1. 2 3
Riva spreekt tot de verbeelding. Motorbootvaarders, zeilers en zelfs
landrotten vallen voor de Italiaanse botenbouwer. Nautique voer met
de allernieuwste telg. En alsof varen met de Iseo nog niet genoeg was,
gaf de legendarische Carlo Riva zelf ons een kijkje in het rijke werfverleden.
Tekst Robbert-Jan Metselaar Fotografie Brigitte Vincken
egendarisch
erfgoedL

2. 4 5
Een spiegelglad bergmeer. Nergens oneffenheden, zelfs
geen rimpeltje. We ademen de frisse berglucht diep in en
geven dan volgas. Met veertig knopen snijdt de Aquariva
door Lago d’Iseo. We passeren hoge rotswanden en pit-
toreske dorpjes. Het is vroeg in de morgen. Terwijl in de
verte een oranje gloed de zonsopkomst aankondigt, varen
we langs Monte Isola, het grootste meereiland van Italië.
We zijn vanochtend vroeg vertrokken uit het plaatsje
Pisogne en zijn op weg naar de Riva-werf in Sarnico, aan
de andere kant van het langgerekte meer. Op uitnodiging
van de Nederlandse Riva-importeur Lengers Yachts gaan
we vandaag met de nieuwe Riva Iseo varen, want na jaren
van uitsluitend grote jachten – op de Aquariva na –
bouwt de Italiaanse werf nu weer een kleine sportboot.
Wanneer we even later onze Aquariva afmeren bij de
Riva-werf, wanen we ons vijftig jaar terug in de tijd.
De witte gebouwen met turkooizen kozijnen en deuren
zijn sinds 1954 onveranderd gebleven. Zelfs het kantoor
van oprichter Carlo Riva is nog helemaal intact. Ondanks
het vroege tijdstip lopen op het terrein al volop gebruinde
mannen in strak gesneden maatpakken. Tussen al dit
Italiaanse stijlgeweld is het bijna onmogelijk om als
Noord-Europeaan niet op te vallen.
Onder het genot van een heerlijke espresso worden we
bijgepraat door Ferretti’s sales/marketingbaas Lamberto
Tacoli en ontwerper Mauro Micheli. ‘De trailerbare Iseo
is een perfecte boot om dagtochten te maken, bijvoor-
beeld op een meer. Maar hij kan ook prima gebruikt
worden als superjachttender.’ Micheli benadrukt dat de
Iseo absoluut geen kleine Aquariva is: ‘Toen ik de eerste
lijnen op papier zette, dacht ik bewust níet aan de Aqua-
riva. Dat is een hele andere boot en die mocht niet het
uitgangspunt zijn voor de Iseo. Het is een totaal nieuwe
boot, compleet met de modernste gadgets, zoals een in-
gebouwde iPad en een dockingstation voor de iPhone.’
DeIseo geeft
geen kik als we
na een bocht
onze eigen golf
doorklieven
Wanneer we een half uur later naar de boot lopen, gaat
Micheli dieper in op de techniek. ‘Het is een vacuüm
ingespoten sandwichromp. Het spantenraam is er los
ingelamineerd. Standaard hebben we hem voorzien van
een 260 pk sterke Yanmar-motor, waarmee hij een top-
snelheid haalt van 34 knopen. In 2012 introduceren we
een hybride versie, waarmee je in Zero Emission Mode
20 mijl lang 7,5 knoop kan varen. De 8,24 meter lange,
2,5 meter brede sportboot kan voorzien worden van een
320 pk 6,2 liter V8 Mercruiser of waterjetaandrijving.’
Hoewel bouwnummer één is voorzien van de standaard
Yanmar-dieselmotor komt er toch een benzineachtige
roffel uit de uitlaat. We nestelen ons achter de overzich-
telijke stuurconsole. Alles voelt degelijk aan en is keurig
afgewerkt. De hoek van het stijlvolle stuurwiel is precies
goed en de positie van de gashendel ideaal. Het instrumen-
tenpaneel is een plaatje. Ook het houtwerk is van hoge
kwaliteit; al het mahoniehout is beschermd door twintig
laklagen. In het midden van het dashboard is een iPad
ingebouwd; een goedkope oplossing voor dure plotters,
met een betere beeldkwaliteit, zo op het eerste gezicht.
Naast standaard iPad-functies kunnen Iseo-eigenaren
hierop bijvoorbeeld de boothandleiding bekijken.
We zetten de motor in werking en glijden het meer op.
We duwen de gashendel naar voren. Bij het accelereren
komt de neus nauwelijks omhoog. Trimvlakken zijn op
dit vlakke water niet nodig. Ook de trimfunctie op de
hekdrive hoeven we niet te gebruiken. Het is heerlijk
spelevaren. Door het ontbreken van een kielbalk kan je
lekker “nutteloos” driften: het gas iets los, scherp de
bocht insturen en dan al spelend vol het gas erop. De Iseo
is stijver dan de Aquariva, waarbij je zo nu en dan een
kraakje hoort. Wanneer we na een scherpe bocht onze
eigen golven doorklieven, geeft de Iseo geen kik. En
geen spetter buiswater bereikt de kuip.
De Iseo is voorzien van een ruim zonnedek, een in de
breedte geplaatste langsbank en vier losse stoelen. De
elektrische cabriokap is een briljante vinding. Met een
druk op de knop transformeer je de Iseo tot een gesloten
sportboot. We laten het dak open en genieten van het
mooie weer. Heerlijk, geen speciale snelvaargebieden
of strenge waterpolitie. We varen nu al dertig minuten
op het mooiste en minst bekende bergmeer van Italië. 4

3. 6 7
links: Het
interieur van
de Riva Iseo
uiterst rechts:
De werf van
Erio Matteri
‘Niemand had
vertrouwen in mijn
plannen, zelfs
mijn vader niet’
Technische specificaties
Loa 8,24 m
Breedte 2,5 m
Diepgang 0,88 m
Motoren Yanmar 6BY2 260 pk
/ Yanmar 8LV 320 pk /
Mercruiser 8.2 MAG 380 pk
Aandrijving Sterndrive
Brandstof 330 l
Water 88 l
Topsnelheid 34 kn (bij 260 pk)
Werf Riva
Nadat we wederom een bocht maken om onze eigen
hekgolf te doorklieven, worden we vriendelijk verzocht
weer koers te zetten naar de Riva-werf. Er staan immers
nog vijftien journalisten te wachten op de nieuwste Riva.
Wanneer we in de verte de Iseo zien wegsprinten met
onze collega’s van Motorboat Monthly wordt ons inge-
fluisterd dat dé Carlo Riva vandaag op de werf rondloopt.
Dat laten we ons geen twee keer zeggen. We vinden hem,
omringd door een kordon PR-dames, en weten hem
los te weken dankzij de charmes van onze Italiaans-
sprekende fotografe.
De inmiddels negentig jaar oude Carlo Riva heeft iets
flamboyants en charismatisch. Hij straalt en geniet dui-
delijk van alle aandacht. We nemen plaats op een bankje
in de schaduw. Voordat we onze eerste vraag kunnen
stellen, grijpt Riva ferm onze bovenarm vast en begint
uit zichzelf te vertellen. ‘Jullie zijn net voorbij een klein
eilandje gevaren. Isola di San Paolo is sinds 1915 eigen-
dom van de familie Beretta (de wapenproducent – red.).
De heer Beretta was een van mijn vaders beste klanten.
Om de twee jaar kocht hij een nieuwe boot. Als kind ging
ik samen met de zoon van Beretta op vissen schieten.
Mijn vader was woest.’ Riva schatert van het lachen en
nipt aan zijn espresso.
‘Na de oorlog was de werf nagenoeg verwoest. Ik was
gefascineerd door het grote Chris-Craft. Mijn doel was
om groter te worden dan de Amerikaanse werf en de beste
bootbouwer ter wereld te worden. Niemand had vertrou-
wen in mijn plannen, zelfs mijn eigen vader niet. Hoe
kon iemand van mijn leeftijd, zonder ervaring nou een
grote werf met meer dan duizend werknemers opzetten?’
Maar Riva zocht steun. ‘Ik vroeg meneer Beretta of hij
mij financieel wilde bijstaan. Hij gaf mij drie miljoen lire
(circa 1500 euro – red.). Vervolgens moest ik naar de
bank om de rest te financieren. De meeste banken ver-
klaarden me voor gek. Uiteindelijk won ik het vertrou-
wen en had ik genoeg geld voor mijn eigen werf.’
Nog steeds was vader Serafino Riva niet overtuigd van
de plannen van zijn zoon om moderne sportboten te
bouwen. ‘Ik gaf mijn vader een ultimatum: “Ik ga voor
mijzelf beginnen of ik stop ermee”. Uiteindelijk stemde
hij in. Ik mocht drie jaar lang de zaak runnen. Bij succes
moest ik mijn vader uitkopen. Als ik faalde, zou ik de
zaak weer terug moeten geven.’
Carlo Riva slaagde en werd eigenaar van de Cantieri Riva.
Op 3 oktober 1954 werd de huidige werf geopend en
begon het succesverhaal van Riva. ‘Ik had maar één doel:
de beste boten ter wereld bouwen. Om dat te bereiken
moest ik niet alleen hele goede boten maken, ook de
motoren moesten perfect zijn. Italiaanse motoren waren
niet betrouwbaar genoeg. De meeste mensen wilden
vooral rustig toervaren en zo en dan een keer volgas. De
keus viel uiteindelijk op GM motoren die Chris-Craft ook
gebruikte. Dat ging niet zonder slag of stoot. Ze wilden
dat ik in één keer vijftig motorblokken kocht. Daar had ik
op dat moment geen geld voor. Uiteindelijk wist ik ze te
overtuigen om per keer zes motoren af te nemen.’ In
Sarnico werden de motoren aangepast aan de strenge eisen
van Carlo Riva. ‘Ik liet elke motor tien uur draaien op een
testbank en voordat een boot naar de klant ging moesten
er minimaal twintig draaiuren op staan.’
Tot 1957 ontwikkelde Riva al zijn boten zelf. ‘In die tijd
had ik geen designteam. Ik accepteerde alleen het aller-
beste. Als bepaalde onderdelen niet in Europa gemaakt
werden, liet ik ze importeren, inclusief montagegereed-
schap. Ik testte persoonlijk elke component. Zo werd ik
op een dag benaderd door Fritz Linzenhof van de Duitse
firma VDO. Hij wilde dat ik zijn dashboardklokken
gebruikte. Linzenhof was een goede klant en daarom heb
ik op een nette manier aangeven dat ik moeilijk ben om
mee samen te werken. Linzenhof hield vol en ik stemde
in. Keer op keer faalden de klokken voor mijn kwaliteits-
test met de hamer. Voor de ogen van de monteurs sloeg
ik de instrumenten aan stukken. Het duurde uiteindelijk
twee jaar voor VDO aan mijn hoge kwaliteitseisen
voldeed.’ Ook de motoren moesten aan de hoogste eisen
voldoen. ‘We hadden veel problemen met olielekkages. 4

4. 8 9
We waren in die tijd overgestapt op Chrysler motoren.
Ik ben toen naar Amerika gegaan om het probleem op
te lossen. Uiteindelijk bleek de lekkage te ontstaan door-
dat de fabrieksarbeiders met een moker de pluggen in
het carter sloeg.’
Terwijl op de achtergrond de PR dames ongeduldig
worden, laat Carlo Riva rustig nog een espresso aan-
rukken.‘We hadden de meeste onderdelen op voorraad.
Zo lagen er altijd 300 motoren en 283.000 kubieke meter
aan mahoniehout opgeslagen. En toen niemand mij goede
kwaliteit chroom kon leveren, heb ik zelf maar een fabriek
gebouwd. Mijn klanten betaalden voor kwaliteit, niet voor
luxe.’ Om de hoge kwaliteit te waarborgen stapte Riva
begin jaren zestig over van “geplankte” bouw naar lami-
naatbouw. ‘De romp werd opgebouwd uit drie lagen
mahoniehout. Twee voor de sterkte en de derde als
deklaag. We gingen een samenwerking aan met een bedrijf
gespecialiseerd in waterdichte panelen voor watervliegtui-
gen. Samen ontwikkelden we – door gebruik te maken
van hoogwaardige vliegtuiglijm – extreem sterke, water-
dichte panelen. In 1962 rolde de eerste in laminaatge-
bouwde Aquarama van stapel.’
De grootste verandering voor Riva kwam in 1969 toen
de werf overstapte van hout op polyester. ‘Wij waren de
eerste Italiaanse botenbouwer die deze stap maakte. Ieder-
een verklaarde ons voor gek. Tijdens de Genua bootshow
werd ik zelfs als een verrader gezien. Er zijn onder mijn
leiding 146 polyester Riva’s gemaakt. In 1971 vond ik het
genoeg. Ik droeg het bedrijf aan mijn zwager over.’
Niet alle Riva’s die door Carlo Riva werden gebouwd,
hebben de tand des tijds overleefd. Elke “oude” Riva
heeft nu eenmaal onderhoud nodig of moet soms hele-
maal gerestaureerd worden. Speciaal hiervoor heeft
Carlo Riva twee onderhoudsbedrijven opgezet. Naast
het door de familie Riva gerunde RAM en Monaco Boat
Service zijn er door heel Italië ook kleinere werven die
het Riva-erfgoed bewaken. Een daarvan is het bedrijf
van Erio Matteri aan het Comomeer.
Vanaf Sarnico rijden we twee uur naar het westen, naar
Lezzano. Via een steile trap dalen we af naar het kleine
werfje aan het Comomeer. Het lijkt op het eerste gezicht
uit de rotsen gehakt te zijn. Het ruikt naar mahoniehout
en olie. Overal staan planken, de grond ligt bezaaid
met zaagsel. Buiten, aan de oever, ontmoeten we Erio
Matteri. ‘Er zijn nauwelijks nog goede producten te
krijgen. Zo is het hout dat vroeger niet aan de eisen
voldeed, nu de eerste keus. Ook de verf uit die tijd was
veel beter. Tegenwoordig is alles milieuvriendelijk en
dus op waterbasis.’
Volgens Matteri wordt het steeds moeilijker om complete
oude Riva’s te vinden. ‘Vaak is het meer een reconstructie
dan een restauratie. Wat we ook veel tegenkomen, zijn
verkeerd of slecht gerestaureerde boten. Zo zijn we nu
boven: Erio Matteri
onderhoudt
tientallen Riva’s
aan het Comomeer
‘Hoe kon iemand
van mijn leeftijd nou
een werf opzetten?’
4

5. 10 11
bezig met een Tritone Cadillac. De vorige eigenaar had
er een Aquarama dashboard in geschroefd. Sommige
restauratiebedrijven richten zich vooral op het uiterlijk
en niet op de structuur. De boten worden veel te licht
herbouwd. Er wordt vaak vergeten dat Riva’s hard gaan
en worden aangedreven door zware motoren.’
Een van de zestig Riva-eigenaars die Erio Matteri als
klant heeft, is de Nederlandse zakenvrouw Loes Douze.
Haar passie voor het Riva-erfgoed begon toen ze als klein
meisje in een matrozenpakje met haar ouders Monaco
bezocht. ‘Ik was zo gefascineerd van die kleine houten
speedboten die daar rijen dik aan de kade lagen,’ zegt
Loes, die inmiddels bij ons komen staan.
‘Mijn man en ik hebben een appartement aan het
Comomeer, en er ontbrak alleen nog een boot. Huub
– mijn man – wilde een Boston Whaler en ik een Riva.
Het besluit was snel genomen en de zoektocht kon
beginnen. Via een kennis kwamen we in contact met
Erio Matteri. De boot die onze wensen voldeed, lag
ergens in de bergen. We gingen samen met Matteri
kijken en vonden in een oude schuur onze Super Florida
uit 1960. Wonder boven wonder bleef hij drijven en
na een beurt deed de motor het ook weer. Op aanraden
van Matteri hebben we eerst een jaar gevaren om te
kijken of het Riva-eigenaarschap ons zou bevallen. Het
volgende seizoen hebben we hem laten restaureren.
‘We hebben ’m bewust niet in concoursstaat gebracht,
want dan blijf je lakken en poetsen.’
We lopen naar binnen, waar twee ontmantelde Riva’s
staan. Matteri wijst: ‘Dit is die Tritone met het verkeerde
dashboard. Ik schat dat hier drieduizend uur aan werk in
gaat zitten. Deze boot is zo bijzonder omdat er twee voor
die tijd optionele Cadillac motoren in staan. Carlo Riva
was altijd op zoek naar meer vermogen voor zijn boten.
Deze motoren worden niet meer gemaakt. Daarom heb
ik de hulp ingeroepen van Amerikaanse techneuten.
Zoveel vermogen heeft nooit gewerkt en zal bij een
houten boot altijd problemen opleveren. Maar goed,
het blijft een Riva. Er waren trouwens ook grenzen
voor Carlo Riva zelf, al experimenteerde hij met steeds
zwaardere motoren. Zo heeft Ferruccio Lamborghini,
van de sportwagens, eens op eigen houtje – en tot groot
ongenoegen van Riva – twee Lamborghini V12 blokken
in zijn eigen Aquarama gezet.’
Loes Douze nodigt ons uit voor een vaartocht. Brom-
mend en gorgelend komt haar Super Florida tot leven.
We varen langs Punta di Balbianello. In de tuin van een
villa op dit schiereiland werden opnames gemaakt voor
de James Bond-film Casino Royal. De villa ernaast is
van entrepreneur Richard Branson, die regelmatig een
Tritone van Matteri huurt. Aan de overkant staan de
landhuizen van de koninklijke families van Monaco
en Saoedi-Arabië, vroegere klanten van Carlo Riva.
‘We komen vaak
slecht gerestaureerde
boten tegen’
Informatie:
Lengers
Yachts
Westzeedijk
2-3, Muiden
0294 25 61 56
www.lengers-
yachts.nl