Det är lätt att missuppfatta 4:e potensregeln och vägforskare och specialister har ett speciellt ansvar att förmedla detta till journalister och ansvariga politiker. Förutom att regeln bara är tillämplig inom ett relativt snävt intervall, (personbilar ingår inte i det), så tjänar den inga syften för någon direkt koppling till exempelvis beskattning. Ett exempel är en artikel i Dagens Industri tisdag 6 december 2005. I artikeln kunde läsas: ”Messing får bakläxa. Vägtrafikskatten skapar intern oenighet.” och vidare ”Enligt Karin Svensson Smith (mp) i trafikutskottet sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägbanan som 75 000 personbilar och därför kräver den tidigare vänsterpartisten en kilometerskatt.” Anm. Messing var 2005 kommunikationsminister.

1. Utdrag ur: En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt. R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19
1
Vägslitageavgiften baseras på felaktigt underlag.
Trafikens nedbrytning av vägen är större för tyngre fordon. Hur relationen ser ut har och kan
diskuteras. Körförsök utförda för ungefär femtio år sedan visade att ett exponentiellt samband fanns
där lasten upphöjt till fyra motsvarande den förväntade nedbrytningen; t ex som spårtillväxt.
I södra och västra Sverige motsvarar tjäldjupet det som förekom vid ASSHO Road Test. Samtliga lager
i AASHO Road Test hade mycket sämre kvalité än de som idag används. Ett resultat av att allt
material användes lokalt vid traditionell vägbyggnad.
Vägojämnhet som är det största problemet i den norra delen (norr om den naturliga
norrlandsgränsen från södra Värmland och södra Dalarna och längs norrlandskusten till Umeå) av
Sverige fångas inte upp av den s.k 4:e potensregeln.
Den konstruktion som ligger till grund för 4:e potensregeln var en mycket svagare konstruktion än
den som normalt använts i Sverige. Lasterna var också betydligt lägre än för en modern lastvagn.
Underlaget i det största körförsöket bestod av jordar som hade sämre bärighet än det som är vanligt i
Sverige.
Federal Highway Administration (FHWA) i USA rekommenderade ett giltighetsområde för den s.k. 4:e
potensregeln för singelaxellaster till spannet 5,4 - 10,8 tons axellast baserat på ett strukturellt
nummer1
5 och PSI2
2,5.
Tillämpningen av 4:e potensregeln enligt FHWA:s rekommendationer framgår av nedanstående figur.
Figur 1. Tillämpning av 4:e potens regeln enligt FHWA
1
Structural Number (SN) är ett sätt att värdera material och tjocklek. Ungefär förstärkningstal i Sverige.
2
Present Serviceability Index (PSI), ett nedbrytningsmått i skalan 1-5. PSI är en sammanvägning av
diverse ytparametrar. PSI 5.0 var bäst och vid PSI 1,5 betraktades beläggningen som obrukbar. PSI-
värdet 2,5 rekommenderades som minimikrav på huvudvägar.

2. Utdrag ur: En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt. R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19
2
I ett samnordiskt projekt, Stina-projektet 1975 konstaterades att en exponent närmare tre var mer
allmängiltig på normalt byggda vägar i Norden. För svaga vägar bedömdes exponenten 6,5 vara mer
rätt; en tolkning av att siltigare och lerrika material låg närmare vägytan på dessa konstruktioner.
Källa: Stina – samarbetsprojekt för tillämpning i Norden av AASHO-undersökningen, Analytisk
bestämning av lastekvivalentfaktorer, NU 1975:12.
Med ökande exponent värderas alla axlar med axellast större än referensaxeln proportionellt större
med ökad last. Omvänt för lättare axlar. Det är emellertid de axlar som är tyngre än referensaxeln
som är intressanta ur dimensioneringssynpunkt.
Figur 2. Relativ vägpåverkan för olika axellaster beroende av exponent.
I Sverige använder vi som referensaxel 100 kN istället för 82 kN, men det påverkar inte sambandet.
Däremot blir beskrivningen olika. En 11 tons axel har en relativ inverkan på nedbrytning av väg som
är 1,5 med 10 tons axel som utgångspunkt. Är utgångspunkten en 8,2 tons axel har en 11 tons axel en
relativ vägpåverkan på 3,2. Med andra ord har en 11 tons axel en nedbrytning som motsvarar 10
stycken 6-tons axlar enligt 4:e potensregeln.
I första hand syftar denna regel till att kvantifiera trafiken vid dimensionering och förstärkning av
vägar. Man kan beskriva en omfattande och variationsrik tung trafik med ett enda tal, det så kallade
ekvivalenta antalet standardaxlar. I det enskilda fallet och på den enskilda platsen behöver inte
relationen vara giltig alls; jämför med en bro som antingen håller eller inte vid en passage. Det är
således lätt att missuppfatta 4:e potensregeln och vägforskare och specialister har ett speciellt
ansvar att förmedla detta till journalister och ansvariga politiker. Förutom att regeln bara är tillämplig
inom ett relativt snävt intervall, (personbilar ingår inte i det), så tjänar den inga syften för någon
direkt koppling till exempelvis beskattning.
Ett exempel är en artikel i Dagens Industri tisdag 6 december 2005. I artikeln kunde läsas: ”Messing
får bakläxa. Vägtrafikskatten skapar intern oenighet.” och vidare ”Enligt Karin Svensson Smith (mp) i
trafikutskottet sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägbanan som 75 000 personbilar och
därför kräver den tidigare vänsterpartisten en kilometerskatt.”
Anm. Messing var 2005 kommunikationsminister.

3. Utdrag ur: En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt. R Fredriksson, A Lenngren 2011-01-19
3
Efter AASHO Road Test 1958-1960 och efter Stinaprojektet i början av 1970-talet har det skett stora
förändringar i såväl positiv som negativ riktning. Till de positiva för vägkonstruktionen hör de tunga
fordonens s.k. vägvänliga fjädringssystem och till de negativa hör ökande kontakttryck på de tunga
fordonens framhjul. Förändringarna möjliggör emellertid ett bättre utnyttjande av fordonen. På sikt
kan man ta hänsyn till det vid byggande av nya vägar, men de gamla kommer att brytas ned i en
högre takt.
De tunga fordonens utnyttjande av buren last har ökat från lastfaktor 0,53 år 1975 till lastfaktor 0,75
år 2004 enligt SCB. Anm. Lastfaktor 0 innebär ingen nyttolast.
Ett utnyttjande som ger mindre klimatpåverkan men naturligtvis ökad påverkan på vägarna eftersom
medeltransportängden också har ökat. Från 44,7 km år 1975 till 122,4 km år 2004.
Förändringarna har också medfört att de bundna lagrens utmattning fått ett förändrat mönster (från
bottom-up till top-down cracking) och att plastiska deformationer i de bundna lagren blivit vanligare,
vilket kräver nya utmaningar för forskare, materialleverantörer, väghållare och entreprenörer.
Bärighet, deflektioner och rullmotstånd
I begreppet bärighet ingår den trafikerade konstruktionens hållfasthet, dvs. för vilka fordon den är
bärig. I bärighetsbegreppet ingår också för hur lång tid konstruktionen skall tåla den avsedda
trafiken.
Det är viktigt för livslängden, när och under vilka omständigheter, överfarterna inträffar. Ett enda
alltför tungt fordon kan under tjällossningen orsaka stora skador på en svag väg.
Verifiering av bärighet baserat på fallviktsmätning kan ske genom beräkning av horisontell
dragtöjning underkant beläggning och vertikal trycktöjning på terrassytan, eller någon annan del av
konstruktionen.
Beroende av vägkonstruktion och undergrund påverkas rullmotståndet.
Bärighet Högsta last, enstaka eller ackumulerad, som kan
accepteras med hänsyn till uppkomst av sprickor
eller deformationer.