Автотранспорту, во всех крупных сражениях 2-й мировой войны, принадлежало решающее значение. С помощью автотранспорта, его высокой подвижностью, стал возможным маневр силами и средствами на поле боя, своевременная доставка оружия и боеприпасов. К началу Великой Отечественной войны Красная Армия располагала 272 600 автомобилями. Большая их часть была потеряна в первые месяцы войны. Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать на Восток более десятка заводов автомобильной промышленности. Автомобили приняли на себя главную тяжесть фронтовых перевозок и пронесли на себе по дорогам войны и раненых, и реактивные минометные установки, и боеприпасы, и хлеб для фронта. Автотранспорт стал основным средством военного транспорта и боевой единицей. За 1942 г. автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32300 машин. Союзники Советского Союза во 2-й мировой войне оказали существенную помощь с 1942 года, по ленд-лизу, в СССР стала поступать автомобильная техника из США, Англии и Канады. До конца войны было поставлено в СССР 401 000 автомобилей. Большая часть полученных машин, с передними ведущими мостами, обладала высокими скоростями и хорошей по тем временам проходимостью. Правда, эти их качества могли быть реализованы только при использовании хорошего топлива и смазки и при квалифицированном обслуживании и ремонте. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов. За годы войны было перевезено 145 миллионов тонн различных грузов. Без колесного и гусеничного транспорта победа советской армии оказалось бы невозможной.

1. АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА РККА
Автор: полковник Самардак Вячеслав Андреевич
"Ничто не препятствует дальнейшей эволюции мотора,
как источника энергии, и развитию самой машины,
как механической повозки .. "
К.Б. Калиновский
ВСТУПЛЕНИЕ
Автотранспорту, во всех крупных сражениях 2-й мировой войны, принадлежало
решающее значение. С помощью автотранспорта, его высокой подвижностью, стал
возможным маневр силами и средствами на поле боя, своевременная доставка
оружия и боеприпасов. К началу Великой Отечественной войны Красная Армия
располагала 272 600 автомобилями. Большая их часть была потеряна в первые
месяцы войны. Боевые действия заставили в начальный период войны в очень
короткие сроки перебазировать на Восток более десятка заводов автомобильной
промышленности. Автомобили приняли на себя главную тяжесть фронтовых
перевозок и пронесли на себе по дорогам войны и раненых, и реактивные
минометные установки, и боеприпасы, и хлеб для фронта. Автотранспорт стал
основным средством военного транспорта и боевой единицей. За 1942 г.
автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать
только 32300 машин. Союзники Советского Союза во 2-й мировой войне оказали
существенную помощь с 1942 года, по ленд-лизу, в СССР стала поступать
автомобильная техника из США, Англии и Канады. До конца войны было
поставлено в СССР 401 000 автомобилей. Большая часть полученных машин, с
передними ведущими мостами, обладала высокими скоростями и хорошей по тем
временам проходимостью. Правда, эти их качества могли быть реализованы только
при использовании хорошего топлива и смазки и при квалифицированном
обслуживании и ремонте. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых
машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они
образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только
немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.
За годы войны было перевезено 145 миллионов тонн различных грузов. Без
колесного и гусеничного транспорта победа советской армии оказалось бы
невозможной.

2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ И ГУСЕНИЧНОЙ ТЕХНИКИ
"Железный конь идет на смену крестьянской лошадке".
Ильф и Петров
Автомобиль для современного человека не является чем-то необычным или
удивительным, это обычное средство для передвижения (Но были времена, когда
для передвижения использовалась мускульная сила животных. Со времени
появления артиллерии основным средством для перемещения артиллерийских
орудий была конная тяга, которая обеспечивала маршевую скорость не более 10-12
км/час. В конце XIX века, с созданием автомобильной и гусеничной техники
появилась альтернатива конной тяге. Слово «автомобиль» означает
«самодвижущийся». Создание самодвижущего экипажа с автономным двигателем
занимало умы изобретателей всех стран. Мечта вела человека вперед к прогрессу.
Первоначально для движения самодвижущихся экипажей применяли паровой
двигатель. В 1789 году французский изобретатель Кеньо построил трехколесный
тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележка Кюньо», двигающаяся с
помощью пара, перевозила груз до 3-х тонн, но ее мог обогнать любой прохожий.
Паровая телега приводила в ужас прохожих. В 1713 году француз Д. Эрман создал
прообраз современного гусеничного движителя Он представлял собой тележку,
перекатывающуюся на бесконечных лентах из деревянных катков, концы которых
были шарнирно закреплены планками. В 1818 году француз Дюбоше изобрел
экипаж с подвижными рельсовыми путями. В 1821 году англичанин Джон Ричард
Бэрри получил патент на изобретение бесконечных цепей, намотанных на два
задних колеса повозки, по одной с каждой стороны. Первая паровая машина
английского изобретателя Джона Гиткока получила патент в 1832 году. Русский
изобретатель Дмитрий Андреевич Загряжский, артиллерийский штабс-капитан, в
сентябре 1837 года получил от министерства финансов патент на свое изобретение,
которое именовалось – «экипаж с подвижными колеями». Изобретение в патенте
описывается так: «Около обыкновенного колеса, на котором катится экипаж,
обводится цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди

3. обыкновенного … Каждая цепь получает свое движение от обыкновенного колеса,
которое вертясь на своей оси, передает вперед освобождающиеся из-под него
звенья, и таким образом цепь, проходя через шестигранное колесо, ложится опять
под обыкновенное колесо экипажа»… Загряжский своим изобретением утвердил
принцип гусеничного хода. Но его проект не был осуществлен. В августе 1876 года
штабс-капитан артиллерии Степан Маевский подал в департамент торговли и
мануфактур проект самодвижущей машины, конструктивные принципы которой
сохранили значение до наших дней. В своей машине Маевский кроме
дополнительной гусеничной цепи создал коробку передач. Это техническое
изобретение подвело конструкторскую мысль к созданию гусеничного трактора. В
приволжском селе Балакове крестьянин Ф.А. Блинов в 1880 году построил
самоходную паровую машину – «паровоз для грунтовых дорог», это и был
гусеничный трактор. Два паровых двигателя вращали колеса «паровоза», и две
железные ленты, обегая вокруг колес, ложились под них бесконечной рельсовой
дорогой. Управление правой и левой гусеницей было раздельным, и при
необходимости ход одной из них можно было замедлить, а ход другой ускорить и
«паровоз» поворачивался. Принцип поворота машины при помощи гусениц,
вращающихся с различными скоростями, сохранил свое значение и применяется во
всех современных гусеничных машинах. Американец Фрэнк Баттери получил
патент на паровой трактор с бесконечным полотном, охватывающим повозку в виде
замкнутой ленты, состоящей из скрепленных звеньев, по которым катятся катки
повозки, эта гусеничная система получила наименование caterpillar (гусеница). В
1896 г. в США появляются первые опытные трактора с бензиновыми двигателями.
В 1904 году металлические гусеничные цепи получили широкое распространение
на американских тракторах «Ломбард».В 1907 г. производство тракторов
становиться на поток, в Англии строится гусеничный трактор с двигателем
внутреннего сгорания системы Горнсби. В 1912 г, производство серийных
тракторов с полугусеничными движителями начала американская фирма «Холт».

4. Паровой двигатель XIX в. имел массу недостатков, которые затрудняли его
применение на самодвижущихся экипажах. Это и большая масса,и необходимость
возить с собой немалый запас топлива, а также воды, и длительное время пуска.
Машины нуждались в другом двигателе - компактном, легком при пуске и
экономичном. 1807 году Фрэнкоис Исаак де Рива спроектировал первый двигатель
внутреннего сгорания, используя смесь водорода и кислорода, для производства
энергии. Немецкий изобретатель Николаус Август Отто построил в 1876 году
работоспособный двигатель внутреннего сгорания, топливом для которого служил
газ. КПД этого двигателя оказался в три с лишним раза выше, чем у построенных в
то время паровых машин. В 19 веке было реализовано несколько проектов
автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, но они не имели коммерческого
успеха, так как не было найдено топливо, которое благополучно и безопасно
воспламенялось внутри двигателя. Так в 1860, Жан Жозеф Этьенн Ленуар,
француз, построил первый успешный газовый двигатель с двумя тактами, через два
года, ему удалось собрать второе экспериментальное транспортное средство с этим
двигателем. Скорость передвижения составляла 3 км/час. В сентябре 1893 после
небольших доработок в проекте Ленуара братья Чарльз и Франк Дериер,
подготовили к дорожным испытаниям первый автомобиль, с двигателем
внутреннего сгорания на бензине. Первый пробег на общественных дорогах был
сделан 21 сентября 1893 года в Спрингфилде штат Массачусетс. Так двигатель
внутреннего сгорания, работающий на жидком топливе стал основным для
автомобилей. Карлом Фридрихом Бенцом в 1855 году был создан двигатель
внутреннего сгорания (ДВС). Установив двигатель на колесную раму, К.Ф. Бенц
создал первый автомобиль, имеющий два места и мощность – одну лошадиную
силу. В 1895 году Генри Форд сконструировал свой первый легковой автомобиль,
основанный на двигателе внутреннего сгорания.

5. Первый русский автомобиль был построен в 1896 году отставным морским
офицером Евгением Александровичем Яковлевым и инженером Петром
Александровичем Фрезе, скорость автомобиля составляла более 20 км/час. Через 10
лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоили серийное
производство автомобилей. В конце XIX началось производство автомобилей с
двигателями внутреннего сгорания. В странах Западной Европы производились
десятки тысяч автомобилей в год. А в 1897 году его соотечественник изобретатель
Рудольф Дизель продемонстрировал работу действующего двигателя мощностью
25 л.с. В этом двигателе жидкое топливо (нефть) впрыскивалась в цилиндр при
помощи воздуха, воспламенение рабочей смеси происходило не от электрической
искры как у Николауса Августа, а от сжатия специальной машиной – компрессором.
Двигатель Дизеля показал еще более высокое значение КПД. В 1897 г. патент на
постройку нового двигателя был приобретен механическим заводом «Л. Нобель» в
Петербурге, ставший потом «Русским Дизелем», а в 1898 г. этот завод приступил к
постройке дизелей. Уже в январе 1899 г. первый одноцилиндровый двигатель
мощностью 20 л.с. при 200 об/мин работал на сырой нефти с расходом 220 г/л.c.∙ч.
В течении нескольких лет дизель стал одним из самых распространенных в мире. У
создателя трактора Ф.А. Блинова помощником работал Яков Мамин. Заложив, под
полученную им ссуду, все свое имущество Мамин открыл в Балаклаве небольшой
заводик. Завод начал выпускать
колесные трактора с паровым
двигателем. Паровые тягачи (при
массе 9800 кг. мощность двигателя 10
л. с.) завода Мальцева применялись в
русско-турецкой компании. По
грунтовым дорогам они перевозили
грузы весом до 7 тонн. В 1903 году Я.Мамин создал первый бескомпрессорный
двигатель с воспламенением от сжатия. На базе этого двигателя он создал
транспортный образец и в 1910 году впервые установил его на своем тракторе.

6. После Октябрьской революции завод получил название «Возрождение» и через два
года начал выпускать трактора с дизельными двигателями. Во многих странах в
начале-середине 1920-х годов начинается производство тракторов с дизельными
двигателями, в Швеции трактора «Аванс» и «Мунктель» в Германии «Гросс-
Бульдог». Автомобильная техника способна перевозить личный состав,
артиллерийские орудия и минометы, и боеприпасы к ним, горюче-смазочные
материалы, продукты питания и другие различные грузы, без которых в ходе
подготовки и ведения боевых действий армии не обойтись. Не успел автомобиль по
настоящему научиться ездить, как его начали применять для нужд армии. Первым
делом, воплощая давнюю мечту изобретателей, пытались одеть его в броню и
вооружить. Английский инженер Джеймс Коуэн, в 1885 году установил на шасси
парового автомобиля броневой корпус полусферической формы и установил
вооружение, состоящее из 8 малокалиберных пушек, в бронированном корпусе
имелось также 50 бойниц для стрелков. Шасси автомобиля имело пять колес:
четыре колеса были опорными, а пятое служило для управления. Чтобы исключить
возможность противнику, подойти близко к автомобилю, у основания машины
было установлено четыре ножа-косы, соединенных с двигателем, совершающие
секущие движения. На испытаниях броневик достиг скорости до 8 км/час. Броневик
оказался непрочным и не способным передвигаться по пересеченной местности,
поэтому на вооружение он не был принят. Принятию бронеавтомобилей на
вооружение способствовало, прежде всего, создание двигателей внутреннего
сгорания и изобретение новых видов вооружения и броневой стали. Изобретение
пулемета американским изобретателем Х.С. Максимом в 1883 году и принятие его
на вооружение в армиях большинства стран мира. Изготовление русским техником
В.С. Пятовым в 1859 году, впервые в мире, броневых плит способом прокатки.
Помимо толстой стальной брони стали прокатывать тонкие листы предназначенные
для защиты от пуль и осколков, состоящей из специальной стали с примесью
никеля, хрома, кремния, марганца, ваннадия. Получалась (гомогенная) броня
высокой твердости. В начале XX века в Лондоне английский инженер Фредерик
Симмс продемонстрировал «моторный военный вагон», который стал первой
боеспособной бронемашиной. Фирма «Виккерс, сын и Максим» купив проект
«моторного военного вагона» осуществила его постройку. В 1903 году французкая
фирма «Шарон, Жирардо и Вуа» построила частично защищенный
бронеавтомобиль.
Русский инженер Б.Г. Луцкий в 1900 году предложил проект бронированного
бензинового «самодвигателя», по его проекту был изготовлен один автомобиль.
Соединив вместе все изобретения вместе офицер русской армии М.А. Накашидзе

7. спроектировал, во время русско-японской войны в 1904 году бронированный
автомобиль, приводимый в движение бензиновым двигателем и имел 4 ¼ мм.
хромоникелевую пуленепробиваемую броню, вооружение – пулемет «Гочкис», с
перископическим прицелом, находился во вращающейся на 360 градусов башенке.
Бронеавтомобиль был собран во Франции фирмой «Шарон, Жиридо и Вуа» на
шасси фирмы «Рено» в конце 1904 года и в январе бронеавтомобиль был доставлен
в Россию. Бронированные машины Фредерика Симмса, Луцкого и Накашидзе
положили начало бронированных автомобилей. Русско-Балтийский автозавод –
«Руссо-Балт» начал выпускать в 1909 году легковые автомобили. Так как они были
очень надежными и прочными на их базе строились пожарные машины и
бронеавтомобили (броневики). А.А.Кегресс, гражданин Франции и прапорщик
русской армии, создавший первый в мире полугусеничный автомобиль в 1909 году,
разрабатывал полугусеничные броневики. Совершенствуя свой гусеничный
движитель Кегресс испытал его на автомобилях «Леснер-Мерседес» и «Руссо-
Балт». С началом 1-й мировой войны он разработал движитель к бронеавтомобилю
«Остин-Кегрес», но установить не успел - после революции он покинул Россию и
вернулся во Францию, эта машина стала «венцом» русского периода творческой
деятельности талантливого французского инженера. Кегресс вернувшись во
Францию, устроился на знаменитый автомобильный завод «Ситроен», который в
1921 году выпустил полугусеничную машину «Ситроен-Кегресс».
Усовершенствованные машины состояли на вооружении французской армии в
качестве артиллерийских тягачей и транспорта специального назначения, а после
захвата Франции, стояли на вооружении Вермахта.
В 1-ю мировую войну для нужд армии потребовалось множество автомобилей, для
чего пришлось закупить тысячи автомобилей за границей. Возникла необходимость
создания собственной современной автомобильной промышленности. Для создания
собственной автомобильной промышленности правительство создала комиссию,
которая разработала государственную , в соответствии с которой началось
форсированное строительство шести специализированных автомобильных заводов
общей производительностью 75000 машин в год. Это были: «Руссо–Балт» в Филях
под Москвой, «Русское Рено» в Рыбинске, «Аксая» в Ростове–на–Дону, «В.А.
Лебедев» в Ярославле, «Бекоса» в подмосковных Мытищах и «АМО» в Москве. К
концу 1917 года ни один из этих заводов не был полностью построен. Осенью 1914
года Путиловский завод в Петербурге начал выпускать пушечные бронеавтомобили
"Гарфорд-Путилов". Проект бронировки разработал начальник офицерской

8. стрелковой школы генерал-майор Н. М. Филатов. Вооружение бронеавтомобиля
состояло из 76.мм. пушки установленной в башне и 3-х 7,62 мм. Пулеметов
«Максим». Двигатель карбюраторный, воздушного охлаждения, мощность
двигателя 30 л.с, максимальная скорость 18 км/час, при движении задним ходом 3
км/час, запас хода 120 км, колесная формула 4х2.
Высокую эффективность автомобильной техники и нового вида вооружения –
бронеавтомобилей показали 1-я мировая и гражданская войны.
АВТОМОБИЛЬНАЯ И ГУСЕНИЧНАЯ ТЕХНИКА СССР
"Старые рода оружия – артиллерия и пехота – должны уступить свое место
новымсилам, где решающее значение будет иметь двигатель внутреннего
сгорания. ... влияние этого новго источникаэнергии скажется новым гигантским
броском культуры вперед"
А.И. Верховский
Экономике России был нанесен большой ущерб 1-й мировой войной,
революцией и гражданской войной и последующему за ними экономическим
хаосом, молодой автомобильной промышленности был нанесен сильнейший удар,
от которого она не могла оправиться длительное время. Автомобильный парк был
изношен, отсутствовали запасные части. В августе 1918 года по инициативе В.И.
Ленина был издан декрет об организации Научно-технического отдела при
Всероссийском Совете Народного Хозяйства. Который принял решение
организовать научную автомобильную лабораторию, для ведения исследований в
области автомобильной техники – НАМИ, которая в 1921 году была преобразована
в институт. В этом же году НТО, принял решение «...признать принципиально
необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе». В
марте 1924 года московские автосборочные мастерские АМО начали новую жизнь.
Им предстояло перейти на выпуск полуторатонных грузовиков типа «Фиат-15», а 7
ноября 1924 года по Красной площади прошли 10 грузовиков АМО-Ф-15, 10
первых советских автомобилей, с этого дня началась история советского
автомобилестроения. Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было
создано в тридцатые годы в рамках программы
«социалистической индустриализации». За шесть
лет с 1931 по 1937 год, производство автомобилей
в стране выросло в 50 раз – до 200 тысяч единиц в
год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих
автомобилестроительных держав мира. Причем по
выпуску грузовых автомобилей, составлявших до
90% от общего объема производства автомобилей,
он вышел на второе место в мире, после
Соединенных Штатов Америки. Развитие автомобильного транспорта позволило в
30-х годах создать в РККА подразделения возимой артиллерии. Полевые орудия
доставлялись непосредственно к огневым позициям в кузовах грузовиков. Во
второй половине 30-х годов появляются новые образцы артиллерии, специально

9. приспособленные для механической тяги. На полуторке можно было перевозить
одно полковое орудие с передком и прислугой. Дивизионная и корпусная
артиллерия нуждалась как минимум в трехтонках. При перевозке артиллерийских
орудий к кузову прикреплялись колейные мостки (рельсы с загнутыми концами) по
которым артиллерийские орудия вкатывались в кузов. В кузове артиллерийские
орудия крепились специальными кольцами, ввернутыми в пол кузова, а под их
колеса забивали клинья. Некоторые из них могли буксироваться обычными
грузовиками. Они имели колеса автомобильного типа и систему подрессоривания.
Это позволяло перевозить их со скоростью до 50 км/ч. В это же время
разрабатываются образцы самоходной артиллерии на автомобильной базе. В войска
поступают также передвижные радиостанции, прожекторные установки,
санитарные машины и другие специальные автомобили Основной задачей являлась
перевозка грузов и войск. Наиболее выгодным расстоянием для перевозки
стрелковой дивизии считалось 200 – 400 км, полк на 30 – 32 км, а батальон на
расстояние не менее 15 – 20 км. Для перевозки войск использовались обычные
грузовые платформы, которые дооборудовались съемными поперечными досками-
скамейками. На полуторку ГАЗ-АА ставили четыре скамейки для 16 солдат, на
трехтонку ЗИС-5 – пять скамеек для 20 – 25 солдат, которые размещались лицом к
движению, а в дождь и при встречном ветре спиной. В непогоду кузова могли
покрываться тентом. В Полевом уставе РККА время погрузки определялось для
артиллерийского дивизиона 1 – 1,5 часа, для стрелкового батальона 40 – 60 мин. В
ночное время нормативы увеличивались на 15 мин.
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Первый советский легковой автомобиль ГАЗ М-1 был создан на базе одной из
моделей автомобиля Форд 1933 года — Ford-V8-40. Внешне «Эмка» отличалась
облицовкой и колёсами, внутри вместо мотора V8, как у Форда, стоял двигатель
ГАЗ-М, копия мотора от Ford-B. Первые три опытных образца были собраны в
январе 1934 года. Серийный выпуск был начат 17 марта 1936 года. На всемирной
выставке в Париже, в 1937 году, легковой автомобиль ГАЗ М-1, наличие у
серийного советского автомобиля цельнометаллического корпуса удивило всех.
Производство М-1 было в основном свёрнуто в 1941 году. На 20 июня 1941 года в
Красной Армии было 10500 «Эмок». Всего было выпущено порядка 62888
автомобилей. С 30-х годов в СССР начали создавать вездеходы, но попытки их
создания на базе 3-х осных (6х4) и полугусеничных модификаций НАТИ-2, ГАЗ-А-
«Кегрес», ГАЗ-ТК, ГАЗ-ААА, Газ-21 и др., но они не дали ожидаемых результатов.
Было решено создавать полноприводные автомобили – со всеми ведущими
колесами. Для создания полноприводного автомобиля необходимо было разгадать
секрет создания шкворневых шарниров, в Советском союзе они не выпускались. Но
так как иностранные фирмы отказали СССР в продаже лицензии на них, то был
приобретен американский легковой автомобиль Marmon Herrington LD-2, на шасси
Ford V8, конструктивно близкий ГАЗ-M1, для изучения его раздаточной коробки и
переднего ведущего моста. Конструктор В.А. Грачев сумел разгадать секрет
геометрии канавок шарнира, после этого специалисты автозавода ГАЗ наладили
производство шарниров. В ходе испытании были определены слабые стороны

10. автомобиля. Грачев учел полученные данные в ходе испытаний и к началу 1938
года построены опытные образцы полноприводного автомобиля: ГАЗ-11-40 с
новым мощным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, с новой раздаточной коробкой
для автоматического включения переднего моста, увеличенным клиренсом и углами
въезда, съезда, с шинами со специальным «вездеходным» профилем «Граунд-
Грипп». Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила горьковская
«эмка» ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами
шасси. В 1939 году был построен опытный полноприводный ГАЗ-61-40 с
использованием двигателя Додж-Д5 (послужившим прототипом ГАЗ-11). На
испытаниях автомобиль показал невиданную ранее даже в мировой практике
проходимость и подвижность по бездорожью, непревзойденную и поныне для
полноприводных легковых автомобилей такого класса. В ходе испытаний
производили подъемы по лестнице Волжского откоса у Кремля (273 ступени).
Кроме взятия подъемов в 28 градусов, автомобиль ГАЗ-61-40 на песке брал подъем
с места до 15 градусов, с хода – до 30 градусов, преодолевал брод (со снятым
ремнем вентилятора) – до 0,82 м, ров - шириной до 0,85-0,9 м, снег – глубиной
более 0,4 м. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг), он развивал скорость до 107,5
км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км, на песке автомобиль
развивал скорость до 40 км/час. На основании испытаний ГАЗ-61-40 наркомат
среднего машиностроения принял решение о постановке его в производство уже к
концу 1940 года. Автомобили выпускались в трех вариантах: с открытым кузовом
«фаэтон» ГАЗ-61-40, с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» -
ГАЗ-61-73 и полугрузовой «пикап» - ГАЗ-61-415. Основной моделью выпускаемой
для высшего командного состава РККА стал ГАЗ-61-73, было выпущено около 180
таких автомобилей. Водитель маршала Г.К. Жукова вспоминал, что ГАЗ-61, при
движении во время распутицы, проезжал такие места, где все машины стояли и
даже танки вязли в грязи, а «Эмка» проходила. Полугрузовые «пикапы» ГАЗ-61-
415, использовались как тягачи для легких артиллерийских орудий. . «Эмки»
выпускались с 1936 по 1941 год, всего было собрано 62 888 автомобилей. На 20

11. июня 1941 года в Красной Армии было 10500 «Эмок». Американский писатель
Грэм Грин писал: «Советская «эмка» – это самая невероятная машина, в которой
мне когда-либо приходилось ездить…».
В феврале 1941 года В.А. Грачев начал работу над созданием автомобиля ГАЗ-64-
416, кузов создавал Б.Т. Комаревский, шины с грунтозацепами типа «расчлененная
елка» размером 6,50-16 разрабатывались на ЯШЗ. В течение 51 дня автомобиль
прототипом которого послужил американский автомобиль Bantam был создан.
Двигатель взяли от стандартного полуторатонного грузовика ГАЗ-ММ, изменив
лишь системы питания и охлаждения, на 200 мм, согласно полученного задания,
была сужена колея. Автомобиль ГАЗ-64 успешно прошел испытания на армейском
автобронетанковом полигоне, а к лету 1941 года началось его производство, до
конца года было выпущено более 600 автомашин. ГАЗ-64 использовался в армии
как командирский автомобиль и как тягач для артиллерийских орудий. В
последствии, с начала 1942 года на ее базе выпускались в больших количествах
бронеавтомобили БА-64-125 и БА-64Б-125 с широкой колеей и были созданы еще
девять опытных образцов. Ее создатель В. А. Грачев был удостоен за эту машину и
броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году. В 1943 году, после
внесения ряда усовершенствований и возврата к широкой колее, автомобиль
получил марку ГАЗ-67, а в 1944-м - ГАЗ-67Б. Серийный выпуск ГАЗ-67 начался в
1943 году, за годы войны было выпущено 4851 автомобиль.
ГРУЗОВЫЕ АВОМОБИЛИ
Закладка автомобильного завода АМО (основан торговым домом «Кузнецов,
Рябушинские и К») была произведена в августе 1916 года, который к марту 1917 г.
должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии
итальянской фирмы «ФИАТ». Для выпуска автомобилей были закуплены
комплекты автомобилей Ф-16, что обеспечило бы сборку 432 грузовиков.
Завершению строительства завода помешала революция и гражданская война, а в
августе 1918 года недостроенный завод был экспроприирован. В 1931 году завод
АМО был перестроен, и начал сборку нового грузовика АМО-2. Вскоре АМО-2 был
модернизирован, и появились АМО-3 и АМО-4. Часть узлов и агрегатов
поставлялась из-за границы. АМО-2 и АМО-3 (в основе которых лежал
американский грузовик Аутокар-5А) в нашем автомобилестроении сыграли роль
пионеров. В 1930 – 1931 гг. они явились первыми отечественными моделями,
снабженными гидравлическим приводом тормозов, батарейной системой
зажигания, диафрагменным бензонасосом, приводимым от коробки передач
компрессором для накачки шин. АМО в 1930 году выпустили 3227 грузовиков,

12. обогнав итальянский ФИАТ. 1 октября 1931 года заводу присвоено имя
И.В.Сталина (ЗИС). В 1933 завод АМО был снова серьёзно модернизирован и
переименован в ЗИС (Завод имени Сталина). ЗИС-5 – это глубокая модернизация
грузовика АМО-3. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро
завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники.
Грузоподъемность ЗИС-5 была рассчитана на три тонны, но он мог перевозить до
пяти тонн. Двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с. работал на бензине с октановым
числом 55 - 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Расход топлива составлял в
среднем от 30 до 33 л на100 км. ЗИС-5 развивал скорость до 60 км/ч. На 20 июня
1941 года в Красной Армии насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5. В июле 1944
года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В, который в военное время
использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения.
После освоения заводом производства грузовика ЗИС-5 в серийное производство
был запущен грузовой автомобиль ЗИС-6 представляющий собой трехосный
вариант грузовика ЗИС-5. ЗИС-6, в отличие от ЗИС-5, имел усиленную раму,
радиатор увеличенного заправочного объема и объем топливного бака 105 литров,
грузоподъемность его составляла 4 тонны. Благодаря наличию 3-х мостов ЗИС-6
обладал хорошей проходимостью по грунтовым дорогам, болотистой почве, снегу и
песку. Проходимость ЗИС-6 увеличивалась при установке на колесах задних мостов
гусеничных цепей «Оверолл». При мощности двигателя 73 л.с. скорость ЗИС-6
составляла 55 км/час, запас хода 260 км. В Красной Армии ЗИС-6 применялся в
качестве транспортной машины и как тягач для артиллерийских орудий. На шасси
ЗИС-6 устанавливались пусковые установки реактивной артиллерии БМ-13 и
БМ-8-32. ЗИС-6 находился в производстве с начала 1934 года до октября 1941 г.,
когда началась эвакуация завода ЗИС. После восстановления производства на
заводе ЗИС-6 больше не изготавливался. Его место в Красной Армии постепенно
начали занимать трехосные грузовики импортного производства.
Несмотря на то, что артиллерия была недостаточно укомплектована тягачами,
преимущество полноприводных колесных тягачей недооценивалось. На заводах

13. работа над полноприводными автомобилями велась, в основном, по собственной
инициативе, в результате в 1939 –1941 годах были созданы образцы
полноприводных колесных автомобилей повышенной проходимости – ГАЗ-62
(4х4), ГАЗ-63 (4х4), ГАЗ-64 (4х4), ГАЗ-33 (6х6), ЗИС-32Р (4x4), ЗИС-36 (6x6). 4
июля 1940 года вышло постановление Экономсовета при СНК № 396 об
изготовлении на ЗИСе 250 автомобилей ЗИС-22 модернизированных вездеходов,
завод приступил к их изготовлению. На базе автомобиля ЗИС-22 был разработан, в
1941 году оптный образец автомобиля ЗИС-42, серийное производство было
развернуто весной 1942 года. По основным узлам и агрегатам ЗиС-42 был
унифицирован с грузовиком
ЗиС-5В.
Гусеничные ленты были резинотканевыми, с металлическими накладками и
башмаками. С 1944 года выпускался вариант ЗиС-42М с двигателем ЗиС-16,
мощностью 85 л.с. Всего в 1942-1946 годах было выпущено 6372 единицы ЗиС-42 и
ЗиС-42М. ЗИС-42 был единственным автомобилем-тягачом, освоенный в 1942 году
и принявший участие в операциях Великой Отечественной и использовался до
начала50-х годов. В 1942–43 гг. на ЗИСе были изготовлены опытные образцы
полугусеничных артиллерийских тягачей АТ-14 и АТ-8 с двумя силовыми
агрегатами мощностью по 80 и 92 л.с. соответственно, более надежными
движителями от легких танков с металлическими гусеницами, резиновыми
башмаками и разным количеством опорных катков. В советской армии эти машины
применяли как тягачи полевой артиллерии и как машины снабжения в
труднопроходимой местности, весной и осенью эти машины тоже оказывали
существенную помощь войскам.
В 1932 году, при содействии американской корпорации Форд, в Нижнем
Новгороде (г. Горький), был построен крупный автомобильный завод,
рассчитанный на производство 100000 автомобилей в год. Для проектирования
новых моделей автомобилей не хватало, не только времени, но и специалистов и

14. опыта, поэтому технологию и конструкцию машин закупили у американских фирм
«Форд» и «Аутокар». Появлению на свет одного из самых массовых советских
автомобилей предшествовало заключение соглашения Правительства СССР с
компанией Генри Форда, в соответствии с которым «Форд» с 31-го мая 1929 года
должен был начать поставки в СССР комплектующих частей для сборки грузовых
автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен». Первый ГАЗ-АА сошел с
конвейера 29 января 1932 года и был изготовлен полностью по чертежам
автомобиля Форд. Но советские конструкторы критически подошли к данной
документации и переработали ее. В 1930 году по советским чертежам была
разработана грузовая платформа, усилен рулевой механизм, установлен воздушный
фильтр и многое другое. Конструкторами, также была отмечена техническая
простота и техническая же совершенность данной модели. На ГАЗ-АА
устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 кубических
сантиметров мощностью 42 л.с. четырехступенчатая коробка передач, однодисковое
сцепление сухого трения. Рабочий тормоз имел механический привод. В качестве
топлива использовался бензин с низким октановым числом. Бензиновый бак
устанавливался перед передней стенкой кабины, топливо оттуда поступало в
карбюратор самотеком. Запас хода составлял 215 км. В 1938 году двигатель
форсировали, увеличив мощность до 50 л.с, а также подвергли изменению рулевой
механизм, крепление задних рессор и другие детали. Улучшенный грузовик
получил название ГАЗ-ММ и стал основой для создания целого семейства
автомобилей различного назначения. Горьковские полуторки составляли более
половины автопарка Красной Армии. Главной их задачей была перевозка войск, в
кузове могло размещаться до 16 человек. На базе ГАЗ – АА, с внесением ряда
изменений конструктором В.А. Грачевым, был создан грузовик повышенной
проходимости ГАЗ – ААА, который при мощности двигателя 50 л.с. развивал
скорость на шоссе до 65 км/час, преодолевая с полной нагрузкой подъем в 27
градусов. Запас хода ГАЗ – ААА составлял 100 км. В армии автомобиль

15. использовался как транспорт для грузов и пехоты. К 1932 году автомобильные
заводы ГАЗ и ЗИС (реконструированный АМО) выпускали более 10000 грузовиков
ГАЗ-АА и ЗИС-5, а в 1936 году они смогли дать более 100000 грузовиков.
К началу 40-х годов СССР располагал современным автомобилестроением,
базирующемся на массово-поточном и специализированном производстве,
имеющим опыт выпуска автомобилей различных типов и способным обеспечивать
страну автомобильной техникой. В стране функционировали четыре крупных
автопредприятия: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) в г. Горьком (Нижний
Новгород), завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший АМО) и Московский
автосборочный завод им. КИМ - филиал автозавода ГАЗ в Москве, Ярославский
автомобильный завод (ЯАЗ). На начало третьей пятилетки объем производства
автомобилей на автомобильных заводах – ГАЗ был доведен до 300000 автомобилей
в год, ЗИС - до 80000, Ярославский завод обеспечивал выпуск 25000 машин.
Великая Отечественная война кардинально изменила приоритеты народного
хозяйства СССР. Выпуск продукции автомобильной промышленности в начальный
период Великой Отечественной войны был осуществлен за счет значительного
увеличения объемов продукции Горьковского автозавода в 1941-1942 гг. и
организации эвакуации московских предприятий ЗИС и им. КИМ на восток. Вся
тяжесть обеспечения действующей армии грузовиками осенью 1941 года легла на
горьковский автозавод, который в течение войны, наряду с другой военной
техникой, давал фронту свои «полуторки» ГАЗ-ММВ. В годы войны около 3850
автомобилей ГАЗ-ААА (трехосный) и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными
установками: пушками или счетверенными пулеметами. На полуторках 1942 года
выпуска вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и
пологами вместо дверей. С 1943 года устанавливали деревянную закрытую кабину.
Удалось оперативно развернуть на новых местах производство автомобильных
агрегатов, и страна фактически получила четыре новых завода, два из которых -
ульяновский и уральский. Уже весной 1942 года с конвейера в Ульяновске сошли
первые грузовики. Горьковский автомобильный завод с начла военных действий
выпускал помимо колесных грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, полугусеничные
автомобили ГАЗ-60, санитарные машины ГАЗ-55, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а
также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64. В годы войны
Горьковский автомобильный завод выполнял роль не только ведущего поставщика
автомобилей (102300 ), но также легких танков и самоходных пушек. Используя
поставки комплектующих с АМО и МВЗ Ярославский автозавод в 1925 году начал
выпуск трёхтонных грузовиков Я-3 и пятитонных Я-5. В то время ЯАЗ не
производил собственных моторов и полностью зависел от поставок АМО, немного

16. позже на ярославские грузовики устанавливали импортные моторы «Мерседес» и
«Геркулес». ЯАЗ выпустил 137 четырёхтонных грузовиков Я-4 (1928-1929)
оснащённых вакуумными тормозами, двигателями и коробкой передач «Мерседес-
Бенц». Я-4, имевший мощный двигатель (70л/с) и шины увеличенного сечения,
считался в то время лучшим грузовиком. 7 ноября 1931 года на ярославском
автозаводе была завершена постройка первого образца шестиколесного автомобиля
ЯГ-10. ЯГ-10 выпускался с 1932 по 1940 год.Впоследствии большинство
ярославских грузовиков, собиравшихся в небольших количествах, в РККА особого
распространения не получили. Исключение составили пятитонки ЯГ-6 с 73-
сильным мотором ЗИС-5, количество которых в Красной армии к началу Великой
Отечественной войны составило 1,6 тыс. единиц.
В июне 1942 года на оборудовании, оставшемся в Москве и позже вернувшемся из
эвакуации, было возобновлено производство грузовика ЗИС- 5. Недостаточное
количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых
автомобилей повышенной проходимости заставили вернуться весной 1942 года к
производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-
22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-
42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22.
Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а
посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки. ЗИС-42М
оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией
ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался
защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими
зары-вание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками, так как.
Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый ЗИС-42М (масса в
снаряженном состоянии 5250 кг) расходовал 55-60 л топлива на 100 км по шоссе,
максимальная скорость его составляла 45 км/ч. Производство ЗИС-42 началось в
сентябре 1942 г., и их первая партия поступила на Сталинградский фронт. Они
использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки военных грузов в
условиях бездорожья и распутицы. За создание этой машины Г. А. Сонкин удостоен
Государственной премии СССР. В период 1942-1944 гг. изготовлен 5931
автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.
Уральский автозавод начал поставки двигателей и коробок передач (за 1942 г.
«Урал ЗИС» произвел 9303 двигателя и 15375 коробок передач для грузовиков ЗИС-
5), а в июле 1944 г. приступил к выпуску грузовика ЗИС-5В. Автомобильная
промышленность СССР в условиях военного времени стремилась обеспечить
потребности Советской Армии, так в конце декабря 1942 г. в автомобильных частях
Сталинградского фронта насчитывалось 2500 автомобилей, а на Центральном

17. фронте в период Курской битвы было задействовано 4000 автомашин. В конце 1944
года парк действующей армии был доведен до 600000 автомобилей. На всех
фронтах к этому времени насчитывалось 35 автомобильных полков, 173 отдельных
автомобильных батальона, 31 отдельная автомобильная рота.
БРОНЕАВТОМОБИЛИ
Появление крупнокалиберных пулемётов, в предвоенный период,
приспособленных для борьбы с быстро передвигающимися бронированными
целями, заставило довести броню лёгких броневиков до 10-11 мм. Увеличение веса
при этом требовало перехода на трёхосные шасси и установки более мощного
двигателя. К работам по созданию бронеавтомобилей на трехосном шасси в СССР
приступили в конце 20-х годов. На базе автомобиля ГАЗ-22 с двигателем
мощностью 72 л.с. был построен трехосный бронеавтомобиль ЛБ-23. В 1928 году на
вооружение Красной Армии поступил пушечный бронеавтомобиль БА-27,
построенный на базе грузовика АМО – Ф-15, с шинами повышенной
грузоподъемности, так как масса бронеавтомобиля превышала массу АМО – Ф-15.
На вооружении бронеавтомобиля состояла 37 мм. пушка «Гочкис» и пулемета 7,62
мм. расположенных в шестигранной башне. В последующем бронеавтомобиль стал
выпускаться на шасси грузовика «ГАЗ-АА» с двигателем мощностью 40 л.с, боевая
масса уменьшилась до 4, 1 тонны. Осенью 1931 года на ремонтной базе №2 в
Москве на шасси американского грузовика «Форд-Тимкен», которые начали
поступать в Советский Союз в 1931 году, установили бронекорпус
бронеавтомобиля БА-27. В созданном новом опытном механизированном полку,
положившем начало механизированным соединениям в РККА, помимо танкового
батальона танков МС-1, мотострелкового батальона и авиаотряда входил и
автомобильный дивизион, имевший на вооружении бронеавтомобили БА-27. до
конца 1931 года было выпущено 100 бронеавтомобилей БА-27. Бронеавтомобиль
БА-27 был громоздким и тихоходным, что не отвечало требованиям к
бронеавтомобилю для подразделений разведки и связи. Армии требовался средний

18. пушечный бронеавтомобиль с резервом для модернизации на перспективу. На
Ижорском заводе под руководством инженера А.Д.Кузьмина был разработан
бронеавтомобиль " БА-И" (И - ижорский завод), на базе трехосного шасси «Форд-
Тимкен». Вооружение бронеавтомобиля состояло из 37 мм. танковой пушки и 7.62
мм. пулемета, установленных в цилиндрической сварной башне раздельно и 7,62
мм. пулемета установленного в лобовом листе корпуса справа от водителя.
Конструкторское бюро, возглавляемое Н.И. Дыренко, создало бронеавтомобили Д-8
и Д-12, которые были приняты на вооружение Красной Армии в 1931 году.
Бронеавтомобиль Д-8 был смонтирован на шасси Форд А в дальнейшем на шасси
ГАЗ-А (4х2). На вооружении бронеавтомобиля состояло 2х7,62 мм. пулемета. При
мощности двигателя Форд А (ГАЗ-А) 40 л.с. бронеавтомобиль развивал скорость
км/час, запас хода составлял 225 км. На Ижорском заводе было выпущено 25
бронеавтомобилей Д-8 и Д-12. Но бронеавтомобили не удовлетворяли требованиям
армии, так как не обладали круговым обстрелом. В последующем на
модернизированном Д-8 была установлена поворотная башня с пулеметом.
Чтобы удовлетворить запросы армии, К.Б. Ижорского завода в 1932 году был
разработан и создан новый бронеавтомобиль, на шасси от Д-8, получивший
обозначение ФАИ (4х2). В 1932 году был построен бронеавтомобиль ФАИ. На
крыше боевого отделения размещалась башня кругового вращения с бронеколпаком
на крыше, в ней устанавливался 7,62 мм. пулемет. При мощности двигателя в 40 л.с.
и весе 2 тонны бронеавтомобиль развивал скорость 80 км/час, запас хода составлял
200 км. Одновременно с разработкой ФАИ на Выксинском заводе конструкторы
А.А. Липгарт, А.М. Кригер и др. разработали и изготовили бронеавтомобиль БА-20
(4х2), на базе построенный, на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1.
Бронеавтомобиль ФАИ был запущен в серийное производство с 1933 года, в 1935
году ГАЗ-А был снят с производства и с 1936 года. В серийное производство был
запущен бронеавтомобиль БА-20. Боевое отделение располагалось в задней части
бронеавтомобиля, в нем была смонтирована башня, в которой устанавливался 7,62
мм. пулемет. Бронеавтомобиль БА-20 широко использовался в Красной Армии как
средство командирской разведки, связи и боевого охранения. Всего с 1936 по 1942
год было выпущено 2013 бронеавтомобилей БА-20. При мощности двигателя в 50
л.с. он развивал скорость по шоссе 90 км/час, запас хода составлял 190 км. В
результате прекращения серийного выпуска броневиков ФАИ на Ижорском заводе
скопилось более трехсот бронекорпусов для этих машин. Поэтому было принято
решение установить их на шасси автомобиля М-1. Получившийся гибрид,
получивший название ФАИ-М. В ходовой части были применены пулестойкие
шины ГК заполненные губчатой резиной. При мощности двигателя 50 л.с. скорость
достигала 90 км/час. Запас хода составлял более 250 км. В 1935 году на Ижорском
заводе на базе шасси «Форд-Тимкен» был построен плавающий бронеавтомобиль
ПБ-4. . Оборудование для движения по воде состояло из трехлопастного гребного
винта, вращающиеся в воде колеса создавали значительное гидродинамическое
сопротивление, поэтому скорость на плаву не превышала 4 км/ч. Руля у ПБ-4 не
было; маневрирование на воде осуществлялось за счет поворота передних колес.
Вооружение бронеавтомобиля состояло из 45-мм танковой пушки и спаренного с
ней пулемета ДТ размещенные в башне, аналогичной пушечной башне Т-35.

19. Второй пулемет ДТ располагался в шаровой установке в лобовом листе корпуса.
Боекомплект состоял из 52 выстрелов и 2268 патронов.
На заводе имени Сталина (ЗИС) был создан автомобиль БА-5, на базе трехосного
не полноприводного (6x4) грузовика ЗИС-6 с двумя червячными задними мостами.
Вооружение бронеавтомобиля состояло 40 мм. танковой пушки и спаренным с ней
7,62 мм. пулеметом, а также из 7, 62 мм. пулемета установленного в кормовой
части. Экипаж состоял из 5-6 человек. При весе бронеавтомобиля более 6 тонн и
двигателе мощностью в 73 л.с. он развивал скорость 50 км/час, запас хода составлял
260 км. В течение 1936-1937 годов проектировалось специальное укороченное
шасси ЗИС-6К с двигателем увеличенной мощности, опущенным на раме вниз, и с
дополнительным задним рулем. Был построен макетный образец машины.
Положительные результаты этой работы позволили приступить зимой 1938 года к
созданию нового тяжелого бронеавтомобиля БА-11 (шасси - ЗИС-34). 93 л. 64 316 8
тонн. В 1937 году на вооружение был принят БА-30. Произведена небольшая серия.
Основой при создании послужил автомобиль НАТИ-3. Сварной корпус
изготовлялся из броневых листов. Башня использовалась от бронеавтомобиля БА-
20. Вооружался пулеметом ДТ.
На Горьковском автозаводе помимо пулеметных бронеавтомобилей в 1938 году
начали выпускать пушечные бронеавтомобили БА-10 на автомобиля ГАЗ-ААА. В
кормовой части бронеавтомобиля устанавливалась башня с 45 мм. пушкой и
спаренным с ней 7,62 мм. пулеметом. В лобовом листе корпуса, рядом с водителем
устанавливался курсовой 7,62 мм. пулемет. Бронеавтомобиль БА-10 был лучшим и
самым массовым советским средним бронеавтомобилем. При мощности двигателя
50 л.с, его скорость составляла 53 км/час, запас хода составлял 300 км. С 1933 г. по
август 1941 г. было произведено 3311 единиц. БА-10 использовались на всех
фронтах до 1944 года. Бронеавтомобили БА-10 использовались для разведки и как
машины боевого охранения пехоты. В 1939 году на Ижорском заводе были
построены 2 бронеавтомобиля БА-11, на базе специального укороченного шасси
ЗИС-6К, в течение 1940-1941 года было выпущено 16 бронеавтомобилей БА-11,

20. которые предназначались для огневой поддержки наступающей пехоты и
кавалерии, борьбы с бронесилами и огневыми точками противника, и для усиления
соединений вооруженных средними бронеавтомобилями. По боевым
характеристикам БА-11 значительно превосходила БА-10. Вместе с тем самые
мощные, но не полноприводные шасси не могли обеспечить необходимой
проходимости по бездорожью, осенью 1940 года было изготовлено шасси ЗИС-36 –
трехосное со всеми ведущими колесами (6х6) с шестеренчатым задним мостом.
Шасси было отправлено на Ижорский завод для бронирования. Бронеавтомобиль
имел на вооружении 45 мм. пушку и 2х 7,62 мм. пулемета. Было выпущено 16
бронеавтомобилей, но так как Ленинград находился в блокаде, развернуть серийное
производство на Ижорском заводе не удалось.
Опыт создания полноприводного бронеавтомобиля показал, что только на базе
полноприводных шасси могут в дальнейшем развиваться бронеавтомобили. В 1942
году на шасси автомобиля ГАЗ 64 был создан бронеавтомобиль БА-64, самый
массовый и единственный серийный полноприводный бронеавтомобиль (4х4). От
своих предшественников он отличался, прежде всего, компактностью и приводом
на все колеса. Бронеавтомобиль мог преодолевать подъем на сухом твердом грунте
крутизной до 30%, ров (канаву) шириной 0,5 м, эскарп с высотой стенки 0,35 м,
брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном до 17
градусов. Дорожный просвет в 210 мм, позволял двигаться бронеавтомобилю по
грунтовым дорогам со сравнительно глубокими колеями и не задевать за грунт
картером главной передачи переднего моста. На вооружении бронеавтомобиля
состоял 7.62 мм пулемет, расположенный во вращающейся башне. Мощность
двигателя составляла 50 л.с, скорость движения по шоссе 80 км/час, запас хода по
шоссе 540 км. С апреля 1942 по апрель 1945 года завод ГАЗ изготовил 8174
единицы. БА-64 использовались, главным образом, в качестве разведывательных и
связных машин и для охраны штабов. Они надежно служили на всех фронтах до
конца войны. В 1944 году опытный образец БА-64Б получил новое вооружение; в
стандартную башню встроили 12,7-мм крупнокалиберный пулемёт ДШК. БА-64
был последним отечественным бронеавтомобилем. Серийное производство БА-64Б
продолжалось на Горьковском автомобильном заводе до 1946 г. На смену БА-64
пришли бронетранспортеры типа БТР-40 и БТР-152 (оба в 1950 г.), имевшие более
широкие тактические возможности.
АРТИЛЛЕРИЙСКИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТЯГАЧИ И ТРАКТОРА
Для обеспечения армии механической тягой было принято решение о
привлечении тракторной промышленности к выпуску тягачей и транспортеров. В
1930 году, Основное Техническое бюро Главного управления ВП ВСНХ совместно
с КБ ОАТ в соответствии с положениями системы танкового и тракторного
вооружения РККА начали разработку целого ряда проектов, частью которых было
создание целой серии тракторов для нужд РККА: "малый трактор РККА", "средний
трактор РККА" и "большой трактор РККА". Предполагалось, что базой для
тракторов будут служить шасси танков и танкеток, состоявших на вооружении
Красной Армии. В апреле 1931 года "малый трактор РККА" был создан и 12.5.1931
г. поступил на испытания научно-инженерно-технического полигона РККА, но на

21. вооружение прият не был. Средний трактор РККА (рабочее имя проекта - "Борец")
планировалось выпускать на базе танка Т-19 и в 1930 году был принят его проект. .
"Средний трактор" предполагалось использовать взамен тракторов "Коммунар" и
"Большевик", но поскольку Т-19 на вооружение принят не был то разработку тягача
продолжили на базе шасси танка Т-26. Выпуск тягачей, под индексом Т-26Т
начался с июля 1933 года, и к концу декабря было изготовлено 163 тягача. Всего по
состоянию на 1 июня 1941 года в танковых частях Красной Армии числилось 211
тягачей на базе Т-26. Тяжелый трактор проектировался для транспортировки
орудий весом до 11 000 кг со скоростью до 15 км/ч, при создании артиллерийского
тягача, широко применялись элементы ходовой части танка Т24. В 1933 г. трактор
получил собственное имя "Коминтерн" и в 1934 г. запущен в серию. Тягач
использовался для транспортирования практически всех орудий РГК калибром до
152-мм, а иногда и 203-мм гаубиц Б-4 на гусеничном ходу. Всего до 1940 г. было
выпущено около 1800 "Коминтернов", после чего его сменил более совершенный
"Ворошиловец".
На сталинградском тракторном заводе совместно с НАТИ был разработан трактор
СХТЗ-НАТИ Средней мощности двойного назначения, для селького хозяйтства и
для армии, в качестве тягача, способным буксировать прицепы по бездорожью. В
начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти
машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3
высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное
одобрение. Двигатель 1МА - типично тракторный, четырехцилиндровый,
карбюраторный был фактически многотопливным. За создание трактора
В.Я. Слонимский (руководитель проекта) был удостоен Сталинской премии
I степени. Производство трактора осваивалось под руководством технического
директора СТЗ Э.А. Сателя и начальника технического отдела В.Г. Станкевича. В
1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м - 136, в 1939-
м - уже 1256 и в 1940 году - 1274. В артиллерийских частях они буксировали
артиллерийские системы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и

22. дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм)
зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и
доступным артиллерийским тягачом Средне-техническая скорость движения тягача
с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка - 11 км/ч;
по грунту - 10 км/ч. В июне 1930 года был составлен генеральный план
Челябинского тракторного завода, который должен был стать первым в СССР
заводом, выпускающим мощные гусеничные тракторы. Предполагалось, что
сходный по типу с американским трактором "Катерпиллер", советский гусеничный
трактор будет весить около 10 тонн. Строительство завода началось 10 августа 1930
года и уже 1 июня 1933 года из ворот проходной вышел первый трактор, а за ним -
еще двенадцать новеньких тракторов. 1 июня 1933 года, из ворот Челябинского
тракторного завода вышла первая партия мощных гусеничных тракторов
"Сталинец-60" (С-60) общего назначения. На тракторе был установлен
карбюраторный двигатель мощностью 60 л.с, работавший на лигроине . Трактор
выпускался до 31 марта 1937 года. А затем его сменил на конвейере дизельный
трактор С-65. В 1935 году ЧТЗ выпускал уже 20,5 тысяч тракторов в год. В мае 1937
года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника
современной жизни». Среди экспонатов выставки находились и два трактора с
маркой ЧТЗ "Сталинец-60" (С-60) и новый дизельный трактор С-65. Жюри
выставки дало высокую оценку машинам ЧТЗ, присудив им диплом и «Гран При» -
высшую награду выставки. Основное назначение тракторов С-60 и С-65 было:
работа с прицепными с/х машинами, в т.ч. с приводом от вала отбора мощности, а
также для привода стационарных машин. Тем не менее, с началом ВОВ и тяжёлых
потерь первого периода, большинство тракторов было изъято из сельского
хозяйства и использовались для буксировки орудий большой мощности, в Красной
Армии. По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии
эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5. В ходе Великой Отечественной войны
нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости
заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные установки БМ-13. При обороне
Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для
постройки суррогатных танков "НИ" с тонкой броней и пулеметным вооружением,
обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. Несмотря на большие
потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство
тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными
гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня
до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год - 3359. Всего завод изготовил 9944
таких машины, из них 6505 - после начала войны.С целью перевода производство
на выпуск тракторов с дизель-мотором, в 1935 году на Челябинском тракторном
заводе имени И.В.Сталина началась реконструкция К разработке трактора
Сталинец С- 2, дизельной версии транспортного трактора С-1 приступили в 1938
году. Трактор предназначался для буксировки тяжелых артиллерийских орудий.
Двигатель МТ-17 четырехцилиндровый типа «Катерпиллер» мощностью 105 л.с.
позволял трактору уверенно буксировать тяжелые артсистемы Б-4 и А-19 как по
шоссе, так и по мягкому грунту, преодолевая подьемы свыше 15 градусов, причем
средняя скорость составляла 15 км/ч по шоссе и 10 км/ч по грунту, запас хода по