5. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 3/
29 juli 2011
Samenvatting
De ontwikkeling van een erfenis op het gebied van infrastructuur is voor veel
gaststeden een groot probleem. Nu ook Nederland de ambitie heeft om de
Olympische Spelen te accommoderen is het van belang om vooraf te kijken
hoe er voor gezorgd kan worden dat er een zo positief openbaar
vervoersysteem voor de stad overblijft na deze Spelen. In Nederland willen
zowel Amsterdam als Rotterdam de Spelen graag hosten. Sleutelbegrip in deze
scriptie is dan ook legacy. Wat zoveel betekent als de erfenis die een stad op
het gebied van infrastructuur overhoudt na drie weken Olympische Spelen.
Hierbij is het van belang dat het aanbod aansluit op de vraag naar openbaar
vervoer.
Om dit op een zo goed mogelijke manier te onderzoeken wordt er hier gebruik
gemaakt van een aantal referenties. In deze scriptie zal er gebruik gemaakt
worden van Barcelona (1992), Amsterdam (kandidaat 1992) en Londen
(2012). Hier zal er gekeken worden naar gebruik van openbaar vervoer en wat
de invloed van de Olympische Spelen hierop kunnen zijn. Hierin is de
integratie van deze openbaar vervoerplannen met de ruimtelijke ordening van
essentieel belang. Ook duurzaamheid van de investeringen speelt hierin een
belangrijke rol. Dit om nieuwe ontwikkelingen in het openbaar vervoersysteem
met zo min mogelijk impact op het milieu uit te voeren. Vervolgens worden de
resultaten uit deze referenties getoetst met behulp van ‘The Transit Metropolis’
van Robert Cervero (1998) en een artikel van Phillipe Bovy (2008).
Als laatste zal er beschreven aan de hand van welke ingrepen de Nederlandse
steden kunnen leren van voorgaande Spelen. Dit allemaal met als doel om
zoveel mogelijk zinloze investeringen te voorkomen.
7. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 5/
29 juli 2011
Voorwoord
In het laatste semester van de Bachelor Planologie wordt het grootste gedeelte
van de tijd besteed aan het schrijven van een scriptie. Deze bachelorscriptie
dient op een goede manier voorbereid en onderbouwd te zijn. Om dit te
bewerkstelligen is de cursus Methoden & Technieken 3 (M&T3) in het leven
geroepen. Met behulp van deze cursus wordt de onderzoeksopzet
geformuleerd. Dit gebeurt aan de hand van een relevante en onderzoekbare
probleemstelling. Deze probleemstelling wordt geformuleerd aan de hand van
een aantal hoorcolleges, werkgroepen en opdrachten in de zojuist genoemde
cursus over het vormgeven van een theoretisch kader door middel van
methoden van onderzoek, het opstellen van een probleemstelling binnen de
gestelde eisen en het ontwikkelen van een onderzoeksopzet, inclusief
onderzoeksmethoden en onderzoeksontwerp (UvA, 2010).
Deze opzet leidt vervolgens tot een product, welke tijdens de onderzoeksstage
onderzocht wordt. De scriptie zal de Olympische Spelen bespreken. De
Olympische Spelen zijn een breed begrip en dit onderzoek zal zich dan ook
richten op de effecten van Olympische Spelen voor het gebruik van het
openbaar vervoer. Hiervoor is een stageadres nodig welke aansluit bij het te
onderzoeken onderwerp. In het kader van deze scriptie zal ik stage gaan lopen
bij TransTec Adviseurs. TransTec Adviseurs is een adviesbureau op het gebied
van openbaar en collectief vervoer. TransTec Adviseurs is een adviesbureau
met passie voor het openbaar vervoer. Het levert kwaliteit af en biedt kennis,
onderzoek, advies en ondersteuning aan. Dit doet TransTec voor overheden,
vervoerders en andere instellingen. Kenmerkend hierbij is de heldere,
gestructureerde en resultaatgerichte aanpak waarbij het oogpunt van de
reiziger centraal staat.
Deze scriptie zal vervolgens voor de afronding van de Bachelor Planologie aan
de Universiteit van Amsterdam. Na het op een goede wijze afronden van de
scriptie en daarmee de bachelor en daarmee het kunnen toepassen van de
opgedane kennis en vaardigheden kan er doorgestroomd worden naar de
master.
8. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 6/
29 juli 2011
Afkortingen
DLR Docklands Light Railway
EU Europese Unie
FNV Federatie Nederlandse Vakbeweging
G4 4 grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht)
GLA Greater London Authority
IPO Interprovinciaal Overleg
IOC Internationaal Olympisch Comité
LOCOG London Organizing Committee of the Olympic Games and
Paralympic Games
NOC Nederlands Olympisch Comité
NOC*NSF Nederlands Olympisch Comité*Nederlandse Sport Federatie
ODA Olympic Delivery Authority
OHS Olympische Hoofdstructuur
TfL Transport for London
VNG Vereniging Nederlands Gemeenten
VNO NCW Verbond van Nederlandse Ondernemingen en Nederlands
Christelijk Werkgeversverbond
VWS Ministerie voor Volksgezondheid Welzijn en Sport
V&W Ministerie van Verkeer & Waterstaat,
WBCSD World Business Council for Sustainable Development
WWF World Wildlife Fund (Wereld Natuur Fonds)
11. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 9/
29 juli 2011
DEEL I Onderzoeksopzet
In dit eerste gedeelte van deze scriptie zal begonnen worden met een inleiding
(Hoofdstuk 1) met de aanleiding en relevantie van deze scriptie. Hierin zal
beschreven worden waarom Nederland de ambitie heeft om de Olympische
Spelen te organiseren en sinds wanneer deze ambitie leeft. Vervolgens zal in
Hoofdstuk 2 het theoretisch kader geschetst worden met de daarbij behorende
probleemdefinitie en uitleg van een aantal sleutelbegrippen. Als laatste
hoofdstuk van dit gedeelte zal de probleemstelling met onderzoeksvragen en
onderzoeksopzet beschreven worden en zal de operationalisatie en methoden
van de scriptie uitgelegd worden.
13. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 11/
29 juli 2011
1. Inleiding
1.1 Aanleiding
Nederland heeft de ambitie om in 2028, 100 jaar na de Olympische Spelen van
Amsterdam, opnieuw de Olympische en Paralympische Spelen (hierna onder
een noemer geformuleerd als Olympische Spelen of Spelen) te organiseren.
Een unieke kans voor Nederland om zich aan de wereld te tonen.
Tijdens de Olympische Spelen van 2004 in Athene ontstond bij het Nederlands
Olympisch Comité*Nederlandse Sport Federatie (NOC*NSF) het idee om na
het mislukte bid voor de Spelen van 1992, dat toen gewonnen werd door
Barcelona, te proberen in de nabije toekomst de Spelen weer naar Nederland
te halen. In 2006 werd daarom een Olympische Alliantie opgericht, Olympisch
Vuur genaamd. Deze alliantie is een samenwerking van het Ministerie van
Verkeer & Waterstaat (V&W), Interprovinciaal Overleg (IPO), Vereniging
Nederlands Gemeenten (VNG), de 4 grote steden (G4), NOC*NSF, Verbond
van Nederlandse Ondernemingen en Nederlands Christelijk
Werkgeversverbond (VNO NCW) en de Federatie Nederlandse Vakbeweging
(FNV). Zij zijn een voorbereidende studie gestart naar de mogelijkheden en
onmogelijkheden van de organisatie van een dergelijk groot evenement. In
2008 werd hierop het Schetsboek Ruimte voor Olympische Plannen
gepubliceerd door het toenmalige ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieu (VROM) in samenwerking met NOC*NSF, Twynstra &
Gudde en Bureau Nieuwe Gracht met daarin enkele varianten voor de
Olympische Spelen in Nederland. Deze varianten waren nog wat vaag, de
indeling kon nog alle kanten op, maar één ding was duidelijk: Nederland is in
staat om de Olympische Spelen te organiseren. Omdat het hier om een enorm
project gaat is de tijd tot 2028 opgeknipt in drie fasen, allen onderdeel van het
‘Olympisch Plan 2028’ (VROM et al, 2008). De eerste fase is de
onderzoeksfase; deze is inmiddels doorlopen, met als resultaat het schetsboek
en het gegeven dat Nederland in staat is om een Olympische Spelen te
organiseren.
De tweede fase is de opbouwfase. Deze fase loopt van 2009 tot 2016; het
moment waarop Nederland zich definitief kandidaat moet stellen voor de
Olympische Spelen van 2028. Heel Nederland moet dan op olympisch niveau
zijn. Dit betekent dat er op ruimtelijk en sportief niveau grote stappen
gemaakt moeten worden. Deze investeringen zijn niet specifiek op de
Olympische Spelen gericht maar de Olympische Spelen kunnen wel als
katalysator dienen voor deze doelstellingen en plannen door wijze van het
naar voren halen van investeringen.
De derde fase is de kandidaatsfase. Deze periode loopt van 2016 tot 2021; het
moment waarop daadwerkelijk de keuze wordt gemaakt door het
Internationaal Olympisch Comité welk land de Olympische Spelen mag
organiseren. Als Nederland vervolgens is verkozen tot gastland volgt de vierde
fase. De fase van organisatie van de Olympische Spelen.
Volgend op het Schetsboek Ruimte voor Olympische Plannen uit 2008 begon
de politiek ook warm te lopen voor het idee van de Olympische Spelen in
Nederland. Daarop werd door het Ministerie van VROM opdracht gegeven om
in de zomer van 2011 uitsluitsel te bieden over een Nederlands plan voor de
mogelijkheid van de organisatie van de Olympische Spelen in Nederland in
2028. Dan moet er gekozen worden welke stad de Spelen mag huisvesten,
14. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 12/
29 juli 2011
Amsterdam of Rotterdam, en welke andere steden in het land eventueel ook
sporten krijgen toegewezen.
Hierop vooruitlopend hebben beide steden een duidelijke motivatie waarom ze
denken de beste kandidaat-stad voor de Olympische Spelen van 2028 te zijn.
Deze scriptie wil bestuderen wat de gevolgen zijn voor een stad op het gebied
van openbaar vervoer en vooral ook hoe Nederland kan leren van voorgaande
Olympische Spelen op het gebied van openbaar vervoer legacy. Legacy is
datgene wat er voor de stad of het land na de Olympische Spelen overblijft. De
term legacy zal in hoofdstuk 2 uitgebreider worden uitgelegd. Deze scriptie
richt zich dus op de tweede fase van het ‘Olympisch Plan 2028’. De
Nederlandse kandidaat-steden die beschreven zullen worden zijn Amsterdam
en Rotterdam. Beide steden hebben beide hun eigen ambitie wat betreft de
Olympische Spelen. Zo heeft Amsterdam een aantal redenen waarom het vindt
dat het de gaststad mag zijn:
- het eerder hebben georganiseerd van de Olympische Spelen en
daarmee de aanwezigheid van een Olympisch Stadion. Al is dit op het
gebied van veiligheid onmogelijk om dit weer te gebruiken;
- het goed bereikbaar zijn vanuit de gehele wereld, zowel regionaal,
nationaal als wereldwijd (Schiphol en de vertakkingen richting de rest
van het land;
- het hebben van een internationale naam en faam die een Olympische
stad nodig heeft, vergelijkbaar met Barcelona, London en Sydney;
- het kunnen aanbieden van goede locaties als olympisch gebied.
Binnen de kandidatuur van Amsterdam is een aantal mogelijke locaties
aangewezen. Een van de mogelijkheden hiervoor is het gebied rondom de
Nieuwe Meer/Zuidas/ArenA met mogelijk ceremonieel gebruik van het huidige
Olympisch Stadion. Een andere mogelijkheid is het Westelijk Havengebied
binnen de Ring A10, dus de Houthavens en de Minervahaven. Deze scriptie zal
onafhankelijk van deze locaties opgezet worden en er wordt uitsluitend
gekeken welke locatie(s) op basis van bereikbaarheid van openbaar vervoer de
beste legacy kunnen ontwikkelen (Interview Daniël de Groot, Ministerie van
Infrastructuur en Milieu(IenM)).
Maar ook Rotterdam denkt aanspraak te kunnen maken de Olympische Spelen
te kunnen organiseren met de volgende argumenten:
- het zich duidelijk profileren als (top)sportstad van Nederland;
- het kunnen aanbieden van goede locaties die samenkomen met
algemene ontwikkelingen in de betreffende gebieden;
- de bekendheid van de stad als havenstad, waarmee het over de hele
wereld bekend is.
De kandidatuur van Rotterdam kent ook een aantal locaties die kunnen dienen
als olympische locatie. De belangrijkste locatie hier is het gedeeltelijk te
ontwikkelen Stadionpark. Dit omvat het nieuw te bouwen Stadion de Kuip,
vlaknaast de huidige Kuip en direct aan de Maas. Hierbij kan het Olympisch
Dorp worden neergezet in de nog tot woongebied te ontwikkelen Stadshavens
(Rijnhaven en Waalhaven). Een andere mogelijkheid is een variant waarin
samenwerking met Den Haag en het tussenliggende gebied gezocht wordt.
Hierbij moet er dan ook gedacht worden aan de Binckhorst als locatie
(Interview Daniël de Groot, IenM).
15. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 13/
29 juli 2011
Bij het organiseren van een mega evenement als de Olympische Spelen is het
van groot belang wat er na het evenement met het gebruik van de
infrastructuur gebeurt. Het IOC noemt dit legacy. Legacy is een vaag en breed
begrip, wat het beste in de Nederlandse term legaat of erfenis gevat kan
worden. In deze scriptie gaat het hierbij om het gebruik van de infrastructuur
en de bijbehorende investeringen. De Olympische Spelen moeten geen
eindpunt zijn maar een tussenstation naar hoogwaardigere ruimtelijke
kwaliteit en een beter openbaar vervoersysteem, dat efficiënter gebruikt
wordt. Beter hoeft hierin niet altijd omvangrijker te zijn. Het gaat erom dat het
voldoet aan de behoeften. Waar deze scriptie zich op richt is de physical
legacy, de fysieke erfenis die een stad overhoudt aan het organiseren van de
Olympische Spelen en in de decennia die daarop volgen kan blijven gebruiken.
Een belangrijk aspect hierbij is wat de bevolking hier aan heeft (Davis &
Thornley, 2010).
1.2 Relevantie
Een scriptie als dit heeft de vraag ten grondslag waarom een land of stad wil
proberen om de Olympische Spelen te organiseren. De redenen hiervoor zijn
legio. Hierbij moet gedacht worden aan het creëren van een sportklimaat, het
op een hoger niveau brengen van een stedelijk/regionaal of landelijk
(openbaar) vervoersysteem, ontwikkeling van achtergestelde
buurten/gebieden en het laten zien aan de wereld dat je als land in staat bent
om een dergelijk mega evenement neer te zetten (Gratton & Preuss, 2008).
Voor veel organiserende steden is een motief voor het organiseren van de
Olympische Spelen om ongebruikte locaties in een stad (weer) in gebruik te
nemen. De drijfveer achter deze scriptie is de ruimtelijke ontwikkeling die een
dergelijk mega evenement biedt. Met behulp van een evenement als de
Olympische Spelen zijn er plotseling meer mogelijkheden wat betreft
ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer ontwikkeling. Dit is terug te zien
in de kandidatuur van Londen voor de Olympische Spelen van 2012. Als
speerpunt gebruikt Londen ‘The Urban Three R’s’. Hiermee worden
regeneration, renaissance en renewal bedoeld (Gold & Gold 2010). Vrij
vertaald betekent dit het regenereren van een gebied, oude delen in
hergebruik nemen en delen vernieuwen.
Ook voor een stad als Amsterdam of Rotterdam zijn de Olympische Spelen van
2028 een uitgelezen kans om de stad naar een hoger ruimtelijk niveau te
trekken en om het vervoerssysteem op te waarderen. Dit moet gedaan worden
aan de hand van ingrepen in de bestaande omgeving en ontwikkeling van
nieuwe locaties. Deze scriptie richt zich vooral op de ontwikkeling van het
openbaar vervoersysteem en daarmee het verbinden van verschillende delen
van de stad en het bouwen van hoogwaardige faciliteiten die tijdens de
Olympische Spelen en de jaren daarna gebruikt kunnen worden. Een
belangrijk aspect hierbij is dat investeringen en daarmee ontwikkelingen, mits
op een goede manier uitgevoerd, geen weggegooid geld zijn. De stad kan de
komende jaren profiteren van moderne stadions, stations en openbaar vervoer
verbindingen. Dit wordt een steeds belangrijker aspect van het indienen van
een bid op de organisatie van Olympische Spelen (Vrijaldenhoven, 2007). Zo
heeft Berlijn geprobeerd om in 2000 de Olympische Spelen naar haar stad te
krijgen. Dit is niet gelukt, maar de stad is er wel beter van geworden. Dus
alleen al het kandidaat stellen heeft een positief effect op de ontwikkeling van
de ruimtelijke kwaliteit van een stad.
16. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 14/
29 juli 2011
Bij dergelijke mega evenementen als de Olympische Spelen komt het aspect
van de ´planning disasters´ kijken. Hierbij gaat het om de complexiteit van
grote projecten waar regelmatig problemen opdoemen op het gebied van
kosten, tijdsplanning en het uiteindelijk gebruik. Bij deze ‘planning disasters’
gaat het voornamelijk om infrastructurele projecten. Het belangrijkste aspect
hierbij is dat de vraag naar de infrastructuur en daarmee ook het gebruik
veelal overschat wordt en dat de kosten onderschat worden. (Belangrijke
auteurs op deze gebieden zijn Hall (1980), Flyvbjerg et al (2002) en Flyvbjerg
(2007)). Deze overschatting van het gebruik heeft tot gevolg dat er grote
infrastructurele werken worden aangelegd die vervolgens na het evenement
niet meer gebruikt worden. De basis waarop deze grote infrastructurele
projecten worden aangelegd is bij dergelijk projecten over het algemeen niet
duidelijk onderzocht. Hierbij is het van belang dat er goed gekeken wordt naar
de vraag van een vervoer verbinding en de zekerheid van een uiteindelijke
bestemming. Daarom is het bij een evenement als de Olympische Spelen van
belang dat er goed naar de lange termijn wordt gekeken. Is deze capaciteit
nodig in de periode na de Spelen? Of wordt het alleen de drie weken van de
Spelen gebruikt en daarna niet meer? Naar de meerwaarde die een stad op
het gebied van openbaar vervoer kan overhouden na de Spelen is nog niet
heel veel onderzoek verricht. Eerdere onderzoeken gaan in de meeste gevallen
om de algemene stedelijke herstructurering. Hierin wordt het openbaar
vervoer wel meegenomen, maar specifiek onderzoek naar de meerwaarde die
de Spelen kunnen hebben voor het openbaar vervoersysteem is er niet.
Voor de Nederlandse kandidaat-steden zijn dit relevante vragen. Het is van
belang dat de schaarse ruimte goed benut wordt en dat het openbaar
vervoersysteem daar goed op aansluit. De reden hiervoor is dat de steden
geen onbeperkte groeimogelijkheden hebben en er dus nuttig moet
omgesprongen worden met de bruikbare ruimte. Dit geldt ook voor de
mobiliteit in de stad. Ook op het gebied van financiering, politieke motivatie en
ontwikkeling van het draagvlak onder de bevolking zijn er slagen te maken.
Hier komt ook het punt van de onderschatting van de kosten en tijd bij. Voor
Amsterdam met het geval van de NoordZuidlijn en Rotterdam met de A4
Midden-Delftland zijn dit recente voorbeelden.
17. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 15/
29 juli 2011
2. Theoretisch kader
2.1 Inleiding
In dit tweede hoofdstuk zal er begonnen worden met een beschrijving van wat
de Olympische Spelen precies zijn, een kort stukje geschiedenis en wat de
Spelen nu voor impact hebben op een gaststad. Verder zal de
probleemdefinitie die hierbij hoort beschreven worden. Als laatste volgt het
daadwerkelijke theoretisch kader. Dit beschrijft de twee kernbegrippen van
deze scriptie, namelijk ‘legacy’ en ‘duurzaamheid’.
2.2 De Olympische Spelen
De Olympische Spelen zijn in de Griekse oudheid begonnen als een
kleinschalig evenement in de Griekse stad Olympia waar Griekse mannen
tegen elkaar streden in verschillende disciplines. Deze in eerste instantie
eendaagse Spelen werden tussen 776 en 393 voor Chr. georganiseerd. Vanaf
dat moment verbood keizer Theodosius I alle heidense spelen (Raschke,
1988). Aan het eind van de 19e
eeuw had Baron Pierre de Coubertin het idee
om dit evenement nieuw leven in te blazen en om er een groot evenement van
te maken. Door allerlei invloeden vanuit de media en de sportwereld is dit
goed gelukt in de afgelopen decennia. Het gaat hier om de Olympische
Zomerspelen (hierna Olympisch Spelen of Spelen)(Gold & Gold, 2010).
Een in den beginne klein vierjaarlijkse evenement is uitgegroeid tot een
evenement wat zijn weerga niet kent. De eerste moderne Olympische Spelen,
in 1896 in Athene, waren een evenement met 241 atleten (alleen mannen) uit
14 landen verdeeld over 43 onderdelen (zie afbeelding 1)(IOC, 2011a). De
meest recente Olympische Spelen waren die in Beijing, China in 2008. Hier
streden totaal 10.942 sporters (4.637 vrouwen, 6.305 mannen) uit 204 landen
tegen elkaar, verdeeld over 302 onderdelen (IOC, 2011b).
Afbeelding 1: Openingsceremonie Olympische Spelen 1896 (Wikipedia, 2011)
18. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 16/
29 juli 2011
Het gaat in de huidige tijd echter niet meer alleen om het sporten tegen
elkaar. Zowel op economisch, politiek als sociaal niveau is het organiseren van
Olympische Spelen van groot belang geworden voor landen. Hier hebben ook
de toegenomen media-aandacht en sponsoraanwezigheid aan bijgedragen. De
Olympische Spelen worden bekeken door miljoenen mensen over de hele
wereld en het evenement ontwikkelt steeds meer tot een evenement om een
land te promoten en verbeteren dan dat het puur om het sporten alleen gaat.
Voor het organiseren van toekomstige Spelen dient er rekening te worden
gehouden met de volgende getallen. Het gaat hierbij om een evenement waar
ongeveer 10.500 atleten, 5.500 begeleiders en 3.000 hoogwaardigheid-
bekleders verwacht worden. Al deze mensen vertegenwoordigen ongeveer 200
landen. Er zullen ongeveer 35.000 personen aan pers op afkomen, waarvan er
25.000 geaccrediteerd (hiervan is de betrouwbaarheid geverifieerd) zijn. Het
gehele evenement zal draaiende gehouden moeten worden door ongeveer
45.000 vrijwilligers.
Dit alles zal ook nog eens 4 tot 6 miljoen bezoekers trekken. Dit cijfer is
gebaseerd op de afgelopen Olympische Spelen. De Spelen buiten Europa
trokken 6.7 (Atlanta) en 8.5 miljoen (Sydney) bezoekers. De Spelen die in
Europa georganiseerd werden trokken rond de 4 miljoen (Barcelona en
Athene) bezoekers. Het achterland voor de ‘Nederlandse Spelen’ is echter flink
groter dan dat van de afgelopen ‘Europese Spelen’. Het gebied waar de
bezoekers direct vandaan kunnen komen strekt zich uit van Zuidoost-Engeland
via de Vlaamse Ruit, het Ruhrgebied, Hamburg en Bremen tot aan Parijs. Op
basis hiervan moet er volgens Deloitte & Touche (in hun analyse voor België)
rekening worden gehouden met bezoekersaantallen tot 6 miljoen (VROM et al,
2008).
Al deze mensen hebben vanzelfsprekend een ruimtebehoefte. Dit geldt zowel
voor de sporters, begeleiders en andere medewerkers als voor de
toeschouwers. Als alle sportfaciliteiten nieuw worden aangelegd heeft dit een
ruimtebehoefte van 400-500 hectare. Dit is vergelijkbaar met de Amsterdamse
grachtengordel. De behoefte voor een Olympisch Dorp zijn tussen de 50-100
hectare. Dit is afhankelijk van de dichtheden en het verdere programma.
Er vanuit gaande dat er maximaal 6 miljoen bezoekers komen betekent dit dat
er een vervoersbehoefte is 600.000 personen per dag. Op piekuren zal de
infrastructuur 60.000 personen per uur moeten kunnen vervoeren. Deze
vervoersstromen lopen doorgaans naar meerdere plekken. Dit heeft als
consequentie dat er naar alle waarschijnlijkheid meer dan 20.000 parkeer-
plekken nodig zijn. Een andere consequentie is dat de vraag naar hotelbedden
kan oplopen tot 140.000 bedden tijdens de drie weken Spelen (VROM et al,
2008). Hierbij dient wel te worden aangetekend dat deze kille cijfers in de
praktijk niet allemaal werkelijkheid zullen worden. In deze nota in opdracht
van het Ministerie van VROM was het de bedoeling om duidelijk te krijgen wat
de impact zou zijn van Olympische Spelen in Nederland. De piekbelasting van
60.000 personen per uur wordt bijvoorbeeld alleen gehaald op het moment dat
alle activiteiten geclusterd plaatsvinden en alle toeschouwers via dezelfde
vervoersmodaliteit het Olympisch Gebied verlaten (Interview W. Keijzer,
Bureau Nieuwe Gracht). Dit kan met goede ingrepen op het gebied van
entertainment en ruimtelijk inrichting voor een groot deel worden opgevangen.
Nu hoeven niet al deze faciliteiten binnen een van beide kandidaatssteden te
vallen. Zo is het niet zinvol en onnodig om alle sportaccommodaties nieuw te
bouwen. Ook hoeven niet alle accommodaties in de organiserende stad te zijn.
Zo was het paardrijden tijdens de Olympische Spelen van Beijing in Hong
19. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 17/
29 juli 2011
Kong, op ongeveer 2200 kilometer afstand van het Olympisch Gebied. Voor
Nederland is dit niet realistisch, maar er zijn wel mogelijkheden om de
accommodaties te verspreiden. De 20.000 parkeerplaatsen zijn voor een groot
gedeelte tijdelijk en afhankelijk van het aandeel van het openbaar
vervoergebruik, maar ook deze dienen niet allemaal op een enkele plek
gelegen te zijn. Dit geldt ook voor de hotelbedden.
De investeringen die komen kijken bij Olympische Spelen zijn lastig helder
weer te geven. Terwijl de kostenlast een belangrijk aspect voor het creëren
van draagvlak onder de bevolking is. Er zijn grote kostenverschillen tussen de
organisaties van de afgelopen Olympische Spelen. Zo bedroegen de totale
kosten van de Spelen in Sydney ‘slechts’ US $4.5 miljard terwijl de kosten in
Beijing stegen tot US $16 miljard. Deze verschillen zijn wel te verklaren. Zo is
er in Sydney relatief veel gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur en is
in Beijing bijna alles nieuw gebouwd. Een groot deel van deze extra kosten
komen dan ook voor rekening van de infrastructuur en de noodzakelijke
milieumaatregelen. De kosten voor de organisatie zelf zijn redelijk gelijk, zo
rond de US $2.5 miljard (VROM et al, 2008). Als er enorme bedragen worden
geïnvesteerd in infrastructuur kan dit voor een deel te wijten zijn aan
bestaande mobiliteitsproblemen. Dit is dan ook om te draaien. Als de
bestaande infrastructuur en milieuproblemen op orde zijn, is het niet
noodzakelijk om dergelijke enorme investeringen voor een Olympische Spelen
te doen. De investeringen die dan toch gedaan worden zijn niet alleen voor de
Olympische Spelen maar vooral voor de ontwikkeling van een stad of land. Op
die manier wordt er dus vooral geïnvesteerd in ruimtelijke ontwikkelingen, en
niet in een enkel evenement. De Olympische Spelen kunnen wel een hefboom
zijn om de infrastructurele ontwikkelingen te realiseren.
De vervoersvraag die komt kijken bij een Olympische Spelen is groot. Wat
betekent het om 60.000 personen per uur te vervoeren? Dat komt neer op
bijna elke minuut een trein of metro voor 1.000 passagiers, elke 20 seconden
een tram met 300 passagiers, elke 5 seconden een bus of 14 extra rijstroken
voor het autoverkeer. Deze aantallen zijn voor een groot gedeelte te
verminderen door niet alle accommodaties op een locatie te bouwen.
Daarnaast is het ook van belang om het verkeer te spreiden. Dit heeft voor
een voornamelijk te maken met de investeringen en de erfenis van het
evenement. 14 extra rijstroken kost een enorme som geld en is na het
evenement niet exploitabel. Feit blijft echter dat er een grote druk op de
infrastructuur wordt uitgeoefend.
De Olympische Spelen worden meer en meer als middel gebruikt om brede
sociale, economische en duurzaamheids vraagstukken op te lossen. De
Olympische Spelen zorgen voor buitenlandse investeringen en ruimtelijke
ontwikkeling vanuit de private sector en voor het bewerkstelligen van ‘urban
regeneration’. De term ‘urban regeneration’ wordt veel gebruikt in literatuur
over de Olympische Spelen. Roberts en Sykes hebben dit in 2000 gedefinieerd
als: ‘A comprehensive integrated vision and action which leads to the
resolution of urban problems and which seeks to bring about lasting change in
the economic, social, physical and environmental condition of an area that has
been a subject of change’ (Roberts & Sykes, 2000, p.17). Vertaald naar het
Nederlands resulteert dit in het volgende: Een alomvattende en geïntegreerde
visie en actie die leidt tot benoeming van stedelijke problemen en die tot doel
heeft om tot een duurzame verbetering in de economische, fysieke, sociale en
ecologische toestand van een omgeving die onderworpen is aan verandering.
De Olympische Spelen ontwikkelen zich tot meer dan alleen een
sportevenement.
20. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 18/
29 juli 2011
De Olympische Spelen van Rome in 1960 zijn het eerste voorbeeld waarbij
grootschalige ontwikkelingen van de stad plaatsvonden in lijn met de plannen
voor de Olympische Spelen (Coaffee, 2007). In de daarop volgende jaren
worden de Olympische Spelen meer en meer een middel om stedelijke plannen
te realiseren. Het meest uitgesproken moment in deze ontwikkeling is zonder
twijfel de Olympische Spelen van 1992 in Barcelona. Het ‘Barcelona Model’
geldt als een blauwdruk voor volgende Olympische Spelen op het gebied van
stedelijke vernieuwing en het creëren van een gevoel in een stad waarmee
onmogelijke dingen mogelijk worden. Het gaat hierbij ook om meer dan alleen
de positieve effecten op de korte termijn. Het gaat hier om het vormgeven van
een ‘legacy’ die een positieve uitstraling heeft op de stedelijke planning en
vernieuwing.
2.3 Probleemdefinitie
Naast dat het organiseren van Olympische Spelen veel kan opleveren voor een
stad kan het ook overgaan tot een loden last voor de komende decennia. Dit
komt doordat het hele programma en de ontwikkelingen naast het sporten
steeds belangrijker zijn geworden de afgelopen jaren. De Olympische Spelen
zijn niet meer alleen een sportevenement maar zijn uitgegroeid tot een middel
om onder andere stedelijke vernieuwing en stadsontwikkeling op gang te
brengen, allemaal onder de noemer van het organiseren van de Olympische
Spelen. Deze mogelijke winstpunten voor een stad worden een probleem als
de investeringen die gedaan worden voor een Olympische Spelen en die
daarmee ook andere doelen dichterbij brengen, niet terugverdiend kunnen
worden of dat ruimte tijdelijk gebruikt wordt door de Olympische Spelen en
vervolgens jaren braak ligt. Het gaat om het doel dat de stad voor ogen heeft
voor over 20 jaar. In deze ontwikkeling dienen de Olympische Spelen een
tussenstation te zijn. Dit resulteert in het volgende probleem:
Hoe kan een organiserende stad de Olympische Spelen gebruiken om de
andere, bredere doelen op het gebied bereikbaarheid te bereiken?
Dit zal verder uitgewerkt worden in het hierop volgend theoretisch kader. Dit
kader zal vervolgens leiden tot een aangescherpte probleemdefinitie welke
onderzoekbaar is in de daarvoor beschikbare tijd.
2.4 Theoretisch Kader
Bij de organisatie van een mega evenement als de Olympische Spelen bestaat
er de mogelijkheid om hier als stad of regio meer uit te halen dan alleen het
evenement zelf. Dit kan bijvoorbeeld door het verbeteren van het bestaande
openbaar vervoersysteem. Bij ingrepen op dit gebied zijn er twee begrippen
van belang. Hierbij gaat het om datgene wat er na de Spelen overblijft voor de
stad en hoe dit op een milieutechnisch verantwoorde wijze wordt ingevuld. Dit
zal hieronder worden uitgelegd.
Legacy
De term ‘legacy’ is een heel brede term die eerst goed gedefinieerd moet zijn.
Dit is in het kort op pagina 9 al beschreven, maar zal hier uitgebreider
verklaard worden. Er is geen duidelijke, eenduidige Nederlandse vertaling voor
de term ‘legacy’, de Nederlandse term ‘legaat’ of ´erfenis´ komt het meest in
de buurt. Legacy is een term die gebruikt wordt in de ‘Olympic Charter’ en
andere publicaties op dit gebied. In het vervolg zal dan ook de term legacy
21. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 19/
29 juli 2011
gebruikt worden. De term legacy vind zijn oorsprong in de ‘Olympic Charter’.
Dit is een geëvolueerde versie van de Fundamental Principles van het IOC.
Hierin staat dat het de rol van IOC is om een positieve legacy te promoten
voor de organiserende stad en land (IOC, 2010). Het IOC spreekt over twee
verschillende termen die volgens het IOC inwisselbaar zijn voor elkaar. Het
gaat hier om ‘impact‘ en ‘legacy’. Zij zien ‘impact’ als effect van een beleid,
programma of project voor ecosystemen, maatschappij in zijn algemeenheid of
het economische systeem. Impact wordt meestal gezien als een negatief
gevolg dat een ander aspect van de samenleving schaadt. Legacy ziet het IOC
meer als iets met een positief effect, dat meer gericht is op de lange termijn
(IOC, 2010b). In de overige literatuur worden er vele verschillende definities
voor het begrip legacy genoemd. Er is geen eenduidige definitie die door elke
auteur gebruikt wordt. Het IOC spreekt hier over ‘event legacy’, dit gaat over
de waarde van de sportfaciliteiten en de publieke verbeteringen die kunnen
worden gebruikt door de gemeenschap of sport organisaties na de Olympische
Spelen. Dit is dus inclusief een legacy fonds waarin de ongebruikte
accommodaties een waarde hebben. Dit terwijl deze accommodaties geld
kosten, ze worden immers niet gebruikt en moeten wel onderhouden worden.
Naast de verschillende definities die in de literatuur gebruikt worden is
bovenstaande een vrij smalle definitie. De verschillen tussen deze smalle
definitie en sommige andere bredere definities zijn namelijk van algemeen
erkende aspecten als stedenbouw en infrastructuur tot minder duidelijke zaken
als sterkere internationale reputatie, betere interregionale samenwerking,
toegenomen toerisme, extra lokale kansen en de productie van culturele
waarden. Deze positieve aspecten staan in contrast met de negatieve aspecten
die daar vanzelfsprekend bij horen. Zaken als kosten van de bouw, over
gedimensioneerde infrastructuur die niet gebruikt wordt na het evenement,
verlies van toeristen die niet komen vanwege het evenement, de verhuur van
het onroerend goed dat toeneemt en de sociale onrechtvaardigheid zijn
allemaal zaken die onderdeel uitmaken van de legacy, de erfenis van het
organiseren van mega evenement als de Olympische Spelen (Gratton &
Preuss, 2008).
Om de algemene effecten van de Olympische Spelen voor een organiserende
stad in kaart te brengen en te verbeteren, is het IOC in 2000 een project
gestart onder de naam ‘Olympic Games Global Impact’(OGGI). Dit project is
bedoeld als ondersteuning voor de organiserende stad. Dit project start twee
jaar voordat een stad de Spelen toegewezen heeft gekregen, loopt door in de
bid-procedure van zeven jaar en in de gaststad loopt het door tot twee jaar na
de Spelen. Tijdens deze periode van 11 jaar wordt er naar drie belangrijke
aspecten gekeken: het economisch-, het sociaal- en het milieu-aspect (Furrer,
2002). Onderverdeeld in deze drie aspecten zijn er 150 indicatoren waar naar
gekeken wordt. Hierbij wordt de legacy niet specifiek behandeld, maar
zijdelings aangehaald bij indicatoren als landgebruik en de structuur van het
transportsysteem (IOC, 2006). Het probleem wat zich met dit project voor
doet, is dat het twee jaar na het evenement stopt. Dit terwijl de echte legacy
pas na jaren later zichtbaar wordt. Ook zijn de resultaten van dit programma
niet openbaar beschikbaar. Als dit programma de legacy na het evenement
echt wil meten is het zinvoller om het langer door te laten lopen, of na 10 of
15 jaar een keer terug te komen en te kijken in hoeverre de olympische
gebieden nog zinvol gebruikt worden.
Omdat het IOC toch graag het belang van legacy onderstreept en daarbij
duidelijkheid wil in de betekenis van veel gebruikte termen, is er in 2002 een
congres georganiseerd onder de naam ‘The Legacy of the Olympic Games:
22. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 20/
29 juli 2011
1984-2000’. Tijdens dit congres bleek dat er verschillende definities voor het
begrip legacy bestaan. Cashman verwoordde dit in 2005 goed: ‘The word
legacy, however, is elusive, problematic and even dangerous for a number of
reasons. When the term is used by organising committees, it is assumed to be
entirely positive, there being no such thing as negative legacy when used in
this context. Secondly, it is usually believed that legacy benefits flow to a
community at the end of the Games as a matter of course… Thirdly, legacy is
often assumed to be self-evident, so that there is no need to define precisely
what it is.’ Hieruit blijkt dat er hier dus sprake is van een axioma. Er worden
verschillende definities gebruikt, er is namelijk niet bewezen wat het inhoudt,
maar men neemt het als waarheid aan. Deze onduidelijke definities worden
geaccepteerd omdat niemand echt weet wat er mee bedoeld wordt (Cashman,
2005). In ditzelfde boek maakt Cashman na grondig onderzoek een
onderscheidt in zes soorten legacy: economisch; infrastructuur; informatie en
educatie; openbaar leven, politiek en cultuur; sport; symbolen, geheugen en
geschiedenis.
Deze kwantitatieve definitie dient naar een breder perspectief getrokken te
worden. Een algemene definitie moet onafhankelijk zijn van kwalitatieve
voorbeelden of IOC suggesties. Vandaar dat er in deze scriptie drie dimensies
van legacy onderscheiden worden op basis van eerdere beschreven literatuur:
- de mate van geplande structuur
- de mate van positieve structuur
- de mate van kwantificeerbare structuur
Deze onderscheiding resulteert volgens Gratton & Preuss in de volgende
definitie: ‘Legacy is planned and unplanned, positive and negative, intangible
and tangible structures created through a sport event that remains after the
event’ (Gratton & Preuss, 2008: p.1924).
De drie bovenstaande dimensies vormen samen de ‘legacy cube’ (figuur 1).
Deze kubus bestaat uit acht kleinere kubussen. Daarvan zijn voor deze scriptie
twee van de subkubussen van groot belang. Dat is de positieve, geplande,
tastbare (tangible) subkubus en de positieve, ongeplande, tastbare subkubus.
Op dit gebied is onderzoek te doen voorafgaand aan een evenement. Tevens
wil deze scriptie bekijken welke positieve effecten er nog meer kunnen
overblijven na de Spelen zonder dat dit zo gepland is, of dat daar echt sprake
was van toeval.
23. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 21/
29 juli 2011
Figuur 1: Legacy cube (Gratton & Preuss, 2008).
Het meten van deze legacy is een lastige opgave, omdat er sprake is van een
evenement dat elke vier jaar wordt georganiseerd, maar elke vier jaar toch op
een compleet andere manier landt. Daarbij is het ingewikkeld om het verschil
tussen geplande en ongeplande legacy weer te geven en te analyseren. Dit
komt ook door het feit dat er in de periode van het begin van de planvorming
tot het begin van de Spelen veel andere inzichten opgedaan kunnen worden.
Zo kan iets wat eerst een toevalligheid was, later als gepland worden gezien.
Ook positieve legacy is door verschillende belanghebbenden verschillend
gedefinieerd. Zo zal de stad blij zijn met een nieuwe metrolijn, maar zullen
omwonenden hier weerstand tegen kunnen bieden, zeker als er geen station in
de buurt is. In deze scriptie zal het algemene belang als belangrijkste gezien
worden. Toch zal er geprobeerd worden om zo veel mogelijk van de legacy
boven tafel te krijgen. De meting hiervan start met de veranderingen die zijn
veroorzaakt door het evenement. Zo is de economische impact van het
evenement hoog, maar slechts van korte duur en alleen aan de vraagkant
(Brunet, 2005). De gevolgen van de vele toeristen die geld uitgeven en de
investeringen in tijdelijke structuren hebben een piek op de korte termijn. Na
het evenement zal dit snel terugvallen naar de gebruikelijke waarden. Hier is
dus geen sprake van ‘event legacy’. Het zijn geen langdurige veranderingen
die optreden door het hebben georganiseerd van een evenement als de
Olympische Spelen. Economische effecten op de lange termijn hebben een
constante stroom aan geld nodig. Dit kan gerealiseerd worden door
veranderingen in de structuur aan te brengen in de stad die het evenement
organiseert. Hierbij gaat het om de aanbodzijde. Het doel van het organiseren
van Olympische Spelen moet dus zijn dat er aan de aanbodzijde, de locatie
factoren, structurele veranderingen optreden waarmee de basis wordt gelegd
voor post-evenement effecten (Rahmann et al, 1998). Hierbij gaat het dus om
de gebiedsontwikkelingen die naast de olympische plannen moeten worden
ontwikkeld. Dit moet er voor zorgen dat de legacy niet negatief wordt. Dit is
volgens Chalip (2000) van groot belang om de publieke investeringen in
infrastructuur te rechtvaardigen. Faber Maunsell gaat hierin nog verder door te
zeggen: ‘Commitment and funding for legacy need to be in place when
planning the event’ (Faber Maunsell, 2004: p. 55). Hiermee kan getoetst
24. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 22/
29 juli 2011
worden waar de gemaakte investeringen aan bijdragen. Als de
infrastructuurinvesteringen die voor de Olympische plannen gemaakt worden
bijdragen aan verbetering van structurele vraag naar openbaar vervoer, is na
de Spelen sprake van positieve legacy. Het gaat er hier om het vermeerderen
van de vraag naar openbaar vervoer onder andere door middel verbetering
van het aanbod; verbetering van de service en ruimtelijke ontwikkelingen. In
deze toetsing wordt daarmee ook de mate van inpasbaarheid binnen het
netwerk getoetst. Dit is immers de structuur van het openbaar
vervoernetwerk.
Op basis van de ‘legacy cube’ onderscheiden Gratton & Preuss (2008) zes
soorten ‘evenement structuur’. Hier is infrastructuur er een van. Met infra-
structuur worden zowel de sport en trainingsfaciliteiten als de algemene
infrastructuur (wegen, openbaar vervoer, vliegvelden) bedoeld. Alle infra-
structuur die na het evenement overblijft, moet hierbij passen binnen de
ontwikkelingen van een stad. Als dit niet het geval is dienen er tijdelijke
constructies gebouwd te worden. Dit is ook iets wat van belang is voor
infrastructuurontwikkeling waar de Olympische Spelen een middel voor kan
zijn.
Deze zaken, waarbij een evenement structuur moet bijdragen aan de
algemene ontwikkelingen rondom de vraagzijde in een stad, staan in direct
verband met het ontwikkelen van een Olympische Spelen waar duurzaamheid
een belangrijk punt is. De investeringen die hier gedaan worden moeten op
een nuttige manier besteedt worden. Een belangrijk aspect in deze
duurzaamheid is het intensiever gebruik van de ruimte. Dit is ook iets wat
terugkomt in de Structuurvisie 2040 van de gemeente Amsterdam (Gemeente
Amsterdam, 2010). Dit samen met de schaalsprong die de Gemeente wil
realiseren en op het gebied van openbaar vervoer helpt bij het streven naar
een duurzamere stad.
Daarnaast is legacy een belangrijke peiler bij de vorming van maatschappelijk
draagvlak: als gaststeden geen duidelijke motivatie hebben waarom ze de
Olympische Spelen willen organiseren, is het moeilijk om draagvlak te creëren.
En, wanneer een stad in staat is om realistische plannen te presenteren maar
zich niet bekommert om de exploitatie na de Olympische Spelen zal dit een
bron van ergernis zijn. Vanaf de Spelen van Sydney (2000) is realisatie van de
legacy echt een agendapunt geworden, waarbij duurzaamheid langzamerhand
een van de kernfactoren werd voor het organiseren van de Olympische Spelen.
Alleen blijkt nu dat zowel Sydney, als Athene en Beijing moeite hebben gehad
met het goed integreren van de plannen in de ruimtelijke ordening.
Bijvoorbeeld het Olympisch Park onderdeel van de stad maken blijkt
ingewikkeld (Bakker, 2009). Een niet zo duurzaam voorbeeld op het gebied
van infrastructuur planning hiervan is dat een Olympisch Park geen eindpunt
van een openbaar vervoerverbinding mag zijn. Het moet een onderdeel van de
dagelijkse leefomgeving zijn. Dit geldt ook voor een regulier park. Door een
park op een eindpunt te plaatsen maakt het geen onderdeel uit van de locaties
die door inwoners dagelijks bezocht worden. Dit is iets waar bijvoorbeeld in de
plannen voor de Spelen van Londen en Rio de Janeiro steeds meer rekening
mee gehouden wordt. Op deze manier kan het organiseren van de Olympische
Spelen worden ingepast in al bestaande plannen voor bepaalde gebieden. Hoe
meer een gebied gebruik maakt van de bestaande stedelijke plannen, hoe
meer succes er zal worden geboekt op sociaal-cultureel-, financieel-
economisch- en fysiek-milieu gebied. In verband met de levendigheid en de
vitaliteit is het van cruciaal belang dat er lange termijn plannen zijn waar de
Olympische ontwikkelingen op kunnen inhaken (Bakker, 2009). Voor
25. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 23/
29 juli 2011
Nederlandse kandidaat gaststeden is dit ook van essentieel belang, om er zo
voor te zorgen dat de plannen breed gedragen worden door de bevolking en
dat er na de Spelen zinvol gebruik gemaakt wordt van de gedane
investeringen.
Duurzaamheid
Het concept ‘duurzaamheid’ of ‘duurzame ontwikkeling’ (sustainable
development) is voor het eerst voorgekomen in een publicatie over de World
Conservation Strategy (IUCN, 1980). Vervolgens is het thema door het
optreden van de Club van Rome steeds populairder geworden en staat het
definitief op de internationale agenda sinds 1987, het moment van de
publicatie van het Brundtland Report, Our Common Future (WCED, 1987). Dit
is het begin van het duurzaamheidsdenken in de wereld. Hier zal verder niet
op in worden gegaan omdat er dan te veel in detail getreden wordt. Het is van
belang welke definitie er gebruikt wordt. De definitie van het Brundlandt
Report zal in deze scriptie gebruikt worden: ‘A sustainable condition for this
planet is one in which where is a stability for both social and physical systems,
achieved through meeting the needs of the present without compromising the
ability of future generations to meet their own needs’ (WCED, 1987: 43). Voor
meer uitleg wat betreft definities zie Bijlage 1. Deze scriptie zal zich verder
richten op duurzaam transport.
Duurzaam transport is een essentieel aspect bij het organiseren van
Olympische Spelen. Het is daarnaast een van de belangrijkste sectoren binnen
het duurzame ontwikkelingsspectrum. Vooral in stedelijke gebieden speelt het
duurzame transport een essentiële rol. Zonder transport is er immers geen
economische ontwikkeling mogelijk en staat letterlijk alles stil. Maar het is ook
duidelijk dat transport vervuilend kan zijn. Denk hierbij aan congestie,
luchtvervuiling, uitstoot van schadelijke stoffen, geluidsoverlast en ongelukken
(Banister, 2002 en Maddison et al 1996). Het voert te ver om deze nadelen
hier verder uit te werken. Uit de ontwikkeling met daar bijbehorende nadelen
zijn echter wel enkele trends te ontwaren die vervolgens uitmonden in
principes. Voor deze principes zie Bijlage 2. Dit stuk zal zich verder toespitsen
op de oplossingen die er mogelijk zijn.
Bij de vorming van beleid voor de meeste landen van de Organisatie voor
Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OECD) is de afgelopen 20 jaar
het besef gekomen dat extra wegen aanleggen geen optie is. Dit zorgt
namelijk ook voor meer verkeer, wat voor milieuverontreiniging zorgt. In de
gevallen dat er toch wegen aangelegd zijn, waren de sociale- en milieukosten
enorm hoog (Banister & Berechman, 2000). Beheer en sturing van de vraag in
combinatie met sterk gestuurd beleid op het gebruik van openbaar vervoer en
geconcentreerde ruimtelijke ontwikkelingen hebben positieve gevolgen voor
het milieu en de sociale aspecten. Op deze manier is duurzame ontwikkeling
mogelijk. Om dit te bereiken zijn er zeven beleidsdoelstellingen waar volgens
(Banister, 2005) naar gestreefd moet worden:
1. Het verminderen van de noodzaak om te reizen;
2. het verminderen van het autogebruik en wegtransport in
stedelijke gebieden;
3. het efficiënter gebruik maken van energie voor het vervoer van
mensen en vracht;
4. het verminderen van geluid- en emissie-uitstoot van auto’s bij de
bron;
26. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 24/
29 juli 2011
5. het efficiënter en milieuvriendelijker gebruik van auto’s;
6. het verbeteren van voetgangerveiligheid naast die van andere
weggebruikers;
7. het attractiever maken van steden voor de bevolking,
werknemers, winkelend publiek en bezoekers.
Het openbaar vervoer kan op een aantal van deze doelstellingen invloed
uitoefenen. Zo kan het openbaar vervoer zorgen voor een verbetering wat
betreft doelstelling twee, drie, zes en zeven. Zo kan het openbaar vervoer
zorgen een stad die leefbaarder is door het verminderen van autogebruik en
het verbeteren van de voetgangersveiligheid. Dit heeft ook invloed op de
attractiviteit van de steden. Door meer gebruik te maken van het openbaar
vervoer wordt er efficiënter gebruik gemaakt van de energie.
Deze lijst zal voor een groot gedeelte de problemen rondom congestie,
luchtvervuiling, geluidsoverlast, veiligheid en achteruitgang van stedelijke
landschappen aanpakken.
In theorie zijn de beleidsdoelstellingen van Banister (2005) een mooi
instrument om een groot gedeelte van de problemen op te lossen. In de
praktijk blijkt dit echter tegen te vallen. Het is moeilijk om bestaande gedrags-
patronen zo aan te passen dat ze bijdragen aan een van de hierboven
genoemde doelstellingen.
Om al deze problemen aan te pakken is het van groot belang dat aan de hand
van theorie gekeken wordt naar oplossingen voor duurzaam transport. Het
gaat hier om de overgang naar een duurzaam stedelijk vervoer. De theorie
gaat uit van vier belangrijke pilaren voor deze transformatie (Kennedy et al,
2005), zie hiervoor ook figuur 2:
- Beleid: de invoering van doeltreffende instellingen voor geïntegreerde
vervoerplanning. Op dit gebied is Nederland een koploper. De
hiërarchische structuur en het coöperatieve management van
overheid met publiek en private partijen zorgen voor geïntegreerde
plannen (OECD, 2002). Het dominante planningsmodel is in veel
landen lang op persoonlijke mobiliteit gericht. Dit leidt in eerste
instantie tot verhoging van de productiviteit, maar vervolgens leidt dit
tot congestie en vervuiling. De sleutel tot succes op het gebied van de
ontwikkeling van duurzame steden is het overschakelen naar een
planning van bereikbaarheid (Cervero, 2001). Hier is Nederland
wederom een goed voorbeeld van. Zo worden locaties met een grote
toegankelijkheid bereikt met het openbaar vervoer en gemengde
gebieden worden verbonden met buurten met voetgangers en
fietsnetwerken.
- Financiering: het scheppen van eerlijke, efficiënte en stabiele
financieringsmechanismen. Voor lange termijninvesteringen in zowel
de aanleg van de infrastructuur als voor het onderhoud en de
exploitatie, is het essentieel dat er een efficiënt systeem is dat niet elk
jaar verandert. Hiervoor is het van belang dat er een effectief
financieringsmechanisme achter zit. Dit mechanisme kan zowel locatie
gerelateerd als niet-locatie gerelateerd en zowel voertuig gerelateerd
als niet-voertuig gerelateerd zijn. Zo kan er gedacht worden aan
algemene belasting, brandstof belasting, tolheffing op wegen of
belasting op het gebruik van openbaar vervoer. Een andere manier
van investeringen is het publiek private partnerschap.
27. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 25/
29 juli 2011
- Infrastructuur: het strategisch investeren in grote infrastructuur-
werken. Het gaat hierbij om openbaar vervoer en privaat vervoer. Met
consistent beleid en financieringsmechanismen zoals hierboven
beschreven zijn er goede mogelijkheden om strategisch en structureel
te investeren in duurzaam vervoer. De essentie van duurzaam
transport is het verminderen van de autoafhankelijkheid, zonder dat
dit ten koste gaat van de stedelijke mobiliteit en toegankelijkheid. De
belangrijkste factoren waaraan gedacht moet worden voor succesvol
gebruik van light-railsystemen zijn een hoog percentage van de
reizigers met een geïntegreerd reisproduct, een laag maandelijks
tarief ten opzichte van het Bruto Binnenlands Product per hoofd van
de bevolking, een hoog percentage voetgangersgebieden en een hoge
bevolkingsdichtheid in 300 meter rondom de verbinding (Hass-Klause
& Crampton, 2002).
- Omgeving: de ondersteuning van investeringen door lokaal ontwerp.
Grootschalige investeringen in het openbaar vervoer zullen alleen
zinvol zijn als deze worden ondersteund door middel van het
landgebruik op macroniveau en het buurtontwerp op microniveau. Dit
landgebruik moet de investeringen ondersteunen en het moet
verenigbaar zijn met de openbaar vervoer ontwikkelingen.
Figuur 2: de vier pilaren van duurzaam stedelijk vervoer (Kennedy et al, 2005)
Voor de ontwikkelingen die nodig zijn betreffende de Olympische Spelen zijn
deze vier pilaren zinvol om te gebruiken. Zo is het beleid dat er op de lange
termijn gevolgd wordt van groot belang. Hier is Nederland al een voorloper in.
De Structuurvisie 2040 van de Gemeente Amsterdam is hier een goed
voorbeeld van. Hiermee worden duidelijk plannen gemaakt waarmee de
bereikbaarheid van de stad verbeterd zou moeten worden. Belangrijke
onderdelen hierbij om tot een duurzame stad te komen zijn de ontwikkelingen
in het openbaar vervoer, in het fietsnetwerk en in het voetgangersnetwerk.
Ook de focus op een planning van bereikbaarheid begint in Nederland en ook
28. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 26/
29 juli 2011
in Amsterdam steeds meer vorm te krijgen (Interview F. Kuik). Aan de
financieringsmechanismen die hierbij van belang zijn worden al jaren gewerkt
door het kabinet, een vorm van kilometerbeprijzing is hier een mogelijkheid
voor. Andere zaken waar aan gedacht moet worden is differentiatie in prijzen
van openbaar vervoer gebruik en differentiatie naar tijd van de dag. Op het
gebied van infrastructuur en omgeving zit er een grote mogelijkheid specifiek
voor de Olympische Spelen. Zo kunnen de Olympische Spelen dienen als
middel voor de strategische investeringen waar Amsterdam als stad jaren van
kan profiteren. Daarnaast biedt de Spelen ook een mogelijkheid om een
gebiedsontwikkeling op gang te krijgen die anders moeizaam op gang
gekomen was. Om dit aan elkaar te kunnen verbinden is het van groot belang
dat er een synergie wordt gecreëerd tussen de algemene belangen van de
ontwikkeling van de stad en wat bruikbaar is voor de periode na de
Olympische Spelen.
29. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 27/
29 juli 2011
3. Operationalisatie & Methodologie
3.1 Inleiding
In het hier voorafgaande hoofdstuk is er uitvoerig beschreven wat de
Olympische Spelen inhouden en wat voor kansen en mogelijke problemen dit
biedt. Vervolgens is er uitgebreid beschreven binnen welk kader deze scriptie
vormgegeven zal worden en welke begrippen hierbij van belang zijn. In dit
hoofdstuk wordt de probleemstelling beschreven en hoe deze
geoperationaliseerd kan worden aan de hand van welke methodologie.
3.2 Probleemstelling
Aan de hand van de probleemdefinitie en het theoretisch kader volgt de
probleemstelling. Deze probleemstelling is de hoofdvraag van deze scriptie en
zal onderverdeeld worden in verschillende deelvragen.
Hoofdvraag:
Hoe kunnen de Olympische Spelen bijdragen aan een structureel hoger
gebruik van het openbaar vervoer in Nederlandse kandidaat-steden voor
2028?
Deelvragen:
- Hoe kan hoger gebruik van openbaar vervoer worden gerealiseerd?
- In hoeverre is er sprake van integratie van de ruimtelijke ordening en
olympische openbaar vervoersplannen van Barcelona (1992)?
- In hoeverre is er sprake van integratie van de ruimtelijke ordening en
olympische openbaar vervoersplannen van Amsterdam (1992)?
- In hoeverre is er sprake van integratie van de ruimtelijke ordening en
olympische openbaar vervoersplannen van Londen (2012)?
- Wat hebben de Spelen voor duurzame openbaar vervoer legacy tot
gevolg gehad voor de besproken cases?
- Welke aspecten kunnen de Nederlandse kandidaat-steden voor 2028
uit de openbaar vervoer legacy implementeren?
In de hierop volgende onderzoeksopzet en methodologie zal beschreven
worden hoe deze deelvragen worden onderzocht.
30. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 28/
29 juli 2011
Figuur 3: Conceptueel model. (Bastiaan Bretveld)
3.3 Onderzoeksopzet
In deze scriptie zullen de theorieën op meerdere cases worden getoetst. Er is
hierbij geselecteerd welke cases gebruikt gaan worden. In de keuze voor
referentievoorbeelden speelt een aantal criteria een belangrijke rol, omdat de
cases enigszins te vergelijken moeten zijn met de mogelijke Olympische
Spelen van Amsterdam 2028. Zo is de plannings- en financieringscultuur van
groot belang. Daarnaast is ook de omvang van de steden en de positieve
legacy die eraan overgehouden is van groot belang. Ook het gebruik van het
openbaar vervoer tijdens de Olympische Spelen speelt hier een rol in. Hierbij
wordt er alleen op positieve legacy geselecteerd omdat dit de wenselijke
legacy is. Tijdens het onderzoek wordt vanzelf duidelijk wat de negatieve
legacy is hoe dit de toekomst voorkomen moet worden.
Deze scriptie zal gebruik maken van het onderzoek van Phillipe Bovy (2008),
een van vervoeradviseurs van het IOC. Hij heeft de Spelen van Sydney,
Athene en Beijing onderzocht en op basis daarvan een aantal lessen
getrokken. De Spelen kom dus globaal al aan bod.
Verder vindt de selectie plaats op basis van een kwalitatieve selectie op vier
punten. Ten eerste speelt de term legacy een belangrijke rol, dit is sinds de
Spelen van 1992 een kwestie geworden waar in de planvorming rekening mee
gehouden is. Alle Spelen die voor 1992 zijn georganiseerd vallen dus af.
Daarnaast is het van groot belang dat de gaststad enigszins met Nederlandse
kandidaat-steden vergelijkbaar is. Dit omdat de ruimtelijke context van groot
belang is. Ten derde is belangrijk dat de manier waarop mobiliteit wordt
vormgegeven wordt meegenomen. Ook hier dient enige overeenkomst met het
Nederlandse systeem aanwezig te zijn. Tot slot moet de organisatie van de
Spelen in deze steden goed gedocumenteerd zijn. Aan de hand van deze vier
criteria zijn referentievoorbeelden geselecteerd: vanaf 1992, vergelijkbaarheid
met Nederlandse kandidaat-steden, vormgeving mobiliteit en mate van
documentatie van de Spelen. Barcelona (1992) is hierbij specifiek geselecteerd
vanwege de positieve legacy die de stad heeft overgehouden aan de Spelen en
Ruimtelijke
ontwikkeling
legacy
Duurzame
ontwikkeling
OV infrastructuur Duurzaam vervoer
Positieve legacy
openbaar
vervoergebruik
Olympische Spelen
31. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 29/
29 juli 2011
de spreiding van de locaties over de stad is een interessant gegeven. Op basis
van de positieve legacy is in de jaren na de Spelen zelfs het ‘Barcelona Model’
ontwikkeld. Daarnaast is Barcelona een Europese stad die qua grootte
vergelijkbaar is met de gehele Randstad en op het gebied van mobiliteit een
redelijk vergelijkbaar patroon met Amsterdam en Rotterdam laat zien. Hier zit
echter ook een verschil in omdat het Barcelona van eind jaren ’80 een beter
metrosysteem had dan dat Amsterdam nu heeft, maar dat de aanvulling
daarop met bussen in Barcelona en bussen en trams in Amsterdam
gelijkwaardig is. Rotterdam heeft een min of meer gelijkwaardig metrosysteem
met goede aanvulling door trams en bussen. Barcelona is, mede doordat de
Spelen een succes waren, goed gedocumenteerd. Zo is er veel literatuur
verschenen over de Spelen van 1992. Atlanta (1996) is afgevallen tijdens de
selectie omdat deze Noord-Amerikaanse stad volledig op de auto georiënteerd
is, het openbaar vervoer heeft hier geen rol gespeeld, de financiering van de
infrastructuur is voornamelijk privaat gebeurd. Daarnaast heeft Atlanta een
totaal verschillend verstedelijkingspatroon waardoor het slecht te vergelijken
valt met Amsterdam. Sydney (2000) is niet geselecteerd vanwege de compleet
andere schaal van de stad, het compleet andere verstedelijkingspatroon en de
andere uitwerking van legacyontwikkeling. Ook heeft Sydney voornamelijk
gebruik gemaakt van de auto en de bus, iets wat voor Nederland geen optie is.
De private financiering is ook een verschil met Nederland. Sydney heeft er
voor gekozen om de Olympische locaties te clusteren. Dit is iets wat voor een
Nederlands bid totaal onrendabel is, In Nederland is er namelijk geen stad die
een dergelijk aanbod van sportaccommodaties kan exploiteren na de Spelen
(VROM et al, 2008). Athene (2004) heeft deze clustering op eenzelfde manier
toegepast door het Olympisch Park met veel accommodaties op een afstand
van de stad te leggen. Daarbij is Athene een voorbeeld van hoe het juist niet
moet, door clustering buiten de bestaande stad en dit verbinden met een
metro. Dit is voor Nederland geen zinvolle situatie, daar komt bij dat de lessen
van Athene veel in andere literatuur terugkomt. Bijkomend nadeel hierbij is
dat veel documentatie in het Grieks is. De laatste Spelen die al hebben
plaatsgevonden, waren die van Beijing (2008). Deze Spelen vormen een
compleet verschil wat betreft de stad in termen van schaal,
verstedelijkpatroon, maar op het gebied van financiering, de ondoorzichtigheid
van de financiering en regelgeving is dit een wereld van verschil met
Nederland. Hier komt nog eens bij dat legacy van deze Spelen kunnen worden
beschouwd als slecht. Beijing is daarmee dus geen goede referentie.
Een unieke kans is dat Amsterdam een bid heeft ingediend voor de Spelen van
1992. Hierbij is Amsterdam in de eerste stemmingsronde afgevallen maar de
plannen, en met name de infrastructuur plannen waren gereed op het moment
van afvallen. Hoewel dit al bijna 20 jaar geleden is, scoort deze referentie op
het gebied van ruimtelijke context en mobiliteitspatronen (afstemming metro,
tram en bus op elkaar) zeer goed, dit is namelijk gelijk gebleven. In de
afgelopen 20 jaar is er veel veranderd op het gebied van politiek klimaat,
economie en planningscultuur, maar van essentieel belang is dat de locatie en
de omgeving gelijk zijn gebleven. Hier zou met de plannen voor 2028 een
unieke vergelijking mee getrokken worden. Hierbij is ook het voordeel dat de
plannen van die tijd voor een gedeelte gebruikt zouden kunnen worden, en als
dit niet het geval is, dat hier dan lering uit getrokken kan worden
Naast de Olympische Spelen die al compleet afgesloten zijn, kan het ook zinvol
zijn om naar toekomstige Olympische Spelen te kijken. Vooral op het gebied
van duurzaamheid gaat de ontwikkeling hierin erg snel. De Spelen waar het
hier om gaat zijn Londen in 2012 en Rio de Janeiro in 2016. De Spelen van
London zijn hierin een goede referentie. Dit om een aantal redenen. Londen
32. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 30/
29 juli 2011
lijkt qua planningscultuur redelijk veel op de Nederlandse planningscultuur.
Daarnaast zijn wat betreft ruimtelijke inrichting, gebruik van het openbaar
vervoer en vorming van legacy aardig met Amsterdam vergelijkbaar. Wat ook
van belang is, is dat de Spelen van Londen over een jaar van start zullen gaan
en dat Nederland in de verdere planvorming hier veel van kan leren. Leren van
Rio de Janeiro is lastiger. Ten eerste omdat deze Spelen pas over vijf jaar
zullen plaatsvinden. Dat geeft onzekerheid op de te behalen legacy. Daarnaast
is Rio de Janeiro wat betreft ruimtelijke inrichting, schaal en planningscultuur
compleet verschillend van de Nederlandse situatie. Ook zal Nederland tegen
die tijd officieel een besluit genomen moeten hebben of een Nederlandse stad
zich kandidaat stelt.
3.4 Operationalisering
In de hierboven beschreven probleemstelling en deelvragen staan twee
begrippen die duidelijker gedefinieerd dienen te worden voordat deze
onderzocht kunnen worden. Het gaat hier om ‘hoger gebruik’ en ‘gebruik van
het openbaar vervoer’.
Onder het begrip ‘hoger gebruik’ wordt in deze scriptie de verandering in het
aantal reizigers op de lange termijn verstaan. De stedelijke structuur wordt
door het organiseren van de Olympische Spelen, en daarmee het investeren in
openbaar vervoer, zodanig aangepast dat er na afloop van de Spelen
structureel meer vraag is naar het gebruik van het openbaar vervoer,
waardoor er meer gebruik van gemaakt wordt. De vraag naar openbaar
vervoer is in deze scriptie het aantal reizigers dat gebruik maakt van bepaalde
verbindingen uitgedrukt in veranderingen in de modal split, de verdeling van
het vervoer over de verschillende modaliteiten. Het creëren van deze
structureel hogere vraag kan gedaan worden door middel van
gebiedsontwikkelingen langs en aan het eind van de openbaar vervoerlijnen.
Dit kan echter ook door middel van andere ingrepen zoals het uitbreiden en
aantrekkelijker maken van het netwerk. Dit zorgt er daarmee ook voor dat het
algemene mobiliteitspatroon op een duurzamere manier wordt ingevuld. Met
deze gebiedsontwikkelingen wordt voorkomen dat er infrastructuur aanwezig
is die niet gebruikt wordt. Dit is de infrastructuur legacy. Door ingrepen in de
ruimtelijke ordening te doen moet er voor gezorgd worden dat deze legacy
positief uitkomt. Hierdoor kunnen kosten die gemaakt zijn voor de aanleg niet
over 3 weken afgeschreven worden maar over tientallen jaren. In deze scriptie
gaat het om een periode van 12 jaar na de Olympische Spelen. Hierbij gaat
het in het geval van Barcelona (1992) om het jaar 2004. Door dit te
vergelijken met de plannen van Amsterdam 1992 moet duidelijk worden welke
invloed de Olympische Spelen op deze ontwikkeling hebben. Het gaat hier dus
om de invloed van de Olympische Spelen op het gebruik van het openbaar
vervoer in de jaren na de Olympische Spelen.
Infrastructuur legacy is onder te verdelen in sport infrastructuur en algemene
infrastructuur. Sport infrastructuur zijn de accommodaties, de stadions en
trainingfaciliteiten. De algemene infrastructuur houdt in: de vliegvelden,
wegen, hotels, huisvesting, parken en entertainment faciliteiten. Dit onderzoek
zal zich uitsluitend richten op de algemene infrastructuur en daarbinnen alleen
op de stedelijke openbaar vervoer infrastructuur. Hierbij gaat het om de trein,
metro, tram, bus, fiets en wandelverbindingen tussen de verschillende
locaties.
Het gebied waar het om gaat zijn de regio’s Amsterdam en Rotterdam. Dit
omdat de gaststad nog niet vastgesteld is en omdat het van belang is dat er in
33. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 31/
29 juli 2011
deze fase van de planvorming geen tunnelvisie optreedt op een enkele stad of
een locatie binnen een stad. Het doel van deze scriptie is immers om te kijken
naar waar er een infrastructuur legacy ontwikkeld kan worden met behulp van
de Olympische Spelen. Hierbij gaat het er niet om hoe een enkele locatie het
best ingevuld kan worden maar hoe de Nederlandse kandidaat-steden er de
meeste structurele voordelen uit kunnen halen op infrastructuurgebied. Er
wordt hierbij gefocust op openbaar vervoer. Hieronder worden trein, metro,
tram en busverbindingen verstaan. De belangrijkste reden dat alleen het
openbaar vervoer bestudeerd wordt is dat rond de 70% van alle
verplaatsingen bij een mega evenement als de Olympische Spelen met gebruik
van het openbaar vervoer gemaakt worden (Symposium TU Delft, 2010).
Daarnaast draagt het verbeteren van openbaar vervoer bij aan verduurzaming
van de Olympische Spelen als geheel.
Het meten en operationaliseren van de duurzaamheid van een transport
systeem is een ingewikkeld onderdeel, omdat het moeilijk is te meten hoe
duurzaam een bepaalde vorm van transport precies is. Er zijn verschillende
onderzoeken gedaan hoe dit het beste te operationaliseren is. Hierin dienen de
ontwikkelingsrichtingen (economisch, sociaal, milieu) uit het Brundtland
Report (WCED, 1987) in terug te komen. Maar ook de zeven factoren die door
Banister (2005) genoemd worden als zijnde cruciaal als het vervoer wil
bijdragen aan een duurzamere ontwikkeling, hebben een belangrijke functie in
deze operationalisering. Daarnaast heeft ook de WBCSD uitgebreid onderzoek
naar de bijdrage van het vervoer in duurzame ontwikkeling gedaan. Hieruit
concludeerde zij dat er 12 belangrijke indicatoren zijn om de duurzaamheid
van transport te meten. Het onderzoek dat de WBCSD gedaan heeft richt zich
alleen op het personen vervoer, dus niet op het goederen vervoer (WBCSD,
2004). Niet al deze 12 indicatoren zullen in deze scriptie behandeld worden,
omdat met enkele indicatoren al een helder beeld geschapen kan worden over
de situatie en omdat een aantal aspecten niet van belang zijn voor deze
scriptie. De indicatoren zullen daarbij worden aangevuld met de
desbetreffende aspecten van de vier pilaren voor duurzaam stedelijk vervoer
(Kennedy et al, 2005):
- Modal split: de verdeling van reizigers over de verschillende
vervoersmodaliteiten. Hoeveel werd gebruik gemaakt van het
openbaar vervoer voor de Olympische Spelen en hoeveel daarna.
Dit voor de stad als geheel, maar ook specifiek voor de trajecten
waarin geïnvesteerd is ten tijden van de Olympische Spelen. De
modal split is beïnvloedbaar met behulp van meerjarig beleid ten
gunste van het openbaar vervoer zoals ook dit wordt beschreven
in het artikel van Kennedy et al (2005). Het gaat hier dan om
geïntegreerde planning gericht op bereikbaarheid. Ook
financiering kan hier een rol in spelen. Door autogebruik meer te
belasten naar gebruik, net zoals in het openbaar vervoer gebeurt,
is het voor de gemiddelde reiziger transparanter wat een bepaalde
rit kost, en is er daarmee makkelijker een vergelijking te maken
tussen de kosten van een openbaar vervoer en autorit. Hierbij
kunnen ook de infrastructuur investeringen op een goede manier
gestuurd worden. Een belangrijk punt om de modal split te
veranderen is het ontwerp van de omgeving. Als het voor de
gebruikers aantrekkelijker wordt om een paar minuten op een
bepaalde plek te wachten zullen ze sneller geneigd zijn om ook
daadwerkelijk te wachten en dus gebruik te maken van het
openbaar vervoer (CPB & KiM, 2009).
34. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 32/
29 juli 2011
- Reistijd winsten: in hoeverre hebben deze investeringen ervoor
gezorgd dat er op de betreffende trajecten een reistijd winst
behaald kon worden?. Met behulp van beleid is weinig invloed uit
te oefenen op reistijdwinsten. Dit geldt in mindere mate ook voor
financiering, maar niet voor infrastructuur. Met doelgerichte
investeringen kan er voor gezorgd worden dat er meer reistijd
gewonnen kan worden. Het ontwerp van de omgeving speelt niet
zozeer een rol in de reistijd winsten, maar wel in de reistijd
waarderingen. Door te moeten wachten en reizen in een prettigere
omgeving lijkt het minder lang te duren en voelen de reizigers
zich prettiger (Van der Waard, 1988).
- Luchtvervuiling: in welke mate hebben deze ontwikkelingen
bijgedragen aan het terugdringen van de uitstoot van schadelijke
broeikasgassen?. Het terugdringen van luchtvervuiling kan goed
gestimuleerd worden door middel van beleid. Door het stellen van
normen en het belonen van goed gedrag daarin blijkt te werken.
Zo worden er veel meer hybride auto’s verkocht sinds de
invoering van stimuleringsmaatregelen (Stichting Bovag-RAI
Mobiliteit, 2011). Dit is ook terug te zien in de verkoop van
milieuvriendelijkere auto’s. hierbij helpt ook een eerlijke finan-
ciering naar gebruik van een vervoermiddel. De infrastructuur en
de omgeving hebben geen invloed op het terugdringen van
luchtvervuiling in deze context.
- Financiering: in hoeverre is de financiering privaat/publiek
geregeld en in welke mate hebben partijen dit kunnen terug-
verdienen? Op het gebied van financiering in nauwelijks beleid te
maken. Dit omdat de participerende partijen het risico van hun
investering zelf moeten willen dragen. Dit is niet in beleid te
vangen. Ook op het gebied van de andere drie pilaren kan het
weinig uitrichten om de duurzaamheid van transport te meten.
Specifiek voor deze scriptie zijn niet alle aspecten van belang. Het gaat in deze
scriptie immers om de verbeteringen in het gebruik van het openbaar vervoer
en hoe dit op een duurzame manier wordt ingevuld. Voor het gebruik van het
openbaar vervoer zijn zowel de modal split als de reistijdwinsten van belang.
De modal split is hier belangrijk om te kijken naar de veranderingen in het
gebruik van het openbaar vervoer en de reistijdwinsten kunnen hier een
oorzaak van zijn. Daarnaast is voor het duurzame aspect hiervan, de
luchtvervuiling ook van belang. Dit zal ook meegenomen worden. Door het
gebruiken van twee relatief oude cases kan het lastig worden om voor deze
drie indicatoren de exacte gegevens te vinden. Ook kunnen reistijd winsten in
verschillende landen op verschillende manieren onderzocht worden. De
financiering van het hele proces is voor deze scriptie niet van belang en zal
verder niet meegenomen worden. De legacy wordt dus in de perfecte situatie
gemeten aan de hand van de modal split. Dit kan worden aangevuld met
reistijdwinsten en luchtvervuilingcijfers.
3.5 Methoden
De wijze waarop deze scriptie wordt vormgegeven is aan de hand van een
case study. Hierbij wordt tot doel gesteld dat het onderzoek uiteindelijk te
generaliseren is naar meerdere gelijkwaardige eenheden (Gerring, 2004). De
35. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 33/
29 juli 2011
eenheid die hier wordt onderzocht is de Olympische Spelen. De Olympische
Spelen worden hierbij op verschillende locaties op verschillende momenten
onderzocht waardoor een sprake is van een onderzoek binnen een
diachronische eenheid. Een case study type III volgens Gerring (2004). Er is
hier geen sprake van een synchronische eenheid omdat er op verschillende
punten in de tijd gekeken wordt naar de eenheid, de Olympische Spelen. De
verschillende locaties en tijden waar er naar de eenheid gekeken wordt zijn:
Barcelona (1992 en 2004), Amsterdam (1992, 2004, 2028 en 2040) en
Londen (2012). Er is voor gekozen om dit beperkt aantal cases te onderzoeken
om te voorkomen dat de cases heel oppervlakkig onderzocht worden, wat ten
koste zou kunnen gaan van de kwaliteit.
Om te onderzoeken op welke manier Nederlandse kandidaat-steden voor de
Olympische Spelen van 2028 op infrastructuurgebied kunnen leren van
eerdere Olympische Spelen is de enige onderzoeksvorm een case study zoals
Gerring (2004) dit beschrijft. Er is in dit geval sprake van een case study type
III, omdat er sprake is van een ruimtelijke variatie binnen de eenheid en er is
een variatie in tijd (Gerring, 2004). Met behulp van intensief onderzoek van de
verschillende cases, in dit geval Barcelona (1992), Amsterdam (1992) en
Londen (2012), is er en betere mogelijkheid om tot een generaliseerbare
conclusie te komen.
De case study wordt opgenomen door middel van drie deelvragen:
- In hoeverre is er sprake van integratie van de ruimtelijke ordening en
Olympische openbaar vervoersplannen van Barcelona (1992)?
- In hoeverre is er sprake van integratie van de ruimtelijke ordening en
Olympische openbaar vervoersplannen van Amsterdam (1992)?
- In hoeverre is er sprake van integratie van de ruimtelijke ordening en
Olympische openbaar vervoersplannen van Londen (2012)?
Met behulp van deze vragen is het de bedoeling conclusies te trekken over de
voorwaarden tot legacy ontwikkeling en welke rol het organiseren van de
Olympische Spelen in de realisatie daarvan kunnen spelen. Het gaat hier
specifiek om de integratie tussen de ruimtelijke ordeningsplannen voor de stad
en de plannen en het gebruik van de infrastructuur na de Olympische Spelen.
Voor het onderzoek van deze drie cases is literatuuronderzoek de beste
mogelijkheid omdat deze cases uitgebreid beschreven zijn. Hiervoor zal
gebruik worden gemaakt van een kwalitatieve analyse van teksten en
documenten (Bryman, 2008). Hiervoor is TransTec Adviseurs, het stageadres,
een waardevolle bron vanwege hun rijke archief op het gebied van openbaar
vervoer. Interviews met belanghebbenden uit die tijd zullen minder waardevol
zijn omdat de planvorming 20 jaar geleden was. Retrospectief weten
betrokkenen vaak niet goed meer wat ze op dat moment vonden. Bovendien
kan hun mening veranderd zijn in de loop der tijd. Voor de literatuurstudie bij
deze scriptie is eerst vooronderzoek gedaan. Op basis daarvan is er met een
aantal bronnen contact gezocht. De bronnen die voor Amsterdam 1992
aangeschreven heb zijn:
- Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis. Hier was het
mogelijk om het archief van het Komitee Olympische Spelen Nee
(onder leiding van Saar Boerlage) inzien. Daarnaast waren de
archieven van R. van Walraven, toenmalig wethouder sport in
Amsterdam en E. van Thijn, toenmalig burgermeester Amsterdam
36. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 34/
29 juli 2011
ook beschikbaar. Van deze drie archieven zijn voor deze scriptie
het archief van het Komitee Olympische Spelen Nee en R. van
Walraven bekeken. Echter, de twee laatstgenoemde archieven
bevatten voor het overgrote deel dezelfde stukken. Daarom is
gezien de tijd besloten het archief van E. van Thijn niet in te zien.
Dit ook omdat alle ambtelijke stukken ook in het archief van de
heer Van Walraven in te zien waren.
- Het Parool. Het krantenarchief van Het Parool was in te zien. Dit
om actuele stukken uit die tijd te kunnen bekijken. Ook om op die
manier hopelijk door middel van kranteninterviews meer te weten
te komen over de plannen van die tijd. Het Parool archief bevatte
veel artikelen over de Olympische Plannen van 1992. Dit was
echter niet op infrastructuur en legacyontwikkeling gearchiveerd.
Na het doorzocht te hebben bleek dat er weinig informatie
beschikbaar was over deze onderwerpen. Dit bleef beperkt tot een
vijftal artikelen.
De bronnen die ik voor de informatie van Barcelona 1992 heb benaderd:
- Universiteit van Barcelona, Centre d’Estudis Olímpics. Dit centrum
doet onderzoek naar alle Olympische Spelen en heeft daar veel
over geschreven. Tijdens mijn bezoek aan Barcelona heb ik het
centrum bezocht en hier meer locatiespecifieke informatie kunnen
vergaren. Dit is allemaal in het Engels geschreven.
- Ik probeerde via Stan Majoor aan contacten te komen die goed
zicht hebben op de huidige situatie, dus de legacy van de Spelen
van 92. Ik ben via Stan met een wetenschapper van de
Universiteit van Barcelona in contact gekomen. Tot een interview
is het echter niet gekomen.
- Ik heb een bezoek aan Barcelona van 5 dagen gebracht, om de
Olympische locaties te bekijken. Hier heb ik bekeken hoe alle
locaties er op dit moment bij liggen en om mogelijk een verschil
tussen de plannen en de uitgevoerde maatregelen aan te wijzen.
Voor de informatie van Londen is er lauter gebruik gemaakt van literatuur,
beleidsstukken en krantenartikelen. Dit omdat er op dit moment voldoende
over de Spelen van Londen beschreven wordt. Daarnaast heb ik in november
2009 een bezoek gebracht aan het Olympisch Park in Londen waardoor ik ook
een beeld van kan vormen van de situatie.
Voor de informatie over de plannen voor de Olympische Spelen van 2028 in
Nederland en de Structuurvisie Amsterdam 2040 zijn diepte interviews van
groot belang voor het vergaren van de nodige kennis. Hierbij gaat het om
experts die op dit moment aan het werk zijn met de huidige plannen. Hiervoor
heb ik geprobeerd een aantal experts benaderd voor een interview:
- Marijn van der Wagt, beleidsadviseur Ministerie van Infrastructuur
en Milieu, werkgroep Olympische Hoofdstructuur (OHS). Ik heb
een interview gehad met een van haar medewerkers, Daniël de
Groot.
- Herbert Wolff, coördinator Olympische Kennis Alliantie Olympisch
Vuur, specialisme legacy. Dit interview heeft niet plaatsgevonden,
hij is de coördinator en voor specifieke informatie heeft hij me
doorverwezen naar Wim Keijsers (Bureau Nieuwe Gracht). Hij is
37. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 35/
29 juli 2011
een van de opstellers van het Schetsboek Ruimte voor Olympische
Plannen. Hier heeft wel een interview plaatsgevonden.
- Fokko Kuik, beleidsmedewerker Gemeente Amsterdam, Dienst
Infrastructuur, Verkeer & Vervoer. Dit interview heeft plaats-
gevonden en hij verwees mij voor meer informatie door naar
Nelleke Penninx (Dienst Ruimtelijke Ordening, Gemeente
Amsterdam). Zij werkt op dit moment in het buitenland. Daarvoor
in de plaats heb ik met Viktor Bos, Planoloog DRO Gemeente
Amsterdam, gesproken. Vanuit Rotterdam heb ik niemand bereid
gevonden vragen te beantwoorden.
De andere deelvragen ga ik onderzoeken door literatuuronderzoek.
- Hoe kan dit hogere gebruik worden gerealiseerd?
Deze manier van onderzoeken is goed mogelijk omdat er in de eerste
deelvraag een theoretische beschrijving wordt gevraagd van openbaar
vervoersystemen. Aan de hand van literatuur wordt er een selectie van
bruikbare denkbeelden behandeld. Hier komt vervolgens een typologie uit
welke gebruikt kan worden voor de invulling van de andere deelvragen. Hierbij
zijn de interviews met experts ook bruikbaar. Dan blijven de overige twee
deelvragen, zoals hieronder vermeld over:
- Wat hebben de Spelen voor duurzame openbaar vervoer legacy tot
gevolg gehad voor de besproken cases?
- Welke aspecten kunnen de Nederlandse kandidaat-steden voor 2028
uit deze openbaar vervoer legacy implementeren?
Deze beide deelvragen vloeien voort uit de gegevens die uit de andere
deelvragen naar voren komen. De beantwoording van deze vragen gaat op
basis van het onderzoek naar de verschillende cases. Dit zijn beide meer
concluderende deelvragen waarmee ik uiteindelijk mijn scriptie denk af te
kunnen ronden.
39. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 37/
29 juli 2011
DEEL II Analyses
In dit gedeelte zullen de referenties uitgebreid beschreven worden. Het gaat
hierbij dan om Barcelona (Hoofdstuk 4), Amsterdam (Hoofdstuk 5) en Londen
(Hoofdstuk 6). Elk hoofdstuk zal beginnen met een inleiding waarin de context
van de stad beschreven wordt. Dit wordt vervolgens gespecificeerd naar de
infrastructuurplannen die er voor de Olympische Spelen gemaakt zijn. Hierin
worden de plannen voor de verschillende olympische gebieden uitgebreid
beschreven en wordt er bekeken in hoeverre er hier sprake is van speciale
Olympische Plannen, of dat de bestaande plannen zijn aangepast op de
Olympische Spelen, maar dat het uiteindelijke plan wordt uitgevoerd.
Daarnaast zal voor Barcelona (1992) en Amsterdam (1992) bekeken worden
welke plannen daadwerkelijk gerealiseerd zijn, wat hier na vele jaren nog van
terug te zien is en wat daarmee de daadwerkelijk legacy is. Voor Londen wordt
er gekeken wat hier de verwachte legacy is, en of de verwachtingen van de
organisatie reëel zijn.
In het laatste hoofdstuk van dit gedeelte (Hoofdstuk 7) zal het ideaaltypische
olympisch openbaar vervoernetwerk worden beschreven. Dit gebeurt aan de
hand The Transit Metropolis van Robert Cervero. Hierin worden verschillende
typen steden met daarbij verschillende soorten openbaar vervoersystemen
behandeld. Dit wordt daarna aangevuld met lessen van eerdere Olympische
Spelen om zo uiteindelijk in deel III tot een advies te komen voor de
Nederlandse kandidaat-steden.
41. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 39/
29 juli 2011
4. Barcelona 1992
4.1 Inleiding
Bij het bestuderen van de ervaringen van de Olympische Spelen van Barcelona
is het van groot belang om naar de historie van de stad en de regio te kijken.
Dit omdat de stad een bewogen geschiedenis kent. Niet zozeer een Spaanse
geschiedenis maar meer een Catalaanse geschiedenis met daarbij behorende
identiteit. Op cultureel gebied uit zich dit in het zoeken naar een volledig
autonome culturele basis van Catalonië. Dit is wel onderdeel van een grote
entiteit, maar dan wel van Europa of het Middellandse Zeegebied, maar zeker
niet van Spanje (Meyer, 1996, p.132). Barcelona wil zich dan ook meten met
andere Europese metropolen als Parijs en Londen. Hier is sprake van een
cognitief frame (Salet, 2008). Hierbij past ook het verlangen naar het
organiseren van grote evenementen als de Wereldtentoonstelling (1888 en
1929) en de Olympische Spelen. Iets wat na een jarenlang dictatorschap van
Generaal Francisco Franco hoog op het verlanglijstje kwam te staan. Een
probleem hierbij is echter wel dat Barcelona, net als veel andere steden, te
kampen heeft is het feit dat het geen hoofdstad is. Hierdoor loopt het een
groot aantal ‘standaard’ inkomsten mis, maar het heeft wel de kosten van een
wereldstad.
In 1975 werd Spanje, na de dood van Franco, weer een monarchie en kwam
het internationaal in een stabielere situatie. De dood van Franco leidde tot een
bevrijding van heel Spanje en wilde het land graag aan Europa en de rest van
de wereld laten zien waar het nieuwe Spanje voor stond. Dit viel echter samen
met een economische depressie voor Barcelona. De industrie onttrok zich
langzaam uit de stad en de bevolkingsgroei stagneerde. In deze context is het
de beste manier om de stad te doen herleven door het plegen van stedelijke
vernieuwingen en dit versterken met behulp van externe projecten. Hiervoor
waren de Olympische Spelen een perfecte katalysator. In de periode van
oktober 1986, op het moment van de benoeming tot gaststad, tot de zomer
van 1992, het moment van de Olympische Spelen in Barcelona, is deze
economische depressie dan ook omgebogen naar een economische
bloeiperiode (Brunet, 1995). Hier heeft de toetreding van Spanje tot de
Europese Unie (EU) in 1986 ook een rol in gespeeld (Europese Unie, z.j.).
Sinds 1986 is de economie van Spanje door de vele EU gelden enorm
opgebloeid (Export.nl, z.j.). Het jaar 1992 was voor Spanje het jaar om zich te
laten zien aan de wereld. Zo vond de Wereldstentoonstelling in Sevilla plaats
en was Madrid de culturele hoofdstad van Europa.
Barcelona heeft hierbij de traditie om zaken op zijn eigen manier te regelen.
Zo ook met de verknoping van ruimtelijke transformaties en de cognitieve
framing van de Catalaanse identiteit en verbondenheid met internationale
metropolen. Ook voor de organisatie van de Wereldtentoonstelling hebben
deze ruimtelijke transformaties plaatsgevonden. Zo werd voor de editie van
1888 het Parc de Ciutadella en het Estadio de Franca, daar waar de treinen uit
Frankrijk aankwamen, aangelegd. Voor de editie van 1929 gebeurde dit met
het park op de berg Montjuïc. Dit werd aangelegd als tentoonstellingsterrein.
Deze traditie werd voortgezet met de organisatie van de Olympische Spelen
van 1992, waarbij er wordt gesproken over een van de grootste succes-
verhalen voor stedelijke ontwikkeling in de geschiedenis van de Olympische
Spelen. Dit proces zal hieronder beschreven worden, waarbij het zogenoemde
‘Barcelona Model’ ook uitgebreid beschreven wordt. Ook zal er kort besproken
42. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 40/
29 juli 2011
worden in hoeverre de plannen echt Olympisch waren of dat het eigenlijk
reguliere plannen waren die mogelijk naar voren geschoven zijn. Om een
duidelijk beeld van de Spelen van Barcelona te krijgen, is hieronder een kaart
van Barcelona te zien met daarin de Olympische locaties:
Afbeelding 2: Barcelona en de Olympische locaties. Groen is Montjuïc, rood is Par
de Mar, geel is Vall d’Hebron, blauw is Diagonal. Grijs is aangelegde infrastructuur.
(Google Maps, bewerkt door Bastiaan Bretveld)
4.2 Infrastructuurplannen Olympische Spelen
In het begin van de jaren ‘80 is de Municipal Barcelona (gemeente) begonnen
met het plannen maken voor de Olympische Spelen van 1992. Deze plannen
maakte onderdeel uit van een regionaal strategisch plan om de gehele regio
Barcelona weer bij de tijd te krijgen. Er waren namelijk een aantal problemen.
Zo trok de industrie de stad uit en was er sprake van suburbanisatie. In eerste
instantie was dit alleen relatief tot dit aan het begin van de jaren ‘80 omsloeg
naar absolute suburbanisatie (Asensio, 2001). Een ander onderliggend
probleem was het vervoersysteem. Dit was eigenlijk ondermaats na jaren
zonder uitbreidingen. Door de Spelen meer over de stad te verspreiden kon
het systeem in de gehele stad meeprofiteren.
Om al deze problemen op te lossen was het van groot belang dat er een breed
gedragen plan zou komen. Hier heeft participatie van de bevolking een cruciale
rol in de vorm van governance gespeeld. Dit was noodzakelijk vanwege de
economische recessie, de concurrentie en de lage uitgaven van de overheid.
De participatie die noodzakelijk was werd gezocht in verschillende sectoren,
hierbij denkend aan economische elites en burgerorganisaties (Blakeley,
2005).
43. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 41/
29 juli 2011
De plannen die gemaakt zijn
Het uitgangspunt voor de plannen van Barcelona was het toepassen van
stedelijke vernieuwing voor de stad. Het volledige programma van plannen is
opgebouwd uit drie basisprincipes (Truño, 1995):
- De investeringen in de sportinfrastructuur moet gebaseerd zijn op
een reële en concrete behoefte aan sportfaciliteiten, die later
wordt benut door de betreffende sport.
- De nieuw te bouwen voorzieningen moeten worden uitgevoerd in
gebieden waar nu een tekort aan sportaccommodaties is of waar
aanzienlijke structurele tekortkomingen zijn en waar stedelijke
vernieuwingen een duidelijke impact hebben.
- Andere projecten moeten worden gewijd aan het moderniseren
van bestaande, verouderde faciliteiten waar infrastructuur nodig is
voor de organisatie van de internationale evenementen.
Op basis van de strategische plannen die de regio maakte heeft de gemeente
Barcelona voor vier locaties gekozen (Montjuïc, Parc de Mar, Vall d’Hebron en
Diagonal) die met behulp van de Olympische Spelen op te knappen. Deze
strategische keuze is gemaakt op basis van de ruimtelijke ordening. Het
vervoer heeft hier een bescheiden rol in gespeeld in de vorm van de ringweg.
Het openbaar vervoer heeft hier geen rol in gespeeld. Van deze vier locaties
waren Montjuïc en de Diagonal min of meer verplicht vanwege de sporthistorie
en de aanwezigheid van veel ouderwetse sportaccommodaties. Al deze vier
locaties hadden daarbij hun eigen kenmerken (Bakker, 2009). Alle sporten
behalve het roeien en voetbal werden gehuisvest op deze vier locaties. Hier
zullen kort de vier locaties besproken worden.
Montjuïc
Het doel van het gebruik van deze locatie is het definitief onderdeel maken
van de stad zodat de stad kan profiteren van de positieve aspecten van een
park. Daarbij zijn er een aantal belangrijke accommodaties gehuisvest in het
bekende park op de berg. Het gaat hier om het Olympisch Stadion, het
zwemstadion en de indoor accommodatie. De berg is tijdens eerdere
evenementen gebruikt als locatie. Zo is het tijdens de Wereldtentoonstelling
van 1929 gebruikt, maar er is ook voor de kandidatuur voor de Olympische
Spelen van 1936 een Olympisch Stadion (afbeelding 3) gebouwd en voor de
kandidatuur van 1972 een zwembad (Picornell). Daarmee heeft het park een
grote culturele en sportief historische waarde gekregen. Daarnaast waren er
rondom het park klassieke stadsrandverschijnselen als illegale woningen en
kleine bedrijfjes. Deze konden op deze manier goed opgeruimd worden. Door
daarnaast de bestaande accommodaties op te knappen ontstond er een
situatie waardoor het park meer onderdeel van de dagelijkse stad kon worden.
44. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 42/
29 juli 2011
Afbeelding 3: Olympisch Stadion (foto Bastiaan Bretveld)
Parc de Mar
De tweede Olympische hoofdlocatie was de Olympische haven met daar
aangrenzend het Olympisch Dorp. Deze locatie is gekozen om te dienen als
katalysator van de verbinding tussen het centrum van Barcelona en de
Middellandse Zee. Deze verbinding was in de loop der tijd steeds meer
vertroebeld door industriële ontwikkelingen en stedelijke uitbreidingen langs
de kust. Deze werd in 1859 verstoord door uitbreidingsplannen van de
gemeente. Vanuit de stad was er de wens voor het plan van Antoni Rovira y
Trias waarbij de oude haven centraal stond. De Spaanse regering greep echter
in en het plan van Cerdà diende uitgevoerd te worden. Dit betekende dat er
een rigide grid parallel aan de kust werd uitgelegd (zie afbeelding 4). Mede
door de spoorlijn naar Frankrijk ontstond er zo een barrière tussen de stad en
de kust (Meyer, 1996).
45. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 43/
29 juli 2011
Afbeelding 4: uitbreidingsplan Barcelona 1859, I. Cerdà (Wikipedia, 2009). Aan de
linkerkant van de afbeelding is de berg Montjuïc (het groene vlak) te zien. Dit is de
zuidkant van Barcelona. Iets ten noorden daarvan is de Middeleeuwse stad direct
langs de Middellandse Zee te zien. Langs de zee loopt de doorgaande autoweg en
spoorlijn vanuit Frankrijk. De doorgaande weg die van noordoost (rechter
onderhoek) naar zuidwest (linker bovenhoek) loopt is de Avinguda Diagonal, in de
volksmond de Diagonal genoemd. De andere diagonale weg is de Avinguda de
Meridiana.
Door het schoonvegen van de kustlijn van al haar vervuilende industrie, het
creëren van stranden voor burgers en de ontwikkeling van de Olympische
haven en Olympische Dorp (afbeelding 5) iets ten noorden van de oude haven
werd gezorgd voor een (her)introductie van het centrum van Barcelona naar
de Middellandse zee. In Poblenou, de wijk langs de kust, is begonnen met het
vernieuwen van dit gedeelte van de stad om de verbinding met de kust te
creëren. Dit is vervolgens noordwaarts doorgetrokken ter voorbereiding van
het in 2004 te organiseren Cultureel Forum (Bakker, 2009). Hier eindigt
tevens de Diagonal.
46. Legacy ontwikkeling Olympische Spelen 44/
29 juli 2011
Afbeelding 5: Olympische Haven en Dorp (foto Bastiaan Bretveld)
Olympic Park Vall d’Hebron
Dit gebied is een van de gebieden die onderdeel uitmaakten van het originele
model voor de ‘new centrality'. Het idee van ‘new centrality’ van de Municipal
Barcelona was om ervoor te zorgen dat er verspreid over de stad meerdere
moderne centra zouden ontstaan (Marshall, 2004). Deze locatie is gekozen
omdat er hier sprake was van goede ruimtelijke condities, veel ruimte en oude
bebouwing waardoor er hier veel winst te behalen was. Daarnaast was er een
metroverbinding met het centrum van Barcelona. De sporten die hier
plaatvonden waren wielrennen op de baan, boogschieten, tennis en volleybal.
Voor deze sporten zijn de accommodaties aangelegd. Op het gebied van
vervoer is hier ingezet op de ringweg. Op het gebied van openbaar
vervoerontwikkeling zijn er in de voorbereiding voor de Spelen geen
ontwikkelingen geweest.
Olympic Area Diagonal
Het tweede ‘New Centrality’ gebied is het meest zuid-westelijke gedeelte van
de ‘Diagonal’. Dit gebied bestaat onder andere uit het stadion van FC
Barcelona. Dit gebied was goed bereikbaar en geïntegreerd met de rest van de
stad. Het gebied was goed met twee metrolijnen aan beide zijden van het
gebied verbonden met het centrum. Dit gebied bestond voor een groot
gedeelte al uit sportaccommodaties. Deze waren voor 80% in private handen.
Door deze op te knappen met publiek geld en te lenen tijdens de Spelen kon
er op deze manier een win-win situatie ontstaan. Tussen deze
sportaccommodaties was er echter wel sprake van wat verrommeling. Dat
diende met behulp van de Spelen te worden opgelost (Barcelona Holding
Olimpico, 1992). Op het gebied van openbaar vervoerontwikkeling zijn er geen
ontwikkelingen geweest op dit gebied.
