Final highway (1) baby

ECV 3602 INGENIERÍA DE CARRETERAS I
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FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
CIVIL
SEMESTRE 2012/2013
MINIPROYECTO (GRUPO)
NO. MIEMBROS DEL GRUPO MATRIC NO.
1. LIEW VUI KHONG 156647
2. NUR AFIQAH BINTI AHMAD FAUZI 158511
3. NI AKMAR BINTI ALIAS 159193
4. MOHD HELMI BIN MD NOR 160279
CONFERENCIANTE: Dr. FAUZAN MOHD. JAKARNI
FECHA DE PRESENTACIÓN: 29ÉSIMO
NOVIEMBRE 2012

| CONTENIDO 2
Contenido
1.0 RESUMEN.................................................................................................................................................................... 3
2.0 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................................................... 4
2.1 Perfil de la empresa ............................................................................................................................................... 6
2.2 Logotipo de la empresa.......................................................................................................................................... 6
Figura 2.0: Logotipo de la empresa......................................................................................................................... 6
3.0 Revisión de literatura.................................................................................................................................................. 7
3.1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................................... 7
3.2 CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................................................................ 8
3.3 ELEMENTOS DE DISEÑO ......................................................................................................................................... 9
Figura 3.1: Términos estructurales de las carreteras .............................................................................................. 9
3.4 DISEÑO DEL CAMINO ........................................................................................................................................... 10
Figura 3.2: Superelevación para curvas de giro izquierda y derecha .................................................................... 12
4.0 METODOLOGÍA ......................................................................................................................................................... 15
4.1 METODOLOGÍA GENERAL..................................................................................................................................... 15
4.2 CÁLCULO DE CORTE Y RELLENO UTILIZANDO EL MÉTODO DE CUADRÍCULA ....................................................... 20
4.3 DISEÑO DEL PUENTE ............................................................................................................................................ 21
5.0 DISCUSIÓN ................................................................................................................................................................ 24
Figura 5.1: Vista de perfil de alineación vertical entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh..................................... 24
Figura 5.2: Vista de perfil de la estación 0+200 hasta 2+000 ................................................................................ 26
Tabla 5.1: Elevación de puntos predeterminados en cada una de las curvas verticales....................................... 31
Figura 5.5: Vista de perfil de la alineación vertical finalizada entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh................. 36
6.0 RECOMENDACIONES................................................................................................................................................. 39
6.1 NORMAS DE DISEÑO Y CLASIFICACIONES DE CARRETERAS ................................................................................. 39
6.2 CONTROL Y CRITERIOS DEL DISEÑO ..................................................................................................................... 40
6.3 ELEMENTOS DEL DISEÑO ..................................................................................................................................... 41
6.4 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL.............................................................................................................. 42
6.5 SECCIÓN REPRESENTATIVA DEL PUENTE Y DE LA ESTRUCTURA .......................................................................... 44
6.6 OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN...................................................................................................................... 45
7.0 CONCLUSIÓN............................................................................................................................................................. 46
8.0 REFERENCIAS............................................................................................................................................................. 47

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1.0 RESUMEN
Esta propuesta se realiza de acuerdo con el Mini Proyecto de Ingeniería de Carreteras.
Desde la vista de perfil del terreno existente entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh que se
muestra en la figura (por favor refiérase a la sección del apéndice), se propone una carretera
estatal de dos carriles para conectar estos puntos. Esta propuesta también incluía el perfil
de diseño de la construcción propuesta en términos de alineación vertical con el fin de
proporcionar un nivel aceptable de seguridad y confort del tráfico y teniendo en cuenta el
presupuesto proporcionado. Es de esperar que las carreteras de diseño puedan proporcionar
una ruta alternativa a los usuarios y evitar cualquier congestión de tráfico.
El cálculo del diseño se muestra en la sección de metodología y diseño que incluye una
vista de perfil que muestra los grados y elevaciones para todos los puntos de intersección
vertical (PVI), punto de curvas verticales (PVC) y punto de tangente vertical (PVT) y
también la longitud de las curvas en función de los estándares de diseño y el presupuesto
dado.
Dado que el punto final de Jalan Paya Jaras está en el tramo 0+200 y la elevación de
218,00 m, el tramo de carreteras que se aproxima a este punto está en una pendiente de -
1,00%. El punto final de Jalan Temasoh está en la estación 6+800 y la elevación de
170.50m. Por lo tanto, la calificación que se puede utilizar más allá de este punto es -1.50%.
Además, con base en los datos obtenidos por el gobierno estatal, las carreteras propuestas
cruzarán un río entre la estación 3+600 y la estación 4+100. Se espera que se proponga una
intersección de 4 vías en la sección de la carretera en la estación 2 +400.

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2.0 INTRODUCCIÓN
Diseño geométrico, que es el nombre dado al diseño superficial de carreteras y
calles, y al final de un siglo de cambios y logros significativos. Han pasado casi 80 años
desde la transformación de las carreteras para vehículos de ídado por animales a las
carreteras para vehículos de propulsión automática. Durante esos 80 años, la mayoría de
los países desarrollaron directrices de diseño geométrico y luego diseñaron y construyeron
una extensa red de carreteras y calles. La mayoría, si no todas, de estas instalaciones fueron
diseñadas para que los automóviles pequeños y los camiones grandes pudieran operar de
manera segura y eficiente a velocidades de 50 a 120 kilómetros por hora.
Los principios fundamentales del diseño geométrico se discutieron en los libros de
texto de ingeniería ya en 1912; sin embargo, no fue hasta 1940 que la Asociación
Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), más tarde la Asociación
Americana de Funcionarios estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO), publicó siete
documentos, reconociendo formalmente las políticas sobre ciertos aspectos del diseño
geométrico. Las políticas de la AASHO de 1940 fueron revisadas y enmendadas en 1954,
1965 y 1971. También fueron revisados y enmendados por la AASHTO en 1984, 1990 y
1994. Las políticas de diseño geométrico de AASHTO se basan en las leyes de la física y
los supuestos conservadores con respecto al conductor, el vehículo y la carretera. Aunque
algunas suposiciones han cambiado, la mayoría de los modelos básicos son los mismos que
los de la década de 1940.
El proceso de diseño consta de los cuatro pasos. Diseño conceptual se realiza en
escalas de 1:20.000 a 1:5.000 para identificar las restricciones generales de diseño y las
estimaciones de costos generales. Diseño funcional se realiza a escalas de 1:5.000 a
1:2.000 para identificar los impactos en la propiedad y los servicios públicos y para refinar
las estimaciones de costos. Diseño preliminar se realiza a escalas de 1:1.000 a 1:200 para
proporcionar una representación gráfica mejorada de la carretera. Diseño final se realiza a

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una escala similar y proporciona la geometría de coordenadas de la alineación y la sección
transversal y la estimación final del costo y los diseños de construcción. Generalmente, los
diseñadores celebran reuniones e involucran al público en los tres primeros pasos.
Este proyecto se trata de determinar y diseñar la carretera que une desde Jalan Paya
Jaras a Jalan Temasoh, Selangor basado en Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre
el diseño geométrico de carreteras que preparado por el Departamento de Obras Públicas
de Malasia. También se expone a los estudiantes a la profesión de ingeniería civil. Este
proyecto hará que el estudiante de ingeniería civil realmente entienda el concepto y los
criterios para diseñar no solo teóricamente, sino que ayudará al estudiante a aplicar
prácticamente en el diseño real. En realidad, tenemos que proponer varios de la alineación
de la carretera primero. Después de eso, debemos elegir la mejor alineación de la carretera
y diseñar la carretera para completar este proyecto. La longitud de la carretera es de 22,27
km, que es un tiempo de viaje corto, seguro y económico. Además de eso, los estudiantes
deben completar su proyecto de diseño utilizando el software CDS y AutoCAD, donde
hará que el estudiante esté expuesto y los alentará a usar software en el diseño. El software
ayudará a los estudiantes a crear diseño por su cuenta.
En general, estamos confundiendo en qué tipo de pavimentos se elegirán para
nuestro diseño de carreteras. Pero finalmente elegimos el pavimento rígido para nuestro
diseño de carretera después de considerar todos los criterios como la política, la economía
o ambos de la selección del tipo de pavimento. En primer lugar, la razón es que sabemos
que los pavimentos flexibles generalmente requieren algún tipo de mantenimiento o
rehabilitación cada 10 o 15 años. Los pavimentos rígidos, por otro lado, a menudo pueden
servir de 20 a 40 años con poco o ningún mantenimiento o rehabilitación. Por lo tanto, no
debería sorprender que se puedan seleccionar pavimentos rígidos si tenemos en cuenta que
este lugar entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh se convertirá en una zona de alto tráfico
en el futuro.
Además, los pavimentos rígidos son sustancialmente "más rígidos" que los
pavimentos flexibles debido al alto módulo de elasticidad del material PCC. Tiende a

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distribuir la carga en un área relativamente amplia de Subsuelo. Además, estos pavimentos
pueden tener acero de refuerzo, que generalmente se utiliza para reducir o eliminar las
juntas. Consulte esas comparaciones, los pavimentos rígidos son más preferibles a nuestro
pavimento de diseño de carreteras. Pero desafortunadamente hay desventaja para el
pavimento rígido. Por ejemplo, cuando un pavimento flexible requiere una rehabilitación
importante, las opciones son generalmente menos costosas y más rápidas de realizar que
para los pavimentos rígidos. Aunque esto puede requerir un mayor costo para nuestras
obras de rehabilitación, todavía insistimos en seleccionar el pavimento rígido después de
considerar todos los criterios para el diseño de la carretera. Porque sabemos que,
naturalmente, hay compensaciones.
2.1 Perfil de la empresa
El consultor de MAJU Sdn Bhd atiende al mercado malasio, así como a clientes
extranjeros en la región de Asia y el Pacífico y Europa Central. Tenemos experiencia en
diseño de ingeniería y apoyo a la construcción que cubre todas las áreas de nuestra
experiencia en ingeniería civil: infraestructura minera e industrial, gestión de aguas
pluviales y drenaje, gestión de aguas residuales y residuos sólidos, carreteras y autopistas.
Nuestros ingenieros y diseñadores reunieron conocimientos trabajando en Malasia,
Australia y Nueva Zelanda, así como en Nueva Caledonia, Fiji, Indonesia, Vietnam y
África. Los expertos de MAJU Consultant Sdn Bhd son reconocidos por varias
instituciones y organizaciones profesionales en varios países y tienen experiencia práctica
en el uso de software de ingeniería y diseño de vanguardia. Nuestro experto financiero
combina el conocimiento de ingeniería con el enfoque contable sólido para mantenerse
dentro del presupuesto aprobado. Desarrollamos una estrecha relación de trabajo con cada
cliente, entendiendo plenamente sus necesidades y empleando soluciones innovadoras,
rentables y prácticas.
2.2 Logotipo de la empresa

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Como empresa de ingeniería civil, también tenemos nuestro propio logotipo. El
nombre de nuestra empresa es MAJU Consultant Sdn. Bhd. Este logotipo es lo primero
que hicimos para nuestro proyecto de diseño de carreteras.
Figura 2.0: Logotipo de la empresa
3.0 Revisión de literatura
3.1 INTRODUCCIÓN
Los primeros caminos fueron caminos hechos por animales y posteriormente
adaptados por humanos. Los primeros registros de tales caminos se han encontrado
alrededor de algunos manantiales cerca de Jericó y datan de alrededor de 6000 aC. Los
primeros indicios de carreteras construidas datan del año 4000 aC y consisten en calles
pavimentadas de piedra en Ur en el actual Irak y caminos de madera conservados en un
pantano en Glastonbury, Inglaterra.
Una carretera es una vía, ruta, camino o camino identificable entre dos lugares que
pueden o no estar disponibles para su uso por el público, las carreteras públicas,
especialmente las carreteras principales que conectan destinos significativos se denominan
autopistas. En las zonas urbanas, las carreteras pueden divergir a través de una ciudad o
pueblo y ser nombradas como calles, cumpliendo una doble función como servidumbre y
ruta del espacio urbano. Las carreteras modernas normalmente están suavizadas,
pavimentadas o preparadas para permitir un viaje fácil, aunque históricamente muchas
carreteras eran simplemente rutas reconocibles sin ninguna construcción o mantenimiento
formal.

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Conceptualmente, las carreteras están diseñadas de acuerdo con la función que
están destinadas a cumplir. Una vez establecida la función, los criterios de diseño
subsiguientes deben dar como resultado un comportamiento del controlador que sea
coherente con esa función. Los problemas surgen cuando la función de una carretera
cambia con el tiempo o el comportamiento del conductor no es consistente con la función
prevista de la carretera. Estos problemas han llevado a un mayor interés en la relación entre
la velocidad de diseño y la velocidad de funcionamiento.
Hay varios factores que deben considerarse durante la etapa de planificación, como
las consideraciones sobre la seguridad, la capacidad y los costos para la comunidad, y cómo
afectará la mejora del transporte propuesta al carácter físico general del área que rodea el
proyecto. Estos problemas generalmente caen en una o más de las siguientes cuatro
categorías que son la estructura física existente necesita una reparación importante
(reparación de la estructura), las demandas de viaje futuras proyectadas exceden la
capacidad disponible, y el acceso al transporte y la movilidad deben
aumentarse( capacidad).
La planificación con respecto a la construcción de carreteras tiene en cuenta los
usos presentes y futuros del sistema de transporte para asegurar el máximo servicio con un
mínimo de costo financiero y ambiental. El objetivo principal de esta fase inicial de
desarrollo de carreteras es establecer objetivos y prescripciones específicas para el
desarrollo de la red de carreteras junto con las necesidades de ubicación más generales.
Estos objetivos deben ser el resultado de un esfuerzo coordinado entre el ingeniero de
caminos y el administrador de tierras, forestal, geólogo, científico del suelo, hidrólogo,
biólogo y otros que tendrían conocimientos o recomendaciones sobre alternativas o
soluciones a problemas específicos.
3.2 CRITERIOS DE DISEÑO
La ubicación de una carretera y su diseño están considerablemente influenciados
por la topografía, las características físicas y el uso del suelo del área atravesada. Los
elementos de diseño geométrico como la alineación, los gradientes, la distancia de visión

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y la sección transversal se ven directamente afectados por la topografía, y deben
seleccionarse de modo que la carretera diseñada se ajuste razonablemente a esas
características y economías naturales y artificiales en la construcción y el mantenimiento.
Los objetivos deben establecerse para cada carretera y pueden expresarse en
términos de la superficie y los recursos que se atenderán, la cantidad y los tipos de tráfico
que cabe esperar, las preocupaciones ambientales que deben abordarse, y vida útil de la
instalación. Los elementos del diseño de carreteras están influenciados por una amplia
variedad de controles de diseño, criterios de ingeniería y objetivos específicos del proyecto.
Estos factores incluyen los siguientes:
i. Consideraciones de seguridad vial.
ii. Velocidad de diseño necesaria.
iii. Topografía del terreno circundante.
iv. Consideración ambiental.
v. Impacto y costos del derecho de vía.
vi. Costos de capital para la construcción.
vii. Capacidades sensoriales humanas de los usuarios de la carretera.
Estas consideraciones son completamente independientes unas de otras. La clase
funcional de una instalación propuesta está determinada en gran medida por el volumen y
la composición del tráfico que se va a servir. Está relacionado con el tipo de servicio que
una autopista acomodará y la velocidad a la que viajará un vehículo mientras se conduce a
lo largo de una carretera o autopista.
3.3 ELEMENTOS DE DISEÑO
Para que las carreteras sean funcionales y proporcionen un flujo fluido de tráfico
sin crear muchos problemas, se deben incorporar elementos importantes en el diseño de las
carreteras. Un estándar de diseño de carreteras consta de elementos tales como las
longitudes, anchuras y profundidades definitivas de segmentos individuales. La selección
de la norma de diseño de carreteras adecuada es fundamental para la eficiencia general de

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la red de carreteras que se va a instalar, y ciertos elementos tendrán una norma más rígida
que otros, dependiendo de la ubicación de la carretera o el segmento de carretera. Todo el
rango de valores para cada estándar debe evaluarse y seleccionarse de acuerdo con su
idoneidad para un segmento determinado. Luego, los diversos elementos de diseño deben
someterse a pruebas para garantizar que el diseño final cumpla con los objetivos de gestión
previamente acordados. Por ejemplo, en pendientes más pronunciadas, la alineación
vertical tiene un mayor efecto en la velocidad de viaje que la alineación horizontal. Por lo
tanto, la superficie y la alineación horizontal no deben mejorarse para aumentar la
velocidad cuando el gradiente de la carretera es el elemento de control. La figura a
continuación muestra la ilustración del término estructural de la carretera:
Figura 3.1: Términos estructurales de las carreteras
3.4 DISEÑO DEL CAMINO
3.4.1 ALINEACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL
Las alineaciones horizontales y verticales establecen el carácter general de una
carretera rural, tal vez más que cualquier otra consideración de diseño. La configuración
de la línea y el grado afecta las velocidades de operación seguras, las distancias de visión
y las oportunidades de paso y capacidad de la carretera. Las decisiones sobre la alineación
tienen un impacto significativo en los costos de construcción.
La línea continua de una autopista está formada longitudinalmente por su
'alineación' en los planos horizontal y vertical. En combinación con el elemento transversal,

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la carretera se vuelve funcional y operativa en tres dimensiones. Los elementos para fines
de diseño geométrico se tratan primero por separado y finalmente se combinan y coordinan
para formar toda la instalación. El ensamblaje de estas unidades en un todo continuo
establece que la alineación incluye tangentes (segmentos de líneas rectas), curvas circulares
y en algunos casos, curvas de transición en espiral. La forma en que estos componentes se
ensamblan en una alineación horizontal afectará significativamente la seguridad, la
eficiencia operativa y la estética de la carretera.
Basado en Arahan Teknik (Jalan) 8/86, la clasificación de la norma de diseño, la
carretera estatal propuesta se clasifica en estándar R4, que proporciona un estándar
geométrico medio y sirve longitudes de viaje intermedias y velocidades de viaje medias
para la carretera principal en el área rural. Además, debido a la alineación vertical propuesta
del perfil, la condición topográfica en la que las distancias de visión de la carretera, según
se rigen por restricciones horizontales y verticales, son generalmente largas o podrían
hacerse así sin dificultad o experiencia en la construcción. El suelo natural, las pendientes
transversales en el perfil propuesto están generalmente por debajo del 3%, que es un terreno
plano. Consulte el control de diseño y los criterios en Arahan Teknik (Jalan) 8/86, la
velocidad de diseño, la velocidad máxima segura que se puede mantener sobre una sección
específica de la carretera se puede estimar como 90 km / h de la Tabla 3-2A y seguido de
la determinación del valor mínimo k, donde la distancia horizontal requerida para cambiar
la pendiente en un 1% de la Tabla 4-8 para la curva vertical de cresta y la Curva vertical
de la Tabla 4-9.

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Dado que hemos determinado los valores k, la longitud de la curva se puede determinar
mediante el uso de la fórmula. La fórmula de los valores absolutos de las diferencias en las
calificaciones y la distancia horizontal necesaria para cambiar la pendiente en un 1% se da
a continuación:
A = |𝐺𝐺2 − 𝐺𝐺1| ; 𝐾𝐾 =
𝐿𝐿
𝐴𝐴

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3.4.2 SUPER ELEVACIÓN
La superelevación es la banca de una carretera alrededor de una curva como se
ilustra en la figura a continuación. El propósito de emplear la superelevación de la sección
transversal de la carretera es contrarrestar la fuerza centrífuga, o tracción hacia afuera, de
un vehículo que atraviesa una curva horizontal. La fricción lateral desarrollada entre los
neumáticos y la superficie de la carretera también contrapesa el tirón exterior del vehículo.
Una combinación de estos dos conceptos permite a un vehículo negociar curvas de forma
segura a velocidades más altas de lo que sería posible de otra manera.
Figura 3.2: Superelevación para curvas de giro izquierda y derecha
La incorporación de la súper elevación en el diseño de una carretera puede ayudar
a evitar obstáculos al borde de la carretera que de otro modo podrían verse afectados por
la alineación. Por el contrario, la súper elevación puede no ser deseable para las carreteras
de baja velocidad para ayudar a limitar las velocidades excesivas o en entornos urbanos
para limitar los impactos a los usos colindantes o los sistemas de drenaje y servicios
públicos. Además, la súper elevación puede no ser deseable cuando se consideran
alojamientos para peatones o bicicletas a lo largo del segmento de la carretera. Al igual que
otros elementos de diseño de carreteras, los diseñadores deben ser considerados las ventajas
y ganancias de introducir la súper elevación en el diseño de una carretera.

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La velocidad máxima utilizable para la superelevación (emáximo) está controlado por
varios factores que son las condiciones climáticas, las condiciones del terreno, el tipo de
área y la frecuencia de los vehículos de movimiento lento. Debido a las condiciones de
nieve y hielo invernal, la tasa de súper elevación no debe exceder la velocidad a la que un
vehículo parado o viajando lentamente se deslizaría hacia el centro de la curva cuando el
pavimento está helado; por lo tanto, la emáximo utilizado en Massachusetts es 6.0 por ciento.
En carreteras con velocidades de diseño más bajas (menos de 45 mph), el diseño sin súper
elevación a menudo es aceptable porque la atracción hacia afuera de un vehículo que
negocia una curva es menor.
AASHTO recomienda que las tasas máximas de súper elevación se limiten al 12
por ciento para las carreteras rurales; 8 por ciento para las carreteras rurales para las que es
probable que haya nieve o hielo y 6 por ciento o 4 por ciento para las calles urbanas.
Además, hay un equilibrio entre la tasa máxima de superelevación y el radio de curva
mínimo permitido a cualquier velocidad de diseño.
3.4.3 SUPERFICIE DEL CAMINO
La superficie de la carretera o pavimento es el material de superficie duradero
establecido en un área destinada a sostener el tráfico vehicular o peatonal, como una
carretera o pasarela. En el pasado, los adoquines y los setts de granito se utilizaban
ampliamente, pero estas superficies han sido reemplazadas principalmente por asfalto u
hormigón. Tales superficies se marcan con frecuencia para guiar el tráfico. Hoy en día, los
métodos de pavimentación permeable están comenzando a utilizarse para carreteras o
pasarelas de bajo impacto.
El mantenimiento adecuado, oportuno y selectivo de la superficie, que incluye la
eliminación de agua, previene y minimiza los problemas de erosión, alargando así la vida
útil de la superficie de la carretera, lo que a su vez disminuye la frecuencia y el costo de
mantenimiento. Esto también disminuirá la cantidad de sedimentos transportados a las
aguas superficiales. La perturbación frecuente y excesiva de la superficie y las zanjas de la
calzada, y la falta de dirección de las aguas superficiales de la superficie de la carretera al
canal de drenaje, provoca el deterioro de la superficie de la carretera, lo que da lugar a otros

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problemas de calzada que pueden perjudicar el flujo de tráfico y la seguridad del tráfico,
entre otras cosas.
Al diseñar la capa superficial de la carretera, las dos principales preocupaciones
serán la adhesión a la carretera y la resistencia a la rodadura. La adherencia es importante
desde el punto de vista de la seguridad de evitar que el camión de acarreo se deslice fuera
de la carretera y la resistencia a la rodadura es importante desde el punto de vista de la
velocidad y la productividad del camión. Otra consideración son las propiedades de
"polvo" de la abundancia de finos sueltos, entonces la supresión del polvo se convertirá en
un factor importante de mantenimiento de carreteras. Al considerar el material de superficie
para la construcción de carreteras de acarreo, se pueden utilizar los siguientes tipos de
material:
• Grava compactada
• Piedra triturada
• Hormigón asfáltico
• Rodillo de hormigón compactado (RCC)
• Tierra estabilizada
La resistencia a la rodadura en las minas de superficie puede variar de 1.5% a 20+%
dependiendo de la calidad de las carreteras. Las carreteras que ofrecen resistencias a la
rodadura de menos del 3% dan como resultado que los equipos de transporte funcionen a
su máxima capacidad, mientras que las resistencias a la rodadura superiores al 20% pueden
detener por completo algunos tipos de equipos de transporte. El uso de los materiales y
métodos de construcción adecuados para las superficies de las carreteras puede disminuir
significativamente la resistencia a la rodadura y dar lugar a una mayor productividad y
menores costos.

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4.0 METODOLOGÍA
Para completar este proyecto de diseño de carreteras, hay varios pasos que debemos
seguir para lograr nuestros objetivos. La metodología que hemos utilizado es la siguiente:
4.1 METODOLOGÍA GENERAL
4.1.1 CONTORNO
Buscar desde internet – Google Earth, Yahoo Map y Google Map.
Objetivos:
• Para identificar el área objetivo – estado y distrito.
• Para identificar la ubicación: coordenadas y elevación.
• Para identificar las características del terreno existentes , ¿hay un
problema que contribuirá a nuestro proyecto o no (lago, estanque,
montaña, ríos, cruce de carreteras existentes).
Mapa topográfico e información de jupem y autoridades locales.
Objetivos:
• Conocer la ubicación exacta (coordenadas) y las características
exactas del área del proyecto.
• Para obtener un contorno real del área de alta elevación.
• Manipular la cuadrícula para obtener el área de proyecto.
• Para encontrar la información de la superficie forestal (propiedad).

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Alineación propuesta
Objetivos:
• Producir más de una alineación.
• Producir una alineación que es corto tiempo de viaje, seguro y
económico.
• Trate de evitar el área de alta elevación como sea posible.
Curvas verticales
La alineación vertical especifica las elevaciones de puntos a lo largo de una
carretera. Las elevaciones de estos puntos de la calzada suelen estar determinadas por la
necesidad de proporcionar un drenaje adecuado y un nivel accepatable de seguridad del
conductor. Una preocupación principal en la alineación vertical es establecer la transición
de las elevaciones de la carretera entre dos grados. Esta transición se logra mediante una
curva vertical. Las curvas verticales se pueden clasificar ampliamente en cresta vertical
Curvas y sag curvas verticales.
Curva de cresta
En primer lugar, podemos calcular la distancia de visión de parada (SSD) necesaria
simplemente como suma de la distancia de parada de la vista del vehículo y la distancia
recorrida durante la percepción / tiempo de reacción como fórmula a continuación:
Dónde:
SSD = distancia de detención de la vista
V1 = velocidad inicial del vehículo en m/s
g = constante gravitacional en m/s2

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f = coeficiente de fricción de frenado
G = grado
Tp = percepción/tiempo de reacción.
Después de eso, las curvas verticales de cresta están determinadas por los requisitos
de distancia de visión. Las fórmulas básicas para la longitud de una curva vertical
parabólica en términos de diferencia algebraica en el grado y la distancia de visión
(utilizando una altura del ojo de 0,92 m y una altura del objeto de 0,15 m) son las siguientes:
Donde S es menor que L,
Cuando S.is mayor que L,
Dónde:
L = longitud de la curva vertical (m)
S = distancia de visión (m)
A = diferencia algebraica en grados (porcentaje)
Mientras tanto, la distancia de visión de paso se puede calcular mediante la siguiente
fórmula:

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Dónde:
PSD = Distancia de visión de paso (m)
A = diferencia algebraica en grados (porcentaje)
Curvas Sag
En primer lugar, el paso inicial de encontrar SSD es el mismo con las curvas de
cresta. Después de que la longitud mínima de la curva se puede calcular por la ecuación
como abajo:
La distancia de visión de paso no es para curvas de hundimiento porque la distancia de
visión no está obstruida mirando hacia arriba o hacia abajo de la pendiente, y por la noche,
se notarán los faros de los vehículos que se aproximan u opuestos.
Curvas verticales fundamentales
Se necesita una función parabólica que defina las elevaciones de la calzada en todos
los puntos a lo largo de la curva vertical. La forma general de la ecuación parabólica,
aplicada a las curvas verticales, es
y = ax2
+ bx + c
Dónde:
G1 = la calificación inicial en m/m.

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G2 = la calificación final en m/m.
Dónde:
c = elevación del PVC
= PVI + (G1 X 0,5 L)
Dónde:
Curvas horizontales
En primer lugar, tenemos que encontrar el radio definido para la trayectoria
recorrida del vehículo como se muestra a continuación:
Dónde:
e = 100 tanα
α = superlevación de la curva
FS = coeficiente de fricción lateral
A continuación, tenemos nuestra longitud tangente de la siguiente manera:
Y longitud de curvatura,

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L =
180
∆
ΠR
Después de determinar todo el estacionamiento, tenemos que la ordenada media de la
siguiente manera:
Finalmente, deteniendo la distancia de visión, SSD se puede encontrar de la siguiente
manera:
4.2 CÁLCULO DE CORTE Y RELLENO UTILIZANDO EL MÉTODO DE
CUADRÍCULA
En el método de cuadrícula, vamos a calcular el corte y el relleno dividiendo
nuestro plan de sitio en celdas de cuadrícula de igual tamaño y luego calculando el
volumen de corte o relleno en cada celda. Haremos esto dibujando conjuntos de líneas
horizontales y verticales a intervalos igualmente espaciados en todo el plan. Luego, para
cada esquina de cada celda de cuadrícula, determinaremos tanto la elevación existente
como la elevación propuesta en ese punto. La diferencia entre los dos será la profundidad
de corte o relleno para ese punto. Las diferencias positivas se rellenarán y las diferencias
negativas se reducirán. Una vez que hayamos determinado la profundidad de corte o
relleno para cada esquina, sumaremos los números de corte o relleno para cada una de las
cuatro esquinas, los promediaremos, luego multiplicaremos ese número por el número de

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pies cuadrados en la celda de la cuadrícula y luego finalmente dividiremos ese número
por 27 para calcular el corte y rellenar yardas cúbicas para esa celda de cuadrícula.
Luego, para cada celda de cuadrícula, sumaremos todos los cortes y todos los rellenos por
separado. Estos son los cortes y rellenos totales para el sitio. La diferencia entre esos dos
números es la importación o exportación de suciedad del sitio.
Paso 1 – Cuadribundo el dibujo
Paso 2 – Cálculo de las elevaciones existentes
(Primera elevación de curva de nivel – segunda elevación de curva de nivel) x (distancia
de la primera curva de nivel a la esquina / distancia de la primera curva de nivel a la
segunda curva de nivel) + elevación de la primera curva de nivel = elevación de la
esquina
Paso 3 – Cálculo de las elevaciones propuestas
Paso 4 - Cálculo de las profundidades de corte y relleno
Paso 5 - Cálculo de la profundidad media de corte / relleno
Paso 6 – Cálculo del volumen de corte o relleno para cada celda de cuadrícula
Paso 7 – Calcular los volúmenes de corte y relleno para todo el sitio
Paso 8 – Cálculo de la importación o exportación desde el sitio
4.3 DISEÑO DEL PUENTE
1) Compruebe el estado de la ubicación del puente.
2) Elija el tipo de puente. Simple Girder Bridge se elige.

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3) Compruebe si hay el arcén del puente. El ancho de los hombros para los puentes
que son menos de 100 m de largo, el ancho de los hombros utilizables debe seguir
que como se indica en Cuadro 5-4A y 5-4B en Arahan Teknik Jalan 8/86.
4) AutoCAD 2008 se utiliza para dibujar el corte transversal y la vista lateral del
puente.
En nuestro proyecto, elegimos el puente simple de vigas porque es costo-beneficio
y adecuado para la condición de la ubicación. La viga simple es la forma simple de puente
de viga que es un tipo común de puente de carretera construido en todo en Malaysia. La
unidad del puente del JKR es la autoridad del puente en Malaysia en el sentido de que
establece los estándares para el diseño de puentes. Aunque originalmente era una oficina
de diseño bajo la Rama de Diseño e Investigación, la Unidad de Puentes también ha llevado

| 1.0 RESUMEN 3
a cabo el diseño para la rehabilitación o reparación de puentes. Un puente de vigas es quizás
el puente más común y más básico. De hecho, un puente de vigas de placa es un puente
soportado por dos o más vigas de placa. Las vigas de placa son típicamente vigas en I
compuestas de placas de acero estructurales separadas (en lugar de enrolladas como una
sola sección transversal), que se sueldan (u ocasionalmente se atornillan o remachan) juntas
para formar la red vertical y las bridas horizontales de la viga.
De acuerdo con el Arahan Teknik Jalan 8/86, para la estructura del puente, el ancho
de los hombros para los puentes que tienen menos de 100 m de largo, el ancho de los
hombros utilizables debe seguir que como se indica en Cuadro 5-4A y 5-4B en Arahan
Teknik Jalan 8/86. Por lo tanto, para nuestro proyecto, el estándar de diseño es R4, 3.00 m
de hombro se debe utilizar en este puente. Otros criterios como el ancho del carril, etc.
siguen siendo lo que usamos en nuestra carretera diseñada.
A continuación se muestra la sección transversal y la vista lateral del puente:

| 1.0 RESUMEN 3

| 1.0 RESUMEN 3
5.0 DISCUSIÓN
Figura 5.1: Vista de perfil de alineación vertical entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh
Curve 1
218,00
Curve 2
PVI
197.00
Curve 3
PVI
197.00
PVC
193.67
2+800 PVT
185.00
3+320
Curve 4
PVC
185.00
5+610
PVT
170.50
6+800
140,00
160,00
180,00
200,00
220,00
240,00
+0 1+000 2+000 3+000 4+000 5+000 6+000 7+000
Elevation,
m
Station
Profile View of Existing Ground and Proposed Vertical Alignment
Current Profile Proposed Profile

| 1.0 RESUMEN 3
Una carretera estatal de dos carriles está diseñada para conectar la sección existente
de las carreteras de Jalan Paya Jaras, que en la estación 0 +200 y la elevación de 218,00 m
y Jalan Temesoh que se encuentra en la estación 6 + 800 y la elevación de 170,50 m. La
calzada de diseño con alineación vertical adecuada que cumpla con los criterios de diseño
estándar se propone en el terreno existente para un sistema de carreteras seguro, altamente
eficiente y de capacidad sostenible. Las líneas de grado deseables del perfil propuesto se
esbozan para conectar todos los puntos a lo largo de la alineación vertical de la carretera.
Además, se sugiere un número de cuatro curvas en los puntos de intersección que conectan
grados con varianzas más altas. Pocos puntos importantes de la estación han sido
predeterminados para el propósito de posicionar otros puntos en cada una de las curvas
verticales, como punto de curva (PVC), punto de intersección (PVI) y punto de tangente
(PVT).
Al principio, las pendientes o las pendientes para cada sección de la carretera
estatal tienen que ser calculadas para una mayor determinación de los puntos específicos
de posicionamiento, como PVC, PVT y PVT en la formación de la alineación vertical
propuesta. La carretera estatal se divide en cuatro regiones. Para estimar los grados de la
pendiente vertical propuesta, se introduce una fórmula como sigue:
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 =
∆𝑌𝑌
∆𝑋𝑋
× 100%

| 1.0 RESUMEN 3
Región 1: De 0+200 a 2+000
Figura 5.2: Vista de perfil de la estación 0+200 hasta 2+000
En el punto final de Jalan Paya Jaras se encuentra en la estación 0+200 y con una elevación
de 218.00m, el tramo de la carretera que se acerca a este punto está en una pendiente de -
1.00%. A partir del perfil propuesto esbozado, desde la estación 0+200 hasta la estación
2+000, se propone que la pendiente de la Sección 1 sea como grado de -1.056%.
𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 1 =
218.00 − 199.00
200 − 2000
× 100%
= −1.056%
220,00
218,00
199,00
190,00
200,00
210,00
220,00
230,00
+0 1+000 2+000 3+000
Elevation,m
Station
Current Profile
Proposed Profile

| 1.0 RESUMEN 3
Región 2: De 2+000 a 2+800
Figura 5.3: Vista de perfil de la estación
2+000 hasta 2+800
Región 3: De 2+800 a 5+610
199,00
197,00 197,00
197,00
193,67
180,00
190,00
200,00
2+000 2+500
Elevation,m
Station

| 1.0 RESUMEN 3
Región 4: De 5+610 a 7+000
193,67
186,00
185,00
185,00
185,00
160,00
170,00
180,00
190,00
200,00
2+800 3+800 4+800 5+800
Elevation,m
Station
185,00
183,00
170,50
167,50
165,00
175,00
185,00
5+610 6+110 6+610
Elevation,m
Station

| 1.0 RESUMEN 3
Por la referencia de Arahan Teknik (Jalan) 8/86, una de las directrices sobre la
carretera de diseño geométrico, el estándar de diseño de selección de la carretera propuesta
se inicia con la evaluación de la función de la carretera propuesta y el área que atraviesa.
Con el supuesto de 3000-10.000 tráfico medio diario (ADT) en la carretera propuesta, la
carretera se clasifica como R4 en el área rural (TABLA 2-3). La carretera estatal de dos
carriles que conecta las carreteras de Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh se clasifica como
carretera primaria, donde constituyen las principales carreteras que forman la red básica
del sistema de transporte por carretera dentro de un estado. Sobre la base de la clasificación
de la norma de diseño, la carretera estatal propuesta se clasifica en la norma R4, que
proporciona un estándar geométrico medio y sirve longitudes de viaje intermedias y
velocidades de viaje medias para la carretera principal en el área rural. Además, debido a
la alineación vertical propuesta del perfil, la condición topográfica en la que las distancias
de visión de la carretera, según se rigen por restricciones horizontales y verticales, son
generalmente largas o podrían hacerse así sin dificultad o experiencia en la construcción.
El suelo natural, las pendientes transversales en el perfil propuesto están generalmente por
debajo del 3%, que es un terreno plano. Consulte el control de diseño y los criterios en
Arahan Teknik (Jalan) 8/86, la velocidad de diseño, la velocidad máxima segura que se
puede mantener en una sección específica de la carretera se puede estimar como 90 km / h
de la TABLA 3-2A y seguido de la determinación del valor mínimo k, donde la distancia
horizontal requerida para cambiar la pendiente en un 1% de la TABLA 4-8 para la curva
vertical de cresta y la TABLA 4-9 curva vertical de hundimiento.

| 1.0 RESUMEN 3
Por lo tanto, el valor mínimo de k se toma como 45 y 34 para la curva vertical de
cresta y la curva vertical de hundimiento respectivamente. A partir del valor mínimo de k,
se puede calcular la longitud de cada una de las curvas que se midió horizontalmente en el
perfil propuesto.
La fórmula de los valores absolutos de las diferencias en las calificaciones y la
distancia horizontal necesaria para cambiar la pendiente en un 1% se da a continuación:
A = |𝐺𝐺2 − 𝐺𝐺1| ; 𝐾𝐾 =
𝐿𝐿
𝐴𝐴
Curva 1 (Curva Vertical de Hundimiento): 𝐺𝐺2 = −1.053%, 𝐺𝐺3 = 0%,
A = |𝐺𝐺3 − 𝐺𝐺2| = |0 − (−1.053)| = 1.053%
Longitud de la curva 1, L = KA = 34 x 1.053 = 35.90m
Curva 2 (Curva Vertical de cresta): 𝐺𝐺3 = 0%, 𝐺𝐺4 = −1.665%,
A = |𝐺𝐺4 − 𝐺𝐺3| = |−1.665 − 0| = 1.665%
Longitud de la curva 2, L = KA = 45 x 1.665 = 74.93m
Curva 3 (Curva Vertical de Hundimiento): 𝐺𝐺5 = −2.397%, 𝐺𝐺6 = −0.500%,
A = |𝐺𝐺6 − 𝐺𝐺5| = |−0.500 − (−2.397)| = 1.897%
Como el PVC (2+800) y el PVT (3+320) se colocan,
Longitud de la curva 3, L = 3320 -2800 =520 m
Curva 4 (Curva Vertical de cresta): 𝐺𝐺8 = −0.513%, 𝐺𝐺9 = −1.563%,
A = |𝐺𝐺9 − 𝐺𝐺8| = |−1.563 − (−0.513)| = 1.050%

| 1.0 RESUMEN 3
Como el PVC (5+610) y el PVT (6+800) se colocan,
Longitud de la curva 4, L = 6800 – 5610 = 1190m
Una vez identificada la longitud de las curvas, algunos de los posicionamientos importantes
de la pendiente vertical se establecen a efectos de determinación de PVC, PVT, PVI para
cada una de las curvas en la alineación vertical propuesta. Los puntos se muestran en la
tabla:
Alzado (m)
Curva
No.
1 2 3 4
Estació
n
2+190 197.00(PVI)
2+600 197.00(PVI)
2+800 193.67(PVC)
3+320 185.00(PVT)
5+610 185.00(PVC)
6+800 170.50(PVT)
Tabla 5.1: Elevación de puntos predeterminados en cada una de las curvas verticales
Curva 1 (Curva Vertical de Hundimiento):
Longitud de la curva 1, L = 35.90m, A = 1.053%,
En la Estación 2+190;
Grado inicial, 𝐺𝐺2 = −1.053% , Calificación Final, 𝐺𝐺3 = 0%,
𝑆𝑆𝑆𝑆. 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑆𝑆𝑆𝑆. 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 −
𝐿𝐿
2
= 2190 −
35.90
2
= 2172.05 𝑚𝑚 (2 + 172)
𝐸𝐸𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝐸𝐸𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 −
𝐺𝐺2
100
�
𝐿𝐿
2
�
= 197 −
−1.053
100
�
35.90
2
�
= 197.19 𝑚𝑚

| 1.0 RESUMEN 3
𝑆𝑆𝑆𝑆. 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑆𝑆𝑆𝑆. 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 +
𝐿𝐿
2
= 2190 +
35.90
2
= 2207.95 𝑚𝑚 (2 + 208)
𝐸𝐸𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝐸𝐸𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 +
𝐺𝐺3
100
�
𝐿𝐿
2
�
= 197 +
0
100
�
35.90
2
�
= 197 𝑚𝑚
Distancia del punto más bajo del PVC, 𝑋𝑋𝑚𝑚 = �
𝐺𝐺2𝐿𝐿
𝐴𝐴
� = �
−1.053×35.90
1.053
� = 35.90𝑚𝑚
Estación de 𝑋𝑋𝑚𝑚 = Estación de PVC + 35,90
= 2172,05 + 35,90 = 2207,95 (2+208)
Elevación del punto más bajo, 𝐸𝐸𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝐸𝐸𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 +
𝐺𝐺2𝑥𝑥
100
+
(𝑥𝑥2)
200𝐾𝐾
= 197.19 +
−1.053(35.90)
100
+
�35.902�
200(34)
= 197𝑚𝑚
Curva 2 (Curva Vertical de cresta):
Longitud de la curva 2, L = 74.93m, A = 1.665%,
En la Estación 2+600;
Grado inicial, 𝐺𝐺3 = 0% , Calificación Final, 𝐺𝐺4 = −1.665%,
𝑆𝑆𝑆𝑆. 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑆𝑆𝑆𝑆. 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 −
𝐿𝐿
2
= 2600 −
74.93
2
= 2562.54 𝑚𝑚 (2 + 563)
𝐸𝐸𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝐸𝐸𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 −
𝐺𝐺3
100
�
𝐿𝐿
2
�
= 197 −
0
100
�
74.93
2
�
= 197 𝑚𝑚

| 1.0 RESUMEN 3
𝐿𝐿
2
= 2600 +
74.93
2
= 2637.47 𝑚𝑚 (2 + 637)
𝐺𝐺4
100
�
𝐿𝐿
2
�
= 197 +
−1.665
100
�
74.93
2
�
= 196.38 𝑚𝑚
Distancia del punto más alto del PVC, 𝑋𝑋𝑚𝑚 = �
𝐺𝐺3𝐿𝐿
𝐴𝐴
� = �
−1.665×74.93
1.665
� = 74.93𝑚𝑚
Estación de 𝑋𝑋𝑚𝑚 = Estación de PVC + 657.06
= 2562,50 + 74,93
= 2637,47 (2+637)
Elevación del punto más alto, 𝐸𝐸𝑥𝑥𝑥𝑥 = 𝐸𝐸𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 +
𝐺𝐺2𝑥𝑥
100
+
(𝑥𝑥2)
200𝐾𝐾
= 197 +
−1.665(74.93)
100
+
�74.932�
200(45)
= 196.38𝑚𝑚
Curva 3 (Curva Vertical de Hundimiento):
Desde la estación 2+800 a 3+320, L = 520m
Grado inicial, 𝐺𝐺5 = −2.397% , Calificación Final, 𝐺𝐺6 = −0.500%
𝐺𝐺5
100
�
𝐿𝐿
2
�
= 193.67 +
−2.397
100
�
520
2
�
= 187.44 𝑚𝑚

| 1.0 RESUMEN 3
𝐿𝐿
2
= 2800 +
520
2
= 3060 𝑚𝑚 (3 + 060)
Distancia del punto más bajo del PVC, 𝑋𝑋𝑚𝑚 = �
𝐺𝐺5𝐿𝐿
𝐴𝐴
� = �
−2.397×520
1.897
� = 657.06𝑚𝑚
Estación de 𝑋𝑋𝑚𝑚 = Estación de PVC + 657.06
= 2800 + 657,06
= 3457,06 m (3+457)
𝐾𝐾 =
𝐿𝐿
𝐴𝐴
=
520
1.897
= 274.12
𝐺𝐺5𝑥𝑥
100
+
(𝑥𝑥2)
200𝐾𝐾
= 193.67 +
−2.397(657.06)
100
+
�657.062�
200(274.12)
= 185.80𝑚𝑚
Curva 4 (Curva Vertical de cresta):
De Station5+610 a 6+800, L = 1190m
Grado inicial, 𝐺𝐺8 = −0.513%, , Calificación Final, 𝐺𝐺9 = −1.563%
𝐺𝐺5
100
�
𝐿𝐿
2
�
= 185 +
−0.513
100
�
1190
2
�
= 181.95 𝑚𝑚

| 1.0 RESUMEN 3
𝐿𝐿
2
= 5610 +
1190
2
= 6205 𝑚𝑚 (6 + 205)
Distancia del punto más alto del PVC, 𝑋𝑋𝑚𝑚 = �
𝐺𝐺8𝐿𝐿
𝐴𝐴
� = �
−0.513×1190
1.050
� = 581.40𝑚𝑚
Estación de 𝑋𝑋𝑚𝑚 = Estación de PVC + 581,40
= 5610 + 581,40
= 6191,40 (6+191)
𝐾𝐾 =
𝐿𝐿
𝐴𝐴
=
1190
1.050
= 1133.33
𝐺𝐺8𝑥𝑥
100
+
(𝑥𝑥2)
200𝐾𝐾
= 185 +
−0.513(581.40)
100
+
�581.402�
200(1133.33)
= 183.51𝑚𝑚

| 1.0 RESUMEN 3
Figura 5.5: Vista de perfil de la alineación vertical finalizada entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh
140,00
160,00
180,00
200,00
220,00
240,00
+0 1+000 2+000 3+000 4+000 5+000 6+000 7+000
Elevation,
m
Station
Profile View of Proposed Vertical Alignment between Jalan
Paya Jaras and Jalan Temasoh

| 1.0 RESUMEN 3
En el perfil propuesto, la alineación vertical de la calzada está diseñada con
precisión y exactitud desde el punto de partida, donde se encuentra el final del punto de
Jalan Paya Jaras en la estación 0+200 y la elevación de 218,00 m, a lo largo del camino
hasta llegar al punto final de Jalan Temesoh en la estación 6+800 y la elevación de 170,50
m. La razón de esta decisión de diseño es evitar la operación de movimiento de tierras
adicional y la alteración del bucle original para estos dos extremos de las carreteras.
Además, las pendientes de la estación 0+200 (punto de partida) hasta la estación 2+000
está diseñada como -1.056%, que se acerca a la pendiente del origen (-1.00%). Además, el
mismo diseño se propone en la calzada entre la estación 6+000 hasta la estación 6+800,
donde la pendiente de este tramo de carretera está diseñada como -1.563%, que está casi
cerca de la pendiente (-1,50%) más allá del punto final de Jalan Temasoh. Los diseños se
deben al propósito de proporcionar una línea de pendiente suave con cambios graduales
consistentes a lo largo de la carretera y minimizar los números de curvatura en la alineación
vertical.
Como se muestra como el perfil de diseño que sobrelización de la superficie del
suelo existente, las líneas de nivel para cada sección de las carreteras se planifica
sabiamente de acuerdo con los factores de la cantidad de movimientos de tierra requeridos
y la existencia de punto fijo, tales como las intersecciones de carreteras con otras carreteras
y la construcción de puente para cruzar un río que se discutirá a continuación. Las líneas
de pendiente propuestas se diseñan lo más cerca posible del perfil del terreno y logran un
equilibrio entre los volúmenes de corte y relleno. Esta decisión de diseño racional puede
minimizar en gran medida la operación de corte y llenado, lo que ahorra costos en el
presupuesto de construcción, excluye el presupuesto para pedir prestado el pozo y
maximiza el uso del suelo existente que excavó de la operación de corte. Esto se puede
observar desde la cantidad de sección de corte dentro de la estación 0+000 hasta la estación
1+000 y la estación 2+600 hasta la estación 3+200 se propone llenar o formar un terraplén
por encima de la capa de suelo existente (sección triangular resaltada con color azul) desde
la estación 4+200 hasta la estación 5+000 antes de la colocación de la capa estructural del
pavimento. Además, el terraplén se forma para la conexión de la estructura del puente a
otro extremo de la capa de terreno plano con el fin de cumplir con la elevación propuesta
de la sección de la carretera entre la estación 4 +200 hasta la estación 5 + 600, logrando así

| 1.0 RESUMEN 3
el objetivo de ahorrar costos al acortar la longitud de la estructura del puente. El volumen
adicional de tierra excavado de la operación de corte se transfiere a la estación 1+200,
estación 1+600 y estación 7+800 para colocar y compactar con el fin de elevar la línea de
pendiente de calzadas a cierta distancia donde se cumpla con el nivel del perfil propuesto.
En el diseño de la alineación vertical del perfil propuesto, la nivelación o pendientes
a lo largo de las carreteras está diseñada para ser inferior al 3%. Esta medida primaria de
diseño se realiza para proporcionar un alto nivel de seguridad y cómodo a los usuarios de
la carretera. Además, la velocidad de diseño se estima en 90 km/h por la referencia de la
TABLA 3-2A en Arahan Teknik (Jalan) 8/86. Sin embargo, la velocidad de diseño se
reducirá a 70 km /h debido a que la carretera estatal de dos carriles solo ofrece el espacio
limitado de la vía de la carretera para los adelantamientos y prevenir accidentes. Aparte de
eso, las curvas verticales, como la curva vertical de cresta y la curva vertical de
hundimiento están diseñadas en cuatro estaciones para proporcionar un efecto de cambio
gradual entre los grados tangentes en el resultado de una operación segura, cómoda en la
operación y agradable en apariencia. Por ejemplo, esto se puede observar desde la curva
vertical de hundimiento en la estación 3+060 que conecta las calzadas con pendientes -
2.397% y 0.500% respectivamente. La longitud de la curva vertical utilizada está diseñada
por encima de los valores mínimos para la velocidad de diseño cuando sea económicamente
viable. Para las curvas verticales de cresta, las longitudes mínimas de las curvas verticales
de cresta están determinadas por los requisitos de distancia de visión. La distancia de
frenado es el principal control para la operación segura a la velocidad de diseño elegida.
En la estación 2+400, la carretera propuesta está diseñada para intersectar la sección
existente de las carreteras, que forman una intersección de 4 vías. Se propone una pendiente
del 0% en las carreteras desde la estación 2+190 hasta la estación 2+600 para proporcionar
un terreno seguro y suave para los usuarios de la carretera, especialmente cuando sus
vehículos se acercan a la intersección de la carretera. Esta sección particular de la carretera
tiene una distancia de visión de parada desde la estación 2 + 400 y permite una distancia
suficiente para la desaceleración de los vehículos cuando se acercan a la intersección. Se
sugiere la instalación de una estructura de rotonda de diseño moderado en la estación 2+400
para controlar el volumen de tráfico y reducir la tasa de accidentes. Además, se propone

| 1.0 RESUMEN 3
construir una estructura de puente con una longitud de 850 m entre las estaciones 3+350
hasta 4+200 para cruzar un río entre la estación 3+600 y la estación 4+000. Un terreno
llano con un 0% de nivelación a lo largo del puente y diseñado más a través de las carreteras
hasta la estación 5+600 para un camino más seguro y cómodo.
6.0 RECOMENDACIONES
6.1 NORMAS DE DISEÑO Y CLASIFICACIONES DE CARRETERAS
i. Las carreteras que funcionan para proporcionar viajes de larga distancia, requerirán
velocidades de diseño más altas, mientras que las carreteras que sirven al tráfico
local, donde el efecto de la velocidad es menos significativo, pueden tener una
velocidad de diseño más baja. También las carreteras con mayor tráfico contarán
con un nivel más alto.
ii. Dado que el tráfico diario promedio proyectado (ADT) a lo largo de Jalan Paya
Jaras a Jalan Temansoh es de más de 3000 vehículos / día, es una recomendación
actualizar el estándar R3 a R4 existente. Básicamente, según Arahan Teknik (Jalan)
8/86: Una guía sobre el diseño geométrico de carreteras que preparado por el
Departamento de Obras Públicas de Malasia, el tráfico diario promedio (ADT) de
R3 se estima que tiene 1000 vehículos / día a 3000 vehículos / día. Sin embargo, en
este caso, el promedio es más alto de lo esperado, por lo que se decide actualizar
de R3 a R4 en esa zona (rural).
iii. Para actualizar la carretera existente que es diseño R3 a diseño R4 con un carril de
viaje de 3,25 m, arcenes exteriores de 3,0 m, arcenes interiores de 1,2 m en cada
sentido, 0,25 m de franja marginal y 1-1,5 m de arcén sin pavimentar. También, 0,6
m de medianas. Los criterios de diseño consideraron que la carretera era plana.
También se propone elevar los niveles de las carreteras en determinadas zonas.

| 1.0 RESUMEN 3
iv. Para actualizar Jalan Paya Jaras a Jalan Temansoh de carreteras primarias a
carreteras secundarias. Constituyen las principales carreteras que forman la red
básica del sistema de transporte por carretera desde dentro de un estado hasta dentro
de un distrito o áreas de desarrollo regional.
v. Proporcione control de acceso parcial para R4. Sirven longitudes de viaje
intermedias con control de acceso parcial. El control parcial de acceso significa que
se da preferencia al tráfico a través de un grado que, además de la conexión de
acceso con las vías públicas seleccionadas, puede haber algunos cruces de
carreteras transitadas, en las intersecciones de grado deben ser limitadas y solo
permitidas en lugares seleccionados. Para compensar el acceso limitado a las
carreteras total o parcialmente controladas de acceso, las carreteras de fachada o de
servicio a veces se unen a los lados de las carreteras principales.
6.2 CONTROL Y CRITERIOS DEL DISEÑO
i. Topografía
 Después del cálculo, todas las calificaciones están por debajo del 3%. Es decir que
el perfil es terreno plano. Se refiere a la condición topográfica en la que las
distancias de visión de la carretera, regidas por restricciones horizontales y
verticales, son generalmente largas o podrían hacerse así sin dificultad o
experiencia en la construcción.
ii. Velocidad de diseño
 Normalmente oscila entre 20 km/hora y 120 km/hora. Sin embargo, la velocidad de
diseño para el volumen de diseño especificado sobre 2000 vehículos/día para es de
97 km/hora. Según Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre el diseño
geométrico de carreteras que preparado por el Departamento de Obras Públicas de

| 1.0 RESUMEN 3
Malasia, la velocidad de diseño ideal para el diseño estándar R4 para terreno plano
es de 90 km / hora.
iii. Costos de capital para la construcción
 El pavimento rígido se eligió para el diseño de la carretera después de considerar
todos los criterios como la política, la economía o ambos de la selección del tipo de
pavimento.
 Los pavimentos flexibles generalmente requieren algún tipo de mantenimiento o
rehabilitación cada 10 a 15 años. Los pavimentos rígidos, por otro lado, a menudo
pueden servir de 20 a 40 años con poco o ningún mantenimiento o
rehabilitación. Por lo tanto, no debería sorprender que se puedan seleccionar
pavimentos rígidos.
 Pero desafortunadamente hay desventaja para el pavimento rígido. Por ejemplo,
cuando un pavimento flexible requiere una rehabilitación importante, las opciones
son generalmente menos costosas y más rápidas de realizar que para los pavimentos
rígidos. Aunque esto puede requerir un mayor costo para las obras de rehabilitación,
todavía insistimos en seleccionar el pavimento rígido después de considerar todos
los criterios para el diseño de la carretera.
6.3 ELEMENTOS DEL DISEÑO
i. Distancia mínima de detención de la vista
 Según el cuadro 4.1 de Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre el diseño
geométrico de carreteras que preparado por el Departamento de Obras Públicas de
Malasia, la distancia mínima de parada de la vista de 90 km /hora es de 172,5 m.
 La interpolación se realiza ya que allí se da el rango de velocidad de diseño entre
80 km/hora a 100 km/hora.
ii. Curva horizontal

| 1.0 RESUMEN 3
 Los valores de la Tabla 4-3 de Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre el
diseño geométrico de carreteras que elaborado por el Departamento de Obras
Públicas de Malasia, enumera el radio mínimo que se puede utilizar, todos los
esfuerzos se deben hacer para diseñar las curvas horizontales con radios más
grandes que los valores mínimos mostrados para una mayor comodidad y
seguridad.
 El radio mínimo de la velocidad de diseño de 90 km/hora para e=0,06 es de 372,5
m y e= 0,01 es de 302,5 m
iii. Alineación vertical
 Una de las características más importantes de la calzada que se relaciona con las
pendientes que tienen por debajo del 3% después de todo.
 Para establecer los valores de diseño para longitudes de grado críticas" para las
cuales la capacidad de grado de los camiones es el factor determinante, se hacen las
siguientes suposiciones:
i) La relación peso-potencia de un camión cargado es de aproximadamente 300 lb/hp.
ii) La velocidad media de marcha en relación con la velocidad de diseño se utiliza para
aproximarse a la velocidad de los vehículos que comienzan y suben cuesta arriba.
iii) Se permite una reducción máxima de la velocidad a la mitad de la velocidad de
diseño para velocidades de diseño de 80 km/h o más, excepto para velocidades de
diseño de 50 y 40 km/h, en las que las velocidades mínimas permitidas son de 30 y 25
km/h, respectivamente.
6.4 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL
i. Bordillos

| 1.0 RESUMEN 3
o En las zonas rurales, debe evitarse en la medida de lo posible el uso de
bordillos, excepto en las zonas localizadas que tienen aspectos
predominantes de una condición urbana.
o Sin embargo, para los bordillos de drenaje, la sección de canaleta puede
considerarse como parte de la franja marginal.
ii. Aceras
o La necesidad de aceras en muchas zonas rurales es grande debido a la alta
velocidad y la falta general de iluminación adecuada y se debe prestar la
debida consideración, especialmente en los puntos de desarrollo
comunitario, como las escuelas, las empresas locales y las plantas
industriales que se traducen en altas concentraciones de peatones.
o Si bien no hay órdenes numéricas, la justificación de una acera depende del
peligro vehículo-peatón que se rige por los volúmenes de tráfico peatonal y
vehicular, su tiempo relativo y la velocidad del tráfico vehicular.
o En las zonas rurales, las aceras deben colocarse bien alejadas de la vía
transitada y separadas del arcén por al menos 1,0 m.
o Se proporcionará una anchura mínima deseable de 2,0 m para todas las
aceras. Cuando hay restricciones en el derecho de paso, se puede considerar
un mínimo de 1,25 m. Cuando se proporcionan, las aceras deben tener todas
las superficies climáticas.
iii. Paso de cebra
o Según el cuadro 5.6 de Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre el
diseño geométrico de carreteras que preparado por el Departamento de
Obras Públicas de Malasia, tipo de necesidad de cruce que se puede utilizar
es el cruce aéreo o paso elevado para el volumen de tráfico superior a 2000
para 1 manera en hora punta.

| 1.0 RESUMEN 3
o Cuando esté justificado, la ubicación y el diseño del paso de peatones
requerirían un estudio individual. Cuando se proporcionan pasos de
peatones aéreos, solo se instalan barreras laterales para evitar el paso
arrendajo. Dichas barreras se instalarán a una distancia de 75 m a ambos
lados de la ubicación del cruce. La separación mínima entre cruces es de
400m.
iv. Cambio de sentido
o Las ubicaciones de los cambios de sentido son muy importantes y se debe
prestar la debida atención a ella. Como guía general, tabla 5-8 de Arahan
Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre el diseño geométrico de carreteras que
preparado por el Departamento de Obras Públicas de Malasia,se puede
utilizar para determinar las distancias mínimas entre los cambios de sentido.
Para el estándar de diseño R4, la distancia entre la sugerencia de giros en U
es de 2 km.
v. LAYBYES DE AUTOBUSES
o Los laybyes del autobús sirven para quitar el autobús de los carriles de
tráfico a través. Por lo tanto, su ubicación y diseño deben proporcionar un
acceso fácil de la manera más segura y eficiente posible. El requisito básico
es que la desaceleración, el pie y la aceleración de los autobuses se efectúen
en las zonas de pavimento despejadas y separadas de los carriles de
circulación.

| 1.0 RESUMEN 3
o Los laybyes de autobús no deben estar ubicados en rampas o estructuras de
intercambio, caminos de deslizamiento o dentro de los 60 m de cualquier
cruce o intersección. La distancia entre laybyes no debe ser inferior a 150m.
Diseños de los laybyes de autobuses:
o La dimensión de sugerencia de R4 para la dimensión es de 35 m y para b es
de 50 m.
o En la zona rural, la sugerencia de anchura mínima de reserva para la
carretera secundaria R4 es de 30 m.
6.5 SECCIÓN REPRESENTATIVA DEL PUENTE Y DE LA ESTRUCTURA
 El puente a construir es de más de 800m. Para los puentes son más largos de 100m,
los valores como se muestra en la tabla 5-9 basados en Arahan Teknik (Jalan) 8/86:
Una guía sobre el diseño geométrico de carreteras que preparado por el
Departamento de Obras Públicas de Malasia, debe ser utilizado. Por lo tanto, el
hombro utilizable con para R4 es de 1,0 m.
 Los hombros y la sugerencia de tira marginal para el palmo mayor de 100 m para
R4 son 1000mm y 250 mm respectivamente.
 El ancho deseable de la acera es de 2,0 m. Una anchura mínima a utilizar es de 1,25
m.
 Los bordillos para los puentes se dejan a discreción.

| 1.0 RESUMEN 3
6.6 OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN
i. Drenaje
o Los servicios de drenaje de carreteras proporcionan el transporte de agua a
través del derecho de vía y la eliminación de las aguas pluviales de la propia
carretera. Estas instalaciones incluyen puentes, alcantarillas, canales,
canaletas y varios tipos de desagües. Las consideraciones de diseño de
drenaje son una parte integral del diseño geométrico y las invasiones de
llanuras de inundación con frecuencia afectan la alineación y el perfil de la
carretera.
o Actualizar el sistema de drenaje existente a 600mmm y 900mm 'u'shape
drain a lo largo de la propuesta.
ii. Señal de tráfico
o Las señales de control de tráfico son dispositivos que controlan el tráfico
vehicular y peatonal asignando el derecho de paso a varios movimientos
para ciertos intervalos de tiempo pretemporados o accionados por el tráfico.
Son uno de los elementos clave en la función de muchas vías urbanas y
deben integrarse con el diseño geométrico para lograr una eficiencia
operativa óptima.
iv. Firma, Marcas y Paisajismo.
o Proporcionar más dirección de tablero de señalización para evitar confundir
a los turistas.
o Proporcionar alumbrado público por cada 100 m a 150 m.
o Proporcione CCTV en ciertos lugares para evitar delitos como arrebatos.
Ayudará a disminuir el número de delitos en las zonas rurales.
o Plantación de nueva vegetación a lo largo de Jalan Paya Jaras y Jalan
Temansoh.

| 1.0 RESUMEN 3
o Para instalar nuevos muebles de carretera como, poste delineador, perno de
carretera, destino & letreros direccionales, barandillas. Poste kilométrico y
otros muebles apropiados.
7.0 CONCLUSIÓN
Como conclusión, se puede determinar la mejor alineación para una carretera que
une Jalan Paya Jaras con Jalan Temasoh y se muestra en el gráfico. Puede ser categorías
que la carretera es terreno plano ya que la pendiente calculada está por debajo del 3%. Por
lo tanto, desde el perfil de propósito, se debe hacer una sesión de corte y llenado para
mejorar la carretera que une Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh. La sesión de volumen de
corte y llenado es el equilibrio y está minimizando el movimiento de tierra, pero
maximizando el uso del suelo existente. El perfil de propósito tiene la mejor línea de grado
porque la menor cantidad de movimiento de tierras requerida para lograr la línea de
pendiente deseada de la carretera. De hecho, reducirá el costo ya que no es necesario pedir
prestado la excavación de pozos, aumentar la eficiencia de las carreteras, reducir la
densidad de atascos y mantener el flujo de vehículos.

| 1.0 RESUMEN 3
8.0 REFERENCIAS
1) Arahan Teknik (Jalan) 8/86.
2) 2. Robertson, H. D. 1994. Estudios de velocidad puntual. En Manual de Estudios
de Ingeniería de Transporte, ed. H. D. Robertson, J. E. Hummer, D.C. Nelson.
Englewood Cliffs, N.J.: Prentice Hall, Inc., pp. 33-51.
3) AASHTO. 2001. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Green
Book). 4th ed. Washington, D.C.: American Association of State Highway and
Transportation Officials.
4) Currin, Thomas R., Introducción a la ingeniería de tráfico, un manual para la
recopilación y el análisis de datos, Brooks/Cole, Pacific Grove, CA, 2001.
5) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas (1998). "Ingeniería de
Tráfico", 2Nd
Edition, Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey.

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