"Lesotho Leaps Forward: A Chronicle of Transformative Developments"
Agua buena huillcarpay (cahuan, inquiltupa, morales, silva)
1. <<
PROYECTO FINAL DE LA ASIGNATURA
MEJORAMIENTO DE LA VIA
AGUABUENA-HUILLCARPAY
UNIVERSIDAD NACIONAL DE
SAN ANTONIO ABAD DEL
CUSCO
FACULTAD DE ARQUITECTURA E
INGENIERIA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL
DOCENTE:
ING. BARRETO JARA, Orlando
ALUMNOS:
CAHUANA COCHAMA, Grecia
INQUILTUPA TTITO, Rodrigo
MORALES MENDOZA, José Richard
SILVA HURTADO, Alan Eduardo
Cusco – Perú
2020 -- 2
2. PRESENTACIÓN
Teniendo como objetivo principal la integración del temario desarrollado durante
la asignatura de Ingeniería de Carreteras II la cual fue desarrollada por el Ing.
Orlando Barreto Jara, en el presente informe se desarrollará el proyecto
completo de mejoramiento de una carretera que en la actualidad esta asignada
en la clasificación como una vía de tercera clase con proyección de diseño a
convertirse a una vía de segunda clase.
El trabajo desarrollado comprende, los estudios de campo y también los 5
aspectos de diseño designados (geometría de la vía, superficie de rodadura,
señalización, sistemas de drenaje y sistemas de protección) para una proyección de
carretera de segunda clase, con el adicional de diseño para ser afirmada. bajo la
perspectiva de la Normativa Peruana del MTC esto puede resultar incoherente;
sin embargo, trataremos la situación como un objeto de estudio, por lo tanto,
planteamos el diseño de una vía de segunda clase afirmada.
Según lo establecido en el párrafo anterior, el proyecto abarcará el contenido
básico de un expediente de mejoramiento de una vía cuyos datos, con respecto
a lo que la coyuntura actual nos permite, corresponderán a valores reales de
proyecto dado que la crisis que actualmente condiciona al país a un estado de
aislamiento, limita e incluso imposibilita visitas a campo y extracción de
datos más reales.
3. I. INTRODUCCIÓN
La vida en el cusco es simple, la juventud de la ciudad en la que vivimos no se
compara en avance ni en estructura a la que una vez fue, nada más hace falta dar
un paseo por la vía más cercana a nosotros para notar el mal estado de nuestras
carreteras. Dichas vías deberían tener niveles de servicio altos, por ser las
principales de una ciudad o incluso un país se encuentran deterioradas, en mal
estado y con tendencia a empeorar. Tenemos, por ejemplo, en la ciudad del Cusco,
carreteras como la de la Av. De la Cultura en sectores como séptimo paradero
hasta control un estado crítico de la misma, presentándose levantamientos del
asfalto y falencias de drenaje.
El mal estado de una vía si bien es un indicativo, no es el único problema que
acontece en nuestra ciudad o en una carretera con un estado similar, sino también,
el abarrotamiento provocado por el incremento del parque automotor hace de la
experiencia del usuario una que puede ser descrita como caótica y
económicamente poco rentable por el incremento de los costos de operación.
Sumado a todo esto, no contar con una vía en un estado adecuado, provoca una
desventaja notoria en el desarrollo y crecimiento social y económico del sector
perjudicado porque se les limita de acceso y conexión a una ciudad que se esmera
por crecer, teniendo en cuenta la situación de un país que no está entrelazado y
que no puede otorgar vías de comunicación para el transporte de materia prima,
personas o materiales secundarios a otras partes del territorio.
Todo esto hace que nos preguntemos si el trabajo de un ingeniero proyectista
que diseña una carreta es suficiente para evitar todos los problemas
anteriormente mencionados o es el gobierno quien debería poner más atención e
invertir más en mantenimiento periódico y rutinario para no llegar a casos extremos
de rehabilitación de una vía.
Afortunadamente, el proyecto que abarca el presente informe denominado
“Mejoramiento de la vía Aguabuena – Huillcarpay” no es un ejemplo de
rehabilitación sino de mejoramiento, por ende, nos encapsularemos en lo que
compone este tipo de proyecto.
5. 1. NOMBRE DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE LA VÍA AGUABUENA –
HUILLCARPAY”
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
2.1. Objetivo general
Mejorar la calidad de vida de los pobladores de la comunidad Patrón -
San Sebastián - Cusco - Perú mediante la propuesta de mejoramiento de la vía
Agua buena – Huillcarpay.
2.2. Objetivos específicos
• Realizar cambios en el diseño geométrico de la vía Aguabuena –
Huillcarpay mejorando el alineamiento, ancho de calzada, ancho de berma,
pendiente y demás características de naturaleza geométrica siguiendo lo
especificado en la norma DG-2018 para una carretera de segunda clase.
• Mejorar la calidad de la superficie de rodadura de la vía mediante el
afirmado de la misma.
• Asegurar la seguridad de los usuarios de la vía mediante de la
implementación de una señalización adecuada, obras de drenaje y obras
de defensa y sostenimiento.
• Plantear el presupuesto tentativo del proyecto.
6. 3. JUSTIFICACIÓN
Es preciso mencionar que la vía existente en la actualidad, es
utilizado como el medio de comunicación entre Agua buena y
Huillcarpay, además conecta varias zonas residenciales y áreas
de producción agrícola las cuales hacen uso de maquinaria
pesada y transporte de su producción, desgraciadamente
dicho tramo no posee los elementos fundamentales como,
ancho de calzada, pendiente mínimas y máximas, curvas
horizontales y verticales, etc.
Además, a pesar del alto flujo de automóviles y maquinaria
pesada y aun cuando hay evidencia de que el negocio de
reparación automotor es rentable, la falta de transporte
publico obliga a los habitantes de la zona a caminar largos
tramos que además de ser extensos son de difícil acceso,
obligando a las personas con medios a gastar más dinero del
que su presupuesto pueda permitir o peor para aquellos que
no cuentan con el dinero suficiente, los obliga a caminar por
dichos tramos que puede quitarles a una velocidad de caminata
promedio, aproximadamente 1 hora.
Con esto se puede determinar que los habitantes de la zona se
encuentran aislados. Es importante mencionar que el camino en
la actualidad, se encuentra en malas condiciones por lo que se
hace difícil transitar por el camino, en vehículo y aun con la
cantidad de personas que viven en la zona, la falta de una vía
bien conformada y tratada se vuelve un problema cuya solución
tratamos de proponer durante el desarrollo del proyecto.
3.1 Evaluación de la Situación Actual:
Como pudimos presenciar durante nuestro trabajo de estudios
topográficos, existe una constante presencia de maquinaria
pesada, taxis y autos particulares, podemos sobrentender que
la maquinaria pesada esta constantemente transitando por la
zona gracias a la necesidad de esta en la producción agrícola y
la construcción de nuevas casas ya que esta zona esta en vías
7. de crecimiento, esta vía es la forma de comunicación existente,
la vía descrita sufre problemas como los que acompañan a la
época de lluvias, el cual pudimos presenciar en vivo, la
presencia de lluvia provoca que la tierra se empoce a lo largo
de la vía, el suelo se debilite, provoca que haya deslizamientos
y derrumbes por la debilidad del talud y la falta de cobertura
vegetal, a pesar de haber sido diseñada y evaluada, evidencia
de esto podemos encontrarlo en los hitos y testigos de las
progresivas antes consideradas, no cuenta con las condiciones
que necesita actualmente una vía con su tránsito, no podemos
asegurar de que alguna vez cumplido con las características y
condiciones necesarias, pero estamos seguros de que
actualmente no las cumplen.
La vía estudiada la cual fue observada y analizada tiene
condiciones tales como las siguientes, se encuentra en un gran
porcentaje afirmada.
Debido a la falta del mantenimiento respectivo, periódico o
permanente, a la rodadura afirmada y la colmatación de las
cunetas existentes, las aguas superficiales han cumplido su
propósito de erosionar el afirmado de la plataforma y la
superficie, evidenciandose con el liquido encharcado y los
hundimientos, baches profundos y pequeños, en otros lugares
se puede presenciar la perdida casi total o total del afirmado,
también se detectaron huellas de socavación y erosión del
borde del afirmado o la plataforma, también de los
deslizamientos y derrumbes pudiendo encontrar hitos que
pertenecieron anteriormente a la vía, ahora se encuentran en
los bordes del rio en la profundidad de un abismo de mediana
profundidad.
Es importante mencionar que, por las condiciones observadas
de la vía, se puede notar que ha transcurrido bastante tiempo
desde el ultimo mantenimiento, por lo tanto, podemos suponer
que en situaciones de emergencia o situaciones cotidianas
como trasladar productos, realizar visitas o ejecutar la venta
de su producción, se vuelve una situación caótica por el mal
8. estado de la vía y por la falta de acceso y transporte urbano.
3.2 Proyecto Por Desarrollar
La consideración de este proyecto, aunque es realizado en un
contexto netamente académico, trabajamos por un desarrollo
de la forma mas real que conocemos ya que esto es a lo que
nos dedicaremos, este trabajo es por el que ingresamos a la
carrera.
El proyecto que presentamos tiene su fundamento en la
necesidad de esta vía, actualmente y gracias a la explosión
demográfica, pudimos observar la gran cantidad de vehículos
que transitan.
Desgraciadamente en el Perú es complicado y bastante costoso
construir carreteras, a pesar de que el gobierno esta en un
constante proceso de mejorar las vías, la geografía y el clima
son factores que afectan y obstaculizan dicho mejoramiento, por
estas razones es que existe un grado de peligrosidad elevado
en las carreteras de la sierra.
La mayoría de las carreteras de la sierra son estrechas y con
curvas pronunciadas, eso por la necesidad de adecuarse al
paisaje, además de esto y solo por ser sierra es fácil suponer
la existencia de pendientes pronunciadas, deslizamientos,
derrumbes, temperaturas bajas, etc. Las cuales afectan directa
o indirectamente el proceso constructivo planificado.
La obligación de cumplir con la norma y las diferentes problemáticas
descritas, son condicionantes que afectan el desempeño del sector, como
ejemplo podríamos mencionar que a bajas temperaturas el concreto
funciona de manera diferente, teniendo que realizársele tratamientos para
no afectar su resistencia.
La parte más difícil de afrontar es que las zonas de mas necesidad de vías
son las que más difícil acceso tienen y más exposición a fenómenos que
limitan su desarrollo, sin embargo, en el presente caso se llevara con la
mira mas objetiva intentando salvar todas las dificultades posibles.
9. 4. UBICACIÓN
4.1. PANORAMA GENERAL
PAÍS PERÚ
DEPARTAMENTO CUSCO
PROVINCIA CUSCO
DISTRITO SAN SEBASTIÁN
ZONA AGUABUENA - HUILLCARPAY
4.2. UBICACIÓN CARTOGRÁFICA
PUNTO INICIAL DE LA VÍA
5. ANTECEDENTES
5.1. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA ACTUAL
Las características de la vía actual fueron previamente detalladas en el Inventario
Vial1(Véase el flujograma anterior), sin embargo, para poder establecer una conclusión
de qué tratativa requiere el proyecto (Mantenimiento, mejoramiento o rehabilitación) se
requiere recordar cuáles son las características actuales que hacen que la vía requiera
10. ser tratada o no. En resumen, se presentan las características más importantes dentro
de las 5 categorías de la vía (geometría, señalización, obras de drenaje, obras de
defensa y superficie de rodadura).
5.1.1. GEOMETRÍA
Para realizar el registro de curvas se utilizaron las siguientes relaciones:
5.1.2. SUPERFICIE DE RODADURA
En la superficie de rodadura nos interesa conocer el tipo de superficie (pavimentada,
asfaltada, afirmada), los desperfectos que posee y sobre todo el estado de la misma.
En el Inventario Vial de la vía Aguabuena – Huillcarpay se indicó que el camino se
encuentra en mal estado.
11. SIC – 16
❖ Este formato nos ayuda a tomar datos del estado como se encuentra la carretera por ejemplo existencia de huecos,
erosión, lodazales.
❖ Se obtuvo también el nivel de gravedad de los huecos, erosión, localízales
Ubicación Inicio Ubicación Fin
Ruta Calzada Faja
Codig
o PR
Distanci
a
Codig
o PR
Distanci
a
Tipo de
Daño
Longitu
d
Anch
o
Nivel de
Gravedad
Clase de
Densidad
Fecha
CU-
129
1
CD 0 0000 14.4 0020 5.6 03-Huecos 4.5 0.7 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 20 0020 1.5 0040 18.5 05-Lodozal 2.8 0.55 1 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 40 0040 16.5 0060 3.5 03-Huecos 3.5 0.64 1 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 60 0060 2.4 0080 17.6 03-Huecos 0.6 0.55 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 80 0080 16.6 0100 3.4 02-Erosion 0.57 0.56 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 100 0100 18.8 0120 1.2 03-Huecos 0.64 0.62 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 120 0120 7.5 0140 12.5 02-Erosion 0.7 0.54 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 140 0140 16.7 0160 3.3 02-Erosion 0.7 0.4 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 160 0160 12.7 0180 7.3 03-Huecos 0.53 0.43 1 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 180 0180 2.5 0200 17.5 03-Huecos 0.56 0.74 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 200 0200 19 0220 1 03-Huecos 0.63 0.61 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 220 0220 17.3 0240 2.7 02-Erosion 0.78 0.54 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 240 0240 12.5 0260 7.5 03-Huecos 0.67 0.6 1 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 260 0260 13 0280 7 03-Huecos 4 1.25 2 09/01/2021
CU-
129
1
CD 280 0280 17.5 0300 2.5 03-Huecos 1.3 1.1 2 09/01/2021
15. CU-
129
1
CD 1440 1440 13.4 1460 12.8 02-Erosion 1.5 0.9 2 09/01/2021
CU-
129
1
CD 1460 1460 13.5 1480 11 02-Erosion 1.4 0.6 2 09/01/2021
CU-
129
1
CD 1480 1480 13.6 1490 10.3 02-Erosion 0.9 0.8 1 1 09/01/2021
CU-
129
1
CD 1490 1490 15.2 1500 14 03-Huecos 0.8 0.4 1 09/01/2021
5.1.3. SISTEMA DE DRENAJE
En todo el tramo de la vía se cuenta en total de 4 obras de drenaje (3
alcantarillas y 1 puente); sin embargo, con el objetivo de simplificar el
inventariado, el puente se consideró como una alcantarilla más, lo que haría un
total de 4 alcantarillas inventariadas ubicadas sobre la vía.
5.1.4. SEÑALIZACIÓN
Existe, actualmente, solo 2 señalizaciones sobre la vía. Para un tramo tan corto
podría resultar suficiente, sin embargo, notamos que no cumplen con la
normativa propuesta por el MTC en color, forma, tamaño y descripción. Para la
justificación de la implementación de señalización adecuada se presenta una
comparativa entre la señalización actual y la señalización reglamentaria propuesta
por el Manual de señalización.
16. 5.1.5. SISTEMAS DE PROTECCIÓN
Actualmente no existe ningún sistema de protección en la vía.
5.2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Esta sección representa una de las partes más importantes del proyecto. Es a
partir de este diagnóstico que se establece el tipo de tratativa que requiere la
vía actual.
17. Por un lado, en caso de encontrarnos con desperfectos menores sobre la
superficie de rodadura, por ejemplo, solo será necesario un mantenimiento
periódico o rutinario sin afectar la parte geométrica de la vía. Por otro lado, si
el estado de la vía es totalmente precario, la tratativa exigida será una
rehabilitación. Y finalmente, si las razones son que el incremento excesivo del
parque automotor abarrota la capacidad de la vía, esta requerirá ser mejorada
en geometría, superficie de rodadura, etc.
5.2.1. GEOMETRÍA
18. Principalmente se evaluará los radios de las curvas y pendientes del diseño
geométrico existente. Estos valores son contrastados con los datos de la
propuesta de diseño para definir su cumplimiento o no, estos son:
Notamos que la parte altimétrica relativamente tiene mayor porcentaje de
cumplimiento que la parte planimétrica. Esto no asegura que las modificaciones
en la parte altimétrica sean menores a la parte planimétrica, pues al modificar la
parte planimétrica se modificará también la parte altimétrica. Además, solo se
está enfatizando en radios y pendiente, mas no en otros elementos geométricos
que también tienen incidencia sobre la vía.
5.2.2. SUPERFICIE DE RODADURA
Principalmente se evaluará el estado de la superficie de rodadura y sus
desperfectos. Cabe recalcar que existen otros parámetros importantes para el
diagnóstico de la superficie de rodadura como el espesor de afirmado y su
desgaste; sin embargo, como la vía posee gran porcentaje de desperfectos, es
suficiente con el conocimiento de estos para definir el diagnóstico de la vía.
5.2.3. SISTEMA DE DRENAJE
Con la aclaración realizada en la sección anterior2, en el diagnóstico se evaluará
el estado de las obras de drenaje, el tipo de falla y su adecuada ubicación y
funcionalidad.
Las cuatro alcantarillas se ubican de la siguiente manera. A simple vista podría
concluirse que se encuentran perfectamente ubicadas, sin embargo, en el
inventario vial se describe que algunas de ellas se encuentran obstruidas por una
mala ubicación o simplemente porque no resulta necesario la obra de arte en
cuestión.
19. Al igual que los desperfectos sobre la superficie de rodadura, la gráfica 2.3
indica que todas las obras de drenaje necesitan de un rediseño y reubicación.
5.2.4. SEÑALIZACIÓN
La vía no cuenta con las señalizaciones suficientes que indiquen las
características de la carretera.
5.2.5. SISTEMAS DE PROTECCIÓN
Con el nuevo diseño geométrico de la vía y con el cumplimiento al 100% de la
norma DG-2018 resulta imprescindible el diseño de obras de protección en
20. zonas donde el relleno del terreno resulte necesario. (Véase capítulo 3.
Propuesta técnica).
5.3. CONCLUSIÓN DE TRATATIVA
Revisados el cumplimiento de cada ítem en la sección anterior, se concluye que
el proyecto requiere un tratamiento de mejoramiento, en los cuales se
considerará lo siguiente:
• GEOMETRÍA. Se requiere el rediseño del alineamiento, radio de las
curvas, de las pendientes, del ancho de calzada, los taludes, las bermas
y las distancias de visibilidad en planta y perfil.
• SUPERFICIE DE RODADURA. Deberá hacerse una mejora a nivel de
afirmado aumentando su espesor.
• SISTEMAS DE DRENAJE. Debido a que el alineamiento de la vía será
modificado, la ubicación de los sistemas de drenaje será movido y a la
vez cambiarán en dimensiones. Se incluirá, además el diseño de badenes
en lugar de alcantarillas y la inclusión de cunetas revestidas y de tierra
según lo exija la topografía.
• SEÑALIZACIÓN. Dada la carencia de señalizaciones, deberán
colocarse convenientemente las señalizaciones preventivas, informativas y
reglamentarias.
• SISTEMAS DE PROTECCIÓN. Se plantearán muros de contención en
zonas donde el talud de corte signifique un peligro para la vía y donde el
talud de relleno necesite estabilización.
6. BALANCE OFERTA – DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS
El balance de oferta y demanda corresponde a la comparación de las
características más generales de la vía con y sin proyecto. Este balance sirve
para poder analizar en qué aspectos de la vía se mejorará con el proyecto y
cuán beneficioso resulta la su ejecución.
21. ""La longitud está 1efeii.dJ1a la longitud hatada o rne jo m da
*"*"Es tado de cm-1.Seru a ciió n (rnalo, 1egula1 /Juerw)
*"*"*"l ei tramo: revestido (l,uerw)
2do tramo: de tien a (/,tteno) 3er
tramo: de tierra (l,uerw) 4to tr
amo: de tierra (l,uerw)
7. PERSONAL PARA LA EJECUCIÓN DEL PLAN DE MEJORAMIENTO
El proyecto deberá contar con los siguientes especialistas de acuerdo a la
necesidad del servicio. A continuación se propone el personal mínimo requerido
para elaborar y ejecutar el proyecto bajo las condiciones descritas en el
presente informe.
PERSONAL PROFESIÓN CANT. PERFIL
Gerente
vial (GV)
Ingeniero
Civil
01 Deberá contar con experiencia,
conocimiento y capacidad para
gestionar adecuadamente las
intervenciones que requiera la
infraestructura vial,
atendiendo a la importancia
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO
1 . Geo111etrfl1
Langi.tt 1,d (km )*" 965 973.62
A n cho de calzada (m ) va1iable ,de 5.0 m.a 6.5 m 6.6 m.
Es tado de conseivaci.ón Regular Bu ena
Ti.po de darw rnsi.ón, ahue11arn ien,to bache Ninguno
V:eloá dad di1ecfri.z (km/fi rn) 30 50
Pendiente máxima (%) 6.02 % 7%
2. Superficie de rod11d11rn
Supeifici.e de rodJ1du 1a afi.im ada aftimada
Sub base m.ngu:rw mngww
Espes or de afmnado (cm) 20 37.5
3. Sefía li zación
Sl.-.fialización hm "izon ta1 Ver capit ulo 3
Sl.-.fiali.zación vertí.cal p1eventi.va 1 V:ei capitulo 3
seña li zación vertical infonnati.va 1 V er capitu lo 3
señali zación vertical reglamen taria Ver capitulo 3
4. Obr.11s de dreunje
Puentes (estad o de con sei v aci.ón) 1 (1egu.la1) n rngwi o
A leantmillas (estado de conse1vaci.ón) 3 2 (buerw)
Baden es (es tado de conse iv aci.ón) mngu:rw 1 (buerw )
Cune tas (mü.t,eriü.1, estado de .conservaci_
ón de tie n a (rnalo ) 4 tuu-nos"**"
5. Obr.11s de defensa
M u1-os de encusmni.ento nmgun.o run gww
M u ros de con tención nin5[U:rw 1
22. que tienen las carretas como
medio de integración de los
pueblos y facilitador de las
metas de inclusión social.
Ingeniero
Residente
(R)
Ingeniero
Civil
01 Deberá contar con experiencia
en la dirección técnica y
administrativa de proyectos
anteriores similares al actual,
con el fin de implementar el
Programa de Gestión Vial de
acuerdo a las disposiciones del
presente informe.
Especialist
a en
topografía,
diseño vial
y seguridad
Ingeniero
Civil
01 Deberá ser capaz de tomar el
papel de responsable de la
elaboración del Estudio de
Topografía y
Georreferenciación del Plan
de Mejoramiento de la vía.
Especialista
en tráfico
Ingeniero
Civil
01 Será el responsable de la
elaboración del estudio de Tráfico
y demanda del proyecto.
Especialista
en Geología y
Suelos
Ingeniero
Civil y/o
Ingeniero
Geólogo
01 Deberá contar con experiencia en
la especialidad requerida
Especialista
en obras de
Arte,
Hidrología y
Drenaje
Ingeniero
civil, y/o Ing.
Mecánica de
fluidos
01 Deberá contar con experiencia
como especialista en Obras
de Arte y Drenaje. Será el
responsable de la elaboración
del estudio de Hidrología,
Drenaje y obras de arte para
el proyecto de acuerdo al
pronunciamiento que realizó
DGASA mediante
Memorándum N° 444-2016-
MTC/16.
23. Especialista
en Impacto
Ambiental
Ingeniero
Ambiental,
Economista,
Ingeniero
Civil y/o
carreras
afines
01 Deberá contar con experiencia
en estudios o trabajos
relacionados al Medio
Ambiente en general. Será el
responsable de elaborar del
Estudio de Geología, Suelos y
Pavimentos del proyecto.
Especialista
en Metrados,
costos y
presupuestos
Ingeniero
Civil
01 Será el responsable de elaborar
los Metrados, Costos y
Presupuestos del proyecto.
Dado que el proyecto se trata de un tramo corto, aquel profesional que se
acople al 100% en varios perfiles y cuya participación siga siendo efectiva,
podrá realizar funciones correspondientes a otras áreas.
25. 1. ESTUDIOS SOCIO ECONÓMICOS
1.1. POBLACIÓN BENEFICIADA
Tomamos como población beneficiada al distrito de San Sebastián por su
conexión en el origen de la vía y su cercanía al proyecto. Bajo el último censo,
esta población es de 112 536 habitantes.
Los estudios socioambientales serán abordados a mayor detalle como
de una de las 10 categorías ambientales de la siguiente sección.
2. ESTUDIOS MEDIOAMBIENTALES
Así como existe una población beneficiada, también existirá una zona afectada, y
es, sobre todo, el entorno o ambiente por la alteración del medio natural.
La primera actividad o tarea de un EIA, es la realización del diagnóstico
ambiental del área a ser afectada por el Proyecto, caracterizando la
situación ambiental del área, antes de la implantación del proyecto. Los
resultados de esta actividad servirán de base a la ejecución de las demás
actividades del Estudio.
Un EIA comprende, a grandes rasgos, 3 etapas bien diferenciadas:
La importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica,
en que éstas constituyen la base para la elaboración del Plan de Gestión Socio
Ambiental; instrumento de estrategia en donde se plantean medidas que
permitirán evitar o minimizar los impactos ambientales negativos en favor de la
conservación del ecosistema.
La importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica,
en que éstas constituyen la base para la elaboración del Plan de Gestión Socio
Ambiental; instrumento de estrategia en donde se plantean medidas que
TERCERA ETAPA
Recopilación
Clasificación
Análisis
Sistemático de
información
existente
Segunda etapa
"Reconocimiento de
campo"
Completar la
información de la
primera etapa
Comparaciones
y reajustes
PRIMERA ETAPA
26. permitirán evitar o minimizar los impactos ambientales negativos en favor de la
conservación del ecosistema.
2.1. LISTA DE CUESTIONES AMBIENTALES
Esta metodología adapta para el presente estudio la Lista de Categorías
Ambientales formulada en informes del Banco Mundial, Banco Interamericano de
Desarrollo e Instituciones Científicas como el Batelle Institute. Para su
aplicación, se seleccionan de dicha Lista aquellas categorías o componentes
ambientales susceptibles de ser impactados por la ejecución del Proyecto.
La aplicación metodológica consiste en cuestionarse cómo la ejecución de las
diferentes actividades del Proyecto afectaría de manera independiente o en
forma acumulada cada una de las categorías o componentes ambientales
seleccionados de la Lista de Categorías Ambientales.
Las categorías ambientales que se consideran en la presente metodología son
las siguientes:
Categoría I : Clima y Calidad de Aire
Categoría II : Geología y Geomorfología
Categoría III : Recursos Hídricos y Calidad del Agua
Categoría IV : Suelos y Capacidad de Uso de las Tierras
Categoría V : Ecosistemas y Ecología
Categoría VI : Áreas de Sensibilidad Ambiental
Categoría VII : Ruidos y Vibraciones
Categoría VIII : Calidad Visual
Categoría IX : Salud y Enfermedades
Categoría X : Aspectos Socioeconómicos, Culturales y ---
-----------------------------------Arqueológicos
Como se mencionó, estas categorías han sido seleccionadas en función de la
naturaleza del Estudio y en función de las actividades desencadenantes de
procesos ambientales que deriven principalmente en probables impactos
ambientales negativos.
2.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS PRINCIPALES ACCIONES
IMPACTANTES DEL PROYECTO
Cada una de las actividades del mejoramiento de la vía Aguabuena- Huillcarpay,
tiene la potencialidad de generar impactos socio ambientales.
En general, los diversos factores ambientales y sociales pueden ser afectados
por varias acciones en forma acumulativa o sinérgica. Asimismo, cada factor en
particular (ambiental o social) puede ser impactado de diferentes formas por el
desarrollo de la misma actividad.
27. A través del proceso de evaluación, se han determinado las principales acciones
del Proyecto que podrían ocasionar posibles impactos negativos sobre los
factores ambientales y sociales. De acuerdo a los criterios antes mencionados,
se han identificado las actividades de construcción del Proyecto que se
consideran como principalmente impactantes en el desarrollo del mismo.
Fase de
Construcción
Principales Acciones Impactantes
Construcción de la
carretera
1. Desbroce y limpieza
2. Corte de taludes
3. Conformación de terraplenes
4. Muros de contención
5. Obras de drenaje y subdrenaje
6. Construcción y reconstrucción de puentes y pontones
7. Conformación de Subbase y base granular
8. Colocación de carpeta asfáltica
9. Transporte de materiales
10. Construcción de caminos de acceso
11. Habilitación de campamentos
12. Explotación de canteras
13. Conformación de Depósitos de Material Excedente
14. Operación de plantas industriales
chancado, asfalto, suelos y concreto)
(Plantas de
Explotación de
canteras
1. Desbroce y limpieza
2. Excavaciones en las márgenes hídricas
3. Excavaciones en taludes rocosos
4. Desplazamiento de maquinarias
5. Acopio de materiales
Conformación de
Depósitos de
Materiales
Excedentes (DME)
1. Desbroce y limpieza
2. Disposición de materiales excedentes
3. Compactación
4. Desplazamiento de maquinarias
5. Obras de drenaje y control de erosión
1. Desbroce y limpieza
Fase de
Construcción
Principales Acciones Impactantes
Habilitación de
Campamentos
2. Desplazamiento de maquinarias y/o vehículos
3. Acopio de materiales, combustibles y/o lubricantes
4. Sistema de tratamiento de aguas residuales
5. Generación de residuos
2.3. IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES
IMPACTABLES
Los factores socio ambientales se definen como el conjunto de componentes
del ambiente abiótico y biótico (aire, suelo, agua, fauna, etc.) y del ambiente
social (relaciones sociales, actividades económicas, sociales, culturales, etc.),
28. susceptibles de sufrir cambios (positivos o negativos), debido a la ejecución de
una acción o un conjunto de ellas.
El desarrollo de la Línea Base Ambiental del Proyecto, incluida en el Capítulo
correspondiente del presente, nos proporciona el conocimiento de las
condiciones ambientales del Área de Influencia del Proyecto, obtenido a través
del trabajo de campo y gabinete realizado. Ello nos ha permitido la elaboración
de una lista de chequeo referida a los factores ambientales determinados, a
nivel local y regional, que serían receptores de los potenciales impactos que
podría generar el desarrollo de las actividades del Proyecto.
Sistemas
Ambientales
Componentes
Ambientales
Factores Ambientales
Medio Físico
Procesos (geología
y geomorfología)
Erosión
Sedimentación
Compactación
Estabilidad de taludes
Suelos
Estabilidad de suelos
Capacidad productiva
Contaminación
Aire
Calidad del aire
Ruido y vibraciones
Agua
Régimen hídrico superficial (dinámica
fluvial y patrón de drenaje)
Calidad de agua superficial
Dinámica subterránea (recarga de
acuíferos)
Calidad de agua subterránea
Sistemas
Ambientales
Componentes
Ambientales
Factores Ambientales
Medio Biológico
Flora
Cobertura arbórea y arbustiva
Cobertura herbácea
Fauna
Fauna terrestre
Fauna acuática
Efecto barrera
Medio
Socioeconómico
y cultural
Social
Salud y seguridad
Conflictos sociales
Calidad de vida
Usos del territorio
Económico
Empleo local
Red de Transportes
Red de Servicios
Pasturas (actividades agropecuarias)
Dinámica comercial
Cultural
Paisaje
Arqueológico / Histórico
29. En el siguiente cuadro, se identifican los factores ambientales específicos que
serán considerados en la identificación de los potenciales impactos socio
ambientales que se podrían generar por la ejecución del Proyecto.
La aplicación de esta metodología, a diferencia de la Matriz de Convergencia, es
que comprende todo el sistema en general sin especificar actividades a
realizarse.
2.4. LISTA DE CUESTIONES AMBIENTALES
CATEGORÍA 1: CLIMA Y CALIDAD DEL AIRE
Durante la etapa de construcción, la calidad del aire se verá afectada por las
actividades de explotación de canteras4 y excavaciones en la superficie de
explanación; y en menor medida por la operación de maquinarias y equipos. La
afectación de este componente ambiental se debe principalmente a la
generación de material particulado (PM10) y la emisión de gases contaminantes
(CO, SO2 y NO2); sus efectos tendrán mayor significancia en las áreas
pobladas que se encuentren más próximas a la carretera y aquellas por donde
esta atraviese, evaluándose en estos sectores como un impacto de magnitud
moderada.
La afectación de la calidad del aire por levantamiento de material particulado
(polvo) durante el paso de vehículos es un impacto que se viene presentando
actualmente y que será minimizado cuando culmine el afirmado de la vía.
Asimismo, las maquinarias empleadas para el
desarrollo de las diversas actividades, cuyo estado operativo y
mantenimiento no sean los adecuados, serán los principales emisores de gases
contaminantes a niveles superiores de los máximos permisibles, ocasionando
afecciones a la salud, en especial de los trabajadores, quienes están
directamente expuestos a dichas emisiones.
Como consecuencia de estas actividades, se puede ver afectado el personal de
obra y en menor magnitud la población aledaña a la vía, generándoles la posible
aparición de problemas respiratorios, oculares y en mínima proporción
problemas alérgicos.
El transporte de material particulado a través de los vientos será mínimo y no
tendrá afectación sobre la población local ni mucho menos sobre los
trabajadores, ya que estos contarán con todos los implementos de seguridad.
CATEGORÍA 2: GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA
El proyecto de Ingeniería requiere el ensanchamiento de la vía existente con
trabajos de corte y perfilados de talud en paisajes montañosos con una
fisiografía que presenta elevadas pendientes y tierras de protección limitadas
por suelo y pendiente; asimismo, la explotación de canteras y conformación de
30. depósitos de material excedente implican actividades de corte y relleno. Estas
actividades pueden incrementar la inestabilidad de taludes, en caso que los
cortes o rellenos se realicen con taludes no concordantes con el tipo de suelo.
Con relación a los depósitos de material excedente, es importante tener
presente que en caso que la disposición de materiales se realice en forma
inadecuada, es posible la ocurrencia de deslizamientos de materiales o
derrumbes locales.
Asimismo, las actividades de desbroce y limpieza de vegetación en zonas
adyacentes a la vía generan superficies denudadas susceptibles a la erosión
hídrica.
CATEGORÍA 3: RECURSOS HÍDRICOS Y CALIDAD DEL AGUA
La contaminación de los cursos de agua superficial podría ocurrir por
inadecuados procedimientos de extracción de material de las canteras fluviales;
utilización de fuentes de agua; excedentes de construcción de
obras de arte; entre otros.
Respecto a los campamentos, de ubicarse en edificaciones dentro de algún
centro poblado, que cuente con instalaciones de agua y desagüe, la calidad de
las aguas no sería afectada; caso contrario, en las áreas intervenidas para la
instalación de campamentos, el agua residual doméstica será conducida a una
planta de tratamiento, pasando luego a pozas de infiltración, con lo cual no se
realizarán descargas de efluentes en cuerpos de agua. Sin embargo, es
probable que las aguas residuales generadas en los campamentos afecten la
calidad de las fuentes de agua, situación que puede presentarse por un mal
manejo, la falta de un sistema de tratamiento o la ocurrencia de vertimiento
accidental, para lo cual será necesario proponer medidas de prevención y
protección en el Plan de Gestión Socio Ambiental.
Otro aspecto relacionado a la afectación de la calidad del agua está
relacionado con los posibles derrames de concreto, combustible, etc., que por
efecto de las lluvias pueda ser lavado, discurriendo hacia las fuentes de agua,
sobre todo en aquellos tramos en construcción de la vía cercanos a los ríos.
CATEGORÍA 4: SUELOS Y CAPACIDAD DE USO DE LA TIERRA
En general, se considera que los efectos contaminantes en los suelos se
presentarán a lo largo de todo el tramo vial en construcción y en las áreas
31. destinadas para la disposición de material excedente de obra, en intensidades
leves a moderadas.
Como consecuencia de los trabajos de afirmado de la vía los predios que se
encuentren ubicados a los lados de la carretera, mayormente utilizados como
tierras de cultivo, aumentarán su valor adquisitivo y en ocasiones serán vendidos
y utilizados para fines distintos al agrícola tales como casas comerciales,
restaurantes, zonas de diversión, entre otros.
La afectación de suelos actualmente aprovechados por la actividad agrícola será
mínima, debido a que el trazo definitivo tiene variaciones poco significativas con
respecto al trazo existente.
La erosión de suelos podría producirse principalmente en las zonas de corte y
relleno a lo largo de la vía y en las zonas de cantera y depósitos de material
excedente. Se deben tener en cuenta los procesos de erosión durante las
épocas de fuertes precipitaciones, especialmente en aquellos
lugares donde por causa de las actividades de construcción de la carretera,
se elimine la cobertura vegetal existente y no se restauren dichas áreas
afectadas al finalizar la ejecución de las obras.
CATEGORÍA 5: ECOSISTEMA Y ECOLOGÍA
Las actividades de construcción de la vía afirmada no afectarán de forma directa
a la fauna silvestre, debido a que el área de influencia directa se encuentra
intervenida por áreas de cultivo y pastoreo, que favorecen al ganado vacuno y
ovino, desplazando a las especies nativas hacia zonas más altas y alejadas.
Como es de suponer, los niveles de ruido generados por el desplazamiento y
operación de maquinarias, construcción de muros de contención, levantamiento
de la rasante, cunetas laterales, entre otros, provocarán inevitablemente la
perturbación de las poblaciones de aves que se encuentren ubicadas en zonas
cercanas a las áreas de trabajo; sin embargo, se ha determinado que esta
afectación será de mínima intensidad, ya que las aves se trasladarán hacia áreas
aledañas de similares características.
Este impacto será de carácter negativo leve, ya que se presentará únicamente
durante el desarrollo de las actividades constructivas, manifestándose
progresivamente según el avance de las obras en el tramo.
La construcción de la vía contempla la ampliación de la plataforma y el desarrollo
de variantes (variación del eje de la vía en una distancia no mayor de 5m con
32. respecto al trazo existentes), lo cual afectará la escasa cobertura vegetal
inmediata al trazo existente, representando un impacto ambiental negativo leve
debido.
Las implicancias ambientales debido a la afectación de áreas con cobertura
vegetal no tendrán mayor significancia para el ecosistema que caracteriza al área
de influencia del proyecto, dado que las actividades se realizarán principalmente
en su área de influencia directa y en áreas específicas (puntuales), constituidas
por vegetación secundaria de poco interés y bajo valor económico, por lo cual
este impacto ha sido considerado
como de intensidad mínima a moderada.
En el área de influencia directa no se han registrado especies amenazadas, que
pudieran ser afectadas durante el proceso de construcción de la vía.
Los casos de atropellamiento de las especies de fauna silvestre o local pueden
ocurrir en las zonas utilizadas por los pobladores locales como cruce de ganado
y en determinados sectores de avistamiento de especies silvestres (aunque muy
aisladamente) como por ejemplo los caminos de acceso a canteras, por lo que
se deberán organizar charlas sobre conservación ambiental para el personal de
obra, en especial los chóferes.
Asimismo, en zonas cercanas a los centros poblados, algunos habitantes locales
trasladan su ganado (vacunos y ovinos) usando la vía, por lo que los operadores
de maquinarias y vehículos deberán tomar en consideración este aspecto
durante la ejecución del Proyecto.
En general, el desarrollo de las actividades constructivas afectará el paisaje
dominante del área donde se encuentra emplazada la vía, debido al
desplazamiento de maquinarias y vehículos, personal de obra en pleno desarrollo
de sus actividades, acumulación de material excedente de cortes, roce de
vegetación, entre otros; dándole al paisaje de la zona un aspecto desordenado,
de carácter temporal, debido a que estas alteraciones ocurrirán sólo durante la
ejecución Proyecto. Es importante mencionar, tal como se especificó
anteriormente, que la zona corresponde a un área intervenida no
correspondiendo por ello un impacto significativo.
CATEGORÍA 6: RUIDO Y VIBRACIONES
Durante las actividades de construcción de la vía se generarán emisiones de
ruido a lo largo del tramo en construcción, como consecuencia principalmente
33. del uso de maquinaria pesada en actividades de remoción, excavación, procesos
de transporte, carga y descarga de material.
Los mayores efectos de la generación de emisiones sonoras (ruidos) se
presentarán en las zonas pobladas adyacentes al trazo de la carretera, lo que
podría causar molestia e incomodidad; presentándose este efecto como un
impacto negativo moderado en dichos sectores. Cabe mencionar que el efecto
sobre la población será temporal, sólo durante la ejecución del Proyecto.
Al respecto, es preciso mencionar que, de acuerdo a la Organización
Mundial de la Salud (OMS), el valor límite de exposición al ruido en un
ambiente laboral, durante un período de 8 horas, es 75 decibeles (dB). Un valor
superior a dicho límite podría ser perjudicial para los trabajadores.
A continuación, se precisan los Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido
Las vibraciones no representan un riesgo para la integridad física de los
pobladores locales asentados en áreas cercanas a la obra; sin embargo, se ha
previsto implementar medidas apropiadas para prevenir posibles accidentes,
tales como:
Efectuar mantenimiento constante de las maquinarias.
Colocar carteles preventivos en las diferentes áreas de trabajo
consideradas como críticas.
¿El incremento de las emisiones sonoras durante las actividades de construcción
de la vía puede provocar el ahuyentamiento de la fauna silvestre?
La generación de ruidos y vibraciones incide principalmente en especies con alto
nivel de sensibilidad y con capacidad de desplazamiento tales como mamíferos
medianos, grandes y aves silvestres.
Zonas de aplicación Horario Diurno Horario Nocturno
Zona de protección especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona comercial 70 60
Zona industrial 80 70
34. CATEGORÍA 7: CALIDAD VISUAL
Durante la etapa de construcción, el entorno paisajístico se verá afectado por la
presencia de maquinaria, personal y equipo de obras; pero haciendo mención
que esta alteración solamente se dará durante el proceso de
construcción.
Al finalizar la etapa constructiva, el escenario paisajístico presentará una vista
escénica agradable, ya que se tendrá un cuidado especial con la apariencia de la
infraestructura, buscando la menor afectación del entorno natural,
implementándose para ello instalaciones modernas y áreas verdes a lo largo del
tramo vial en concesión.
CATEGORÍA 8: SALUD Y ENFERMEDADES
Si no se toman medidas de seguridad adecuadas durante el desarrollo las
actividades constructivas, es posible la ocurrencia de accidentes; por ello, se
deberá planificar y practicar procedimientos de trabajo seguro acordes con el
tipo de actividad a realizarse, conforme a lo establecido en la Norma E.120 -
Seguridad durante la Construcción, del Reglamento Nacional de Construcciones
(R.M. Nº427-2001-MTC/15.04).
Los lugares con mayor probabilidad de que ocurran accidentes serán los cruces
de centros poblados con aquellos tramos donde se realicen las actividades
constructivas.
Por otro lado, es probable que ocurran accidentes durante el desarrollo de las
actividades en aquellos sectores que, por su inestabilidad, estén propensos a
derrumbes y deslizamientos.
¿Los servicios de salud locales cubrirán la demanda solicitada?
En el área de influencia del proyecto existen establecimientos de salud del
MINSA a nivel distrital y que pertenecen a las redes Cusco – San Sebastian,, las
cuales atienden enfermedades comunes como son las infecciones respiratorias
agudas IRAS y las enfermedades diarreicas agudas EDAS.
El riesgo de accidentes como se mencionó, dependerá si es que no se toman
las medidas indispensables de seguridad, la eventualidad de estos casos tiene
mayor probabilidad de ocurrencia en centros poblados justo donde se
encuentran los principales centros de salud, los casos de mayor gravedad serán
35. atendidos en la ciudad Cusco. En este sentido, los servicios de salud locales sí
estarán capacitados para cubrir la demanda de atención médica, además cabe
señalar que los campamentos contarán con personal paramédico permanente
equipado para atender al personal
de obra y la población local.
CATEGORÍA 9: ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS Y CULTURALES
La mayor parte de la población ubicada en el área de influencia directa del
proyecto se dedica a actividades agrícolas y ganaderas destinadas
principalmente para la subsistencia familiar, siendo sólo un pequeño
porcentaje de esta producción empleada para su comercialización. Con el fin de
mejorar sus ingresos económicos, es probable que parte de la población esté
dispuesta a ocupar los puestos de trabajo ofrecidos por el Concesionario para
la ejecución del Proyecto, con lo cual las labores de campo serán relegadas
temporalmente a un segundo nivel de importancia.
Es posible que se presenten conflictos entre el concesionario y los propietarios
de los predios y áreas de cultivos afectados a lo largo del trazo del Proyecto,
esto debido a que dichos predios se encuentran dentro del derecho de vía, por
lo que deben ser adquiridos para la ejecución de las obras.
Durante la ejecución del Proyecto, se generarán diversos puestos de
trabajo como los que serán cubiertos por personal técnico de la empresa
constructora y aquellos que serán ocupados por pobladores locales, con el
consecuente crecimiento en la oferta de servicios de alimentación y hospedaje
durante esta etapa. Todo ello ocasionará un ligero incremento, de carácter
temporal, de la población económicamente activa de la zona, lo que significará
una mejora de similar intensidad en la economía de las localidades comprendidas
en el área de influencia directa del Proyecto.
Asimismo, la ejecución del proyecto generará expectativas de desarrollo en el
área de influencia del proyecto, a consecuencia de las cuales se incrementará el
flujo migratorio.
36. 3. ESTUDIOS DE TRÁFICO
Estará orientado a determinar los elementos básicos para el diseño geométrico
de la vía, el diseño estructural (superficie de rodadura y obras de arte) y el
análisis de capacidad y niveles de servicio del camino actual y futuro. Dado que
el diseño geométrico de la vía y la estructura de la superficie de rodadura
dependen en buena medida del volumen y características del tráfico, se deberá
prestar especial atención a todos los ítems desarrollados a continuación.
Observación:
Para fines de ejemplificación se describirán los procedimientos reales
correspondientes a la ejecución de un proyecto destinado a ser
mejorado. Dada la coyuntura actual, descrita en la presentación, el párrafo
siguiente corresponde a la idealización de un estudio de tráfico real.
3.1. PUNTOS DE CONTROL
Las estaciones de control aprobadas por PROVIAS NACIONAL se ubicaron al
inicio y final del tramo. En estos puntos de realizaron los conteos volumétricos,
censos de carga, así como las encuestas de Origen / Destino (O/D) que se
desarrollaron a mayor detalle en las Fichas Técnicas6 publicadas por el MTC.
3.2. ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia es aquella área que representa el impacto o la repercusión
de la vía sobre la población que utilizan o utilizarán la vía para sus
desplazamientos y la realización de sus actividades socio-económicas.
Cabe recalcar que el establecimiento de esta área es variable y depende de las
actividades socio económicas de la zona, la interconexión vial existente, el
número de poblaciones a servir, la topografía, etc.; pero deberá tenerse
cuidado en que el área de influencia del proyecto no traslape con el área de
influencia correspondiente a otras vías.
PUNTO DE
CONTROL 1
PUNTO DE
CONTROL 2
37. Para la determinación del IMD futuro mediante el método del excedente del
productor se requiere el conocimiento de esta área distribuida para diferentes
tipos de productos sembrados. Así se presenta un esquema sencillo no
escalado a mano alzada de las áreas de producción de la zona.
El ejemplo anterior corresponde a una regionalización mediante elementos
geográficos; sin embargo, será posible determinarlo también mediante
encuestas socio económicas, otros elementos geográficos (ríos, divisorias,
quebradas, etc.) o mediante una franja continua de ancho determinado (Ejemplo
5 km a cada lado del eje de la vía), según lo indica el libro “Caminos Andinos”
del ingeniero Orlando Barreto Jara.
Numéricamente estas áreas se muestran en la sección Determinación del
IMD futuro del capítulo 4. Propuesta técnica.
3.3. VELOCIDADES
3.3.1. Velocidad límite máxima
En el Reglamento Nacional de Tránsito (RNT) se indica la velocidad máxima que
se establece de manera general para todo el tramo de la vía. En el Art.
160 del RNT se indica “…el conductor no debe conducir un vehículo a una
38. velocidad mayor a la que sea razonable y prudente, bajo las condiciones de
transpirabilidad existentes en una vía, debiendo considerar los riesgos y
peligros presentes posibles…”. Estas velocidades máximas genéricas son:
Tipo de transporte
Velocidad máxima
(km/hrs)
Automóviles, camionetas y motocicletas 100 (50)
Vehículos de servicio público de transporte de
pasajeros
90 (45)
Vehículos de carga 80 (40)
Vehículos de transporte de mecánicas peligrosas 70 (35)
3.3.2. Velocidad de operación
Corresponde al percentil 85 de la velocidad medida en campo en un punto o
instante determinado y es la velocidad que es sobrepasada solamente por un
15% de los vehículos. Esta velocidad es determinada mediante velocímetros de
los vehículos o pistolas láser que miden la velocidad real
en cualquier punto de la carretera de vías existentes.
Como no fue posible determinar en campo este valor, en el estudio de tráfico
idealizado se obtuvo una velocidad de operación de 60 km/hrs para el vehículo
de diseño (C2).
La elección del vehículo de diseño se sustenta en la sección Vehículo de diseño
del Capítulo 4. Propuesta técnica.
4. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Resulta necesario conocer la topografía de la zona para poder realizar en
gabinete los diferentes cálculos que conllevarán el trazo de diseño geométrico
de la vía. Bajo estas condiciones, se deberán establecer las
redes planimétricas y altimétricas correctamente asegurando con el
cumplimiento de las tolerancias topográficas.
4.1. GEORREFERENCIACIÓN
La georreferenciación es el trabajo que consiste en posicionar el proyecto
espacialmente en un sistema de coordenadas. Para el presente proyecto se
usará como sistema de Referencia el Elipsoide WGS847, y el sistema de
proyección UTM8 y el Modelo Geoidal EMG969 para el cálculo y corrección de
las elevaciones.
Con este propósito de utilizarán equipos GPS Diferencial cuyas características
específicas se establecen en el capítulo 5. Especificaciones técnicas del
proyecto.
39. POR FALTA DE MEDIOS EN EL PRESENTE TRABAJO NO SE EJECUTO
4.1.1. PUNTOS DE CONTROL DEL PROYECTO
Según las indicaciones de las Normas Técnicas del IGN, se deberá colocar
cada cinco (05) kilómetros a lo largo de la vía pares de puntos de control
incluyendo el inicio y fin del tramo, con la finalidad de establecer las poligonales
de apoyo cerradas a corta distancia y minimizar los errores de cierre angular y
altimétrico.
Como el proyecto actual comprende un tramo muy corto (< 1 km), los puntos
de control solo se colocaron al inicio y fin del tramo estudiado (Línea base).
Estos puntos de control deberán ser monumentados con hitos de concreto de
0.4 x 0.4 x 0.55 m, con la placa de bronce inscrito en el código,
numeración e
iniciales del proyecto y el nombre de
entidad, para el caso de BM’s se colocarán cada 500 m.
Los puntos de control deben estar ubicados en lugares despejados para evitar
las interferencias de la señal satelital y protegidos para su seguridad. Así
mismo, los pares de los puntos deberán ser visibles entre sí, para permitir la
respectiva medición de la distancia. No es limitativo la colocación de puntos de
control adicionales a los puntos geodésicos exigidos con la finalidad de dar
precisión al proyecto; pero deberá tenerse en cuenta la tolerancia para errores
relativos o posicionales de los puntos de control de Georreferenciación como
1/100000.
4.1.2. POLIGONAL DE APOYO
A partir de la línea base se establecen poligonales de apoyo cuyos vértices se
ubican entre los puntos de control del proyecto, conformando poligonales
cerradas. Los vértices de la poligonal de apoyo serán monumentados mediante
hitos de concreto de 0.3 x 0.3 x 0.4, con fierro corrugado de media pulgada
(Ǿ ½’’).
Para medir los ángulos y distancias se emplearán equipos de Estación Total de
hasta 5 segundos de precisión con calibración vigente durante la ejecución de
los trabajos de hasta 6 meses de antigüedad como máximo.
40. 4.2. RED DE PUNTOS
Se define el área a levantar teniendo en cuenta la longitud del proyecto y el
ancho del carril de la vía para poder efectuar los trabajos de mejoramiento a
nivel geométrico, señalización, drenaje, etc.
Se tratará de abarcar el área que se considere prudente y por donde el nuevo
alineamiento tentativamente se ubicará. Como es difícil determinar exactamente
por dónde pasará el nuevo alineamiento, el procedimiento seguido es el método
de los 5 puntos que consiste en dividir en secciones la vía existente y en cada
sección levantar estratégicamente 5 puntos que deberán abarcar como mínimo:
a) borde derecho b) borde izquierdo c) talud
superior d) talud inferior como muestra la figura.
Adicionalmente a estos puntos, es criterio de los ejecutores levantar puntos
adicionales con la finalidad de asegurar una buena franja de vía donde se supone
pasará el nuevo alineamiento, sobre todo si se trata de terrenos
accidentados como es el caso del presente proyecto.
4.2.1. Características de los puntos
La separación entre las secciones levantadas con el método de los 5
puntos será cada 20 m en tangentes y cada 10 m en curvas, aunque se
recomienda que la red de puntos no se ubique a distancias mayores a 10
m o menores en caso de existir variaciones en el relieve del terreno.
Deberán medirse mediante un equipo de Estación Total e hasta 5’’
segundos de precisión, se medirán los ángulos, distancias y cotas.
Los puntos se representarán en las tres coordenadas y descripción (N,
E, h, descripción).
41. 4.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
El levantamiento topográfico se efectuó con estación total (Ver características
en la sección 4.6. Equipos de levantamiento) por radiación a partir de los
vértices de las poligonales, cuyas coordenadas topográficas fueron obtenidos
de los puntos de control de georreferenciación para el
control planimétrico.
4.4. ÓRDENES DE CONTROL EN TRABAJOS VIALES
Los órdenes de control de aspectos geodésicos y topográficos que
corresponden a la normatividad existente en nuestro país se muestran en el
Manual práctico de Ingeniería Vial de Caminos Andinos.
Nuestra vía se categoriza, a pesar de las restricciones, como una carretera de
segunda clase, entonces, el orden de control al que pertenece la vía es de 2do
orden tal cual muestra la tabla siguiente.
4.5. TOLERANCIAS TOPOGRÁFICAS
La tolerancia de cierre angular de cada poligonal de apoyo será:
Precisión del equipo topográfico-numero de vértices de la poligonal
Con tolerancia de cierre lineal de 1/10000
En caso de existencia de errores de cierre tolerables se efectuará la
compensación de ángulos y distancias.
El Manual práctico de Ingeniería Vial de Caminos Andinos denomina control o
tolerancias topográficas al conjunto de exigencias relativas a precisión y
exactitud que se le imponen a las diversas operaciones de un trabajo
topográfico, tanto en la etapa de levantamiento como de replanteo.
PLANIMETRÍA ALTIMETRÍA
TOLERANCIAS
PRECISIÓN
ANGULAR
INSTRUMENTO
TOLERANCIA
CIERRE
ANGULAR
TOLERANCIA
CIERRE
LINEAL
TIPO
RECOMENDABLE
TOLERANCIA
CIERRE
(mm)
TIPO
DE
RED
RECOMENDABLE
1°
ORDEN
2”
2”
√ N
1/40
000
*Triangulación
*Trilateración
*Métodos satelitales
5√ n
*Nivelación
geométrica
2°
ORDEN
10”
10”
√ N
1/15
000
*Triangulación
*Trilateración
*Métodos satelitales
*Poligonal cerrada
12√ n
*Nivelación
geométrica
42. 3°
ORDEN
30”
30”
√ N
1/8
000
*Métodos satelitales
*Poligonal cerrada
30√ n
*Nivelación
geométrica
*Nivelación
trigonométrica
Entonces, con la finalidad de asegurar exactitud y precisión en el proyecto se
deberá cumplir que, para una carreta de 2do orden, tanto en:
4.6. EQUIPOS DE LEVANTAMIENTO
Para el levantamiento topográfico se empleó una estación total. La estacion
total era TRIMBLE la cual reúne las condiciones de precisión angular de 5’’
suficientes para cumplir con la exigencia de precisión angular para una vía de
segundo orden.
5′′<10′′
4.7. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DEL TERRENO
4.7.1. CORRECCIÓN DE LA TRIANGULACIÓN
Inicialmente se deberán realizar las correcciones de triangulación del
levantamiento realizado. La corrección y el levantamiento se consideran exitosos
cuando las curvas de nivel cruzan perpendicularmente al trazo de la calzada de la
vía antigua.
4.7.2. PLANO TOPOGRÁFICO
Para conocer la topografía del terreno se elaborará el plano topográfico a
escala 1:1000 con indicaciones de los ejes coordenados, señalando los
valores del Norte y Este de cada retícula del sistema de coordenadas, la
distancia entre los ejes de coordenadas, debe ser de 100 m como máximo.
Deberán indicarse, además, todos los detalles planimétricos y altimétricos que
representen todos los detalles y particularidades de la superficie del terreno.
43. V Las curvas de nivel para la superficie creada fueron elaboradas cada 2 metros
para obtener mayor precisión y detalle de la superficie levantada y las curvas
mayores cada 10 m.
En todo el tramo de la vía se presentan dos tipos de orografía: accidentada y
ondulada en el primer y segundo tramo respectivamente; sin embargo, como el
tramo evaluado es corto (< 1 km) se analizará como si todo fuera homogéneo
con orografía ondulada. (Véase a mayor detalle en el Capítulo3. Propuesta
técnica)
5. ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
5.1. DATOS DE PLUVIOMETRÍA MÁXIMOS
Año 10' 30' 60' 120' 240'
2008 102 81 64 42 18
2009 83 70 56 33 16
2010 76 61 42 29 19
2011 102 72 45 32 11
2012 64 58 36 28 14
2013 98 75 65 55 20
2014 100 80 78 75 54
2015 96 66 60 55 35
2016 87 79 70 60 30
2015 79 65 58 50 24
Periodo de Duración
Tiempo de
Numero de
Orden (m)
Frecuencia
f=m/n
Retorno
T=1/f 10' 30' 60' 120' 240'
1 1/10 10.0
0
102 81 78 7
5
54
2 1/5 5.00 102 80 70 6
0
35
3 3/10 3.33 100 79 65 5
5
30
4 2/5 2.50 98 75 64 5
5
24
5 1/2 2.00 96 72 60 5
0
20
6 3/5 1.67 87 70 58 4
2
19
7 7/10 1.43 83 66 56 3
3
18
8 4/5 1.25 79 65 45 3
2
16
9 9/10 1.11 76 61 42 2
9
14
10 1 1.00 64 58 36 2
8
11
44. Tenemos entonces para un periodo de retorno de 50 años:
i=140 mm/hora
5.3. ÁREA DE INFLUENCIA DE PRECIPITACIÓN CON VENIDA DE
CAUDAL
El área de la cuenca es:
A=11 km2
El coeficiente de escorrentía por ser una zona rural se tomará:
C=0.45
Para hallar el caudal se realizará por el método racional dado por:
𝑸 =
𝑪𝑰𝑨
𝟑𝟔𝟎
𝑸 =
𝟎. 𝟒𝟓 ∗ 𝟏𝟒𝟎 ∗ 𝟎. 𝟓𝟓
𝟑𝟔𝟎
𝑸 = 𝟎. 𝟎𝟗𝟔𝟐𝟓𝒎𝟑
/𝒔𝒆𝒈
Este valor servirá para hallar las dimensiones del canal, Baden y alcantarilla.
6. ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
6.1. ESTUDIO DE SUELOS
Los trabajos a efectuarse tanto en campo, laboratorio y gabinete, están
orientados a desarrollar las actividades que permitan evaluar y establecer las
características físico- mecánicas de los suelos de fundación de todo el tramo
45. de estudio sobre la cual se proyectará la vía afirmada; es decir, se desarrollará
el estudio a lo largo de la franja del trazo proyectado (incluyendo variantes
suelos y zonas de ampliación de plataforma); en base al manual de carreteras
“Suelos, Geología y Pavimentos” del MTC, normas nacionales e internacionales
aplicables.
6.1.1. PERFIL ESTRATIGRÁFICO
Normativamente, deberán realizarse prospecciones de estudio cuyo
distanciamiento no debe ser mayor de 1000 m10. En el caso del proyecto
presentado en el presente informe estas prospecciones se ubicarán cada
300 m. A partir de estas calicatas se compatibilizarán los perfiles con la
inspección visual en campo realizadas en el Inventario Vial Calificado.
Como consecuencia de las observaciones hechas a las prospecciones
realizadas en campo se puede describir el siguiente perfil:
Km. 0+000 al 0+300
En superficie, capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra grava y arena)
clasificadas como GW, hasta 0.25m de espesor, en zonas donde el eje
proyectado se aleja de la actual superficie de rodadura se encuentra capa de
suelo con material orgánico de 0.25m de espesor. Por debajo de este existe
una capa existente de gravas arcillosas – limosas, en estado húmedo, plásticas,
de color marrón, compacta, con piedras sub-angulares en pequeñas cantidades,
constituyendo una capa conformada por GC, GM.
Km. 0+300 al 0+600
Capa superficial con material gravoso perteneciente a la superficie de rodadura,
clasificadas como GW, hasta 0.25m de espesor que cubren horizontes de
suelos en su mayoría por gravas arcillosa – limosa intercaladas con arenas
arcillosa – limosa, en estado húmedo, plásticas,
de color marrón, compacta, constituyendo una capa conformada por GC, GM,
SC y SM.
Km. 0+600 al 0+900
Superficie de rodadura compacta constituida por gravas bien graduadas GW de
cantera, hasta 0.25m de espesor, debajo del cual predominan arcillas gravosas
intercaladas con bajo porcentaje de arenas arcillosa – limosa, en estado
húmedo, plásticas, de color marrón, regularmente compacta, constituyendo una
capa conformada por CL y SC-SM.
Km. 0+900 al 1+200
46. En superficie, capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra grava y arena)
clasificadas como GW, hasta 0.30m de espesor. Por debajo de este existe una
capa existente de gravas arcillosas – limosas, en estado húmedo, plásticas, de
color marrón, compacta, con piedras sub - angulares en pequeñas cantidades,
constituyendo una capa conformada por GC, GM.
Km. 1+200 al 1+500
Superficie de rodadura compacta constituida por gravas bien graduadas GW de
cantera, hasta 0.25m de espesor, en zonas donde el eje proyectado se aleja
de la actual superficie de rodadura se encuentra capa de suelo con material
orgánico de 0.40m de espesor, debajo del cual predominan arcillas gravosas
intercaladas con bajo porcentaje de limos, en estado húmeda, plásticas, de
color marrón, regularmente compacta,
constituyendo una capa conformada por CL y ML.
Características de las calicatas
La profundidad de estudio de todas las prospecciones, como indica
la norma, deberá ser como mínimo de 1.50 m por debajo de la línea de
subrasante proyectada
Se realizará la inspección de las calicatas como mínimo en dos etapas con
la finalidad de que en la segunda etapa se realicen las calicatas
complementarias.
Por seguridad vial, las calicatas serán debidamente rellenadas y
compactadas una vez que haya sido concluido su evaluación
47. Calicatas complementarias
Las calicatas complementarias se ubicarán en los siguientes casos:
Entre calicatas contiguas en lugares donde existe diferencias
significativas en las características físicas de los suelos, indicios de
deformación o presencia de aguas subterráneas entre calicatas contiguas
Para determinar la presencia o no de suelos orgánicos o expansivos, en
cuyo caso las calicatas deberán ser más profundas y de tal forma
determinar la profundidad de dichos estrados, estableciendo ubicación,
longitud y profundidad de dicho sector.
En el caso del proyecto actual no se considera la presencia de ninguno de
estos casos, por tanto, no fue requerido ninguna calicata complementaria
Observación:
Un perfil estratigráfico de un proyecto real deberá compatibilizar los resultados
de laboratorio con la inspección visual realizada en el Inventario Vial Calificado
de la vía. Los datos presentados en esta sección son asumidos solo a partir
del Inventario Vial Calificado de la vía Aguabuena – Huillcarpay y no son datos
100% reales.
6.1.2. ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio de Mecánica de Suelos a efectuarse a las muestras
de cada estrato encontrado en cada prospección deben desarrollarse de
acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carretas del MTC (versión
vigente), los que básicamente y como mínimo serán:
Análisis granulométrico por tamizado
Humedad natural
Límites de Atterberg (Malla N°40: Límite líquido, Límite plástico, Índice de
plasticidad)
Clasificación de los Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO.
48. 6.1.3. ESTABILIDAD DE TALUDES
6.2. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Estos estudios están orientados a evaluar y establecer las características físico-
mecánicas de los agregados procedentes de canteras para determinar su
calidad y usos en los diferentes requerimientos de la obra, debiendo asegurarse
su calidad y cantidad.
6.2.1. UBICACIÓN DE LA CANTERA
En la región del Cusco existen una gama relativamente amplia de canteras,
siendo la cantera de Cunyac la que presenta mejores propiedades físico –
químicas; sin embargo, para la ubicación del proyecto
49. 8. ESTUDIO GEOLÓGICO – GEOTÉCNICO
8.1. Geología
Estudios realizados por el Ing. Carlos Fernández Baca Vidal muestran que el
distrito de San Sebastián se encuentra dentro de la formación San Sebastián
constituida por conglomerados, areniscas de conos y terrazas fluvio-
torrenciales. Estos corresponden a depósitos acumulados en el antiguo lago
Morkill.
8.2. Tipo de suelo
50. La vulnerabilidad sísmica de un edificio depende en gran medida del suelo de
cimentación. Para la ciudad del Cusco, se tiene a grandes rasgos los siguientes
tipos de suelos: Fino, Grava, Roca y Orgánicos. Los edificios evaluados se
encuentran cimentados sobre suelos finos12 y roca. Por tanto,
para la norma E.030 esto es un tipo de suelo S3 y S2.
8.3. Sismicidad
Cusco se encuentra en una zona considerada de alta sismicidad, Zona II a nivel
nacional y ha registrado 2 terremotos devastadores en la historia republicana,
siendo el mayor de ellos en el siglo 15 que se estima fue del grado VIII en la
escala de Richter. En 1950 la ciudad fue afectada por otro
sismo que destruyó casi la totalidad de viviendas (que eran de adobe). En
los últimos años se registran sismos que producen daños menores en muchas
edificaciones y daños estructurales serios a un muy reducido porcentaje de
edificaciones con una recurrencia de 1 cada 3 años aproximadamente. (Baca
Vidal, s.f.)
52. La norma E.030 de Diseño Sismorresistente del
Reglamento Nacional de Edificaciones proporciona la
aceleración máxima horizontal en suelos rígidos con
una probabilidad de 10% de ser excedida en
50 años denominada factor Z, expresada como
fracción de la gravedad.
ZONA 2
FACTOR DE ZONA 0.25
PERFIL DE SUELO S3
FACTOR DE AMPLIFICACION DELSUELO S=1.4
PERIODO Tp=1.0 seg y Tl=1.6 seg
Considerando las condiciones del sitio observadas, a los edificios le
corresponden los siguientes parámetros:
8.5. Riesgo sísmico
Cusco cuenta con estudios de peligros ante desastres naturales y el mapa que
delimita la gravedad de estos peligros está demarcada con colores rojo,
naranja, amarillo y verde representando estos peligros alto, medio, bajo y muy
bajo, respectivamente. (Baca Vidal, s.f.)
Según el Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), el área de influencia del
proyecto presenta riesgo de ocurrencia de sismos en la escala IV de Mercalli,
caracterizado por pocos casos de agrietamientos aplanados, perturbaciones en
los árboles, postes y otros objetos altos.
54. 1. DISEÑO GEOMÉTRICO
1.1. REFERENCIA NORMATIVA
DG-2018: Manual de Carreteras: “Diseño Geométrico”
Vigencia: vigente al 2020
1.2. Vehículo de diseño
El vehículo de diseño es C2 debido a que el estudio de tráfico revela que el
parque automotor para este tramo de la vía es gobernada por camiones de 2
ejes, además que es con este vehículo que se proyecta el transporte de los
productos con un 100% de sembrío en el área de influencia (véase capítulo
anterior).
Sin embargo, como se trata de una vía de acceso para el colegio “La Salle”,
durante el diseño geométrico de la vía, en algunos puntos, el vehículo de diseño
cambia a un B3-1 para asegurar la seguridad de los usuarios. Este cambio se
realiza con el fin de prever frente a las condiciones más desfavorables o críticas
de la vía.
1.3. Determinación del IMD futuro
1.3.1. Método del Excedente del productor
55. El primer método utilizado fue el Método del Excedente del Productor. Para
este método es necesario conocer: a) las características del vehículo. b) las
características de los sembríos en las parcelas.
En este método se supone una primera sentencia de que en un futuro la
población, cuyo movimiento económico se resume básicamente a la agricultura,
alcanzará una producción máxima representada por la regionalización al 100%
del área de influencia y el transporte deberá ser realizado por esta vía en un
determinado tipo de vehículo. Esta hipótesis es muy idealizada pero útil para el
objeto de determinar un IMD futuro.
a) Características del vehículo
b) Características de los sembríos en las parcelas
De aquí se tiene que el IMD futuro es 1035 veh/día.
1.3.2. Método de la tasa de crecimiento del parque automotor
Paralelamente, el Manual de diseño geométrico de la DG-2018 permite el
cálculo del IMD futuro utilizando la tasa de crecimiento del
parque automotor. En la sección 203.05 Crecimiento del tránsito propone la
siguiente fórmula
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑃𝑓:𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑃𝑜:𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 (𝑎ñ𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒)
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜(1 + 𝑇𝑐)𝑛
56. 𝑇𝑐:𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
𝑛:𝑎ñ𝑜 𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑟𝑠𝑒
Con esto nos aseguramos que la carretera sea diseñada para soportar el
volumen de tráfico que probablemente ocurra en la vida útil del proyecto. Los
datos de parque automotor en circulación a nivel nacional, según departamento,
son extraídos de la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos, en
cuyo caso se tiene:
57. Observación:
La vida útil de una carretera se establece a partir de una evaluación de las
variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, cuyo
análisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia
infraestructura o inesperados cambios en el uso de la tierra, con las
consiguientes modificaciones en los volúmenes de tráfico, patrones y demandas.
Para efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de 20
años.
1.3.3. Elección del IMD futuro
Dado que existe discrepancia en los resultados obtenidos mediante los dos
métodos empleados, el criterio utilizado es la elección del IMD futuro que
demande mayor volumen de tránsito por representar la situación más crítica.
Aunque finalmente la carretera siga perteneciendo a la misma clasificación.
1.4. Clasificación de la vía
1.4.1. Clasificación por demanda
Clasificación Carretera de 2da clase
a IMD futuro
𝑃𝑓 = 528 (1 + 0.0615)20
𝑃𝑓 = 1741 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
58. b IMD 1741 veh/ día
400 - 2000 veh/ día
Dos carriles de 3.3 m de an ch o como mínimo
OG -20 18 . Seccion 1 0 1
c Calzada
Fuent e extraída:
59. 1.4.2. Clasificación por orografía
A lo largo de la vía se tienen dos tipos de topografía (ondulada y accidentada),
sin embargo, por tratarse de fines didácticos y un tramo relativamente corto (1
km) se trabajará solo con el tipo de orografía accidentada (tipo 3) dado que las
pendientes transversales al eje de la vía se encuentran comprendidos entre
51% y 100%.
60. De ambas pendientes (transversales y longitudinales), la más predominante es la
pendiente transversal porque describe mejor a la topografía de
terreno sobre el cual se diseñará la vía.
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
1.5. Velocidad de diseño o velocidad directriz
Dada las condiciones de categoría de la vía y tipo de terreno, se determinará
la velocidad de diseño. La norma brinda 3 opciones para la elección de la
velocidad de diseño (50 km/h, 60 km/h, 70 km/h) de las cuales se escogerá la
menor debido a que el proyecto se encuentra ubicado sobre los 3000 m.s.n.m.
y además se desea tener la menor cantidad de cortes por cuestiones de costo
y estabilidad del terreno.
61. 1.6. Coeficiente de fricción
En el libro de “Caminos Andinos” del ingeniero Orlando Barreto Jara nos
muestran relaciones empíricas que pueden servir para el cálculo del coeficiente
de fricción, estas son:
𝑓 = 0.196 − 0.0007𝑉𝑑
1
𝑓 =
1.4√𝑉𝑑
𝑓𝑟 = 0.27 − 2.9 ∙ 10−3 ∙ 𝑉𝑑 + 5.79 ∙ 10−6 ∙ 𝑉𝑑2
Sin embargo, la norma también propone una tabla resumen con los valores de
fricción típicos que, al igual que las fórmulas empíricas, dependen únicamente de
la velocidad de diseño de la vía.
62. Notamos que resulta una fricción muy parecida al que se obtuvo al extraer dicho
valor de la tabla 302.03.
1.7. Velocidad específica en planta (Ve)
Elemento C-1 C-2 L1 C-3 L2 C-4 C-
5
C-6 L3 C-7 C-8 C-9
Radios y
tangentes
628.14 120 106.86 255 203.79 244 85 276.46 70.1 267.08 255 233.7
ángulos 17 ° 17 ° 17 ° 17 ° 17
°
17 ° 17 ° 17 ° 17 °
Ida 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
Retorno 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
1.8. Radios mínimos
Notamos que en el curso de Ingeniería de Carreteras I, los radios mínimos se
determinaban haciendo uso de la fórmula
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑅𝑚𝑖𝑛:𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜
𝑉:𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑃𝑚á𝑥:𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑉 (𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑜)
𝑓𝑚á𝑥:𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑎𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑉
Sin embargo, la norma DG-2018 brinda una tabla resumen que facilita o elimina
los cálculos manuales, pero que de alguna manera u otra son comprobables
mediante la fórmula anterior.
Por efectos de cálculos simplificados se hará uso de la Tabla 302.02
𝑓 = 0.196 − 0.0007(50)
𝑓 = 0.161
𝑅 𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
63. del manual de diseño geométrico del MTC.
1.8.1. En curvas con transición
Aunque la norma no lo específica, podemos notar que el radio redondeado de la
Tabla 302.02 se refiere al radio mínimo en curvas con transición.
64.
65. Verificamos el valor del radio mediante el empleo de la fórmula
Queda demostrado que tanto la tabla de la norma así como la fórmula convergen
en un radio mínimo de 82, pero finalmente se asumen el valor de Rmin=85m
1.8.2. En curvas sin transición
Existen radios que pueden prescindir de una curva de transición y la norma lo
detalla en la sección 302.05.07. Cuando no existe curva de transición, el
desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto del eje de su carril
disminuye a medida que el radio de la curva circular crece. Se estima que un
desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño como para
prescindir de la curva de transición que lo evitaría.
Observación:
En la mayoría de los apartados en la norma, las carretas de tercera clase tienen
una tratativa especial porque recordemos ya corresponden a Caminos cuya
norma de diseño fue eliminada y reemplazada por el DG-2018 generalizándola
como carretera, cuando no es el caso.
502
𝑅 𝑚𝑖𝑛 =
127(0.08 + 0.16)
𝑅 𝑚𝑖𝑛 = 82.02 𝑚
66. Notamos que existe una diferencia abismal entre los radios mínimos exigidos por
la norma cuando se tiene y no se tiene transición, lo que podría ser una de las
causantes de los grandes volúmenes de corte en el terreno
1.9. Longitud mínima de transición
El manual DG-2018 muestra una tabla resumen para la determinación de la
longitud mínima de transición para diferentes valores de velocidad de diseño,
en nuestro caso particular, la velocidad de diseño es de 50 km/hrs con radio
mínimo en curvas con transición de 85 m. Sin embargo, en la tabla solo
encontramos valores de 82 m y 89 m. Recordemos que en realidad, el cálculo
de Radio mínimo resultó 82 m pero por efectos prácticos se redondeó a 85 m,
entonces tomamos el valor de 82 m.
Observación:
67. Los comentarios de los integrantes del equipo respecto a esta brecha de
valores aconsejan que quizá una interpolación podría resultar ventajosa solo
para los valores de A min, para los demás, sería innecesario, puesto que se
refiere a valores muy próximos uno frente al otro. A min es el valor referido al
parámetro para una curva de transición conocido como el parámetro de la
clotoide abordado en la sección 302.05.03 del Manual DG-2018 y calculado
con la siguiente
fórmula:
1.9.1. Peralte máximo (P)
Tomando en cuenta la Tabla 302.10. Longitud mínima de curvas de transición.
Pág 140 el peralte máximo es 8%
Recordemos que en la asignatura de Ingeniería de carreteras I, este valor fue
determinado con la Tabla 304.05. Valores de peralte máximo. Pág 196, en
donde, por tratarse de una carretera de segunda clase de orografía tipo 2
(Topografía ondulada) sobre una zona rural le correspondería un peralte máximo
de 8%. Que es idéntico al determinado previamente.
68. Observación:
La norma no especifica cuándo es aplicable el diseño con peralte máximo
absoluto o con peralte máximo normal, que para nuestro caso son 8.0 % y 6.0
% respectivamente, sin embargo, en estos casos resulta conveniente tomar el
criterio del valor más crítico para garantizar la
seguridad de la vía.
1.9.2. Variación uniforme de la aceleración (J)
1.9.3. Longitud máxima de la transición (L)
1.10. Diseño de curvas en planta
En las curvas en planta deberá garantizarse el cumplimiento del radio mínimo, que
para nuestro caso se encuentra descrito en el inciso 1.5 Radios mínimos
Inicialmente se propuso el diseño de solo curvas sin transición, pero la
topografía del terreno no lo permitió obligándonos a emplear curvas sin
transición cuyo diseño se describe en el manual de diseño geométrico DG-
2018 en la sección 302.05.04. Determinación de la longitud de la curva de
transición. Para dicho propósito se hizo uso de la siguiente fórmula:
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑉: (𝑘𝑚/ℎ)
𝑅: (𝑚)
𝐽: (𝑚/𝑠3)
𝑃: %
Previamente se evaluó que una curva sin transición no es posible debido a la
topografía del terreno; entonces, se propone un radio de R = 120 m y
reemplazando en la ecuación anterior se tiene:
69. En el inciso 1.6. Longitud mínima de transición se determinó que la longitud
mínima de transición es de 45 m, lo que quiere decir que no cumple entonces:
El mismo criterio se utilizó para las demás curvas cuyo resumen se ve a
continuación
1.11. Verificación de tramos tangentes
Una vez diseñado la vía cumpliendo los radios mínimos exigidos por la norma, se
evalúa el cumplimiento mínimo de distancias en tangentes entre etas curvas. Los
requerimientos de la norma DG-2018 la clasifica en curvas consecutivas de tipo
S y curvas consecutivas de tipo O, cada una de ellas con una distancia en
tangente mínimo para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía, estos
valores son extraídos de la Tabla 301.01.
Longitud mínima en tangentes y son:
70. Con estos valores se realiza una evaluación independiente de cada curva
consecutiva obteniéndose lo siguiente:
En la tabla resumen anterior se observa que más del 50% de las tangentes no
cumplen satisfactoriamente la evaluación, en consecuencia se recurre a
la sección 302.04.05 Coordinación entre curvas circulares de la norma DG-
71. 2018 donde señala una salvedad a la carencia de distancia suficiente en
tangentes entre curvas mediante la eliminación total de ellas y la utilización de
curvas circulares.
La norma separa en dos grupos por tipo de carretas (Grupo 1 y grupo 2) y para
la propuesta de curvas circulares recurre a ábacos y tablas. En este caso
particular, el proyecto pertenece al grupo 2.
Para ello se recurre al uso de la figura 302.07 o bien de la tabla 302.08
72. Notamos que el valor para carreteras de segunda clase, la norma DG-2018
permite el diseño de curvas hasta con 40 m de radio de entrada mínimo, aunque
73. para nuestro caso particular debe asegurarse el cumplimiento de radios mínimos
de curvas con transición y curvas sin transición.
Finalmente, los radios corregidos quedan como
En esta última verificación de tangentes notamos que el cumplimiento es al
100%.
1.12. Diseño de curvas de volteo en planta
Dentro del diseño del kilómetro de carretera no existe necesidad de diseñar
una curva de volteo. Si fuera el caso, la norma DG-2018. Sección 302.07.
Curvas de vuelta, amplia información sobre el tema.
DISTANCIA ENTRE EL EJE POSTERIOR Y LA PARTE FRONTAL DEL VEHICULO
De acuerdo a la tabla 202.01 muestra algunas dimensiones y caracteristicas de los
diferentes tipos de vehiculos
L=vuelo delantero+separación de ejes
L=2.4+7.55=9.55m
74. De manera grafica se puede vizualizar:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
Se le conoce como distancia de visibilidad de paso o adelantamiento.
Tenemos una velocida de 40 km/h entonces la Da será de 170m.
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON LA VISIBILIDAD ADECUADA
Fig. dimensiones de un
vehiculo tipo B3-1
FUENTE:DG-2018
75. DE ACUERDO A LA TABLA
DPS MINIMO=250m
DPS DESEABLE= 350 m.
SUPERFICIE DE RODADURA
CARRETERAS AFIRMADAS
Constituidas por una capa de revestimiento con materiales de cantera, dosificadas
naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una dosificación especificada,
compuesta por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra,
arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm
• afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
• afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado
Incluye el suministro, transporte, colocación y compactación del material, en
conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en el Proyecto.
Materiales
Para la construcción de afirmados, con o sin estabilizadores, se utilizarán materiales
granulares naturales procedentes de excedentes de excavaciones, canteras, o escorias
metálicas. Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin
exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica.
Además, deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
• Desgaste Los Ángeles: 50% máx. (MTC E 207)
76. • Límite Líquido: 35% máx. (MTC E 110)
• Índice de Plasticidad: 4-9% (MTC E 111)
• CBR (1): 40% mín. (MTC E 132)
DISEÑO
METODO DE LA FORMULA DE PELTIER
Por medio de la fórmula de PELTIER obtenemos el ESPESOR DE SUPERFICIE DE
RODADURA como:
𝐸 =
100 + √𝑃(75 + 50𝐿𝑂𝐺
𝐼𝑀𝐷
10
𝐶𝐵𝑅 + 5
)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝐸 = 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑓𝑖𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜 (𝐶𝑀)
𝐶𝐵𝑅 = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑜 (%)
𝐼𝑀𝐷 = í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 (𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜/𝑑í𝑎)
𝑃 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 (𝑇𝑁)
𝐴𝑠𝑢𝑚𝑖𝑚𝑜𝑠: 𝐶𝐵𝑅 = 10%
𝐼𝑀𝐷 𝐹𝑈𝑇𝑈𝑅𝑂 = 1035 𝑉𝐸𝐻/𝐷𝐼𝐴
𝑃 (𝐶2) = 7Tn
De la formula se obtiene
E=37.66cm
Entonces se plantea como superficie de rodadura para el camino proyectado un
afirmado de espesor 38 cm.
PROCEDIMIENTO
1.Preparación de la superficie existente
El material de afirmado se descargará cuando se compruebe que la plataforma sobre la
cual se va a apoyar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas.
2. Transporte y colocación del material
La colocación del material sobre la capa subyacente se hará en una longitud que no
sobrepase los 1.500 m del lugar de los trabajos de mezcla, conformación y
compactación del material.
3. Extensión, mezcla y conformación del material
El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada su
homogeneidad. Si es necesario construir combinando varios materiales, se mezclarán
formando cordones separados para cada material en la vía, que luego se unirán para
lograr su mezclado. Si fuere necesario humedecer o airear el material, para lograr la
77. humedad de compactación. Después de mezclado, se extenderá en una capa de
espesor uniforme que permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos.
4. Compactación
Cuando el material tenga la humedad apropiada, se compactará hasta lograr la densidad
especificada. En áreas inaccesibles a los rodillos, se usarán apisonadores mecánicos
hasta lograr la densidad requerida.
COMPROBACIONES
1. Compactación Se definirán sobre la base de un mínimo de 6 determinaciones de
densidad. Los sitios para las mediciones se elegirán al azar. Las densidades individuales
(Di) deberán ser, como mínimo el 100% de la densidad obtenida en el ensayo Próctor
Modificado de referencia (MTC E 115). La humedad de trabajo no debe variar en
±2,0% con respecto del Óptimo Contenido de Humedad, obtenido con el Próctor
Modificado.
2. Espesor Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactación,
se determinará el espesor medio de la capa compactada (em), el cual no podrá ser
inferior al de diseño (ed). Además, el valor obtenido en cada determinación individual
(ei) deberá ser, cuando menos, igual al 95% del espesor del diseño, en caso contrario
se rechazará el tramo controlado.
3. Rugosidad La rugosidad de la superficie afirmada, se medirá en unidades IRI, la que
no deberá ser superior a 5 m/km.
PROCESO CONSTRUCTIVO
ESCARIFICACIÓN
HOMOGENIZACIÓN
HUMECTACIÓN
AIREACIÓN
CONFORMACIÓN
COMPACTACIÓN
SEÑALIZACIÓN
REFERENCIA NORMATIVA
Manual de Disposiciones para la demarcación y señalización del derecho de vía de las
carreteras del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC.
Vigencia: vigente al 2020
DISEÑO DE SEÑALIZACIONES
Son dispositivos físicos que regulan, previenen e informan al conductor o peatón, sobre
la transitabilidad. Pueden ser señales verticales, marcas en el pavimento, semáforos,
etc.
TIPOS
78. SEÑALES PREVENTIVAS
Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o
situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma
permanente o temporal, estos tienen forma romboidal y son de color amarillo.
• SEÑALES PREVENTIVAS PARA CURVAS HORIZONTALES
• SEÑALES PREVENTIVAS - SUPERFICIE DE RODADURA
SEÑALES INFORMATIVAS
Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles información para que
puedan llegar a sus destinos en la forma más simple y directa posible. Además,
proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y de servicios al
usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros.
Tienen forma rectangular con su mayor dirección la horizontal, a excepción de los
indicadores de ruta y de señales auxiliares son de color azul.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de las vías. Su
incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito. Tienen forma circular
inscrita dentro de una placa rectangular y son de color blanco
79. SEÑALES INFORMATIVAS SEÑALES
REGLAMENTARIAS
INSTALACIÓN
Para la instalación de estas señales tomaremos los criterios señalados en el ¨MANUAL
DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y
CARRETERAS¨. Para nuestro caso solo usaremos las SEÑALES PREVENTIVAS mientras
que las demás no serán necesario.
TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO
Materiales provenientes de corte y la excavación de la explanación
Hacen parte de este grupo los materiales provenientes de las excavaciones requeridas
para la explanación, y préstamos. También el material excedente a ser dispuesto en los
DME’s indicados en el Proyecto o autorizados por el Supervisor. Incluye, también, los
materiales provenientes de la remoción de la capa vegetal y otros materiales blandos,
orgánicos y objetables, sujetos a reemplazo, provenientes de las áreas en donde se
vayan a realizar las excavaciones de la explanación, terraplenes y pedraplenes, hasta su
disposición final.
Materiales provenientes de Canteras
Forma parte de este grupo todos los materiales granulares naturales, procesados o
mezclados que son destinados a formar terraplenes, banquetas de relleno,
mejoramientos, pedraplenes, capas granulares de estructuras de pavimentos y mezclas
asfálticas. Se excluyen los materiales para concretos hidráulicos, solados, filtros para
subdrenes, emboquillados, piedras para concreto, relleno para estructuras y todo aquel
que esté incluido en los precios de sus respectivas partidas
Escombros y otros
Los escombros corresponden derrumbes y materiales excedentes que no se consideran
el precio unitario de la partida que genera el excedente.
80. Se excluye los materiales de demolición de edificaciones, de pavimentos, estructuras,
elementos de drenaje y todo aquel que esté incluido en los precios de sus respectivas
partidas. Estos materiales deben ser trasladados y dispuestos en los DME’s indicados
en el Proyecto o autorizados por el Supervisor.
DISTANCIA DE TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE CORTE Y
EXCAVACIÓN A SER UTILIZADOS EN OBRA.
Para el caso de material de préstamo proveniente de excedentes de corte y
excavaciones en explanaciones que serán utilizados en obra, la distancia total de
transporte (DT) para material de préstamo será obtenida a partir de la siguiente
fórmula:
DT = d
Donde: DT : Distancia Total de Transporte (km)
d : Distancia entre C.G. del origen del material y el C.G. del destino del material (km)
La distancia de transporte (D) se obtendrá de la siguiente manera: Para DT < 1 km
Para D < 1 Km; D = DT - DL
Para D > 1 Km; D = 0
Para DT > 1 km
Para D < 1 Km; D = 1 Km – DL
Para D > 1 Km; D = DT – 1
Donde DL es la distancia libre de transporte igual a 0.12km
CALCULO DEL RENDIMIENTO
El rendimiento de volquete que utilizamos para el transporte de material es del tipo
Howo 371 HP 6*4 10 de almacenaje de 10 cubos.
El rendimiento depende de la velocidad de tiempo de Carga, del tráfico que existe
hacia el lugar de botadero, del tipo de suelo y de la distancia que existe.
81. Unidad M3-KM
Rendimiento 430 M3-KM/DIA
DATOS GENERALES
Velocidad Cargado 20.00 km/hr
Velocidad Descargado 25.00 km/hr
Tiempo de Viaje Cargado (Tc) 3.00 x d
Tiempo de Viaje descargado (Td) 2.40 x d
Volumen de la Tolva del Volquete (a) 10.00 m3
Distancia de transporte (d) 1.00 km
CALCULO DE RENDIMIENTOS
Tiempo de Carguío al Volquete Tcv 2.60 min
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 2.00 min
Tiempo Útil : 8 hrs. x 90% (b) 432 min
Rendimiento del cargador 1000 m3/dia
Tiempo de Ciclo del Volquete Tciclo = Tcv+Tdv+Tc+Td 4.60 + 5.40 x d
Para d= 1.00 km, Ciclo= (c) 10.00 min
Numero de ciclos (d) = (b) / ( c) 43
Volumen Transportado por el Volquete (e) = (a) x (d) 430.00 m3/dia
Participación del cargador = Vol. Volquete / Vol. Cargador 0.43
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA d = 1.00 km
Esponjamiento del Material (Considerado en el Metrado) 0.0%
Rendimiento = (e) / Esponjamiento 430 m3-km/dia
TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO PARA D<=1.00 KM
82. TRANSPORTE DE AGUA
Para el cálculo de rendimiento de transporte de agua utilizamos la misma metodología
que el de material de transporte de material afirmado.
REFERENCIA NORMATIVA
EG-2013: Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
Vigencia: vigente al 2020
ALCANCES
Las especificaciones técnicas presentes, describen el aspecto técnico a que deben
sujetarse la ejecución de la obra
Unidad M3-KM
Rendimiento 840 M3-KM/DIA
DATOS GENERALES
Velocidad Cargado 20.00 km/hr
Velocidad Descargado 25.00 km/hr
Tiempo de Viaje Cargado (Tc) 3.00 x d
Tiempo de Viaje descargado (Td) 2.40 x d
Volumen de la Tolva del Volquete (a) 10.00 m3
Distancia de transporte 1.00 km
CALCULO DE RENDIMIENTOS
Tiempo de Carguío al Volquete Tcv 0.00 min
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 0.00 min
Tiempo Útil : 8 hrs. x 95% (b) 456 min
Tiempo de Ciclo del Volquete Tciclo = Tc+Td 5.40 x d
Para d= 1.00 km, Ciclo= (c) 5.40 min
Numero de ciclos (d) = (b) / ( c) 84
Volumen Transportado por el Volquete (e) = (a) x (d) 840.00 m3/dia
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA d = 1.00 km
Esponjamiento del Material (Considerado en el Metrado) 0.0%
Rendimiento = (e) / Esponjamiento 840 m3-km/dia
TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO PARA D>1.00 KM
04.06.00 RIEGO MATERIAL GRANULAR
80.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 16.21
Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Mano de Obra
OFICIAL HH 1.00 0.1000 11.70 1.17
1.17
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 1.17 0.04
CAMION CISTERNA 4 X 2 (AGUA) 2,000 gl HM 1 0.1000 150.00 15.00
15.04
