Эксперт в области антропологии транспорта, с которым рада сотрудничать Минская урбанистическая платформа, рассказывает о том, что всем нам нужно знать о городском транспорте

1. Зачем получать знания про мобильность и транспорт
городским жителям, активистам и чиновникам?
Андрей Возьянов
Institute for East and Southeast
European Studies, University
Regensburg

2. Кто изучает транспорт
• Инженеры (планирование и строительство транспортной сети,
парковочных лотов)
• Экологи (выбросы в атмосферу, шумовое загрязнение)
• Экономисты (стоимость обустройства и содержания тех или иных
видов транспортной инфраструктуры)
• Социальные исследователи (индивидуальные практики пользования
инфраструктурой мобильности, представления о престиже, комфорте
и доступности тех или иных видов транспорта, а также о принципах их
работы)

3. Причина 1: Транспорт имеет множество
косвенных эффектов для общества
Ослабление социальных противоречий
(по возрасту, социальному положению, состоянию здоровья)
Как сам транспорт, так и остановка означают социальное участие (через взаимопомощь,
обмен информацией и совместное нахождение в общедоступном пространстве)
Салон общественного транспорта – это дисплей происходящих в обществе перемен перемен
Транспорт меняет культуру тайм-менеджмента (пример – wi-fi в метро)
Освобождение площадей и изменение географии городского времяпрепровождения

4. Последствия автомобилизма для города зачастую не
разъясняются широкой публике
Знание из планировочной
практики: с ростом числа
автомобилей их скорость падает;
парковки, заправки и
дополнительные полосы чаще
всего забираются у тротуаров,
деревьев и детских площадок.
Знание о дискурсе: автомобиль
предподносится как что-то, что
обязательно нужно приобрести при
наличии такой возможности.
Передвижение на автомобиле
часто сравнивают с плохо
работающим общественным
транспортом, что само по себе
логически некорректно. Можно
сравнивать город с плохим и
перегруженным ОТ с крайне
«моторизированными» городами;
исправный автомобиль – с
бесперебойно работающим
транспортом

5. Городской электрический транспорт –
недооцененное инфраструктурное наследие
• Троллейбус и трамвай – ценное имущество городов. Каждый год города
разных стран вкладывают огромные средства в
восстановление/строительство линий и покупку подвижного состава
Country Number of UET network closed in 1991 – 2013
Trolleybus Tramway
Belarus`, Estonia, Latvia, Lithuania, Czech Republic,
Slovakia (in all)
0 of 28 0 of 17
Romania 8 of 19 4 of 15
Russia
6 of 91 10 of 75
Armenia, Azerbaijan, Georgia (in all)
16 of 18 4 of 4
Ukraine
3 of 46 2 of 25
Uzbekistan
9 of 10 0 of 1

6. Городской электрический транспорт –
недооцененное инфраструктурное наследие
Действующие и закрытые сети трамвая (красный) и троллейбуса (синий) . Взято
с transphoto.ru

7. Городской электрический транспорт –
недооцененное инфраструктурное наследие
Трамвайно-пешеходный центр города Плауэн, Германия. Фото автора

8. Как происходят расчёты и что в них зачастую отсутсвует
• Учитывается лишь прямая окупаемость (строительство плюс
обслуживание – против количества денег, выручаемых за билеты)
Непрямые экономические эффекты
Используется время в пути (ср. пассажирское против водительского)
• привлечение инвестиций к пространству вдоль линий транспорта
Часто отсутствуют:
- Затраты на демонтаж
- Затраты на обслуживание автодороги
- Шумовое загрязнение
Срок окупаемости трамвайной или троллейбусной системы почти всегда
дольше чем срок пребывания одного мэра на своём посту.

9. Причина 2:Вложения в транспорт – видимые и реальные
• Количество новых вагонов оценивается
визуально: 17 новых вагонов семи по-
разному выглядящих моделей
производят большее число церемоний
с красной лентой, обсуждений
новизны, а также резонанс в прессе.
При этом почти любая совокупность
вагонов одной модели меньше пяти
обречена «стать в кусты» (выйти из
эксплуатации), поскольку при
малейшей поломке нужную деталь
будет неоткуда взять (случай из
практики Санкт-Петербурга, 2015 год).
В больших однообразных слотах
подвижного состава почти всегда
выделяются «доноры» - троллейбусы
или трамваи, которые разбираются на
запчасти для других трамваев и
троллейбусов, обеспечивая последним
длительный срок работы.
• На фото – троллейбус в г. Мариуполь,
Украина с указанием имени завода,
«подарившего» городу несколько
новых троллейбусов.

10. Причина 3: Принятие решений в сфере транспорта
может быть более инклюзивным, и многие возможности для
этого остаются нерасмотренными
• прямая демократия (референдумы, петиции, пикеты)
• альтернативное финансирование (краудфандинг, НКО,
благотворительность, музеи)
• Волонтерство
• Краудфандинг
• Арт/активизм в различных пропорциях

11. Низовое влияние на принятие транспортных решений
• Партизанинг как новый формат
городского активизма и озвучивания
проблем. История про расписание на
столбе здесь:
http://partizaning.org/?p=11120

12. Низовое участие в принятии транспортных решений
• краудфандинг

13. Низовое влияние на принятие транспортных решений
• Конкурс рисунка «За пішохідній Хрещатик» (Киев)
• Подсчёты трафика (Киев, Петербург)

14. Причина 4: противоречия интересов может и не быть,
просто стороны дискуссии об этом не знают
• Зачастую конфликт развивается вокруг вопроса, по которому знания
сторон не равны (причем не одна из сторон не является экспертом).
• Так, сторонники какого-либо решения обычно более образованы в
области его применения, чем противники. В том числе, сторонники
детальнее представляют себе последствия решения для противников
– не только негативные, но и позитивные.