Executive Summary Assessment of Electric Vehicle Technology Development and Its Implication in Thailand

1. บทสรุปผู้บริหาร
การศึกษาการพัฒนาของเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและผลกระทบ
ที่เกิดขึ้นสาหรับประเทศไทย
Executive Summary
Assessment of Electric Vehicle Technology
Development and Its Implication in Thailand
ภายใต้การสนับสนุน
โปรแกรมร่วมสนับสนุนทุนวิจัยและพัฒนา กฟผ.-สวทช.
จัดทาโดย
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ.) และ
ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ (MTEC)
หัวหน้าโครงการ
ผศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล
มิถุนายน 2555 – พฤษภาคม 2556
หมายเหตุ บทสรุปผู้บริหารฉบับนี้เป็นส่วนหนึ่งของรายงานฉบับสมบูรณ์ในโครงการ “ การศึกษาการพัฒนาของ
เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและผลกระทบที่เกิดขึ้นสาหรับประเทศไทย ” เสนอต่อ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่ง
ประเทศไทย (กฟผ.) และสานักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ

2. สารบัญ
หน้า
1. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 1 - 1 0
2. การประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ 11 - 15
3. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า
เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 1 6 - 25
4. ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย 2 6 - 36
5. รายชื่อคณะวิจัยและที่ปรึกษาโครงการ 3 7 - 38

3. อภิธานศัพท์
BEV Battery electric vehicle
CHAdeMO Charge de move (equivalent to charge for moving),
tradename of a quick charge method for BEV
CO2 Carbon dioxide
Eco-car Eco-friendly car
FCEV Fuel cell electric vehicle
GHG Greenhouse gases
HEV Hybrid electric vehicle
IEA International energy agency
IEC International electromechanical commission
ISO International Organization for Standardization
LDV Light duty vehicle
Li-ion Lithium-ion
Li-Polymer Lithium-polymer
Ni-Cd Nickel-cadmium
Ni-MH Nickel-metal hydride
NOx Nitrogen oxide
OECD Organization for economic co-operation and development
PHEV Plug-in hybrid electric vehicle
PM Particle matter
SAE Society of automotive engineers
SOx Sulfur oxide
TTW Tank-to-wheel
WTT Well-to-tank
WTW Well-to-wheel

4. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 1
การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า
เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า เป็นทางเลือกหนึ่งที่สามารถประยุกต์ใช้กับภาคการ
ขนส่งทางถนนและมีแนวโน้มที่ยานยนต์ไฟฟ้าจะขยายตัวในอนาคตอันใกล้ จากข้อ
ได้เปรียบของประสิทธิภาพในการใช้พลังงาน และการปลดปล่อยสารมลพิษ ดังแสดงใน
ตารางที่ 1 ทั้งนี้แนวคิดพื้นฐานของการใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าคือ การใช้พลังงาน
ไฟฟ้าจากพลังงานสะอาดมาขับเคลื่อนยานยนต์ ซึ่งพลังงานสะอาดที่กล่าวถึงได้แก่
พลังงานแสงอาทิตย์ พลังงานลม พลังงานน้า พลังงานนิวเคลียร์ ทาให้มีการปลดปล่อย
สารมลพิษใกล้เคียงศูนย์ (Near zero well to wheel, WTW, emissions)
ตารางที่ 1: การปลดปล่อยสารมลพิษตลอดช่วงอายุ จากยานยนต์ขนาดเล็ก (Light
duty vehicles) 1
Fuel technology
Fuel
consumption
(Lge/100km)
GHG
(tCO2-eq)
NOX (t) SOX (kg) PM(t)
WTT TTW WTW WTT TTW WTT TTW WTT TTW
2010 New gasoline vehicle
(Euro 5) 6.2 4.5 25.3 29.8 1E-03 9.0 1.8 9.3 8E-05 0.8
2010 Advanced diesel vehicle
(Euro 5) 5.8 3.2 24.1 27.3 8E-04 27.0 1.5 43.5 6E-05 0.8
2010 Hybrid vehicle (Euro 5) 4.5 3.2 18.4 21.6 9E-04 9.0 1.3 6.8 6E-05 0.8
2010 EV – coal electricity 2.2 25.1 0 25.1 3E-02 0 18.7 0 2E-03 0
2010 EV – NG electricity 2.2 13.0 0 13.0 6E-03 0 4.7 0 4E-04 0
2020 FCEV –coal electricity 5.4 60.8 0 60.8 6E-02 0 45.2 0 6E-03 0
2020 FCEV –NG reforming 5.4 28.8 0 28.8 2E-02 0 11.3 0 9E-04 0
Note: Numbers expressed as XE-0X are in scientific notation (e.g, 2E-03 equals 0.002). Vehicles are assumed to
travel 15,000 km per year during a 10-year lifetime. Lge denoted litres of gasoline-equivalent; WTT denotes “Well-
to-tank”; TTW denotes “Tank-to-wheel”; WTW denotes “Well-to-wheel”. An EV powered exclusively by nuclear,
solar, or wind, rather than coal-based electricity, would achieve near-zero well-to-wheel (WTW) emissions.
อย่างไรก็ดีอัตราการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้านั้นขึ้นอยู่กับข้อจากั ด
ทางด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบัน เนื่องจากความหนาแน่นของพลังงาน ทั้งความ
หนาแน่นของพลังงานต่อมวล (Energy density by weight) และความหนาแน่นของ
1
International Energy Agency (IEA). (2010) “Energy Technology Perspective 2010: Scenarios & Strategies
to 2050”. IEA Publications, July, pp. 639. Paris, France.

5. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 2
พลังงานต่อหน่วยปริมาตร (Energy density by volume) ยังมีค่าที่ต่ามากเมื่อเทียบ
กับน้ามัน ดังนั้นความหมายของยานยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันจึงไม่ได้หมายถึงยานยนต์ที่มี
การใช้พลังงานไฟฟ้าในการขับเคลื่อนโดยตรงแต่เพียงอย่างเดียว แต่ยังรวมถึงยานยนต์
ที่อาศัยเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในมาใช้ร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าด้วยทั้งในส่วนของการ
ขับเคลื่อนและผลิตพลังงานไฟฟ้า หรือเทคโนโลยีของการใช้ ก๊าซไฮโดรเจนในการผลิต
พลังงานไฟฟ้าจากเซลล์เชื้อเพลิงเพื่อมาเป็นต้นกาลังในการขับเคลื่อน ก็ถือว่าเป็นยาน
ยนต์ไฟฟ้าด้วย ดังนั้นในการศึกษานี้จึงได้แบ่งยานยนต์ไฟฟ้าออกเป็น 4 ประเภท ดัง
แสดงในรูปที่ 1 ได้แก่
รูปที่ 1: ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่างๆ 2
ก) ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (Hybrid electric vehicle, HEV) ประกอบด้วย
เครื่องยนต์ลูกสูบเป็น ต้นกาลังในการขับเคลื่อน หลัก ซึ่งใช้เชื้อเพลิงที่บรรจุในยาน
ยนต์และทางานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อเพิ่มกาลังของยานยนต์ให้เคลื่อนที่ ซึ่งทา
2
Shukla, A. (2009). “A Market Study on Hybrid Vehicles and the Concept of V2G”. dolcera.com.
Retrieved April 4, 2014 from https://www.dolcera.com/wiki/index.php?title=A_market_study_on_
Hybrid_vehicles_and_the_concept_of_V2G.
ค) ยานยนตไฟฟาแบตเตอรีี (Battery electric vehicle, BEV) เปนยานยนตไฟฟาทีีมีเฉพาะมอเตอรไฟฟาเปนตนกีาลีงใ ยาน
ยนตเคลีีอนทีีและใชพลีงงานไฟฟาทีีอยีในแบตเตอรีีเทานีีน ไมมีเครีีองยนตอีีนในยานยนต ดีงนีีนระยะทางการ ีีงของยานยนต
จีงขีีนอยีกีบการออกแบบขนาดและชนีดของแบตเตอรีีร มทีีงนีีา นีกบรรทีก
ง) ยานยนตไฟฟาเซลลเชีีอเพลีง (Fuel cell electric vehicle, FCEV) เปนยานยนตไฟฟาทีีมีเซลลเชีีอเพลีง (Fuel cell) ทีี
ามารถผลีตพลีงงานไฟฟาไดโดยตรงจากไฮโดรเจน ซีีงเซลลเชีีอเพลีงมีคาค ามจีพลีงงานจีาเพาะทีี ีงก าแบตเตอรีีทีีมีอยีใน
ปจจีบีน ยานยนตไฟฟาเซลลเชีีอเพลีงจีงเปนเทคโนโลยีทีีบรี ีทรถยนตเชีีอ าเปนคีาตอบทีีแทจรีงของพลีงงาน ะอาดใน
อนาคต อยางไรกีดียีงมีขอจีากีดในเรีีองการผลีตไฮโดรเจนและโครง รางพีีนฐาน
รีปทีี1: ยานยนตไฟฟาประเภทตางๆ
ในปจจีบีนยานยนตไฟฟาไฮบรีดมีการนีามาใชจรีงแล ในประเท ไทย ขณะทีีประเท ทีีพีฒนาแล ไดมียานยนตไฟฟาแบตเตอรีี
ออกจีา นายโดยไดรีบการ นีบ นีนจากภาครีฐ เนีีองจากประ ีทธีภาพทีีีงก าและการปลดปลอย ารมลพี ทีีตีีาก า ยีีงไปก านีีนยาน
ยนตไฟฟาแบตเตอรีี และยานยนตไฟฟาเซลลเชีีอเพลีง ไมมีการปลดปลอย ารมลพี จากยานยนตระ างการขีบเคลีีอน (Tank-to-
wheel) ซีีงเ มาะ มอยางยีีงทีีจะนีามาใชในการเดีนทางในเขตเมีองทีีมีการจราจรคีบคีีง อยางไรกีตามปจจียทีีมีผลตอการขยายตีของ
จีาน นยานยนตไฟฟาแบตเตอรีีคีอระยะทางในการขีบขีี ค าม ะด กในการประจีแบตเตอรีี และปจจียดานราคา ระยะทางในการขีบขีี
นีีนขีีนอยีกีบค ามจีพลีงงานของแบตเตอรีี ในขณะทีีค าม ะด กในการประจีแบตเตอรีีขีีนอยีกีบ ีธีการในการตีดตีีงระบบประจีไฟฟา
ภายในบานเรีอน ร มถีงการ ราง ถานีประจีไฟฟาใ ครอบคลีมทีีถีง
แบตเตอรีีเปนอีปกรณทีีใช ลีกการทางเคมีไฟฟาในการเกีบพลีงงาน การ ีด มรรถนะของแบตเตอรีีจะ ีดกีนใน ลายมีตีมีตีทีี
ีาคีญไดแก กีาลีงจีาเพาะ (Specific power, W/kg) อายีการใชงาน (Service life) อีตราการเกีบและคายประจี (Charge and
discharge rate) ราคา (Cost) และค ามปลอดภีย (Safety) อายีการใชงานของแบตเตอรีีขีีนกีบค ามจี(Capacity, Ah) และจีาน น
รอบทีี ามารถเกีบประจี(Charge cycles) ซีีงคาค ามจีจะขีีนกีบคาพลีงงานจีาเพาะ (Specific energy, Wh/kg) รีอคาค าม นาแนน
พลีงงาน (Energy density, Wh/l)
จากปจจียองคประกอบตอ มรรถนะแบตเตอรีีและ มรรถนะเปา มายของแบตเตอรีีดีงทีีกลา มาจีงเกีดการพีฒนาแบตเตอรีี
ประเภทตางๆ ดีงแ ดงในตารางทีี 2 ตีีงแตแบตเตอรีีตะกีี-กรด (Lead-acid battery) แบตเตอรีีนีกเกีลแคดเมียม (NiCd battery)
แบตเตอรีีนีกเกีลเมทีลไฮดรายด (NiMH battery) แบตเตอรีีลีเธียมไอออน (Li-ion battery) แบตเตอรีีแตละประเภทมีขอดีขอเ ีย
(ก) (ข) (ค) (ง)

6. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 3
ให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพสูงขึ้น รวมทั้งยังสามารถนาพลังงานกลที่เหลือหรือไม่
ใช้ประโยชน์เปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าเก็บในแบตเตอรี่เพื่อจ่ายให้กับมอเตอร์ไฟฟ้า
ต่อไป จึงมีความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ากว่ายานยนต์ปกติ กาลังที่ผลิตจากเครื่องยนต์
และมอเตอร์ไฟฟ้า ทาให้อัตราเร่งของยานยนต์สูงกว่ายานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ
ขนาดเดียวกัน
ข) ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอิน (Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV)
เป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่พัฒนาต่อมาจากยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริด โดยสามารถประจุ
พลังงานไฟฟ้าได้จากแหล่งภายนอก (Plug-in) ทาให้ยานยนต์สามารถใช้พลังงาน
พร้อมกันจาก 2 แหล่ง จึงสามารถวิ่งในระยะทางและความเร็วที่เพิ่มขึ้นด้วย
พลังงานจากไฟฟ้าโดยตรง ยานยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV มีการออกแบบอยู่ 2
ประเภท ได้แก่ แบบ Extended range EV (EREV) และแบบ Blended PHEV
โดยแบบ EREV จะเน้นการทางานโดยใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นหลักก่อน แต่แบบ
Blended PHEV มีการทางานผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์และไฟฟ้า ดังนั้น ยาน
ยนต์ไฟฟ้าแบบ EREV สามารถวิ่ งด้วยพลังงานไฟฟ้าอย่างเดียวมากกว่าแบบ
Blended PHEV
ค) ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery electric vehicle, BEV) เป็นยานยนต์ไฟฟ้า
ที่มีเฉพาะมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นต้นกาลังให้ยานยนต์เคลื่อนที่ และใช้พลังงานไฟฟ้าที่อยู่
ในแบตเตอรี่เท่านั้น ไม่มีเครื่องยนต์อื่นในยานยนต์ ดังนั้นระยะทางการวิ่งของยาน
ยนต์จึงขึ้นอยู่กับการออกแบบขนาดและชนิดของแบตเตอรี่ รวมทั้งน้าหนักบรรทุก
ง) ยานยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel cell electric vehicle, FCEV) เป็นยาน
ยนต์ไฟฟ้าที่มีเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel cell) ที่สามารถผลิตพลังงานไฟฟ้าได้โดยตรง
จากไฮโดรเจน ซึ่งเซลล์เชื้อเพลิงมีค่า ความจุพลังงานจาเพาะที่สูงกว่าแบตเตอรี่ที่มี
อยู่ในปัจจุบัน ยานยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงจึงเป็นเทคโนโลยีที่บริษัทรถยนต์เชื่อว่า
เป็นคาตอบที่แท้จริงของพลังงานสะอาดในอนาคต อย่างไรก็ดียังมีข้อจากัดในเรื่อง
การผลิตไฮโดรเจนและโครงสร้างพื้นฐาน

7. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 4
ในปัจจุบันยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดมีการนามาใช้จริงแล้วในประเทศไทย ขณะที่
ประเทศที่พัฒนาแล้วได้มียานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ออกจาหน่ายโดยได้รับการสนับสนุน
จากภาครัฐ เนื่องจากประสิทธิภาพที่สูงกว่าและการปลดปล่อยสารมลพิษที่ต่ากว่า ยิ่ง
ไปกว่านั้นยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ และยานยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง ไม่มีการ
ปลดปล่อยสารมลพิษจากยานยนต์ระหว่างการขับเคลื่อน (Tank-to-wheel) ซึ่ง
เหมาะสมอย่างยิ่งที่จะนามาใช้ในการเดินทางในเขตเมืองที่มีการจราจรคับคั่ง อย่างไรก็
ตามปัจจัยที่มีผลต่อการขยายตัวของจานวน ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่คือระยะทางใน
การขับขี่ ความสะดวกในการประจุแบตเตอรี่ และปัจจัยด้านราคา ระยะทางในการขับ
ขี่นั้นขึ้นอยู่กับความจุพลังงานของแบตเตอรี่ ในขณะที่ความสะดวกในการประจุ
แบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับวิธีการในการติดตั้งระบบประจุ ไฟฟ้าภายในบ้านเรือน รวมถึงการ
สร้างสถานีประจุไฟฟ้าให้ครอบคลุมทั่วถึง
แบตเตอรี่เป็นอุปกรณ์ที่ใช้หลักการทางเคมีไฟฟ้าในการเก็บพลังงาน การวัด
สมรรถนะของแบตเตอรี่จะวัดกันในหลายมิติ มิติที่สาคัญได้แก่ กาลังจาเพาะ (Specific
power, W/kg) อายุการใช้งาน (Service life) อัตราการเก็บและคายประจุ (Charge
and discharge rate) ราคา (Cost) และความปลอดภัย (Safety) อายุการใช้งานของ
แบตเตอรี่ขึ้นกับความจุ (Capacity, Ah) และจานวนรอบที่สามารถเก็บประจุ (Charge
cycles) ซึ่งค่าความจุจะขึ้นกับค่าพลังงานจาเพาะ (Specific energy, Wh/kg) หรือค่า
ความหนาแน่นพลังงาน (Energy density, Wh/l)
จากปัจจัยองค์ประกอบต่อสมรรถนะแบตเตอรี่และสมรรถนะเป้าหมายของ
แบตเตอรี่ดังที่กล่าวมาจึงเกิดการพัฒนาแบตเตอรี่ประเภทต่างๆ ดังแสดงในตารางที่ 2
ตั้งแต่แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด (Lead-acid battery) แบตเตอรี่นิกเกิลแคดเมียม (NiCd
battery) แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮดรายด์ (NiMH battery) แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน
(Li-ion battery) แบตเตอรี่แต่ละประเภทมีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันไป แบตเตอรี่นิกเกิล
เมทัลไฮดรายด์ถูกนามาใช้เป็นแบตเตอรี่สาหรับยานยนต์ไฟฟ้า ไฮบริดตั้งแต่ยุคที่มียาน
ยนต์ไฟฟ้าไฮบริดที่ออกสู่ตลาดคันแรก (Toyota Prius) จนกระทั่งปัจจุบันยานยนต์

8. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 5
ไฟฟ้าไฮบริดส่วนใหญ่ก็ยังใช้แบตเตอรี่ประเภทนี้ แต่เทคโนโลยีของแบตเตอรี่นิกเกิล
เมทัลไฮดรายด์เป็นเทคโนโลยีที่ไม่สามารถพัฒนาต่อให้มีต้นทุนที่ถูกลงเนื่องจากวัสดุที่
ใช้ทาขั้วอิเลตโทรดของแบตเตอรี่จะต้องสามารถดูดกลืนไฮโดรเจนได้ดี ซึ่งได้แก่แร่หา
ยาก (Rare earth) เช่น แลนทานัม นีโอไดเมียม เป็นต้น ซึ่งธาตุเหล่านี้มีราคาแพงและ
มีน้าหนักมากทาให้แบตเตอรี่ประเภทนี้มีน้าหนักมากกว่าแบตเตอรี่ประเภทอื่น
นอกจากนี้แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮดรายด์ยังมีอัตราการคายประจุในขณะที่แบตเตอรี่
ยังไม่ได้ทางาน (Self-discharge rate) สูง ทาให้ในระหว่างการใช้งานจะเกิดการ
สูญเสียประจุ (พลังงาน) ทิ้งไปโดยที่ไม่ได้ใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์
ตารางที่ 2: สมบัติของแบตเตอรี่ประเภทต่างๆ 3
สมบัติ ประเภทของแบตเตอรี่
Ni-Cd Ni-Mh Lead-Acid Li-ion Li-Polymer
Specific Energy (Wh/Kg)* 45-80 60-120 30-50 110-160 100-130
Cycle Life
(Up to 80% of initial capacity)
1500 300-500 200-300 500-1000 300-500
Fast Charge Time 1 hr 2-4 hr 8-16 hr 2-4 hr 2-4 hr
Overcharge Tolerance Moderate Low High Very low Low
Self-discharge per month
(Room T)
20% 30% 5% 10% 10%
Cell Voltage (nominal) 1.25 V 1.25 V 2 V 3.6 V 3.6 V
Operating Temperature
(Discharge)
-40-60
o
C -20-60
o
C -20-60
o
C -20-60
o
C 0-60
o
C
Typical battery cost (US$)* $50 (7.2 V) $60 (7.2 V) $25 (7.2 V) $100 (7.2 V) $100 (7.2 V)
Cost per kWh(US$)* 11.00 18.50 8.50 24.00 -
Cost per cycle (US$) $0.04 $0.12 $0.10 $0.14 $0.29
หมายเหตุ * Specific energy เป็นค่าช่วงประมาณของพลังงานจาเพาะของแบตเตอรี่เพื่อใช้อ้างอิงเท่านั้น
Typical battery cost เป็นค่าใช้อ้างอิงเท่านั้น
Cost per kWh อ้างอิงจาก Cadex (http://batteryuniversity.com/learn/article/cost_of_power)
3
Cadex Electronics Inc. (2010). “What’s the Best Battery?”. batteryuniversity.com. Retrieved August 1,
2012 from http://batteryuniversity.com/learn/article/whats_the_best_battery.

9. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 6
การพัฒนาแบตเตอรี่สาหรับรถยนต์ที่ใช้ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนในปัจจุบันจึง
มาจากการพัฒนาแบตเตอรี่ 2 ประเภทหลักคือแบตเตอรี่ตะกั่วกรด และแบตเตอรี่ลิ
เธียมไอออน (รวมถึงแบตเตอรี่ลิเธียมพอลิเมอร์ ) โดยแบตเตอรี่ตะกั่วกรดจะใช้กับยาน
ยนต์ไฟฟ้าความเร็วต่าเป็นส่วนใหญ่ ถึงแม้แบตเตอรี่ตะกั่วกรดจะมีองค์ประกอบของ
ตะกั่วที่มีพิษ แต่เทคโนโลยีการรีไซเคิลแบตเตอรี่ประเภทนี้ก้าวหน้าไปมากจนสามารถรี
ไซเคิลทุกชิ้นส่วนของแบตเตอรี่ประเภทนี้ นอกจากนั้นแบตเตอรี่ตะกั่วกรดยังมีราคา
และ self discharge rate ต่ากว่าแบตเตอรี่ประเภทอื่นๆ การพัฒนาแบตเตอรี่ตะกั่ว
กรดจึงยังเป็นที่สนใจในการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ส่วนแบตเตอรี่ประเภทลิเธียมไอออน
นั้นมีข้อดีที่สาคัญคือค่าความจุพลังงานจาเพาะสูง ทาให้น้าหนักแบตเตอรี่เบา
นอกจากนี้ยังไม่มี memory effect ซึ่งมีผลต่อการชาร์จแบตเตอรี่ในครั้งต่อๆ ไป แต่
แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบเดิม ที่ใช้สารละลายอิเลคโตรไลท์เหลว มีข้อเสียที่ต้นทุนยัง
สูงและยังอาจมีปัญหาเรื่องการระเบิดเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นและเกิดการรั่วของสารละลาย
อิเลคโตรไลท์ ดังนั้นจึงมีการออกแบบแบตเตอรี่ลิเธียมพอลิเมอร์ (Li-polymer
battery) ที่ใช้พอลิเมอร์เป็นอิเคโตรไลท์แบบแข็ง (solid electrolyte) แบตเตอรี่
ประเภทนี้จะมีค่าพลังงานจาเพาะและกาลังจาเพาะเทียบเคียงกับแบตเตอรี่ลิเธียม
ไอออนเพราะใช้วัสดุอิเลคโทรดประเภทเดียวกันแต่มีข้อดีคือไม่เกิดการรั่วของ อิเลคโตร
ไลท์ทาให้โอกาสในการระเบิดต่ากว่า และสามารถขึ้นรูปได้หลายรูปแบบรวมไปถึง
รูปทรงที่บาง และมีน้าหนักเบาเพราะไม่ใช้โลหะเป็นวัสดุหุ้มอิเลคโทรด (case) ข้อเสีย
ของแบตเตอรี่ประเภทนี้คือมีต้นทุนที่สูงกว่า ความทนทานต่อการชาร์จประจุเกินต่า
และสามารถเสียรูปอันเนื่องมาจากความร้อนและความดันได้ง่ายกว่า นอกจากนี้ยังมี
จานวนรอบการชาร์จต่ากว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบเดิม
อีกเทคโนโลยีหนึ่งที่สาคัญต่อการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าคือเทคโนโลยีการ
ประจุแบตเตอรี่ การประจุแบตเตอรี่เป็นการเชื่อมต่อยานยนต์ไฟฟ้าเข้ากับระบบไฟฟ้า
ผ่านการเสียบปลั๊กของยานยนต์ไฟฟ้า โดยการประจุแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้ามีอยู่หลาย
มาตรฐาน อาทิเช่น ในประเทศสหรัฐอเมริกา อ้างอิงตามมาตรฐานของสมาคม
วิศวกรรมยานยนต์นานาชาติ (SAE J1772) และส่วนในประเทศยุโรป อ้างอิงตาม

10. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 7
มาตรฐานของสานักงานมาตรฐานสากล (ISO/IEC 618511-1) ซึ่งมาตรฐาน IEC จะ
ครอบคลุมระบบการประจุแบบเร็วด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ (DC) ที่เรียกว่า CHAdeMO
ของประเทศญี่ปุ่น และระบบการประจุเฉพาะของประเทศจีน เป็นต้น โดยแต่ละ
มาตรฐานจะกาหนดลักษณะของหัวชาร์จแตกต่างกัน สาหรับมาตรฐานยุโรป (IEC
61851-1) จะจาแนกลักษณะการชาร์จออกเป็น 4 โหมด ดังแสดงในตาราง ที่ 3 และ
กาหนดหัวชาร์จประเภทต่างๆ ดังแสดงในตารางที่ 4 ในส่วนของมาตรฐานอเมริกา
(SAE J1772) มีการกาหนดหัวชาร์จและลักษณะการชาร์จออกเป็น 2 ประเภทหลักตาม
ระบบไฟฟ้า (กระแสตรงหรือกระแสสลับ) โดยในแต่ละระบบนั้น ก็มีการแยกย่อย
ออกเป็นระดับอีก 2 ระดับ (Level) ดังแสดงในตารางที่ 5
ตารางที่ 3: ระดับการประจุแบตเตอรี่ตามมาตรฐาน IEC 61851-1 4
ตารางที่ 4: หัวชาร์จประจุประเภทต่างๆ ตามมาตรฐาน IEC 61851-1 4
4
Circutor, SA. “Electric vehicle smart charge”. Retrieved from http://circutor.com/docs/ Ca_V _03.pdf.

11. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 8
ตารางที่ 5: การจาแนกประเภทการชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าตามมาตรฐาน SAE J1772 5
การประจุแบตเตอรี่ยานยนต์ ไฟฟ้าในปัจจุบันใช้ได้กับทั้งระบบไฟฟ้า
กระแสตรงและกระแสสลับ โดยทั่วไประบบประจุเร็ว (quick charge) จะใช้เวลา
ประมาณ 15-20 นาที และในระบบประจุแบบธรรมดา ใช้เวลาประมาณ 5 - 8 ชม.
ดังนั้นปัจจัยที่สาคัญคือโครงสร้างพื้นฐานของระบบไฟฟ้าในประเทศต้องมีไฟฟ้า
เพียงพอให้สามารถรองรับการประจุแบตเตอรี่ให้กับยานยนต์ในจานวนมาก การเตรียม
ไฟฟ้าเพื่อรองรับการขยายตัวการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นสิ่งจาเป็นที่ต้องวางแผนพิจารณา
เป็นอันดับต้นๆ ส่วนระบบอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น ระบบส่งจ่าย ระบบจาหน่าย สามารถ
พัฒนาไปพร้อมกับการเพิ่มขึ้นของปริมาณการใช้ไฟฟ้าได้ อย่างไรก็ตามโครงข่ายไฟฟ้า
อัจฉริยะ (Smart grid) จะสามารถช่วยจัดการและบริหารความต้องการของไฟฟ้าได้
อย่างมีประสิทธิภาพ
5
Ponticel. (2012). “EVs get boost from new SAE standard for dc fast charging”. Automotive Engineering
International. Nov 6, 2012. SAE International.

12. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 9
โครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะคือโครงข่ายระบบไฟฟ้ากาลังซึ่งใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่
ในการติดตาม (Monitoring) การทางานของส่วนต่างๆ ในโครงข่ายระบบไฟฟ้าเพื่อให้
การจัดส่งพลังงานไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าต้นทางผ่านระบบส่งไฟฟ้าและระบบจาหน่าย
ไฟฟ้าไปถึงผู้ใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ โครงข่ายไฟฟ้า
อัจฉริยะทาหน้าที่ประสานความต้องการใช้พลังงานไฟฟ้ากับความสามารถของอุปกรณ์
ในระบบไฟฟ้า โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและผลกระทบด้าน
สิ่งแวดล้อม ขณะเดียวกันก็ทาให้โครงข่ายระบบไฟฟ้ามีความเชื่อถือได้และมีเสถียรภาพ
สูงสุด
ระบบโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะ สามารถรองรับโครง สร้างพื้นฐานระบบการ
ประจุไฟฟ้าเข้าสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งระบบการ เก็บเงิน การจัดตารางการประจุไฟฟ้า
แบตเตอรี่ รวมทั้งการจัดการระบบประจุไฟฟ้าอัจฉริยะด้วยการตั้งเวลาให้ทาการประจุ
ไฟฟ้าแบตเตอรี่ขณะที่ความต้องการพลังงานไฟฟ้าในระบบไฟฟ้าต่า ในระยะยาวมีการ
คาดการณ์ว่าหากมีการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานระบบการประจุไฟฟ้ายานยนต์ไฟฟ้ามาก
ขึ้นก็จะทาให้สามารถนาพลังงานไฟฟ้าที่สะสมในแบตเตอรี่ของยานยนต์ไฟฟ้ากลับมาใช้
ประโยชน์ในโครงข่ายระบบไฟฟ้า ในช่วงที่มีความต้องการกาลังไฟฟ้าสูง (Peak time)
ซึ่งระบบนี้ถูกเรียกว่า Vehicle to grid (V2G) ในการนาพลังงานไฟฟ้าที่สะสมใน
แบตเตอรี่กลับมาใช้นั้นอาจ จะใช้เป็นแหล่งจัดเก็บพลังงานขนาดใหญ่ หรือใช้ลดความ
ต้องการพลังงานไฟฟ้าสูงสุดของระบบไฟฟ้าซึ่งจาเป็นต้องให้โครงสร้างพื้นฐานด้านการ
ประจุไฟฟ้ายานยนต์ไฟฟ้าสามารถทางานร่วมกับระบบโครงสร้างมิเตอร์ขั้นสูง
(Advanced metering infrastructure, AMI) ผ่านเทคโนโลยีสมาร์ทกริด ดังนั้นจึง
จาเป็นต้องมีการดาเนินโครงการสาธิตเทคโนโลยีระบบโครงสร้างมิเตอร์ขั้นสูงร่วมกับ
การติดตั้งสถานีประจุไฟฟ้าสาหรับยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อทดสอบความสามารถของระบบ
และศึกษาพฤติกรรมการประจุแบตเตอรี่ของผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าทั้งที่สถานีประจุไฟฟ้า
สาธารณะและในที่พักอาศัย ซึ่งจะทาให้สามารถทราบวัฎจักรของความต้องการ
กาลังไฟฟ้าที่เหมาะสม

13. การประเมินเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า 10
รูปที่ 2: โครงการโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะของการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.)
โดยสรุป สาหรับประเทศที่พัฒนาแล้วยานยนต์ไฟฟ้าได้รับแรงผลักดันจาก
ความต้องการที่จะลดมลพิษและการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพจากภาคขนส่ง
สาหรับในประเทศไทยรถยนต์ไฟฟ้าประเภท HEV ได้รับความนิยมมากขึ้นเนื่องจากเริ่ม
มีการผลิตรถยนต์ประเภท HEV ภายในประเทศ แต่รถยนต์ไฟฟ้าประเภท PHEV และ
BEV นั้นยังไม่ได้รับการสนับสนุนอย่างเป็นรูปธรรมและโครงสร้างพื้นฐานในการชาร์จ
ประจุที่ยังไม่พร้อม ในอนาคตหากประเทศไทยมีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น การ
จัดการปริมาณความต้องการไฟฟ้าก็เป็นสิ่งสาคัญ และระบบโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะจะ
มีบทบาทสาคัญอย่างยิ่งในการจัดการปริมาณการผลิตและการใช้ไฟฟ้าในช่วงเวลา
ต่างๆ อย่างไรก็ตามเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ในการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ
อย่างแท้จริง การผลิตไฟฟ้าจาเป็นต้องอาศัยแหล่งพลังงานทางเลือกที่ไม่ก่อให้เกิด
มลพิษ เช่น ลม แสงอาทิตย์ และน้า เป็นต้น ทั้งนี้ทิศทางการเพิ่มขึ้นของปริมาณยาน
ยนต์ไฟฟ้าในประเทศ คงต้องติดตามแนวทางการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและ
แบตเตอรี่ รวมทั้งโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะอย่างใกล้ชิดในช่วง 10 ปีต่อจากนี้

14. การประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ 11
การประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์
อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงระยะเวลา
สั้นๆ โดยล่าสุดในปี พ.ศ. 2555 ไทยสามารถผลิตรถยนต์ได้เกือบ 2.5 ล้านคัน ซึ่งเป็น
ปริมาณมากที่สุดในกลุ่มประเทศอาเซียน และทาให้ทาให้ไทยขึ้นแท่นเป็นประเทศ
ผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 10 ของโลก ทั้งนี้เพราะไทยมีห่วงโซ่อุปทานที่เข้มแข็ง โดยเฉพาะ
อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ภายในประเทศ ที่สามารถส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์คิดเป็น
มูลค่าสูงถึงกว่า 4 แสนล้านบาท และไทยยังมีตลาดผู้บริโภคในประเทศขนาดใหญ่ ที่
ช่วยส่งเสริมให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ระดับโลกได้ ทาให้อุตสาหกรรมยานยนต์
เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมหลักที่สร้างรายได้ให้กับประเทศ และเกิดการจ้างงานใน
ปริมาณมาก อย่างไรก็ตามการที่ไทยจะรักษาฐานการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนไว้ได้
จาเป็นต้องปรับตัวให้ทันกับเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งจากการสารวจพบว่า
ปริมาณยานยนต์ไฟฟ้าประเภทไฮบริดได้รับความนิยมเพิ่มมากขึ้น โดยในปี พ.ศ. 2555
มีการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดในประเทศไทยถึง 37 ,000 คันและมีการจด
ทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 4 ,700 คัน ดังนั้นจึงต้องสร้างความสามารถในการ
แข่งขันให้เหนือกว่าคู่แข่งในอาเซียน ทั้งในแง่ของการพัฒนาเทคโนโลยีการผลิต
เพื่อที่จะรองรับเทคโนโลยีขับเคลื่อนที่เปลี่ยนแปลงไป และการพัฒนาแรงงานที่ต้องเน้น
พัฒนาทักษะ ไม่ใช่เน้นการแข่งขันในเรื่องค่าแรงต่าและปริมาณแรงงานที่หาได้ง่ายอีก
ต่อไป ในส่วนนี้จะทาการประเมินผลกระทบของการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าที่ส่งผล
ต่อภาคอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง โดยมีวัตถุประสงค์ 2 ข้อ คือ
1. เพื่อประเมินผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ภายในประเทศไทย ใน
กรณีที่มีการส่งเสริมให้ใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าอย่างแพร่หลายเพื่อทดแทน
เทคโนโลยียานยนต์ในปัจจุบัน
2. เพื่อประเมินผลกระทบในด้านต่างๆ จากการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน
ในปี พ.ศ. 2558

15. การประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ 12
โดยในการดาเนินการจะมีสองรูปแบบคือ ส่วนที่ 1 เป็นการสัมภาษณ์เพื่อขอ
ข้อมูลและแนวคิดจากผู้ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งภาครัฐและเอกชน และ
ส่วนที่ 2 เป็นการค้นข้อมูลในเชิงตัวเลขและแนวโน้มต่างๆ รวมทั้งการศึกษาข้อมูลเชิง
นโยบายจากแหล่งข้อมูลเพื่อประมวลผลกระทบของการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า
และการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนที่มีผลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในอนาคต
กลุ่มเป้าหมายในการสัมภาษณ์ในส่วนของภาครัฐประกอบไปด้วย หน่วยงาน
ในสังกัดกระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงพลังงาน และกระทรวงการคลัง และ
หน่วยงานกากับของรัฐ ที่มีส่วนในการกากับและเสนอนโนบายที่เกี่ยวข้องกับการ
ส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า ในส่วนของภาคเอกชน ประกอบไปด้วยบริษัทผู้ผลิตรถยน ต์
ขนาดใหญ่ที่มีการผลิตและจาหน่ายยานยนต์ไฟฟ้าในไทยหรือต่างประเทศ บริษัทผู้ผลิต
ชิ้นส่วนรถยนต์และรถจักยานยนต์ บริษัทผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า และบริษัทผู้ผลิต
แบตเตอรี่ นอกจากนั้นยังรวมถึงผู้แทนกลุ่มภาคเอกชน เช่น สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยาน
ยนต์ไทย และสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เป็นต้น
ส่วนที่ 1 สรุปผลการสัมภาษณ์
1. ความคิดเห็นเกี่ยวกับแนวโน้มของเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าในระดับโลก ภูมิภาค
ASEAN และไทย
- ภาครัฐบาล มีความคิดเห็นว่า แนวโน้มต่อไปในอนาคตจะต้องมีการคานึงถึง
เกี่ยวกับเรื่องของสิ่งแวดล้อมโดยเฉพาะเรื่องการลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการ
ปลดปล่อย CO2 มากขึ้น เช่น มีการใช้อัตราการปล่อย CO2 จากตัวรถเป็นค่าอ้างอิงใน
การเก็บภาษีสรรพสามิต และคาดว่าอีกไม่ต่ากว่า 10 ปี ยานยนต์ไฟฟ้า BEV ถึงจะ
ขยายตัวอย่างมีนัยสาคัญเนื่องจากในปัจจุบันมีขีดจากัดด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ ใน
ระยะนี้จึงควรมีการสนับสนุนการใช้พลังงานทางเลือกอย่างอื่นก่อน เช่น เอทานอล
หรือก๊าซธรรมชาติ เป็นต้น

16. การประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ 13
ในปัจจุบันผู้ผลิตสามารถใช้ช่องทางในการสนับสนุน Eco car ในการผลิตและ
จาหน่าย ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศได้อยู่แล้ว แต่คิดว่าปัจจัยหลักที่จะส่งผลต่อการ
ตัดสินใจของผู้ผลิตรถยนต์จะเป็นเรื่องของกลไกตลาด เช่น ราคาที่จูงใจ หรือความ
พร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน มากกว่าการสนับสนุนจากภาครัฐบาล
- ภาคเอกชน มีความเห็นว่าการขยายตัวที่ชัดเจนของยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ
ไทยคาดว่าอีกไม่ต่ากว่า 10 ปี เนื่องจากต้องมีการพัฒนาเทคโนโลยีตามลาดับดังนี้
Hybrid  PHEV  BEV  FCEV ทาให้ต้องใช้เวลาในการพัฒนาค่อนข้างนาน
และการนายานยนต์ไฟฟ้าเข้ามาทาตลาดหรือผลิตในประเทศ ขึ้นกับหลายปัจจัย เช่น
กฎหมายที่เกี่ยวข้อง โครงสร้างราคา และโครงสร้างพื้นฐานสาหรับการชาร์จไฟฟ้า ซึ่ง
ต้องได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ
ในส่วนของรถจักรยานยนต์ ในปัจจุบันเกือบทั้งหมดได้ปรับเปลี่ยนเป็น ระบบ
หัวฉีด ซึ่งสามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงโดยมีอัตราการสิ้นเปลือง 50 กม/ลิตร ความ
จาเป็นในการปรับเปลี่ยนเป็นรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจึงน้อยมาก หากไม่มีมาตรการใดๆ
ภายใน 10 ปี ตลาดของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีไม่เกินร้อยละ 5 ของจักรยานยนต์
ทั้งหมด ถึงแม้ปริมาณการขายจะเติบโตขึ้นรวดเร็ว แต่ยอดขายส่วนใหญ่เกิดจากความ
ต้องการของภาครัฐในการดาเนินโครงการสาธิตการใช้งาน มากกว่าเป็นการขายให้กับ
ผู้บริโภคทั่วไป
2. ความคิดเห็นเกี่ยวกับผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย แนวโน้มของ
บริษัทผู้ผลิตจากต่างประเทศที่ลงทุนในประเทศไทย บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนทั้ง
ต่างประเทศและของไทย
- ภาครัฐบาล มีความเห็นว่าในระยะเวลาช่วงไม่เกิน 10 ปีที่ยานยนต์ไฟฟ้ายังมี
จานวนไม่มากนัก ผลกระทบต่อภาคการผลิต ชิ้นส่วนเดิมจะมีน้อยมากหรือไม่ชัดเจน
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีผู้ผลิตจาก ต่างประเทศ เช่น ประเทศจีน พยายามรุกตลาด

17. การประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ 14
ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ อาจจะส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตของไทย ถ้าไม่สามารถแข่งขัน
ได้
- ภาคเอกชน มีความเห็นตรงกับภาครัฐว่า อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องจะได้รับผล
ค่อนข้างน้อย ทั้งนี้เนื่องจากมีการปรับตัวของภาคอุตสาหกรรมเอง ซึ่งกลุ่มที่ได้รับ
ผลกระทบโดยตรงจะเป็นกลุ่มอุตสาหกรรมเกี่ยวกับเครื่องยนต์ แต่ก็ยังค่อยเป็นค่อยไป
และเนื่องจากการผลิตรถยนต์ในประเทศไทย ตลาดใหญ่จะเป็นรถบรรทุกขนาด 1 ตัน
ที่คงไม่มีการปรับเปลี่ยนไปใช้ระบบไฟฟ้าขับเคลื่อนในระยะเวลาอันสั้น ดังนั้น
ผลกระทบต่อผู้ผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนในกลุ่มนี้จะได้รับผลกระทบน้อยมากหรือแทบ
ไม่มีเลย
ส่วนที่ 2 สรุปผลแนวโน้มจากผลกระทบของการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน
การเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี ค.ศ. 2015 (พ.ศ. 2558) จะส่งผล
กระทบต่อประเทศไทยในด้านต่างๆ อย่างมาก ประชากรในอาเซียนมีประมาณ 600
ล้านคน แต่มีจานวนรถยนต์ต่อประชากรค่อนข้างต่า คือ ประมาณ 49 คันต่อประชากร
1,000 คน และตัวเลขต่ามากในเวียดนามและพม่า คือ มีรถยนต์เพียง 4 และ 5 คันต่อ
ประชากร 1,000 คนตามลาดับ ซึ่งมีการคาดการณ์ว่าตัวเลขดังกล่าวอาจจะเพิ่มขึ้นกว่า
เท่าตัวในอีกทศวรรษข้างหน้าทาให้มีความต้องการรถยนต์ประมาณ 24 ล้านคันใน
ภูมิภาค ซึ่งถือเป็นโอกาสที่ท้าทายของผู้ผลิตยานยนต์ของไทย ในการสร้าง
ความสามารถและศักยภาพในการแข่งขันและเปิดตลาดในภูมิภาคแข่งกับผู้ผลิตใน
ประเทศเพื่อนบ้าน และจะส่งผลต่อการเจริญเติบโตของยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย
โดยคาดว่าจะมีประเด็นหลักๆ ดังนี้
1. การยกเว้นภาษีการค้า (Trade tariffs) และอุปสรรคทางการค้าที่ไม่เป็นภาษี
(Non-tariff barriers)
ประเทศที่มีนโยบายทางภาษีเฉพาะยานยนต์ไฟฟ้า จะดึงดูดบริษัทผู้ผลิตยาน
ยนต์ไฟฟ้ายี่ห้อต่างๆ ให้เข้ามาลงทุนสร้างโรงงานผลิตหรือประกอบยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่ม

18. การประเมินผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ 15
มากขึ้น และนอกจากนี้ บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้า รวมทั้งผู้ผลิตแบตเตอร์รี่ ก็
จะได้รับประโยชน์จากมาตรการยกเว้นภาษีดังกล่าวด้วย
2. การพัฒนาโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid)
ประเทศสมาชิกในอาเซียนได้เล็งเห็นถึงความสาคัญของการใช้พลังงานใน
ภูมิภาค จึงได้มีการทาโครงการด้านพลังงานภายใต้ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน
(APAEC) 2010 - 2015 ขึ้น เพื่อพัฒนาโครงข่ายไฟฟ้าและท่อแก๊สระหว่างประเทศ
ภายในภูมิภาคอาเซียน ซึ่งการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนจะช่วยกระตุ้นให้มีการ
พัฒนาโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะภายในประเทศสมาชิกและระหว่างประเทศอย่างยั่งยืน
และเป็นรูปธรรมมากขึ้น ซึ่งกรณีนี้จะเป็นปัจจัยบวกในการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า
ในภูมิภาคอาเซียน
3. การเคลื่อนย้ายแรงงานฝีมือ (Skilled labor) โดยอิสระ
เป้าประสงค์หนึ่งของประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนคือการสนับสนุนให้มีการ
เคลื่อนย้ายของแรงงานฝีมือโดยอิสระภายในภูมิภาค จากนโยบายดังกล่าว ผู้ผลิตยาน
ยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนต่างๆ ที่เข้ามาตั้งฐานการผลิตในประเทศไทย จะได้รับประโยชน์
จากตลาดแรงงานที่เพิ่มมากขึ้น แต่มาตรการดังกล่าว จะส่งผลกระทบต่อแรงงานฝีมือ
ชาวไทยโดยตรง เพราะว่าแรงงานไทยยังขาดทักษะในด้านภาษาอังกฤษที่จะแข่งขันกับ
แรงงานจากประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างมีประสิทธิภาพ

19. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 16
การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์
และสิ่งแวดล้อม
1. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า
เนื่องจากยานยนต์ไฟฟ้ามีการเปลี่ยนแหล่งพลังงานภายนอกที่ใช้ขับเคลื่อน
จากน้ามันปิโตรเลียมเป็นพลังงานไฟฟ้า จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่การเพิ่มขึ้นของยานยนต์
ไฟฟ้าจะส่งผลต่อการเพิ่มขึ้นของความต้องการไฟฟ้า ขณะที่ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นที่รู้จักดี
ว่ามีประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่สูงกว่ายานยนต์ทั่วไปในปัจจุบันที่ใช้เชื้อเพลิง หรือมี
อัตราการบริโภคพลังงาน (เมื่อเปรียบเทียบการบริโภคไฟฟ้ากับน้ามันเชื้อเพลิงในค่า
พลังงาน) ต่ากว่ายานยนต์ทั่วไป ดังนั้นจึงมีความจาเป็นต้องวิเคราะห์ผลกระทบด้าน
ความต้องการไฟฟ้าหากมีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า
ในการวิเคราะห์ผลกระทบดังกล่าว จาเป็นต้องมีการสมมุติและสร้าง
สถานการณ์ที่มีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า และพิจารณาผลกระทบเปรียบเทียบกับ
สถานการณ์ปกติ (Business as Usual) ดังแสดงในตารางที่ 6 ที่กาหนดให้รถยนต์
ไฟฟ้าและรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีจานวนสัดส่วนคงที่จากการพิจารณาจากเงื่อนไขใน
ปัจจุบันที่ยังไม่มีมาตรการใดๆ มาส่งเสริม ส่วนสถานการณ์ที่มีการขยายตัวของยาน
ยนต์ไฟฟ้าสามารถแบ่งออกเป็น 2 สถานการณ์ด้วยกันคือ สถานการณ์ที่มีการขยายตัว
ของยานยนต์ไฟฟ้าบนพื้นฐานความเป็นไปได้ของประเทศไทย (Probable case) และ
สถานการณ์ที่มีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเกินความคาดหมาย (Extreme
case)

20. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 17
ตารางที่ 6: ยอดจาหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า และจานวนรถยนต์ไฟฟ้าสะสมที่วิ่งบนท้องถนน
ในสถานการณ์ต่างๆ ของประเทศไทย
สถานการณ์ที่มีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าบนพื้นฐานความเป็นไปได้ของ
ประเทศไทย (Probable case) จะพิจารณาให้การขยายตัวของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามี
สัดส่วนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าใหม่เป็น 35% ของตลาดรถจักรยานยนต์ทั้งหมด ซึ่งเป็น
ครึ่งหนึ่งของเป้าหมายจานวนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า จากแผนอนุรักษ์พลังงาน 20 ปี
(พ.ศ. 2554-2573)6
และการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมี
สัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าใหม่เป็น 34% จากตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งเป็นผลจากการ
กาหนดให้มีการขยายตัวล่าช้าไป 5 ปี จากกรณี Blue map ในแผนที่นาทาง
Technology Roadmap: Electric and Plug-in Hybrid Electric Vehicles ของ
6
กระทรวงพลังงาน. (พ.ศ. 2554). “แผนอนุรักษ์พลังงาน 20 ปี (พ.ศ. 2554-2573)”. สืบค้นเมื่อ พฤษภาคม 2556 จาก
http://www.eppo.go.th/encon/ee-20yrs/ee-20yr-final.pdf

21. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 18
องค์กร International Energy Agency (IEA)7
ในทานองเดียวกันสาหรับสถานการณ์
ที่มีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเกินความคาดหมาย (Extreme case) จะ
พิจารณาให้มีสัดส่วนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าใหม่เป็น 70% ของตลาดรถจักรยานยนต์
ทั้งหมด หรือเป็นไปตามเป้าหมายจากแผนอนุรักษ์พลังงาน 20 ปี (พ.ศ. 2554-2573)6
และการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีสัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้า
ใหม่เป็น 50% จากตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งเป็นผลจากการกาหนดให้มีการ
ขยายตัวตรงตามกรณี Blue map ของ IEA7
จากการประเมินจานวนยานยนต์ในสถานการณ์จาลอง โดยใช้ข้อมูลสถิติการ
ใช้ยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงในปัจจุบันและความสิ้นเปลืองพลังงานของยานยนต์ไฟฟ้า จึง
สามารถประเมินผลกระทบที่จะเกิดขึ้นได้จากแบบจาลองความต้องการพลังงานในภาค
การขนส่งทางบก ที่ได้มีสอบเทียบผลการคานวณกับความต้องการน้ามันเชื้อเพลิง
สาหรับยานยนต์ในอดีต แบบจาลองความต้องการพลังงานในยานยนต์มีสมการพื้นฐาน
สาหรับคานวณความต้องการพลังงานดังนี้
(1)
เมื่อ ED (Energy demand) คือความต้องการพลังงานสาหรับยานยนต์ที่พิจารณา
(หน่วยคือ พลังงาน/ปี)
NV (Number of vehicle) คือจานวนยานยนต์ที่พิจารณา (หน่วยคือ คัน)
FE (Fuel economy) คืออัตราความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของยานยนต์ที่
พิจารณา (หน่วยคือ พลังงาน/กิโลเมตร) มีค่าดังแสดงในตารางที่ 7
VKT (Vehicle kilometer of travel) คือระยะทางเฉลี่ยที่มีการใช้งานสาหรับ
ยานยนต์ที่พิจารณา (หน่วยคือ กิโลเมตร/คัน-ปี) มีค่าดังแสดงในตารางที่ 7
7
International Energy Agency. (2011). “Technology roadmap: Electric and Plug-in Hybrid Electric Vehicles”
Retrieved from http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/EV_PHEV_Roadmap.pdf

22. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 19
ตารางที่ 7: อัตราความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง (Fuel economy, FE) และระยะทางวิ่ง
เฉลี่ย8,9
(Vehicle kilometer of travelled, VKT)
Vehicle
Type
Fuel
Technology
Fuel economy, km/l for ICE or
(kWh/100 km) for EV
Vehicle kilometer of
travel, km/yr
FE relative
improvement
10
Estimated FE Bangkok Outside
BangkokBangkok Outside
Bangkok
Light duty
vehicle
9,10
ICE Baseline 10.62 12.28 9,887 11,264
HEV 29.74% 15.11 17.48
PHEV 52.27% 22.25 25.73
BEV 71.51% 37.27
(23.68)
43.11
(20.47)
Motorcycle
11
ICE Baseline 32.77 25.75 8,097 7,414
BEV 86.34% 239.86
(3.70)
188.48
(4.68)
1.1 ผลกระทบด้านความต้องการพลังงานไฟฟ้า
ผลกระทบที่เกิดขึ้นจากการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า เฉพาะ PHEV & BEV
ถูกพิจารณาออกเป็น 2 กรณีด้วยกันคือ ผลกระทบต่อปริมาณความต้องการพลังงาน
ไฟฟ้า และผลกระทบต่อเส้นโค้งภาระทางไฟฟ้า (Load curve) ซึ่งผลการคานวณจะถูก
เปรียบเทียบกับผลการคาดการณ์ความต้องการพลังงานไฟฟ้า ภาระทางไฟฟ้าสูงสุด
8
สมชาย จันทร์ชาวนา . (พ.ศ. 2540). “การศึกษาแนวทางการอนุรักษ์พลังงานในยานยนต์ ” โครงการวิจัยภายใต้การ
สนับสนุนจากสานักงานคณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ (กพช) และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ).
9
เบอร์ราและพิสุทธิ์เทคโนโลยี . (พ.ศ. 2551). “โครงการศึกษาและสารวจการใช้พลังงานในภาคขนส่ง ” รายงานฉบับ
สมบูรณ์เสนอต่อ สานักงานนโยบายและแผนพลังงานแห่งชาติ (สนพ).
10
U.S. Environmental Protection Agency. (2012). “Fuel Economy Guide”. Retrieved from
www.fueleconomy.gov.
11
สานักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ) และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล). (พ.ศ.
2556). “โครงการสาธิตการใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ในชีวิตประจาวันเปรียบเทียบกับรถจักรยานยนต์ที่ใช้พลังงาน
จากฟอสซิล” รายงานการวิจัยในการสนับสนุนของสานักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) กระทรวงพลังงาน.

23. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 20
และศักยภาพการผลิตไฟฟ้า จากแผนพัฒนากาลังผลิตไฟฟ้าของประเทศ12
ซึ่งในแง่ของ
ผลกระทบต่อปริมาณความต้องการพลังงานไฟฟ้า จะพิจารณาจากผลการคานวณโดย
แบบจาลองความต้องการพลังงานในภาคการขนส่งทางบกตามสมการที่ (1) ดังแสดงใน
รูปที่ 3 ขณะที่ผลกระทบต่อเส้นโค้งภาระทางไฟฟ้า พิจารณาจากพฤติกรรมการประจุ
ไฟฟ้าสาหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในชีวิตประจาวัน13
ที่ส่งผลต่อช่วงเวลาที่มีความ
ต้องการไฟฟ้าสูงสุด (Peak demand) ในเส้นโค้งภาระทางไฟฟ้า โดยสถานการณ์ที่
พิจารณาเป็นสถานการณ์วิกฤตที่ไม่มีการควบคุมพฤติกรรมการชาร์จไฟฟ้าสาหรับ
เจ้าของรถยนต์ มีการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าทุกครั้งที่หยุดรถ (Charge wherever they
park) จากการคานวณพบว่าการประจุไฟฟ้าสาหรับยานยนต์ไฟฟ้าจะส่งผลกระทบต่อ
เส้นโค้งภาระทางไฟฟ้าในช่วงเวลา 19.30-21.00 น. ดังแสดงผลในรูปที่ 4 ซึ่งจากผล
การคานวณหากมีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า บนพื้นฐานความเป็นไปได้ของ
ประเทศไทย (Probable case) เปรียบเทียบกับ กรณีที่เกิดการขยายตัวเกินความ
คาดหมาย (Extreme case) พบว่า
 ความต้องการพลังงานไฟฟ้าจากยานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น (รูปที่ 3) คิดเป็น
1.11% และ 2.27% ของแผนการผลิตพลังงานไฟฟ้า ในปี พ.ศ. 2573 (ค.ศ.
2030) สาหรับกรณี Probable case และ Extreme case ตามลาดับ
 ภาระทางไฟฟ้าในช่วง Peak demand จากยานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น (รูปที่ 4)
คิดเป็น 8.45% และ 17.22% ของศักยภาพการผลิตไฟฟ้าของโรงไฟฟ้าตาม
แผน PDP ในปี พ.ศ. 2573 (ค.ศ. 2030) สาหรับกรณี Probable case และ
Extreme case ตามลาดับ
12
สานักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ). (พ.ศ. 2555). “แผนพัฒนากาลังผลิตไฟฟ้าของประเทศ พ.ศ. 2555-
2573”. สืบค้นจาก http://www.eppo.go.th/power/PDP2010-r3/PDP2010-Rev3-Cab19Jun2012-T.pdf
13
K.Parks, P. Denholm and T. Markel. (2007). “Costs and Emissions Associated with Plug-in Hybrid
Electric Vehicle charging in the Xcel Energy Colorado Service Territory”. Technical Report. National
Renewable Energy Laboratory (NREL), May 2007.

24. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 21
รูปที่ 3: ความต้องการพลังงานไฟฟ้าจากยานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น เปรียบเทียบกับ
แผนการผลิตพลังงานไฟฟ้าจากแผน PDP
รูปที่ 4: ผลกระทบของยานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นต่อภาระทางไฟฟ้าในช่วงเวลาที่ความ
ต้องการไฟฟ้ามีค่าสูงสุด

25. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 22
2. การประเมินผลกระทบด้านเศรษฐศาสต์และสิ่งแวดล้อม
การประเมินผลทางเศรษฐศาสตร์ ( Economic Appraisal) เป็นการศึกษา
และประเมินถึงผลประโยชน์และผลเสียของโครงการจากมุมมองของสังคมและ
ประเทศชาติ (Social Viewpoint) ขณะที่การประเมินผลทางการเงิน ( Financial
Appraisal) เป็นการศึกษาและประเมินถึงผลประโยชน์และผลเสียของโครงการจาก
มุมมองของเจ้าของโครงการหรือคนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่งในสังคม (Private Viewpoint) ซึ่ง
อาจจะเป็นเอกชนหรือหน่วยงานของรัฐบาล ผู้ซึ่งคานึงถึงผลกระทบทางการเงินจาก
การมีโครงการที่จะเกิดขึ้นกับตนเองเท่านั้น โดยผลการศึกษาทั้งสองส่วนจะเป็น
ตัวกาหนดบทบาทของภาครัฐเพื่อให้สังคมส่วนรวมได้รับประโยชน์สูงสุด
จากคาจากัดความข้างต้น การประเมินผลทางเศรษฐศาสตร์จะถูกใช้เพื่อ
ศึกษาถึงผลประโยชน์ที่สังคมไทยจะได้รับจากการผลักดันการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (Electric
Vehicle: EV) เพื่อทดแทนรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง ( Internal Combustion Engine:
ICE) ในรูปแบบต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แก๊สโซฮอลล์ ที่เป็นเชื้อเพลิงหลักของรถยนต์
นั่งส่วนบุคคลที่เป็นเป้าหมายของการศึกษาในโครงการนี้ ส่วนการประเมินทางการเงิน
จะถูกใช้เพื่อศึกษาการตัดสินใจของผู้บริโภคเอกชนในการเลือกซื้อรถยนต์ ซึ่ง
ประกอบด้วยรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ที่ใช้แก๊สโซฮอลล์เป็นเชื้อเพลิง ซึ่งผู้บริโภคจะ
เลือกซื้อรถยนต์ที่ให้ผลตอบแทนทางการเงินแก่ตนเองสูงสุด หรือมีต้นทุนการใช้งานต่า
ที่สุด
ผลการศึกษาทั้งสองส่วนจะถูกนามาวิเคราะห์และสรุปผลร่วมกัน โดยผล
การศึกษาจากการประเมินทางเศรษฐศาสตร์จะแสดงถึงทางเลือกที่ให้ประโยชน์สูงสุด
กับสังคมไทย ทั้งผู้ใช้รถยนต์และประชาชนทั่วไป

26. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 23
2.1 ผลกระทบต่อความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิล
เนื่องจากยานยนต์ไฟฟ้า HEV, PHEV & BEV มีประสิทธิภาพการใช้พลังงาน
ที่สูงกว่ายานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง จึงต้องการพลังงานในการขับเคลื่อนที่ต่ากว่า เมื่อ
เปรียบเทียบการใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดของยานยนต์ไฟฟ้า HEV, PHEV & BEV รวมไปถึง
พลังงานในการผลิตไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า PHEV & BEV เปรียบเทียบกับการใช้
น้ามันของยานยนต์ ICE ทั่วไปในสถานการณ์ปกติ มีผลการคานวณดังแสดงในรูปที่ 5
ซึ่งหากมีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า บนพื้นฐานความเป็นไปได้ของประเทศไทย
(Probable case) เปรียบเทียบกับ กรณีที่เกิดการขยายตัวเกินความคาดหมาย
(Extreme case) การใช้เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและ
รถจักรยานยนต์สามารถลดการใช้น้ามันลงรวมได้สูงสุด 2,090 ktoe และ 4,033
ktoe หรือคิดเป็น 12.86% และ 24.82% ของศักยภาพการประหยัดพลังงานในภาค
การขนส่งในแผน EEDP (16,250 ktoe) สาหรับกรณี Probable case และ Extreme
case ตามลาดับ
รูปที่ 5: การลดการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลจากการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
Fossilfuelreduction(ktoe)
2015 2018 2021 2024 2027 2030
Electric motorcycle
Battery electric vehicle
Plug-in hybrid electric vehicle
Hybrid electric vehicle
Probable case
Extreme case

27. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 24
2.2 ผลกระทบต่อการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก
จากการที่ยานยนต์ไฟฟ้ามีประสิทธิภาพสูงกว่า ทาให้มีการปลดปล่อยก๊าซ
เรือนกระจกต่ากว่ายานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงภายใต้ภาระการทางานเท่ากัน ดังนั้นการใช้
รถยนต์ไฟฟ้าจึงสามารถช่วยลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ดังแสดงในรูปที่ 6
หรือ
 การใช้ยานยนต์ไฟฟ้าสามารถช่วยลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้เทียบเท่า
กับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 6.13 ล้านตัน และ 11.91 ล้านตัน หรือคิดเป็น
12.10% และ 23.52% เมื่อเปรียบเทียบกับการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกจาก
ภาคการขนส่งของประเทศไทยในปี ค.ศ. 2008 (ที่มีการปลดปล่อยก๊าซเรือน
กระจกเทียบเท่ากับการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอกไดออกไซด์ 50.65 ล้านตัน) หาก
มีการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้า บนพื้นฐานความเป็นไปได้ของประเทศไทย
(Probable case) เปรียบเทียบกับ กรณีที่เกิดการขยายตัวเกินความคาดหมาย
(Extreme case) ตามลาดับ
รูปที่ 6: การลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก
0
2
4
6
8
10
12
GHGemissionreduction
(MilliontonofCO2,eq)
2015 2018 2021 2024 2027 2030
Electric motorcycle
Battery electric vehicle
Plug-in hybrid electric vehicle
Hybrid electric vehicle
Probable case
Extreme case

28. การประเมินผลกระทบด้านความต้องการไฟฟ้า เศรษฐศาสตร์ และสิ่งแวดล้อม 25
ผลการศึกษาทางเศรษฐศาสตร์แสดงให้เห็นว่า ประเทศไทยจะได้รับ
ประโยชน์จากการทดแทนรถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ามัน ด้วยรถยนต์และ
รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ( HEV, PHEV, BEV, และ Electric Motorcycle) โดยความ
สมดุลย์ของสภาพแวดล้อมจะดีขึ้นเนื่องจากปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยสู่ชั้น
บรรยากาศจากภาคการขนส่งจะถูกลดลง นอกจากนั้น สุขภาพของประชาชนไทยจะดี
ขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้ผลผลิตของชาติจะสูงขึ้น รัฐบาลสามารถลดงบประมาณค่าใช้จ่าย
เรื่องสาธารณะสุขได้เป็นมูลค่ามหาศาล เนื่องจากมลพิษทางอากาศลดลง ทั้งสองส่วนนี้
สามารถคิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์ได้เท่ากับ 5.49 หมื่นล้านบาท/ปี (สาหรับกรณี
Probable) นอกจากนั้น การทดแทนรถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ามัน ด้วย
รถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า จะช่วยประเทศไทยลดการนาเข้าน้ามันที่สามารถคิด
เป็นมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์ได้เท่ากับ 13.1 ล้านล้านบาท/ปี (สาหรับกรณี Probable)

29. ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย 26
ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย
ผลจากการศึกษาทางเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า อุตสาหกรรมยานยนต์ของ
ประเทศไทย และเศรษฐศาสตร์และการเงินจะเป็นส่วนหนึ่งที่ใช้เป็นข้อมูลในการจัดทา
ข้อเสนอแนะทางนโยบายในการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าให้แก่รัฐบาลและหน่วยงานที่
เกี่ยวข้อง ซึ่งผลการศึกษาพบว่าประเทศไทยยังไม่มีนโยบายจากภาครัฐที่ชัดเจนในการ
สนับสนุนการผลิตและใช้ยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ จะมีเพียงแผนภาพรวมที่แต่ละ
หน่วยงานจัดทาขึ้น ซึ่งอาจมีการกล่าวถึงยานยนต์ไฟฟ้า ดังตัวอย่างแผนที่เกี่ยวข้อง
ต่อไปนี้
1. แผนอนุรักษ์พลังงาน 20 ปี (จัดทาโดยกระทรวงพลังงาน)
2. แผนแม่บทการพัฒนาอุตสาหกรรมไทย พ.ศ. 2555 – 2574 (จัดทาโดย
กระทรวงอุตสาหกรรม)
3. แผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ พ.ศ. 2555 – 2559 (จัดทาโดย
สถาบันยานยนต์)
นอกจากนี้ยังมีแผนพัฒนาพลังงานทดแทนที่ถูกจัดทาขึ้นโดยกระทรวง
พลังงานโดยมีเป้าหมายหลักในการสนับสนุนให้มีการใช้พลังงานทดแทนร้อยละ 25
จากปริมาณการใช้พลังงานทั้งหมดภายในปี พ.ศ. 2564 ซึ่งการผลิตไฟฟ้าจากพลังงาน
ทดแทนรูปแบบต่างๆ จะมีประสิทธิภาพสูงสุดได้นั้น จะต้องมีระบบโครงข่ายไฟฟ้า
อัจฉริยะรองรับเพื่อตรวจสอบปริมาณการผลิตและใช้ไฟฟ้าในช่วงเวลาต่างๆ และปรับ
กาลังการผลิตไฟฟ้าจากแหล่งต่างๆ อย่างเหมาะสม ดังนั้นยานยนต์ไฟฟ้าจะเข้ามามี
ส่วนสาคัญที่จะสนับสนุนให้โครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะมีประสิทธิภาพสูงขึ้น โดยยานยนต์
ไฟฟ้าจะทาหน้าที่เป็นแหล่งเก็บพลังงานที่ได้จากการผลิตไฟฟ้าจากแหล่งพลังงาน
ทดแทนในช่วงที่มีปริมาณการใช้ไฟฟ้าต่า เมื่อปริมาณการใช้ไฟฟ้าสูงขึ้น ยานยนต์ไฟฟ้า
ที่เชื่อมต่อเข้ากับระบบโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะจะทาหน้าที่จ่ายกระแสไฟฟ้าคืนให้กับ
ระบบ ทั้งนี้จะส่งผลให้ระบบการผลิตไฟฟ้าเป็นไปอย่างราบเรียบมากยิ่งขึ้น