1. 88
Als je anno 2009 een motorshowroom doorwandelt en de
enorme verscheidenheid aan motorfietsen ziet staan, is het
bijna niet voor te stellen dat, nog niet zo lang geleden, er
idealisten waren die eigenhandig een motorfiets van de
eerste tot de laatste bout ontwikkelden en bouwden. Met
het enorme aanbod aan motorfietsen van nu glimlachen
we daarbij, maar in de jaren zestig van de vorige eeuw,
was dat anders. Mensen als Friedel Munch, ‘Praise
the’Lord Hesketh en onze eigen Henk van Veen, bouwden
motoren die domweg door geen enkele fabrikant geleverd
werden. Weliswaar waren deze fabriekjes uiteindelijk
allemaal slechts een relatief kort leven beschoren, maar
hun machines belandden wel allemaal in de showroom en
voegden iets toe aan het bestaande aanbod. Jammer
genoeg ook met een onvermijdelijk stevig prijskaartje
trouwens, maar dat terzijde…
In de racewereld was het al weinig anders. Na de Tweede
Wereldoorlog duurde het enige decennia voordat de pro-
ductieracers massaal de band afrolden en in de tussentijd
werd er driftig in schuurtjes gesleuteld en ontworpen.
Onvergetelijk voorbeeld is natuurlijk de oer-Hollandse
50cc racer van Jamathi. Een doordacht eigenbouw
product, waarmee vele internationale successen werden
behaald. Zo waren er in die periode, mondiaal, talloze
techneuten die in rokerige schuurtjes wereldproducten
bouwden en wereldsuccessen behaalden, Maar de grote
fabrikanten kregen door goed af te kijken ‘grip op de
zaak’ en gaandeweg leverden, vooral de Japanse
fabrikanten, alle soorten standaard- en racemotoren die
men zich maar kon wensen. De noodzaak om in eigen
beheer dure en langdurige zelfbouw producten te
ontwikkelen verdween daarmee ook. Een van de laatste
der Mohikanen was de geniale John Britten, die eigen-
handig met succes een ‘start from scratch’ racer bouwde
en daarmee ook in staat was zich te mengen tussen de
grote fabrikanten! (In dit verband moet misschien ook de
Proton van Kenny Roberts sr. nog genoemd worden.)
De enige tak van sport waar eigenbouw nog aan de orde
van de dag was en is, is het Dragracen. Er is immers geen
fabrikant die een racer wil bouwen die 1000 pk levert en
maar 10 seconden heel kan blijven. Afgezien van deze
extremen lijkt anno 2009 alles als hapklare brok te koop.
Waarom zou je dus tijd en energie stoppen in een product
dat kant-en-klaar op de hoek van de straat in een show-
room te koop staat? Wat rest blijven dus fraaie herinnerin-
gen en een onvergetelijke geschiedenis. Hoewel? Ergens
onder de rook van Zwolle denkt men daar toch heel
anders over.
MADE
Mooi strak 125 cc racertje, maar het meest bijzondere bevindt zich verscholen achter de kuip. Een geheel in eigen beheer ontwikkeld motorblok. ‘Het kan nog steeds!’
89
De oud motorcrosser
en tuner Everhard van
Leeuwen bestiert op de
rand van het industrie
terrein in Wezep het
bedrijf ‘Van Leeuwen
Motortechniek’.
Op de KicX-redactie
in Delft zijn er
interessante geruchten
over deze techneut
aangewaaid. Er zou,
geheel in eigen beheer,
een compleet nieuw
125 cc tweetakt
wegraceblok
ontwikkeld en zelfs al
gebouwd worden.
Op de reis er naar toe
bekruipt me even het
onbehaaglijke gevoel
dat ik wel eens een met
tie-rip en ijzerdraad
aan elkaar gevlochten
concept van een 125cc
wegrace machine kan
gaan aantreffen.
Het overbekende lot
van veel idealisten, die
zelf proberen om
creatieve ideeën om te
smeden tot voelbaar
staal en aluminium.
Aangekomen op de
plaats van bestemming,
blijkt echter niets
minder waar.
Op de hefbrug staat
een indrukwekkende,
tot in detail
geprepareerde
machine. Geintje zeker?
“Zeker niet!”, zegt
geestelijk vader
Everhard. “Dit is
weldegelijk de EVL 125,
startklaar voor het
nieuwe seizoen.
Welkom in Wezep”.
E IN WEZEP

2. 90
FAMILIE
Bij de familie van Leeuwen stroomt benzine door de aderen, dat is al snel
duidelijk. Samen met broer Wilhelm deed Everhard als coureur ervaring
op in de motorcross, waar men niet onverdienstelijk presteerde. Na een
blessure richtte Everhard zich op het tuningsvak waar hij de fijne kneepjes
van het tweetakt kietelen leerde van schoonvader Teunis Ramaker,
voormalig coureur en tuner van 50cc grasbaan- en wegracemotoren. Via
de brommerrace ging het tweetal Everhard en Wilhelm het avontuur aan
in de 50 en 125 cc wegraceklasse, waar men zeer verdienstelijk
presteerde. Wilhelm als coureur en Everhard als tuner. Een Nederlands
kampioenschap in de 50cc en 3 deelnames aan de TT in de 125 cc zijn
bepaald geen onaardige palmares. Na een zware crash in 2002 hing
Wilhelm zijn helm aan de wilgen. Everhard ging zich volledig storten op
het tunen van wegracemotoren, crossers en karts. Daarnaast
ondersteunde hij technisch diverse coureurs, waarbij vele titels behaald
werden. Anno 2009 is Van Leeuwen Motortechniek een bekende naam
in de racewereld, waarbij Everhard achter de schermen voor vele grote
merken en samen met grote tuners heeft gewerkt. Sinds 2007 is Van
Leeuwen Motortechniek weer op het circuit te zien met een eigen
raceteam. Voor het seizoen 2009 rijdt zoon Thomas op de eigenbouw
125 cc EVL racer en gaat deelnemen aan het IDM (Internationale
Deutsche Motorrad-Meisterschaft) en het open NK 125cc. Ook zoon
Thomas (Britten aanbidder, hoe kan het ook anders..) is op ernstige wijze
besmet met het racevirus. Hij maakte in 2007 (op 12 jarige leeftijd !) op
het circuit van Cartagena de eerste meters op een 125 cc Aprilia Cup
racer. Deze jongeman is op 14-jarige leeftijd trouwens al een
begenadigde technicus die je op motorgebied weinig meer kan
wijsmaken. Wel moet hij gezien zijn postuur,
extra gewicht meezeulen om aan het verplichte
totaalgewicht van 136 kg te komen. Afgelopen
seizoen ontbrak daar maar liefst 13 kg aan..
WAAROM?
Blijft de vraag waarom Van Leeuwen besloot
om zelf een raceblok te ontwikkelen en te
bouwen. Bepaald geen eenvoudige manier om
punten te scoren. Het antwoord lijkt echter heel
eenvoudig.
“Het is heel simpel”, zegt Everhard. Toen we
besloten om van de Aprilia Cup racer af te
stappen en een echte 125cc racer te gaan
bemannen hadden we twee opties: of een
standaard racer kopen en niet mee kunnen
komen, of proberen om aan fabrieksspul te
komen en daarbij een vermogen uitgeven. Dat
eerste wilden we niet en dat tweede konden
we niet. Door al het testwerk wat we in het
verleden hebben uitgevoerd en materialen wat
we in eigen beheer gebouwd hebben, wist ik
dat we in staat waren om een compleet blok te
bouwen. Maar door onze ervaringen met het
tunen van hele snelle (fabrieks)racers, wist ik
ook wat er verbeterd zou moeten worden om
een 125 cc racer nòg sneller te krijgen. In 2007
zijn we begonnen met het tekenen van het blok
en in 2008 zijn er de eerste kilometers mee
gereden”.
Dat is verbazend snel voor een geheel nieuw
concept en het bijna niet voorstelbaar hoe hard
en efficiënt er aan de ontwikkeling van het
nieuwe blok gewerkt moet zijn.
GEHEIM
De ontwikkeling van het blok begon rondom de
versnellingsbak van een Honda 125cc
productieracer. Het loont immers de moeite
niet om zelf een tandwieltrein te ontwikkelen en
te bouwen, mede omdat er voor race-bakken
complete cassettes verkrijgbaar zijn met
verschillende overbrengingsverhoudingen. Niet
moeilijk doen, als het makkelijk kan. Vanuit de
hartafstanden van de versnellingsassen werden
er nieuwe carters gegoten. Geheel naar de
specificaties van Everhard natuurlijk en dat die
heel anders zijn dan een Honda racer moge
duidelijk zijn. Wat er precies veranderd werd
blijft natuurlijk het geheim van de smid… “Eerst
moesten we zelf de nieuwe carters met de hand
maken. Dat wil zeggen met klei, hout, ijzerdraad
en weet ik wat niet meer. Geen makkelijke klus
omdat er ook rekening gehouden moest wor-
den met krimptoleranties. Deze eigengemaakte
carters werden ook gelijk als gietmal gebruikt.
Met zandgietwerk werden eerst twee exem-
plaren gegoten en na wat kleine aanpassingen
leek het oké”, zegt Everhard. Bij een tweetakt
zijn de carters en de keuze van inlaatvariant als
basis van groot belang. Met de bouw van de
carters moet je namelijk al rekening houden met
het inlaattype. Een tweetaktmotor kenmerkt
zich door een en al stromingsnarigheid en
lekverliezen. Er zijn bijvoorbeeld voor het
inlaatsysteem in principe drie mogelijkheden: Je
kan kiezen uit een vrij-ademende motor (zeg
maar ‘zonder externe poespas’), maar dat is
sinds de komst van de Yamaha RD tweetakten,
uit de tijd. Dan heb je de mogelijkheid om een
motor te voorzien van een roterende inlaat. En
tenslotte kun je besluiten om de motor te
voorzien van membraansturing en bij deze
optie kun je dan weer kiezen voor een
membraan op de cilinder of op het carter. Voor
alle systemen is wat te zeggen, maar Everhard
kiest op grond van zijn kennis en ervaring, voor
de laatste optie.
SPOELEN
“Nadat we de ruwe carters terugkregen uit de
gieterij heb ik die zelf helemaal bewerkt zodat
de basis klaar was. De natte koppeling is
uiteraard ook van eigen makelij.
Everhard van Leeuwen met zoon Thomas. Beiden gek van motorracen en motortechniek.
De gietmallen van het carter… .... en het ruw gegoten carter dat daaruit komt.
Links
Bli
Everhard bezig met de bewerking van de ruwe carters.
Links de cilinderkop, rechts de bijbehorende verbrandingskamer.
Blik in de cilinder, met links de bediening van de powervalve. Top secret! De sturing van de membraan is het geheim van de smid.
De zelfgemaakte powervalve.
De membraan

3. 92 93
De krukas is met mijn specificatie gemaakt
door VHM in Boekel. De motor kreeg daarbij
de ‘standaard’ boring/slagverhouding van 54 x
54,5 mm en is zodoende ‘mooi vierkant’. De
gietstukken van de cilinder heb ik zelf gekocht
en naar mijn eigen specificaties klaargemaakt.
Op het aluminium van de cilinderwand is
vervolgens door Power Seale voorzien van
een laagje Nikasil. Als zuiger gebruik ik een
bewerkte (Italiaanse) Vertex zuiger”, verklaart
de technicus.
De cilinder vormt samen met het spoelcarter
het hart van de motor en bepaalt in grote
mate het karakter en het vermogen van de
motor. Was het vroeger nog simpel met een
inlaatkanaal, een uitlaatkanaal en twee of drie
spoelkanalen, dan is dat in de hoge krijgskunst
van het GP tweetakt tunen het anno 2009 wel
even anders. Door de membraaninlaat op het
carter is het inlaatkanaal op de cilinder
verdwenen. Dat geeft ruimte voor een batterij
aan spoelkanalen en een variabele
uitlaattiming. Dit laatste wordt bewerkstelligd
door een powervalve. Een klep in het
uitlaatkanaal van de cilinder, die er voor zorgt
dat de timing kan variëren. In feite komt het er
op neer dat bij hoge toerentallen je een zo
groot mogelijke uitlaattiming wil hebben en bij
lagere toerentallen een kleinere. Dit om te
voorkomen dat de verbrande gassen
voortijdig de cilinder verlaten zonder
rendement. Dat dit powervalve systeem werkt,
daar zijn de bitaktus snelmakers al eeuwen
met elkaar eens. De manier waarop natuurlijk
niet..
Van Leeuwen heeft een technisch fraaie
oplossing gevonden door de schuiven van de
powervalve schuin naar boven en achteren te
laten bewegen. Hierdoor worden
hoogfrequente drukpulsen in het uitlaatkanaal
grotendeels voorkomen. Maar er zijn meer
oplossingen. Het lijkt allemaal geneuzel op de
vierkante millimeter, maar bij lichte tweetakten
draait het allemaal om detail. “De cilinderkop
hebben we ook door VHM laten maken.
Natuurlijk naar onze specificaties”, vervolgt
Van Leeuwen. In deze kop zit een losse
verbrandingskamer en de vorm daarvan
hebben we bepaald op basis van het vele
testwerk wat we gedaan hebben. Het statische
testwerk doen we overigens op onze eigen
Borghi-Saveri testbank. Dat is een
watergekoelde wervelstroom rem-bank.
Persoonlijk zie ik dergelijke vermogenmeters
als de Ferrari onder de testbanken. We
hadden ook voor een rollenbank kunnen
kiezen, maar dat is niet ideaal.
Bij de opbouw van het rijwielgedeelte komen de toeleverancier weer in beeld: Uiteraard alleen ‘het beste van het beste.’
Prachtige Grand Prix swingarm. Te zien zijn de servo van de powervalve en de meetpen van de voorvork.
Hoofdframe is standaard Honda 125 racer. Typerend voor zo’n echt mooi racertje is dat geen enkel onderdeel erop zit zonder specifieke noodzaak en functie.
Sttt.. Jong technisch talent aan de slag…Er zullen niet veel coureurs zijn die de geboorte van hun
motorblok van zo nabij hebben kunnen volgen als Thomas van Leeuwen.
Everhard aan het werk met het motorblokje, dat een waar technisch kunstwerkje genoemd mag worden.
Van Leeuwen Techniek beschikt over alle faciliteiten die nodig zijn voor de ontwikkeling van een
compleet motorblok, en dat zijn er veel!

4. 94
Het nadeel van een rollenbank is, dat bij het
testen van lichte motoren, de enorme massa van
de rol invloed heeft op de testresultaten. Zeker
bij deellast metingen.”
ELEKTRONICA
In 2008 heeft het EVL blok definitief zijn vorm
gekregen en is het op de bank uitgebreid
getest. Een Keihin 41 mm carburateur met
power-jet verzorgt de ademhaling en voor de
vonkenregen wordt een Starlane ontsteking
gemonteerd. Dit in combinatie met een
datalogger, want meten is weten.
“Het draait tegenwoordig allemaal om
elektronica. De powervale, onstekingscurve en
powerjets worden elektronisch aangestuurd en
die proces willen we kunnen bewaken en
aanpassen. De datalogger maakt daar een
belangrijk deel vanuit. De Starlane logger heeft
36 kanalen beschikbaar en daar gebruiken we
er ongeveer 25 van. We hebben ook GPS aan
boord en die slaat niet alleen de snelheid op,
maar ook de positie van de motorfiets op het
circuit. Daarnaast hebben we sensoren op de
voor- en achtervering die de lift en duik
registreren. Broodnodige informatie om het
karakter van de motor aan te kunnen passen of
te verbeteren”.
Natuurlijk is de racer voorzien van een quick-
shifter die er voor zorgt dat er geschakeld kan
worden zonder dat men het gas hoeft af te
sluiten en te ontkoppelen. Ook hier is over
nagedacht.
motor
boring x slag
cilinderinhoud
inlaatsysteem
brandstof
ontsteking
uitlaatsysteem
transmissie
max vermogen
topsnelheid
rijwielgedeelte
vering
remmen
wielen
inlichtingen
Eigenbouw ééncilinder tweetakt met
balansas.
54 x 54,5 mm.
124,7cc.
eigenbouw carter membraansturing.
41 mm Keihin met powerjet.
Starlane programmeerbaar.
eigenbouw elektronisch aangestuurde
powervalve.
eigenbouw natte platenkoppeling, 6 bak
met quick shifter.
50 pk aan de uitgaande as gemeten, bij
14.400 toeren.
230 km/h (gps snelheid gemeten 2008
Hockenheim)
Hoofdframe Honda 125 racer.
Ohlins voorvork, White Power vering.
Brembo radiaal.
PVM
Van Leeuwen Motortechniek Wezep.
www.rtvl.nl
EVL 125
Het ultralichte en compacte motorblokje is een stukje moderne
kunst op zich. En vergeet niet.......... ‘Made in Wezep’
95
“De ontsteking wordt niet onderbroken”,
vervolgt Everhard. “Er zit een krachtsensor in
het schakelgedeelte die meet wanneer er
wordt geschakeld. Op dat moment wordt de
ontsteking 7 omwenteling lang (of liever
gezegd kort) later gezet. Hierdoor is er een
fractie minder vermogen en kan de volgende
versnelling ingeschakeld worden. Daarna gaat
de ontsteking iets vroeger staan om vervolgens
weer naar zijn oorspronkelijke tijdstip terug te
belanden. Als je de ontsteking onderbreekt
(zoals bij dragracen (A.N.)), komt er
onverbrande ‘koude’ brandstof in de uitlaat en
dat willen we niet. Kou betekent
vermogensverlies en we willen de temperatuur
in het uitlaatsysteem zo hoog mogelijk houden.
Deze onderbrekingscurve moet echter weer
anders zijn per versnelling, omdat het karakter
van een racer in de eerste versnelling anders is dan in de zesde. Dit
regelen we allemaal elektronisch af”.
Zoals eerder gezegd: het draait allemaal om detail.
STEL DAT…
Het rijwielgedeelte van de EVL racer was snel gevonden.
“We gebruiken een standaard hoofdframe van een Honda 125
productieracer. Die zijn tegenwoordig zo goed, dat er weinig meer aan
te verbeteren valt. De achtervork is echter wel een Moto-GP
exemplaar. Via contacten in Duitsland heeft PVM de wielen voor ons
gemaakt van gesmeed aluminium. Op de remmen wilde ik zeker niet
bezuinigen en heb de allerbeste Brembo radiaal remmen gemonteerd”.
In 2008 is er al uitgebreid getest met de EVL en de resultaten waren
bevredigend. Inmiddels is het blok de experimentele fase voorbij en
gaat men inzetten op het IDM en ONK 125 van dit jaar, waarbij zoon
Thomas de fraaie racer gaat bemannen. De machine zal internationaal
zeker opvallen. Er zijn (naast Seel) maar heel weinig eigenbouw racers
meer en als Van Leeuwen in staat is om te presteren, dan kan dit
tekst en foto’s Albertus
Nieuwenhuis
De schitterende, speciaal voor deze racer gemaakte, lichtgewicht PVM wielen en de even fraaie achtervork slagen
er toch niet in de aandacht weg te halen bij het unieke 125cc eenclinderblokje. Bijzonder! Bijzonder knap ook!
project nog wel eens een vervolg krijgen.
Het is de bedoeling van Van leeuwen
Motortechniek om de motor op termijn in de
markt te zetten. Bijvoorbeeld via een lease
constructie. Het zou een mooi vervolg zijn van
een ambitieus project. Eigenbouwers zijn er
steeds minder en dit zijn toch de mensen die
de motorwereld kleur geven en hebben
gegeven. Een mooie ode aan de door de familie
Van Leeuwen zo bewonderde John Britten en al
die andere geniale motorenbouwers.
Ten slotte nog een brandende vraag: stel dat
Mike Di Meglio, regerend Moto GP kampioen
125cc de EVL voor een dag zou bemannen in
de IDM, waar zou hij dan eindigen?
Zonder een spoor van twijfel antwoordt
Everhard van Leeuwen: “Helemaal vooraan.
Zeker weten!”.