Runbasekonceptet bygger på att skjuvhållfasthetskrafterna mobiliseras vid ökande last. Ett koncept som inte bara gäller det bundna bärlagret Runbase utan även obundna konstruktioner. Ett obundet krossat berglager med en tjocklek som betryggande understiger 2 ggr den maximala stenstorleken har en mycket bättre förmåga att mobilisera skjuvhållfasthet vid belastning än ett lager där lagertjockleken överstiger den maximala stenstorleken 2 ggr eller mer. Försök i Syd-Afrika [1] med gruvtruckar med max axellast 429 kN, bruttovikt 170-300 ton och max lufttyck 640 kPa visade på en optimal konstruktion utan plastiska deformationer bestående av 50 cm berg med max stenstorlek 300 mm på en undergrund med E=85 MPa och som slitlager 20 cm grusbärlager. Konstruktionen med krossat berg nära vägytan kunde mobilisera tillräckliga skjuvhållfasthetskrafter även vid den extrema belastning som konstruktionen utsattes för. Forskning vid KTH i Sverige [2] samt vid Sintef i Trondheim [3] visar hur viktigt det är att de obundna lagren kan mobilisera skjuvhållfasthetskrafter när spänningen ökar. 2. Lekarp, F. (1999) ”Resilient and permanent deformation behavior of unbound aggregates under repeated loading”, PhD Thesis, Royal Institute of Technology, Stockholm. 3. Hoff, I. (1999) ”Material properties of unbound aggregates for pavement structures”, PhD Thesis, The Norwegian University of Science and Technology, Trondheim.

1. Runbasekonceptet
Funktionsentreprenaden Rv 80 (E16) förbifart Storvik
(Tegelbruket – Kungsgården) 1996-2019
Rune Fredriksson

2. Runbasekonceptet för
stora påkänningar
Jämförelse mellan olika
konstruktioner och utföranden
(funktionsentreprenaden Rv 80 (E16)
förbifart Storvik).
Rune Fredriksson

3. Helhetstänkande
som utgår från
omvärldens krav,
samt drift- och
underhållsbehoven
är bästa grunden för
ett vägbyggande
som gynnar
utvecklingstänkande
Rune Fredriksson

4. Rune Fredriksson

5. Rune Fredriksson

6. Rune Fredriksson

7. Den gamla vägen mot
Storvik från Falun. Tpl
Tegelbruket (Rv 68-E16) i
bakgrunden
Rune Fredriksson

8. 2+1 vägen vid Tpl Tegelbruket 2019
Rune Fredriksson

9. Utläggning av makadam med bogserad utläggare 1
Rune Fredriksson

10. Utläggning av makadam med bogserad läggare 2.
Rune Fredriksson

11. Utläggning av makadam med självgående läggare.
Rune Fredriksson

12. Makadamen “duschas” med vatten före spridning av bitumenemulsion.
Rune Fredriksson

13. Indränkt
makadam till
vänster, tätad
med
beläggnings-
massa till
höger.
Rune Fredriksson

14. Utläggning av asfaltlager på den tätade makadamen
Rune Fredriksson

15. Fallvikt
(FWD)
Mäter vägens
nedsjunkning vid
belastning.
Rune Fredriksson

16. Fallvikt med
belastningsplatta och
sensorer på olika
avstånd från
kraftcentrum.
Sensorerna registrerar
rörelserna hos
beläggning och
underliggande lager vid
belastning.
Rune Fredriksson

17. Rune Fredriksson

18. Vid höga hjullaster
blir livslängden för en
Runbasekonstruktion
33% längre relativt
en konstruktion
enligt VÄG 94
1 meter från vägkanten är
töjningen underkant
Runbaselagret 25% större
än 2,5 m från vägkanten.
Rune Fredriksson
Nyttan med en stabil överbyggnad blir större och större vid en belastning som
är upp till 140 % högre än den tillåtna på vägarna. Den tillåtna belastningen
motsvarar en hjullast på 50 kN.

19. Rune Fredriksson
I Västernorrland och i Sör-Tröndelag
konstaterades kantskador på vägarna redan på
1980-talet. I Västernorrland kunde orsaken
bekräftas med fallviktsmätningar, som
publicerades 1985.
På försöksfältet i Sandmoen konstaterades
ökande påkänningar ju närmare vägkanten
belastningarna kom.
Ett problem som inte löstes i Sverige när stora
delar av vägnätet ändrades från 1+1 till 2+1
sektion.
Vägar som byggdes på 1960-talet var inte
konstruerade för höga belastningar nära
vägkanten.
Dessutom byggdes vägarna i Sverige under
1970-talet med smala vägrenar trots att de var
projekterade och konstruerade med breda
vägrenar.
Smala vägrenar är ett politiskt framtvingat beslut som
orsakat många dödsolyckor på motorvägarna &
motortrafiklederna, speciellt efter väg E4, och som
dessutom lett till snabbare nedbrytning av
vägkonstruktionen.

20. En laserbalk
mellan det främre
och bakre
hjulparet och en
laserbalk bakom
det bakre hjulparet
registrerar
deflektionen vid
bestämd last.
VTI- notat 78-1999
Rune Fredriksson

21. VTI-notat 78-1999
Rune Fredriksson

22. Ju högre hastighet ju
större blir
deflektionerna på
undergrunden.
Vägen ligger närmare sjön i
riktning Falun-Gävle, vilket kan
förklara den högre och
ojämnare deflektionen i den
riktningen.
Deflektionerna i grafen
baseras på ett fordon med 10-
tons axellast.
Rune Fredriksson

23. Påkänningarna är
helt naturligt större
vid hög hastighet
(90 km) och större
mot vägkanten än
mot vägmitt.
Rune Fredriksson

24. Vid 70 km har
påkänningarna
förändrats och
minskat.
Rune Fredriksson

25. Vid 50 km har
skillnaderna förändrats
och minskat ytterligare.
Det kan noteras en
upptryckning i körfältsmitt och
utanför det högra bakhjulet.
Tvärfallet kan ha påverkat
påkänningarna mot kanten.
Rune Fredriksson

26. Road Surface
Tester -
mäter avståndet till vägytan
med laserkameror
Rune Fredriksson

27. Spår vid
trafikpåsläpp
1998-06
Rune Fredriksson

28. Ojämnhet vid
trafikpåsläpp
1998-06
Rune Fredriksson

29. Kontroll av nedträngning bitumenemulsion,
beläggningsmassa och lagertjocklek i
Runbaselagret
Rune Fredriksson
Ej godkänt

30. Materialkvantiteter till Runbase i Storvik 1997
Material Ton Kvadratmeter Kg/kvadratmeter
Makadam 11297 108333 104
Bitumenemulsion 535 108333 4,79
Beläggningsmassa 3124 108333 29
Rune Fredriksson

31. Rune Fredriksson
Efter trafikpåsläpp 1996

32. Rune Fredriksson
Ett år efter trafikpåsläpp

33. Rune Fredriksson
Två år efter trafikpåsläpp

34. Befintlig konstruktion är likadan
tvärs vägen. De befintliga
vägrenarna behövde därför inte
förstärkas när vägen ändrades
till 2+1 väg.
(bild från TRV 2019)
Rune Fredriksson

35. Statistik
Vägyteojämnhet 2006-2019
Vägojämnheterna över tid har
marginell påverkan på
fordonshastigheten och marginell
inverkan på vägens nedbrytning.
Rune Fredriksson

36. Sammanfattning
• Ett genomtänkt utförande och en genomtänkt produktionskontroll ger ett
bättre resultat till lägre kostnad.
• Runbase istället för asfaltgrus ökar livslängden för det bundna bärlagret
med 25 % till en 25 % lägre anläggningskostnad (bättre funktion och lägre
energiåtgång).
• Utläggning av makadam med bandburen självgående läggare ger jämnare kvalitet.
• Krossat berg med grov sortering ger mindre påkänningar både på
undergrund och i överbyggnadslager. (bättre funktion och lägre
energiåtgång.
• Breda vägrenar ger vägen längre livslängd och ökad trafiksäkerhet.
Rune Fredriksson