Presentation

1. Säkerhetseffekter av
trafikledning på motorväg
Gunnar Lind och Per Strömgren, Movea Trafikkonsult AB
Johan Olstam, VTI

2. Syfte, metodik
Syfte:
• “… att bidra till mer trovärdiga bedömningar av
trafikledningsåtgärder”
Metodik:
• en internationell scanning av trafiksäkerhetseffekter av
trafikledning på högtrafikerade motorvägar
• ett försök till syntes av effekter av variabla hastighetsgränser,
varningsvägmärken, kövarningssystem, kamerabevakning,
hastighetsövervakning m.m.
• känslighetsanalyser med hjälp av trafiksimulering.
2

3. Svårt att isolera effekter
MCS, motorvägsstyrningssystem
= kövarning + homogenisering + körfältssignaler m.m.
Störst effekt i Störst effekt i
gles trafik tät trafik
v (km/ tim)
Q (fordon/ 5 min)
3

4. Hypotes om beteendeeffekter
Studier från Finland, England och Sverige visar att säkerheten
förbättras även när systemet är passivt, ibland mer än när det
är aktivt
• Fokuseringseffekter uppstår när en väg eller korsning utrustas med
trafikledningssystem
– man tror sig vara detekterad, att något ska hända
• Aktiveringseffekter uppstår när en skylt eller blinkande ljus tänds
– beredskapen ökar, reaktionstiden minskar
• Hastighetsanpassningseffekter uppstår när hastigheten sänks eller
homogeniseras
– manöverutrymmet ökar, olyckskonsekvenserna minskar
4

5. Minskad reaktionstid väsentlig
Minskad olycksrisk som funktion av reaktionstid (Enke,
1979)
En halv sekund kortare
reaktionstid kan
minska upphinnande-
olyckorna med upp till
40%
5

6. Trafikledning höjer reaktionsberedskapen
Tysk modell (Bernhard, 1999)
Trolig effekt av
trafikledning
6

7. Kövarning har störst effekt i lågtrafik
Simuleringar styrker:
• att kövarning ger ett
lungnare
inbromsningsförlopp
• att effekten är större vid
högre fordonshastigheter
/ lägre belastningsgrader
Olycksanalyser visar:
• att allvarlighetsgraden i
lågtrafik kan vara upp till
tre gånger högre
7

8. Hastighetsfall uppstår långt efter incidenter
• Kövarning kan fördubbla bromssträckan
• Effekten (utan information) nästan lika stor efter 40 min som efter 10 min
8

9. Potensmodellen ej tillräcklig
Effekter vid olika hastighetsintervall går ej att förklara med
potensmodellen
• Ex: variabel hastighet
– Högre hastighet ger lägre risk
• Ex: vägren som extra körfält
– vid 140 km/h fördubblad risk
– vid 80 km/h, ingen förhöjd risk
Relativa hastighetsskillnader kan förklara mer, men ej tillräckligt.
Sambanden är mer komplicerade
9

10. Säkerhet på motorvägar
Komplext samband som är en kombination av
• hastighetsanpassning
• reaktionsberedskap och
• manöverutrymme
Trafikledning kan öka säkerheten med 10-30% beroende på vägtyp,
trafikflöde, andel tät trafik, väderproblem m.m.
10

11. Störd trafik ökar risken
Det finns ett minimum för olycksrisken på 60-70% belastning.
Relativa förändringen av
standardavvikelsen i
medelhastigheter kan
förklara risken vid störd
trafik än bättre (Abdel-Aty,
2005).
Standardavvikelsen ofta
fördubblad i samband med
upphinnandeolyckor i tät
trafik.
11

12. Variabel hastighet kan verka förebyggande
Sammanbrott inträffar med ökad sannolikhet vid hög belastning (Kerner, 2011)
• En mycket stor störning krävs för
sammanbrott vid belastning 0,85-
0,9
• En mycket liten störning kan
utlösa sammanbrott vid
belastning 0,95-1,0
• Sänkt variabel hastighet (20 km/h)
kan verka förbyggande vid
belastning 0,7-0,8
12

13. Effekten av homogenisering behöver
bekräftas
Mycket goda resultat internationellt, men kan vi uppnå dem I Sverige?
1. Lägre hastighet i låg- och
mellantrafik tack vare
1 hastighetskontroll
2. Jämnare hastighet vid tät
2 trafik tack vare variabel
hastighet
3
4 3. Ökad genomströmning
vid maxbelastning
4. Färre sammanbrott med
stora kapacitetsförluster
Exempel: M42 vid Birmingham
13

14. Bättre svenska mätdata är nödvändiga
• Hastighetsvariation och distanshållning på
fordonsnivå
– ökar förståelsen av störd trafik och effekt av homogenisering
• Effekt vid olika fordonshastigheter (hastighetsgräns,
trafikflöde)
– ökar förståelsen av effekter av homogenisering och kövarning
• Förekomst av sekundärolyckor
– ökar förståelsen av behovet av kövarning
14

15. Fem punkter att ta tag i
• Bättre svenska mätdata
• Beteendeförändringar (förståelse av fokuserings- och
aktiveringseffekter)
• Relativa hastigheters betydelse
• Förbättrat modellstöd
• Ruttvalsbeteende vid trafikledning och -information
15

16. Rapporten (Sätra v 1.0)
kan laddas ned på
movea.se/Publikationer
Innehåller tre delstudier samt bedömningar av enskilda
system vid olika trafikförhållanden.
Tack för visat intresse!
gunnar.lind@movea.se
16