Kwartalnik Rzeczpospolitej LTS 12.12.18

1. LTS 4/2018 LTS 4/201812 grudnia 2018 12 grudnia 2018 32
branży. – Ciągle jest za mało kie-
rowców i pracowników magazyno-
wych. To przekłada się na presję
płacową. Pojawiają się też inne
wyższe koszty, związane chociażby
z delegacjami czy wzrostem opłat
drogowych w Niemczech – wymie-
nia Lichocik.
Brak kierowców najmocniej jest
odczuwalny na Zachodzie. – Wy-
sokie wynagrodzenie, premie
oraz różne systemy motywacyjne
mają przyciągnąć kierowców,
jednak najczęściej są to przejścia
z jednej firmy do drugiej, a global-
ny problem braku pracowników
nadal pozostaje. Podobnie dzieje
się również w przedsiębiorstwach
zajmujących się magazynowa-
niem i konfekcją. Tutaj również
brakuje rąk do pracy, a w szczy-
tach sezonu bardzo często firmy
te nie mogą sprostać oczekiwa-
niom swoich klientów – stwierdza
Paweł Tronina.
Grupa Raben próbuje poradzić
sobie z brakiem rąk do pracy, sta-
wiając na cyfryzację. – Zmieniamy
procesy obsługi klienta, zastępując
części manualne procesu automa-
tycznymi rozwiązaniami, tak aby
klient uzyskał niezbędną informa-
cję dotyczącą poszczególnych
etapów zlecenia, bez konieczności
angażowania kolejnych pracowni-
ków czy zatrudniania nowych.
Wyposażamy też flotę w nowe
kontenery, mogące pomieścić do 9
proc. więcej towaru, dzięki czemu
minimalizujemy potrzebę angażo-
wania dodatkowego taboru, zwięk-
szając wypełnienie naszych samo-
chodów – wymienia Maciejewska.
Raben właśnie wprowadza usłu-
gę ETA. To informacja o szacowa-
nym czasie dostawy przesyłki z
dokładnością do 1 godziny, zmie-
niająca się w zależności od bieżącej
sytuacji na drodze – wyjaśnia Ma-
ciejewska i dodaje, że właśnie ta-
kich danych oczekiwali klienci.
Prezes DSV Road Filip Czer-
wiński uważa, że branżę czeka
nieuchronny wzrost kosztów. –
Będzie drożej, a to ze względu
między innymi na niedobór kie-
rowców i związaną z tym presję
płacową, obostrzenia administra-
cyjne, drastyczny wzrost cen
energii oraz wyższe stawki podat-
ku drogowego w Niemczech – wy-
mienia Czerwiński.
Gdzie trawa zielona
Polska gospodarka, w tym bran-
ża TSL, napędzana jest popytem w
Europie Zachodniej. Eksport usług
transportowo-logistycznych jest na
nienotowanym wcześniej pozio-
mie. Jednak Pakiet Mobilności i
inne protekcjonistyczne utrudnie-
nia, a także brexit mogą utrudnić
rozwój na tamtych rynkach.
Prezes Rohlig Suus Tadeusz
Chmielewski wskazuje, że państwa
południa Europy mają duży poten-
cjałlogistycznywkontekścierosną-
cych potoków dostaw, które płyną
drogą morską z Chin. – Swoje po-
łożenie geograficzne coraz lepiej
wykorzystuje Słowenia. Wiele to-
warów przeładowywanych jest w
porcie w Koprze, skąd transportu-
je się je na całą Europę. Chcąc być
bliżej tego szlaku, w mijającym
roku otworzyliśmy oddziały naszej
firmy w Budapeszcie i trzy w Pra-
dze. Polska, Czechy, Słowacja i
Węgry stanowią dziś ważny makro-
region, który może stać się logi-
stycznym i transportowym węzłem
do dystrybucji dostaw w ramach
współpracy państw Europy Środ-
kowo-Wschodniej i Chin – przeko-
nuje Chmielewski.
Także dla Grupy Raben połu-
dnie Europy to nadal interesujący
rynek ze względu na rosnącą
konsumpcję w krajach nowych
członków Unii Europejskiej. –
Szczególnie kraje takie jak Rumu-
nia, Bułgaria, Słowenia rozwijają
się znacznie dynamiczniej od
momentu wstąpienia do UE. Za-
graniczne koncerny interesują się
tym regionem jako tańszą alterna-
tywą – zauważa Maciejewska.
Dobrąwiadomościąjestpowolny
wzrost przewozów do Turcji po
załamaniu latem kursu tureckiej
liry, która w sierpniu osłabiła się o
40 proc. Od tego czasu odrobiła
połowę spadku. Słaba lira jest
okazją dla importerów. – Otrzyma-
łem pytanie o przewóz maku do
produkcjirogaliświętomarcińskich
– stwierdza zarządzający Ekol Po-
land Arkadiusz Jastrzębski.
Dodaje, że ta historia nastraja
optymistycznie do brexitu. – Po
chaosie nastąpi stabilizacja –
stwierdza dyrektor zarządzający
Ekol Poland.
Potencjał drzemie w krajach
Europy Wschodniej. – Mimo poli-
tycznych perturbacji na Ukrainie,
kolejek na granicach oraz rosyj-
skiego embarga ciągle pozostają
rynkiem nienasyconym, a inwe-
stycje strukturalne w Rosji wzma-
gają trendy wzrostowe w trans-
porcie. Polskie firmy mimo aktu-
alnej sytuacji geopolitycznej z
dużym optymizmem patrzą na
Wschód, planując dwucyfrowe
wzrosty – zauważa Mariusz Bor-
kowski z AsstrA.
Jedno jest pewne – zarówno
operatorzy logistyczni, jak i sektor
przemysłowy dostosują się do no-
wych warunków bardzo szybko –
kończy Chmielewski. ©℗
RobertPrzybylski
≥W całej Europie brakuje ciężarówek, mimo że przewoźnicy rozbudowali floty. Brakuje także kierowców ciężarówek
Robert Przybylski
R
ok 2019 zapowiada się
pod znakiem rosną-
cych przychodów
branży TSL, w tym
przewozów drogowych.
– Wolumen będzie rósł średnio
do 2020 r. w tempie od 2 do 3,1
proc. rocznie – szacuje Sylwia
Maciejewska z Grupy Raben.
Branża TSL (i to nie tylko w
Polsce) cały czas jest na fali do-
brej koniunktury. – To nie po-
winno się zmienić także w
przyszłym roku – spodziewa się
prezes Dachser w Polsce Grze-
gorz Lichocik. Wskazuje, że biz-
nes napędzają rosnące wskaźni-
ki wymiany handlowej oraz
rozwój e-commerce. – Logistycy
w 2019 r. będą mieli pełne ręce
roboty – stwierdza prezes Dach-
ser w Polsce.
Brak samochodów
i rekordy przewozów
Oddwóchlatbardzoodczuwalny
jest brak samochodów. Co prawda
w III kwartale 2018 roku wskaźnik
możliwości przewozowych (czyli
liczby samochodów) osiągnął po-
ziom 81,2, co oznacza wzrost o 15,8
proc. w stosunku do poprzedniego
kwartału br., a w porównaniu z III
kwartałem 2017 r. wskaźnik ten
zwiększył się aż o 20,4 proc.
Jednakniemanadpodażypojaz-
dów, co widoczne jest po cenach
przewozów: w ujęciu rocznym
wzrosły o 3 proc., chociaż w porów-
naniu z II kwartałem 2018 r. wskaź-
nik cen w III kwartale 2018 r. wy-
niósł 104,9, co oznaczaspadeko2,8
proc., wynika z Transport Market
Monitor (TMM) opracowanego
przez Transporeon Group i TIM
Consult. Analitycy tych firm wska-
zują, że spadek cen transportu na-
stępuje powoli, hamowany rosną-
cymi cenami oleju napędowego.
Paradoksalnie ratunkiem może
być brexit. – Być może część przed-
siębiorstw transportowych specja-
lizujących się w przewozach do i z
Wielkiej Brytanii zdecyduje zmie-
nić profil swojej działalności na
inne kierunki geograficzne, co w
efekcie może zwiększyć podaż
środkówtransportowychnainnych
rynkach – zauważa Łukasz Liput z
FM Polska.
Według danych Eurostat w
2017 r. (najnowsze dane) w całej
UE transport powiększył się o 4,5
proc. Transport drogowy wzrósł
w Polsce w 2017 r. o 15,3 proc.
(liczony w tkm). Przewozy po-
większyły się także na Litwie (o
26,2 proc.), Cyprze (17,5 proc.) i
Grecji (15,5 proc.). Największe
spadki odnotował transport w
Belgii (13,4 proc.), Czechach (12
proc.) i Estonii (7,8 proc.).
Największy udział w pracy prze-
wozowej zdobyły firmy z Polski (18
proc.) przed Niemcami (16 proc.),
Hiszpanią (12 proc.), Francją (9
proc.), Wielką Brytanią (8 proc.) i
Włochami (6 proc.).
– Polski transport drogowy jest
najsilniejszy w Europie i to się
szybko nie zmieni – zapewnia Pa-
weł Tronina z Platformy Trans.eu.
Wskazuje, że przedsiębiorcy z Eu-
ropy Zachodniej koncentrują się na
przewozach krajowych i last mile.
W tym kontekście nie dziwi wy-
soki poziom rejestracji samocho-
dów ciężarowych w UE i rekordowe
zakupy ciężarówek w Polsce, które
w tym roku sięgną 30 tys. pojazdów.
Są też hamulce
Lichocik dodaje, że problem z
dostępnością pracowników nadal
będzie jednak wyzwaniem dla
Branża TSL na fali dobrej
koniunktury
prognozy | Rok 2019 będzie równie dobry jak mijający. Brakuje jednak rąk do pracy, firmy sięgają po automatyzację
Robert Przybylski
R
ada UE większością
głosów przyjęła zapro-
ponowane przez prezy-
dencję austriacką poro-
zumienie ogólne w sprawie pa-
kietu mobilności I. Przyjęte
stanowisko będzie podstawą do
negocjacji z Parlamentem Euro-
pejskim na temat pakietu mo-
bilności w ramach procedury
Trilogu.
Ministrowie zdecydowali o
zaostrzeniu zasad kabotażu,
czyli operacji transportu we-
wnętrznego w innym kraju. Aby
zapobiec systematycznemu ka-
botażowi, obowiązkowa będzie
pięciodniowa przerwa, zanim
dalszy kabotaż będzie mógł wy-
konać ten sam pojazd w tym sa-
mym kraju.
Dzięki zapisywaniu danych w
tachografach połączonych z lo-
kalizacją (tachografy V generacji,
które mają obowiązywać od
2024roku)kontrolaprzestrzega-
nia nowych zasad będzie bar-
dziej wydajna i skuteczna. Ta-
chografy będą zapisywać dane z
ostatnich 56 dni.
Kierowcy będą musieli wracać
do domu raz na cztery tygodnie
lub po trzech tygodniach, gdy
kierowca wykorzysta dwa skró-
cone odpoczynki (24-godzinne).
Regularny odpoczynek (45-go-
dzinny) musi być poza kabiną
samochodu.
Pod zagraniczną płacę mini-
malną nie podlegają przewozy
tranzytowe i dwustronne. – W
drodze do kraju docelowego i
w drodze powrotnej ma być
dozwolony dodatkowy jeden
załadunek lub rozładunek w
innych państwach na trasie
przejazdu – wyjaśnia ekspert
Ogólnopolskiego Centrum
Rozliczania Kierowców Kamil
Wolański.
Kierowcywykonującyprzewo-
zy kabotażowe będą podlegać
przepisom o płacy minimalnej
kraju, w którym wykonywany
jest przewóz.
Minister infrastruktury An-
drzej Adamczyk stwierdził, że
Polska nie mogła poprzeć przy-
jęcia porozumienia ogólnego do
pakietu mobilności I, gdyż zakła-
dało ono przyjęcie restrykcyj-
nych, protekcjonistycznych i
szkodliwych dla transportu
drogowego rozwiązań, które nie
uwzględniają specyfiki geogra-
ficznej i realiów funkcjonowania
branży transportowej.
Wraz z Polską przeciwko przy-
jęciu porozumienia głosowały:
Bułgaria, Chorwacja, Węgry, Li-
twa, Łotwa, jak również Malta,
Belgia i Irlandia. Rumunia
wstrzymała się od głosu.
– Zaproponowane ustalenia
ponownie komplikują stosowa-
nie płacy minimalnej w sektorze
transportowym. Oznaczają
między innymi wzrost kosztów,
obowiązków administracyjnych,
rozrost biurokracji i koniecz-
ność znajomości złożonych za-
sad rozliczania czasu pracy w
różnych krajach – ocenia Wo-
lański.
Prezes Zrzeszenia Międzyna-
rodowych Przewoźników Drogo-
wych Jan Buczek uważa, że regu-
lacje zachwieją rynkiem i dopro-
wadzą do zmniejszenia
efektywności transportu. – Mogą
oznaczać bankructwa i dalsze
niezrównoważenie podaży i po-
pytu na usługi transportowe.
Przepisy uderzą w małe i śred-
niej wielkości firmy rodzinne –
ostrzega prezes ZMPD.
Organizacja Pracodawców
Transport Logistyka Polska
stwierdza,żeprzepisysąskrajnie
niekorzystne dla przedsię-
biorstw z państw peryferyjnych
UE. Jest ono także niekorzystne
dla europejskiej gospodarki i
europejskiego konsumenta.
– Stanowisko jest jeszcze bar-
dziej restrykcyjne od wcześniej-
szych propozycji, które były
poddawane pod dyskusję w PE,
a przyjęcie tego porozumienia
może przyspieszyć procedurę
ustawodawczą nad pakietem
mobilności – porównuje Kamil
Wolański. ©℗
Polska przegrała
w Radzie
Porozumienie | Rada UE przyjęła niekorzystne
dla polskich firm transportu drogowego stanowisko