng và thành phần chất thải.
Các quy định về quản lý hoạt động nhận chìm trên biển (bao gồm cả quản lý bãi
chứa chất thải trên biển và chất thải được đổ thải trên biển) của Trung Quốc đang
thực hiện theo Công ước Luân Đôn 1972.
Trừ Hải quân, Cơ quan Quản lý đại dương Trung Quốc là một trong 5 cơ
quan có nhiệm vụ thực thi luật pháp trên biển của Trung Quốc. Các cơ quan, lực
lượng khác gồm: (1) Cơ quan An toàn Hàng hải Trung Quốc trực thuộc Bộ Giao
thông Vận tải có các nhiệm vụ: thanh tra, đăng ký và quản lý tàu thuyền; điều tra
các vụ tai nạn đường biển, huấn luyện và cấp phép cho thủy thủ, kiểm soát giao
thông đường biển, bảo đảm an toàn hàng hải thi hành luật hàng hải quốc tế và nội
địa, và làm nhiệm vụ tìm kiếm cứu nạn trên biển; (2) Lực lượng Cảnh sát Biển của
Cục Quản lý Biên phòng thuộc Lực lượng Cảnh sát vũ trang Nhân dân, Bộ Công
An có các tàu cao tốc và tàu loại nhỏ được trang bị súng máy và pháo loại nhỏ với
các nhiệm vụ về hỗ trợ, hộ tống, tuần tra, giám sát và tìm kiếm cứu nạn trên biển;
(3) Cơ quan Ngư chính của Trung Quốc, trực thuộc Bộ Nông nghiệp có nhiệm vụ
chính về thực thi pháp luật thủy sản, đảm bảo thực thi luật pháp nhằm duy trì sự ổn
định, tái tạo các nguồn lợi thủy sản; (4) Tổng cục Hải quan Trung Quốc có nhiệm
vụ chính về chống buôn lậu trên biển (thường từ đường tiếp giáp lãnh hải trở vào).
Tàu thuyền của Cơ quan Quản lý đại dương Trung Quốc (Tàu hải giám) để tuần tra,
điều tra và truy tố các hoạt động bất hợp pháp trên biển trước đây về cơ bản đều là
các tàu của Hải quân Trung Quốc chuyển giao sang.

29. 23
Mô hình của Trung Quốc với 5 lực lượng dân sự cùng tham gia kiểm soát tàu
thuyền hoạt động trên biển xa theo các lĩnh vực riêng biệt không khỏi dẫn đến việc
chồng chéo và lãng phí, so với việc phần lớn các quốc gia khác thường chỉ tổ chức
một lực lượng như cảnh sát biển với chức năng kiểm soát đa ngành trong thực thi
luật pháp về biển [1].
1.3.1.5. Kinh nghiệm của quốc tế trong quản lý hoạt động đổ thải vật liệu
nạo vét trên biển
(i) Nhận xét về các mô hình quản lý hoạt động nhận chìm trên thế giới:
Về cơ bản có thể chia ra làm ba loại mô hình quản lý hoạt động nhận chìm
trên biển như: Mô hình cơ quan hàng hải chủ trì, mô hình cơ quan kiểm soát tài
nguyên môi trường biển chủ trì và mô hình phối hợp đa ngành, đặc thù khác. Cụ
thể:
(ii) Mô hình cơ quan hàng hải chủ trì điều phối chung các hoạt động nhận
chìm trên biển:
Việc giao cơ quan hàng hải chủ trì điều phối chung các hoạt động của các cơ
quan phối hợp quản lý các hoạt động nhận chìm trên biển này phù hợp hơn trong
việc tổ chức một cơ quan đầu mối để thực thi đồng thời các quyền, nghĩa vụ của
quốc gia có tàu treo cờ, của quốc gia cảng biển và của quốc gia ven biển theo Công
ước về Luật Biển năm 1982, các điều ước quốc tế của Tổ chức Hàng hải Quốc tế để
điều phối việc quản lý, kiểm soát tàu, thuyền, cảng biển và bảo đảm an ninh, an toàn
và môi trường hàng hải. Phù hợp chức năng nhiệm vụ quản lý biển, quản lý cảng và
tàu thuyền đối với các hoạt động nạo vét luồng cảng để bảo đảm an toàn hàng hải,
chuyên chở và đổ thải để nhận chìm trên biển do phương tiện, tàu thuyền thực hiện.
Ngoài ra, xét theo khối lượng các chất và vật liệu nạo vét (luồng hàng hải, bến cảng
khi xây dựng mới và định kỳ hàng năm để duy tu bảo đảm độ sâu chiều rộng luồng
hàng hải, bến cảng phục vụ an toàn hàng hải) là nhu cầu bắt buộc phải thực hiện
nhận chìm trên biển của ngành hàng hải là rất lớn (nếu không có các giải pháp thay
thế khác) so với các ngành, lĩnh vực khác. Cơ quan hàng hải thường là cơ quan đầu

30. 24
mối Quốc gia trong thực thi các công ước quốc tế do Tổ chức Hàng hải Quốc tế ban
hành, (kể cả công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996).
Như vậy, Mô hình cơ quan có chức năng về hàng hải chủ trì điều phối sẽ phù
hợp trong việc:
- Thiết lập quy hoạch các bãi đổ thải phục vụ các hoạt động bảo đảm an toàn
hàng hải.
- Xem xét, cấp phép cho tàu hoặc máy bay chở hàng là chất thải hay các vật,
chất để nhận chìm trên biển: trong lãnh thổ, vùng nước nội thủy của mình, và đăng
ký tại lãnh thổ hoặc treo cờ của mình, khi việc xếp hàng là chất thải, các vật, chất
lên tiến hành trên lãnh thổ của một quốc gia không phải là Thành viên. Hoạt động
nạo vét, chuyên chở, nhận chìm trên biển đều do tàu, phương tiện trên biển thực
hiện; quy định hàng hải quốc tế về thông tin báo cáo về các sự cố ô nhiễm (nhận
chìm) trên biển do cảng vụ hay các Trung tâm Hàng hải trực 24/24 làm đầu mối
quốc gia.
- Quản lý hệ thống cấp phép khẩn cấp để triển khai cho nhận chìm trong tình
huống bất khả kháng cho tàu hoặc máy bay (Thiết lập hệ thống cấp phép khẩn cấp).
- Tổ chức phối hợp kiểm tra, giám sát, quan trắc, xử lý vi phạm đối với hoạt
động nhận chìm trên biển…
- Thực hiện vai trò cơ quan đầu mối Quốc gia trong trong thực thi Công ước
Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn 1996 (do Tổ chức Hàng hải Quốc tế
ban hành) khi gia nhập.
Nhiều Quốc gia giao cho cơ quan hàng hải (thuộc Bộ có chức năng quản lý
về giao thông hàng hải, đường thủy và hàng không) chủ trì như:
- Đức: Bộ Giao thông vận tải và quản lý vận chuyển đường thủy liên bang
chủ trì, Viện Thủy văn Liên bang như một cơ quan tư vấn. Mười sáu tiểu bang
(Laender) cấp khoảng 5% trong tổng số giấy phép [1].
- Hà Lan: Bộ Giao thông Công chính và Quản lý nước chủ trì phối hợp với
các bộ, ngành liên quan để cấp phép, thu hồi giấy phép, kiểm soát hoạt động nạo
vét, nhận chìm [1].

31. 25
- Ireland: Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với Bộ Môi trường, Bộ
Thủy sản và Lâm nghiệp, Bộ Công nghiệp, Thương mại và Du lịch và Bộ Năng
lượng để cấp phép, thu hồi giấy phép, kiểm soát hoạt động nạo vét, nhận chìm [27].
Đây là mô hình chủ đạo xét trên khía cạnh QLNN về tàu thuyền, cảng biển,
luồng hàng hải, nhu cầu nạo vét và đổ thải để phục vụ an toàn hàng hải và thực thi
các công ước của IMO về nhận chìm trên biển để thực thi đồng thời các quyền,
nghĩa vụ của quốc gia có tàu treo cờ, của quốc gia cảng biển và của quốc gia ven
biển theo Công ước về Luật Biển năm 1982, các điều ước quốc tế của Tổ chức
Hàng hải Quốc tế IMO trong quản lý, kiểm soát tàu, thuyền, cảng biển và bảo đảm
an ninh, an toàn và môi trường trên biển.
Ngoài ra, việc xem xét, cấp phép cho tàu hoặc máy bay xếp hàng là các chất
thải, hay vật, chất lên để nhận chìm trên biển là phù hợp với chức năng và trình độ
chuyên môn nghiệp vụ của cán bộ cảng vụ trong thực thi nhiệm vụ bảo đảm an
ninh, an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu (liên quan đến việc thực thi
các quy định, quy trình kỹ thuật về bảo đảm an ninh, an toàn và môi trường hàng
hải).
(iii) Mô hình cơ quan kiểm soát tài nguyên môi trường biển chủ trì điều phối
chung các hoạt động nhận chìm trên biển:
Việc giao cơ quan kiểm soát tài nguyên môi trường biển chủ trì điều phối
chung các hoạt động nhận chìm trên biển để đánh giá các tác động đối với việc xin
cấp phép nhận chìm trên biển.
Một số Quốc gia giao cho cơ quan kiểm soát tài nguyên môi trường biển
(thuộc Bộ có chức năng kiểm soát về tài nguyên môi trường biển) chủ trì như:
- Úc: Bộ phát triển bền vững, Môi trường, nước, dân số và cộng đồng (thay
thế Bộ Môi trường, Nước, Di sản và Nghệ thuật đã giải thể ngày 14/9/2010) là cơ
quan chủ trì phối hợp với các Bộ liên quan để đánh giá, cấp phép, thu hồi giấy phép,
kiểm soát đối với các đề xuất đổ thải, nhận chìm [1].
- Canada: Bộ Môi trường Canada, là cơ quan chủ trì phối hợp với Bộ Y tế
Canada, các bộ ngành liên quan (tư vấn của Uỷ ban với nhiều cơ quan trong khu

32. 26
vực) tham gia vào việc đánh giá, cấp phép đối với các đề xuất đổ thải, nhận chìm
[1].
- Nam Phi: Bộ các vấn đề về môi trường (trước đây là Bộ các vấn đề về môi
trường và Du lịch) là cơ quan chủ trì phối hợp với các bộ liên quan để cấp phép, thu
hồi giấy phép, kiểm soát đối với các đề xuất đổ thải, nhận chìm [1].
- Anh: Bộ Môi trường, Lương thực và Các vấn đề Nông thôn là cơ quan chủ
trì…
Đây là mô hình phối hợp đa ngành đánh giá, cấp phép cho nhận chìm xét
trên khía cạnh ưu tiên phát triển bền vững (xem xét tổng thể về bảo vệ TNMT biển,
đa dạng sinh học, an toàn sức khỏe và an sinh của cộng đồng, bảo vệ nguồn lợi thủy
sản, an toàn hàng hải và các nhu cầu khác trên biển…).
Trong mô hình cơ quan kiểm soát tài nguyên môi trường biển chủ trì:
- Việc xem xét, cấp phép cho tàu hoặc máy bay xếp hàng là các chất thải, hay
vật, chất lên để nhận chìm trên biển do cơ quan hàng hải đảm trách vì phù hợp với
chức năng, nhiệm vụ kiểm soát việc thực thi các quy định, quy trình kỹ thuật về bảo
đảm an ninh, an toàn và môi trường hàng hải và phù hợp trình độ, chuyên môn
nghiệp vụ hàng hải được đào tạo, tập huấn của cán bộ, sĩ quan cảng vụ về bảo đảm
an ninh, an toàn và môi trường hàng hải. Hơn nữa, cơ quan này là đầu mối quốc gia
để tiếp nhận, điều phối việc xử lý các thông tin, tai nạn sự cố về an toàn và ô nhiễm
môi trường của tàu thuyền trên biển (trong đó có cả các tai nạn sự cố do các hoạt
động chuyên chở, nhận chìm chất thải trên biển).
- Việc kiểm soát các hoạt động chuyên chở, nhận chìm chất thải trên biển do
lực lượng thực thi luật pháp trên biển (thường là cảnh sát biển) chịu trách nhiệm
chính.
(iv) Mô hình phối hợp đa ngành của Mỹ và đặc thù của Trung quốc:
Mô hình phối hợp đa ngành của Mỹ có 4 cơ quan liên bang chịu trách nhiệm
chính về quản lý các hoạt động nhận chìm trên biển: Cơ quan Bảo vệ Môi trường
của Mỹ, Quân đoàn Kỹ sư của Quân đội Mỹ, Cơ quan Đại dương và Khí quyển
Quốc gia và Cảnh sát biển.

33. 27
Trong mô hình phối hợp đa ngành của Mỹ cần chú ý đến việc quân đoàn Kỹ
sư của Quân đội Mỹ không phải là cơ quan hàng hải; là cơ quan cấp giấy phép để
đổ thải vật liệu nạo vét đồng thời cũng thực hiện hầu hết các hoạt động nạo vét từ
nguồn ngân sách quốc gia. Đây là mô hình sử dụng Quân đội trực tiếp tham gia
quản lý để cấp phép và thực hiện hoạt động nạo vét từ nguồn ngân sách quốc gia
(khác nguồn ngân sách Quốc phòng) trong thời bình tương tự như chức năng của
lực lượng này trong chiến tranh (như xây dựng công trình thủy lợi, cầu đường, duy
tu nạo vét…) để duy trì, huy động và nâng cao năng lực, kinh nghiệm của bộ máy
chuyên gia công nghệ, các trang thiết bị phương tiện kỹ thuật cao bảo đảm khả năng
kịp thời, động bộ chuyển sang trạng thái thời chiến khi xảy ra chiến tranh cả một
lực lượng công binh kỹ thuật hùng hậu mà thông thường phải dùng đến một lượng
kinh phí quốc phòng rất lớn để duy trì hoạt động.
Mô hình đặc thù của Trung Quốc do một Cơ quan Quản lý đại dương Trung
Quốc chủ trì đảm trách từ khâu quy hoạch bãi chứa chất thải, đánh giá, cấp phép
đến việc kiểm soát các hoạt động nhận chìm trên biển. Cơ quan này vừa có chức
năng quản lý vừa có lực lượng thực thi luật pháp của Trung Quốc trên biển với các
tàu hải giám được trang bị súng, pháo trên tàu để kiểm soát tàu thuyền trên biển xa
bờ trong thực thi luật pháp của Trung Quốc trên biển. Mô hình này không tương
thích với mô hình hiện hành để quản lý tổng hợp và thống nhất về biển và hải đảo
của Việt Nam (điều phối đa ngành).
Như vậy, việc tổ chức mô hình chủ trì, phối hợp đánh giá, cấp phép, giám sát
và kiểm soát hoạt động nhận chìm trên biển của các quốc gia có thể khác nhau phụ
thuộc vào thể chế luật pháp, tổ chức bộ máy, cơ chế phối hợp hiệp đồng giữa các cơ
quan, tổ chức liên quan cũng như trình độ quản lý, đầu tư trang thiết bị và khả năng
ứng dụng khoa học, công nghệ của mỗi quốc gia. Tuy nhiên có một số nét chung
như:
Thứ nhất: Chú trọng đến việc kiện toàn thể chế luật pháp để đáp ứng theo
các quy định chung của Công ước Luân Đôn 1972 và Nghị định thư Luân Đôn
1996.

34. 28
Thứ hai: Thiết lập và kiện toàn bộ máy phù hợp với chức năng, nhiệm vụ và
có sự phân công rõ trách nhiệm cho cơ quan chủ trì và các cơ quan phối hợp trong
từng khâu cụ thể: đánh giá, cấp phép, giám sát và kiểm soát hoạt động nhận chìm
trên biển cũng như các hoạt động nghiên cứu liên quan. Có sự phối hợp chặt chẽ,
hiệu quả giữa cơ quan QLNN về tài nguyên môi trường biển chủ trì trong đánh giá,
cấp phép đối với các đề xuất xin nhận chìm với cơ quan QLNN về hàng hải, hàng
không và với các lực lượng thực thi luật pháp trên biển.
Thứ ba: Việc đánh giá, cấp phép đều phải tham vấn ý kiến của các cơ quan
liên chính như hàng hải, môi trường, thủy sản, y tế, du lịch và các cơ quan, cộng
đồng liên quan đến sử dụng tài nguyên biển.
Thứ tư: Việc xem xét, cấp phép cho tàu hoặc máy bay xếp hàng là các chất
thải, hay vật, chất lên để nhận chìm trên biển do cơ quan hàng hải đảm trách để đảm
bảo chức năng, nhiệm vụ, năng lực, trình độ, chuyên môn nghiệp trong kiểm soát
việc thực thi các quy định, quy trình kỹ thuật về bảo đảm an ninh, an toàn và môi
trường hàng hải và đáp ứng nhiệm vụ đầu mối quốc gia trong thực thi các công ước
về hàng hải của IMO (Công ước London 1972 và Nghị định thư London 1996), đầu
mối quốc gia để tiếp nhận, điều phối việc xử lý các thông tin, tai nạn sự cố về an
toàn và ô nhiễm môi trường của tàu thuyền trên biển do các hoạt động chuyên chở,
nhận chìm chất thải trên biển gây ra.
Thứ năm: Cơ quan hàng hải chủ trì phối hợp với các lực lượng kiểm soát
biển để quản lý các hoạt động của tàu thuyền tham gia vào việc nạo vét, chuyên chở
và nhận chìm tại các bãi chứa trên biển.
1.3.2. Tổng quan quản lý hoạt động nạo vét luồng cảng tại Việt Nam
1.3.2.1. Nhu cầu thực tế về đổ thải trên biển tại Việt Nam
Vùng ven biển và các ngành kinh tế biển ở Việt Nam thu hút nguồn nhân lực
lớn, đặc biệt là các khu công nghiệp, khu kinh tế, cảng biển, nhà máy đóng và sửa
chữa tàu, vận tải biển, công nghiệp dầu khí, khai thác khoáng sản, đánh bắt, nuôi
trồng thủy sản, du lịch,…Hàng năm, vùng ven biển đóng góp khoảng 30% GDP và
50% giá trị xuất khẩu của cả nước và xu hướng ngày một tăng.

35. 29
Ngoài ra, ngành kinh tế biển và ven biển phát triển mạnh như cảng hàng hải
kéo theo việc triển khai các dự án xây dựng bến cảng, cầu cảng, nạo vét luồng
tàu,…Như một hậu quả, các hoạt động như vậy đã gây áp lực mạnh mẽ đến môi
trường biển do sự gia tăng nhu cầu đổ thải trực tiếp ra biển hoặc đổ thải trên biển.
Các hoạt động đổ thải trên biển gồm có: đổ thải chất thải hoặc các vật chất khác từ
tàu thuyền ra biển; đổ thải do nhận chìm trên biển và đổ thải do các các hoạt động
trên biển khác (Mục 17.18 về bảo vệ môi trường biển của Tuyên bố về Chương
trình nghị sự 21 của Liên hiệp Quốc năm 1992).
Trong thực tế, nhu cầu nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải (cho nhận
chìm xuống biển) của các Dự án xây dựng cảng, công trình biển hay nạo vét, duy tu
thường xuyên, hàng năm nhằm đáp ứng yêu cầu cấp thiết của việc vận chuyển an
toàn hàng hóa xuất, nhập khẩu trong phạm vi cả nước là lớn nhất.
Để bảo đảm an toàn hàng hải, cần thiết phải nạo vét duy tu hàng năm đối với
các tuyến luồng cảng sông, biển để phục hồi độ sâu, kích thước luồng, tuyến đường
hàng hải, độ sâu các bến, cảng biển theo thiết kế do lượng sa bồi thường xuyên bồi
lắng dưới lòng luồng, tuyến đường hàng hải. Tùy theo điều kiện khí tượng thủy văn,
dòng chảy, lượng sa bồi ở mỗi nơi khác nhau để quyết định việc nạo vét nhiều hay
ít. Nhiều nhất vẫn là việc xây dựng, phát triển hệ thống bến cảng mới đòi hỏi phải
nạo vét làm sâu tại khu vực trước các bến cầu cảng hay khai thông, các tuyến luồng
vào, ra các cảng mới.
Đối với các chất nạo vét này, ngoài việc đổ thải vào các khu vực cần san lấp
mặt bằng ven biển và các dự án lấn biển, lượng còn lại được đổ ra biển nên cần thiết
phải thiết lập các khu vực đổ thải trên biển trước để đáp ứng nhu cầu nạo vét thực tế
này đồng thời vẫn bảo đảm được mục tiêu phát triển kinh tế -xã hội và bảo vệ môi
trường một cách bền vững. Tùy theo khối lượng bùn nạo vét lên để thiết kế các vị
trí đổ, thải hoặc trên đất liền (phục vụ san lấp mặt bằng) hoặc các bãi đổ thải trên
biển theo quy hoạch. Đặc biệt, trong giai đoạn hiện nay Việt Nam đang triển khai
xây dựng hệ thống các cảng biển theo Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày

36. 30
24/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 [1].
Trên cơ sở Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam do
Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Bộ Giao thông vận tải đã và đang triển khai xây
dựng và phê duyệt quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển. Tính đến thời điểm này,
Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt quy hoạch chi tiết được 4 nhóm cảng biển như
sau:
Bảng 1. 1. Danh sách quyết định về quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển
TT Quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển
1
Quyết định số 1742/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ Giao thông vận tải
về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2)
giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
2
Quyết định số 1743/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ Giao thông vận tải
về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (Nhóm
3) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
3
Quyết định số 1745/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ Giao thông vận tải
về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5)
giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
4
Quyết định số 1746/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ Giao thông vận tải
về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (Nhóm
4) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
Việc xác định khối lượng và phương án lựa chọn vị trí đổ vật liệu nạo vét
duy tu các tuyến luồng hàng hải là hợp lý và cần thiết nhằm giải quyết các bất cập,
tạo thuận lợi, nhanh chóng và hiệu quả trong thực hiện công tác nạo vét duy tu đáp
ứng yêu cầu cấp thiết của việc vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu; tăng tính chủ
động trong việc thực hiện công tác nạo vét, đảm bảo duy trì độ sâu các luồng theo
chuẩn tắc thiết kế. Hàng năm Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành tổng hợp và dự

37. 31
báo số liệu khối lượng chất nạo vét phục vụ ngành hàng hải trên phạm vi cả nước để
có thể tổng hợp và đưa ra giải pháp hợp lý cho vấn đề này (Bảng 1.2.).
Bảng 1. 2. Khối lượng nạo vét các luồng cảng hàng hải năm 2015
STT Tên luồng Khối lượng nạo vét
1 Hải Phòng 1.100.000
2 Hòn Gai - Cái Lân 145.000 ÷ 170.000
3 Đà Nẵng 90.000 ÷ 100.000
4 Nghi Sơn 340.000
5 Cửa Lò 115.000 ÷ 125.000
6 Phà Rừng 135.000
7 Hòn La 10.000 ÷ 16.000
8 Thuận An 80.000 ÷ 100.000
9 Vũng Áng 90.000 ÷ 120.000
10 Cửa Hội 40.000 ÷ 50.000
11 Sài Gòn - Vũng Tàu 230.000
12 Quy Nhơn 276.192
13 Định An – Cần Thơ 62.833
14 Vũng Tàu - Thị Vải -
15 Soài Rạp - Hiệp Phước 500.000
16 Sông Dinh 100.000
[Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2015]
1.3.2.2. Thực trạng việc quản lý hoạt động đổ thải nạo vét tại Việt Nam
Hiện nay quy định áp dụng cho hoạt động nạo vét, đổ thải vật liệu nạo vét
của các tuyến luồng hàng hải áp dụng các quy định tại Quyết định số 73/2013/QĐ-
TTg ngày 27/11/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm thực hiện cơ chế
nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải do Bộ Giao thông vận tải quản lý.
Trên thực tế, việc quản lý hoạt động đổ thải bùn nạo vét và các khu vực đổ
thải bùn nạo vét trên biển vẫn được tiến hành thông qua việc tổng hợp nhiều quy
định của các văn bản QPPL liên quan đến các nội dung quản lý cụ thể và thường

38. 32
được tổng hợp, trình bày trong các báo cáo Đánh giá tác động môi trường (ĐTM)
đối với từng trường hợp, Dự án cụ thể.
Nội dung báo cáo ĐTM của Dự án hiện nay thực hiện theo quy định tại Nghị
định 18/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ quy định về quy hoạch bảo
vệ môi trường, đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kế
hoạch bảo vệ môi trường.
Nhìn chung, trên cơ sở Báo cáo ĐTM đối với Dự án được thẩm định, cơ
quan chủ quản ra quyết định phê duyệt Báo cáo ĐTM. Quyết định cũng quy định
các biện pháp giảm thiểu tác động tới môi trường và Chương trình Giám sát Môi
trường do chủ dự án thiết lập và một Chương trình Giám sát Môi trường để thanh
tra kiểm soát do các cơ quan có thẩm quyền về môi trường thực hiện trên cơ sở kết
hợp với chủ dự án [6].
Xét về tổng thể, quy định của ĐTM chưa đầy đủ và không phù hợp với đặc
thù của biển trong đánh giá tác động đối với chất thải và bãi chứa chất thải trên biển
theo quy định khung 8 bước đánh giá chất thải để cấp phép và kiểm soát hoạt động
nhận chìm theo Công ước Luân Đôn hay Nghị định thư Luân Đôn. Các đánh giá tác
động môi trường mới tập trung đánh giá chủ yếu về mặt môi trường, thiếu các đánh
giá trên phương diện tiếp cận tổng thể, đặc biệt là các đánh giá trong việc bảo đảm
an toàn giao thông và ảnh hưởng đến các hoạt động khai thác, sử dụng biển khác
cũng như các nội dung kiểm soát, giám sát việc thực hiện việc nhận chìm trên biển
còn chưa chi tiết, đầy đủ. Hơn nữa, các ĐTM chủ yếu mang tính định tính, thiếu các
yếu tố định lượng để so sánh, đối chiếu làm cơ sở cho việc quyết định cho đổ thải
tại bãi chứa chất thải trên biển hay không.
Cũng do thiếu các quy định chung để quản lý hoạt động đổ thải bùn nạo vét
và các khu vực đổ thải bùn nạo vét trên biển, nên cách thức tiến hành xây dựng Quy
hoạch các vị trí đổ bùn nạo vét của các địa phương cũng không thống nhất trong
việc vận dụng văn bản QPPL để phân công cho các cơ quan chủ trì thực hiện. Thậm
chí có địa phương còn giao cho Sở Xây dựng chủ trì phối hợp các Sở, cơ quan liên
quan tiến hành lập Quy hoạch các vị trí đổ bùn nạo vét trên biển để trình UBND

39. 33
tỉnh phê duyệt căn cứ theo Nghị định số 59/2007/NĐ-CP ngày 09/4/2007 của Chính
phủ về quản lý chất thải rắn căn cứ Điều 10 về trách nhiệm tổ chức lập, phê duyệt
và quản lý quy hoạch quản lý chất thải rắn [7].
Phân tích về trách nhiệm tổ chức lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch quản
lý chất thải rắn nếu chỉ xem xét riêng Nghị định số 59/2007/NĐ-CP thì việc áp dụng
Nghị định này là hợp lý, vì Điều 10 quy định:
- Quy hoạch quản lý chất thải rắn cấp vùng, liên tỉnh, liên đô thị, vùng kinh
tế trọng điểm do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt hoặc uỷ quyền cho Bộ trưởng Bộ
Xây dựng phê duyệt. Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với Uỷ ban nhân dân các tỉnh,
thành phố trực thuộc Trung ương và các ngành liên quan tổ chức lập quy hoạch
quản lý chất thải rắn cấp vùng, liên tỉnh, liên đô thị và vùng kinh tế trọng điểm.
- Quy hoạch quản lý chất thải rắn ở địa phương do Chủ tịch Uỷ ban nhân dân
cấp tỉnh tổ chức lập, phê duyệt.
Như vậy, việc thiếu các quy định hướng dẫn việc lập và thực hiện Quy hoạch
các vị trí đổ bùn nạo vét cũng như thiếu các quy định hướng dẫn để đánh giá, cấp
phép, kiểm soát nhận chìm trên biển theo quy định của Quốc tế là một trong những
nguyên nhân cơ bản làm cho việc quản lý hoạt động đổ thải trên biển trong thực tế
bị lúng túng và bất cập.
Để tháo gỡ những bất cập trong triển khai các hoạt động đổ thải bùn nạo vét
và các bãi đổ thải trên biển (đặc biệt là việc phải lập báo cáo ĐTM cho việc duy tu
hàng năm) nhằm bảo đảm an toàn giao thông hàng hải, đường thủy nội địa, đáp ứng
yêu cầu cấp thiết của việc vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu trong phạm vi cả
nước, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã chủ trì đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem
xét, ký ban hành Quyết định số 73/2013/QĐ-TTg ngày 27/11/2013 về việc thí điểm
thực hiện cơ chế nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải do Bộ Giao thông vận tải
quản lý. Tuy nhiên, đây là giải pháp tình thế, việc thí điểm thực hiện từ ngày
01/02/2014 đến hết năm 2016.
Mục tiêu việc thí điểm thực hiện cơ chế nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng
hải nhằm xây dựng cơ chế quản lý đặc thù đối với hoạt động nạo vét, duy tu các

40. 34
tuyến luồng phù hợp với điều kiện, tình hình thực tế theo hình thức phù hợp và thủ
tục rút gọn, tạo thuận lợi, nhanh chóng và hiệu quả để: Củng cố và nâng cao hiệu
lực, hiệu quả hoạt động của các Bộ, ngành và địa phương và từng bước hoàn thiện
cơ chế quản lý hoạt động nạo vét, duy tu luồng hàng hải. Khuyến khích thực hiện xã
hội hóa để huy động tối đa nguồn lực của xã hội tham gia vào công tác nạo vét, duy
tu luồng hàng hải, bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước và của nhà đầu tư.
Nguyên tắc việc thí điểm thực hiện một số cơ chế đặc thù nhằm phù hợp với
thực tiễn hoạt động nạo vét, duy tu luồng hàng hải, làm cơ sở kiểm tra, đánh giá, so
sánh, đề xuất xây dựng, hoàn thiện cơ chế quản lý công tác nạo vét, duy tu luồng
hàng hải trong phạm vi cả nước; Ưu tiên thực hiện xã hội hóa công tác nạo vét, duy
tu tất cả các tuyến luồng hàng hải bằng nguồn lực của xã hội. Chỉ sử dụng ngân
sách nhà nước thực hiện nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải tại các khu vực
cảng biển trọng điểm và các tuyến luồng không có nhà đầu tư tham gia thực hiện
theo hình thức xã hội hóa.
Các nội dung thí điểm cơ chế nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải sử
dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước do Bộ Giao thông vận tải quản lý bao gồm: Bộ
Giao thông vận tải phê duyệt kế hoạch nạo vét, duy tu luồng hàng hải hàng năm, cơ
quan quản lý luồng phê duyệt thiết kế bản vẽ thi công và dự toán công trình làm cơ
sở triển khai thực hiện thi công nạo vét, duy tu luồng hàng hải mà không thực hiện
bước lập dự án hoặc báo cáo kinh tế kỹ thuật đối với công tác nạo vét, duy tu luồng
hàng hải. Không thực hiện việc bảo hành kết quả thi công nạo vét, duy tu luồng
hàng hải sau khi đã được nghiệm thu theo quy định; Chỉ thực hiện việc báo cáo
đánh giá tác động môi trường hoặc cam kết bảo vệ môi trường cho lần đầu thực
hiện công tác nạo vét, duy tu luồng. Đối với những lần tiếp theo chỉ thực hiện việc
quản lý, giám sát môi trường theo báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc cam
kết bảo vệ môi trường đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt, trừ
trường hợp có thay đổi vị trí bãi đổ vật liệu nạo vét.
Trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải trong thực hiện thí điểm cơ chế nạo
vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải: Chỉ đạo thực hiện công tác nạo vét, duy tu các

41. 35
tuyến luồng hàng hải sử dụng bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước; Chủ trì, phối
hợp với các Bộ, ngành và cơ quan liên quan hướng dẫn trình tự, thủ tục khuyến
khích thực hiện xã hội hóa nạo vét, duy tu luồng hàng hải và khu nước, vùng nước
trong vùng nước cảng biển kết hợp tận thu sản phẩm, không sử dụng ngân sách nhà
nước; Hướng dẫn cụ thể về trình tự, thủ tục lập kế hoạch, phân công, phân cấp và
trách nhiệm của các cơ quan, đơn vị liên quan trong thực hiện cơ chế nạo vét, duy tu
luồng hàng hải nhằm bảo đảm đơn giản, thuận tiện, phù hợp với yêu cầu thực tiễn
và tăng cường vai trò, trách nhiệm và hiệu quả quản lý nhà nước; Rà soát, hoàn
thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế - kỹ thuật liên quan
đến thiết kế, thi công, bảo trì luồng hàng hải phù hợp với quy định của pháp luật và
yêu cầu thực tiễn,…
Trách nhiệm của Bộ Tài nguyên và Môi trường trong thực hiện thí điểm cơ
chế nạo vét, duy tu các tuyến luồng hàng hải: Chủ trì, hướng dẫn các cơ quan, đơn
vị liên quan tổ chức thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường đối với hoạt động
nạo vét, duy tu luồng hàng hải; Hướng dẫn các cơ quan, đơn vị liên quan thực hiện
thủ tục đăng ký tận thu sản phẩm đối với các dự án xã hội hóa thực hiện nạo vét,
duy tu kết hợp tận thu sản phẩm theo quy định tại Chỉ thị số 29/2008/CT-TTg ngày
02/10/2008 của Thủ tướng Chính phủ và quy định có liên quan của pháp luật, bảo
đảm đơn giản, thuận tiện, nhanh chóng trong thực hiện dự án [24].
Việc quản lý hoạt động nạo vét đổ thải vẫn theo cơ chế xin cho chưa có quy
trình quy định cụ thể hướng dẫn chi tiết cho hoạt động này. Để hạn chế ảnh hưởng
của hoạt động này tới môi trường thì hiện này vẫn áp dụng quy định lập ĐTM cho
từng dự án. Tuy nhiên quản lý theo ĐTM là không phù hợp với đặc trưng cho kiểm
soát ô nhiễm môi trường biển vì môi trường biển không có ranh giới và có thể lan
truyền ô nhiễm ảnh hưởng tới các khu vực xung quanh.
Việc cấp phép vị trí đổ thải của từng địa phương còn nhỏ lẻ chưa có quy
hoạch dài hạn. Việc đánh giá, giám sát định kỳ môi trường xung quanh trước và sau
khi diễn ra đổ thải và quy trình giám sát hoạt động nạo vét cũng như hoạt động đổ
thải chưa có cơ quan giám sát thực hiện.

42. 36
1.4. Các tác động của hoạt động nạo vét, duy tu các tuyến luồng
1.4.1. Tác động tích cực
- Tăng độ sâu, khơi thông luồng lạch, nâng cao năng lực thông qua của luồng
tàu và của cảng: Bên cạnh công tác nạo vét tạo độ sâu mới, hàng năm các tuyến
chạy tàu thường xuyên phải nạo vét duy tu để duy trì độ sâu chạy tàu, đáp ứng được
nhu cầu thông qua của luồng và cảng. Hàng năm cả nước ta có từ 12 đến 15 trong
tổng số 36 tuyến luồng hàng hải được nạo vét duy tu,có tuyến luồng phải nạo vét
duy tu nhiều lần như luồng tàu vào cảng Hải Phòng 3 lần/năm, luồng tàu Định An 2
lần/năm. Năm 2008, với chi phí đầu tư 60 tỷ đồng, luồng tàu vào cảng Hải Phòng đã
nạo vét đến cao độ -5 (luồng sông), -7 (luồng biển), nhờ đó lượng hàng hóa qua
cảng đạt kỷ lục 30 triệu tấn(2007 đạt 24 triệu tấn). Luồng tàu Định An hàng năm
bồi lắng 1,5 triệu m3
, từ năm 1997-2007 nạo vét được 3,25 triệu m3
nhưng chỉ đạt
đến cao độ -4,5, tàu bè ra vào còn gặp khó khăn. Để đáp ứng nhu cầu thông qua của
luồng tàu, năm 2009 Cục Hàng Hải đã đầu tư 14 tỷ đồng để nạo vét 251.000 m3
, đủ
độ sâu để thông tàu 5000 -10.000 tấn.
- San lấp tạo bãi, nền móng xây dựng công trình, tận thu vật liệu: Việc san
lấp tạo bãi bằng sản phẩm nạo vét đã tạo nên diện mạo mới trong khu vực, hàng loạt
nhà máy của các Khu công nghiệp đã được xây dựng ở nhiều tỉnh thành, Khu công
nghiệp Đình Vũ - Hải Phòng là một ví dụ. Để san lấp tôn tạo mặt bằng trên diện tích
164 ha đã sử dụng hàng chục triệu m3
cát tận thu từ nạo vét.
- Tăng khả năng thoát lũ, tạo bãi tắm nhân tạo và diện tích nuôi trồng thủy
hải sản: Do địa hình đáy thay đổi, diện tích mặt cắt ướt tăng nên khả năng thoát lũ
của sông sau khi nạo vét cũng tăng lên và do đó giảm khả năng ngập lụt vùng hạ du.
Các đầm hồ nuôi trồng thủy hải sản, các bãi tắm nhân tạo cũng được tạo lập nhờ
quá trình nạo vét. Trên thế giới có nhiều bãi tắm nhân tạo như ở Mêxico, Budapest,
Paris, Berlin… Bãi tắm nhân tạo bên bờ sông Seine hàng năm thu hút trên 4 triệu
khách. Ở nước ta cũng có nhiều bãi tắm nhân tạo như bãi tắm Tuần Châu, Titốp, bãi
tắm Thuận An. Tuy nhiên, ngoài những tác độc tích cực nêu trên thì việc nạo vét
khai thông luồng lạch còn rất nhiều hạn chế [11].