Ngành logistics trong đó có vận tải ở châu Âu đã có những tháng đầu năm 2022 nhiều triển vọng. Nhiều doanh nghiệp đã kỳ vọng vào kết quả kinh doanh tốt hơn trong nửa đầu năm 2022 khi phần lớn các quốc gia trong khu vực đã dỡ bỏ các hạn chế liên quan COVID-19, trong khi số khác cho rằng cần nhiều nỗ lực hơn nữa để tháo gỡ các “nút thắt” trong logistics giai đoạn hậu Brexit. Các quy định hải quan và một số bất đồng liên tục về vận chuyển xuyên biên giới với Bắc Ireland vẫn là mối quan tâm lớn của các doanh nghiệp logistics xuyên biên giới. Từ tháng 3/2022, căng thẳng Nga - Ukraine và kéo theo đó là các lệnh trừng phạt từ Phương Tây đối với Nga đã dẫn đến những thay đổi lớn trên thị trường năng lượng toàn cầu. Điều này gây ra những hậu quả tức thì không chỉ đối với châu Âu mà còn đe dọa đến an ninh và chuỗi cung ứng toàn cầu trong thời gian tới. Phòng Vận chuyển Quốc tế (ICS)-đại diện cho 80% đội tàu của khu vực cũng cảnh báo về các thách thức mà lĩnh vực logistics của EU phải đối mặt, trong đó có sự gián đoạn chuỗi cung ứng tiếp nếu việc di chuyển tự do của các thuyền viên Ukraine và Nga bị cản trở. Ngoài ra, những vấn đề hậu Brexit vẫn tiếp tục đòi hỏi những nỗ lực để giải quyết. Một năm sau khi Vương quốc Anh rời Liên minh châu Âu, giai đoạn thứ hai của quá trình này đã bắt đầu. Điều này đồng nghĩa với việc tăng cường kiểm soát hải quan và thủ tục giấy tờ đối với hàng hóa vận chuyển giữa EU và Anh. Sau sự sụt giảm vì đại dịch trong hai năm qua, các cảng hàng đầu của châu Âu đã ghi nhận sự gia tăng về lưu lượng hàng hóa và container trong năm 2021 và trở lại quỹ đạo như trước đại dịch vào năm 2019. Tiêu biểu như tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng Rotterdam (Hà Lan) tăng 7,3% lên 468,7 triệu tấn vào năm 2021; khối lượng container tăng 6,6% lên 15,3 triệu TEU so với năm 2020. Vào tháng 2 năm 2021, Thành phố Antwerp và Thành phố Bruges thông báo khởi động quá trình sáp nhập cho các cảng tương ứng của họ. Sau khi các cổ đông ký kết thỏa thuận của công ty cảng hợp nhất vào ngày 22 tháng 4 năm 2022, các cảng Antwerp và Zeebrugge hoạt động dưới một tên gọi mới là Cảng Antwerp-Bruges. Các giải pháp giám sát hàng hóa đã có từ lâu nhưng thường gồm nhiều quy trình để truy xuất trình ghi dữ liệu rất tốn thời gian và công sức, chỉ hiển thị từ phía sau với nhiều chi phí ẩn. Trong khi đó TrakAssure có thể cung cấp dữ liệu thời gian thực trên toàn cầu, được kết nối thông qua các cổng LoRaWAN công cộng hoặc riêng tư khác nhau trên khắp thế giới. Giải pháp giúp đạt được mức độ hiển thị này trong khi vẫn giữ chi phí ở mức tương đương với mức giá của trình ghi dữ liệu truyền thống. Don Miller, Thành viên Hội đồng Quản trị tại TrakAssure cho biết Cổng dịch vụ giám sát nhiệt độ đầu tiên của Antwerp sẽ trở thành mô hình cho nhiều cảng trên toàn cầu hơn trong việc cung cấp các dịch vụ giám sát nhiệt độ để thúc đẩy vận tải đa phương thức....

1. BỘ CÔNG THƢƠNG
TRUNG TÂM THÔNG TIN CÔNG NGHIỆP VÀ THƢƠNG MẠI
BÁO CÁO
TÌNH HÌNH THỊ TRƢỜNG LOGISTICS CHÂU ÂU
SỐ THÁNG 4/2022
THUỘC NHIỆM VỤ
“Cập nhật, cung cấp thông tin và cơ sở dữ liệu lĩnh vực Logistics
Việt Nam giai đoạn 2021-2025” năm 2022
Hà Nội, năm 2022

2. 1
MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH ............................................................................................. 1
TÓM TẮT ............................................................................................................ 2
1. TÌNH HÌNH CHUNG THỊ TRƢỜNG LOGISTICS CHÂU ÂU............ 4
1.1. Tình hình chung về logistics.................................................................. 4
1.2. Vận tải và cảng biển ............................................................................... 5
1.2.1. Vận tải:.............................................................................................. 5
1.2.1. Cảng biển:......................................................................................... 7
1.3. Các nội dung liên quan ........................................................................ 11
2. TÌNH HÌNH CỤ THỂ TẠI MỘT SỐ THỊ TRƢỜNG........................... 15
2.2. Đức ........................................................................................................ 15
2.3. Pháp....................................................................................................... 17
2.2. Hà Lan................................................................................................... 19
2.3. Vương quốc Anh................................................................................... 22
2.4. Nga ........................................................................................................ 28
DANH MỤC HÌNH
Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của EU (năm gốc 2015=100) ............................................................................... 6
Hình 2: Giám sát nhiệt độ hàng hóa dựa trên LoRaWAN tại cảng Antwerp ở Bỉ
............................................................................................................................ 10
Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của Đức hàng tháng (năm gốc 2015=100)......................................................... 16
Hình 4: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của Pháp (năm gốc 2015=100)........................................................................... 18
Hình 5: Mạng lưới quản lý tối ưu hóa không gian kho bãi của SapceFill (Pháp)
............................................................................................................................ 19
Hình 6: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI
của Hà Lan (năm gốc 2015=100)....................................................................... 20
Hình 7: Máy bay không người lái hoạt động ở vùng trời tầm thấp tại cảng
Rotterdam (Hà Lan) ........................................................................................... 21
Hình 8: Chỉ số CPI lĩnh vực vận tải của Vương quốc Anh hàng tháng (năm gốc
2005)................................................................................................................... 23

3. 2
TÓM TẮT
Ngành logistics trong đó có vận tải ở châu Âu đã có những tháng đầu
năm 2022 nhiều triển vọng. Nhiều doanh nghiệp đã kỳ vọng vào kết quả kinh
doanh tốt hơn trong nửa đầu năm 2022 khi phần lớn các quốc gia trong khu vực
đã dỡ bỏ các hạn chế liên quan COVID-19, trong khi số khác cho rằng cần
nhiều nỗ lực hơn nữa để tháo gỡ các “nút thắt” trong logistics giai đoạn hậu
Brexit.
Các quy định hải quan và một số bất đồng liên tục về vận chuyển xuyên
biên giới với Bắc Ireland vẫn là mối quan tâm lớn của các doanh nghiệp
logistics xuyên biên giới.
Từ tháng 3/2022, căng thẳng Nga - Ukraine và kéo theo đó là các lệnh
trừng phạt từ Phương Tây đối với Nga đã dẫn đến những thay đổi lớn trên thị
trường năng lượng toàn cầu. Điều này gây ra những hậu quả tức thì không chỉ
đối với châu Âu mà còn đe dọa đến an ninh và chuỗi cung ứng toàn cầu trong
thời gian tới.
Phòng Vận chuyển Quốc tế (ICS)-đại diện cho 80% đội tàu của khu vực
cũng cảnh báo về các thách thức mà lĩnh vực logistics của EU phải đối mặt,
trong đó có sự gián đoạn chuỗi cung ứng tiếp nếu việc di chuyển tự do của các
thuyền viên Ukraine và Nga bị cản trở.
Ngoài ra, những vấn đề hậu Brexit vẫn tiếp tục đòi hỏi những nỗ lực để
giải quyết. Một năm sau khi Vương quốc Anh rời Liên minh châu Âu, giai đoạn
thứ hai của quá trình này đã bắt đầu. Điều này đồng nghĩa với việc tăng cường
kiểm soát hải quan và thủ tục giấy tờ đối với hàng hóa vận chuyển giữa EU và
Anh.
Sau sự sụt giảm vì đại dịch trong hai năm qua, các cảng hàng đầu của
châu Âu đã ghi nhận sự gia tăng về lưu lượng hàng hóa và container trong năm
2021 và trở lại quỹ đạo như trước đại dịch vào năm 2019. Tiêu biểu như tổng
sản lượng hàng hóa thông qua cảng Rotterdam (Hà Lan) tăng 7,3% lên 468,7
triệu tấn vào năm 2021; khối lượng container tăng 6,6% lên 15,3 triệu TEU so
với năm 2020.

4. 3
Vào tháng 2 năm 2021, Thành phố Antwerp và Thành phố Bruges thông
báo khởi động quá trình sáp nhập cho các cảng tương ứng của họ. Sau khi các
cổ đông ký kết thỏa thuận của công ty cảng hợp nhất vào ngày 22 tháng 4 năm
2022, các cảng Antwerp và Zeebrugge hoạt động dưới một tên gọi mới là Cảng
Antwerp-Bruges.
Các giải pháp giám sát hàng hóa đã có từ lâu nhưng thường gồm nhiều
quy trình để truy xuất trình ghi dữ liệu rất tốn thời gian và công sức, chỉ hiển thị
từ phía sau với nhiều chi phí ẩn. Trong khi đó TrakAssure có thể cung cấp dữ
liệu thời gian thực trên toàn cầu, được kết nối thông qua các cổng LoRaWAN
công cộng hoặc riêng tư khác nhau trên khắp thế giới. Giải pháp giúp đạt được
mức độ hiển thị này trong khi vẫn giữ chi phí ở mức tương đương với mức giá
của trình ghi dữ liệu truyền thống. Don Miller, Thành viên Hội đồng Quản trị
tại TrakAssure cho biết Cổng dịch vụ giám sát nhiệt độ đầu tiên của Antwerp sẽ
trở thành mô hình cho nhiều cảng trên toàn cầu hơn trong việc cung cấp các
dịch vụ giám sát nhiệt độ để thúc đẩy vận tải đa phương thức.
Cảng vụ Rotterdam sẽ bắt đầu thí điểm về các quy định và kiểm soát giao
thông trong 'vùng trời tầm thấp' để đảm bảo rằng lưu lượng máy bay không
người lái tăng cường qua khu vực cảng Rotterdam được điều phối đúng cách.
Công ty khởi nghiệp SpaceFill của Pháp đã xây dựng một mạng lưới
1.500 nhà kho được kết nối với cùng một lớp điều phối phần mềm. Lớp phần
mềm này hoạt động như một loại tháp kiểm soát cho chiến lược hàng tồn kho và
hậu cần của các chủ hàng trong thời gian tới. Các nhà kho đó là các nhà cung
cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba đã chọn phân bổ một phần không gian kho của
họ cho khách hàng của SpaceFill. Họ vẫn có thể chấp nhận khách hàng của
riêng mình, nhưng họ có thể dễ dàng lấp đầy phần còn lại của kho hàng nhờ
SpaceFill.
Theo dịch vụ trực tuyến phân tích SeaNews PORTSTAT, tổng sản lượng
hàng hóa thông qua tất cả các cảng biển của Nga trong thời gian từ tháng 1 đến
tháng 3 năm 2022 lên tới 200,2 triệu tấn (tăng 1,1% so với cùng kỳ năm 2021).
Tuy nhiên, từ cuối tháng 3/2022, nhiều hoạt động bị gián đoạn do xung đột
Nga- Ukraine.

5. 4
NỘI DUNG BÁO CÁO
1. TÌNH HÌNH CHUNG THỊ TRƢỜNG LOGISTICS CHÂU ÂU
1.1. Tình hình chung về logistics
Ngành logistics trong đó có vận tải ở châu Âu đã có những tháng đầu
năm 2022 nhiều triển vọng. Nhiều doanh nghiệp đã kỳ vọng vào kết quả kinh
doanh tốt hơn trong nửa đầu năm 2022 khi phần lớn các quốc gia trong khu vực
đã dỡ bỏ các hạn chế liên quan COVID-19, trong khi số khác cho rằng cần
nhiều nỗ lực hơn nữa để tháo gỡ các “nút thắt” trong logistics giai đoạn hậu
Brexit.
Các quy định hải quan và một số bất đồng liên tục về vận chuyển xuyên
biên giới với Bắc Ireland vẫn là mối quan tâm lớn của các doanh nghiệp
logistics xuyên biên giới.
Hơn nữa, từ tháng 3/2022, căng thẳng Nga - Ukraine và kéo theo đó là
các lệnh trừng phạt từ Phương Tây đối với Nga đã dẫn đến những thay đổi lớn
trên thị trường năng lượng toàn cầu. Điều này gây ra những hậu quả tức thì
không chỉ đối với châu Âu mà còn đe dọa đến an ninh và chuỗi cung ứng toàn
cầu trong thời gian tới.
Phòng Vận chuyển Quốc tế (ICS)-đại diện cho 80% đội tàu của khu vực
cũng cảnh báo về các thách thức mà lĩnh vực logistics của EU phải đối mặt,
trong đó có sự gián đoạn chuỗi cung ứng tiếp nếu việc di chuyển tự do của các
thuyền viên Ukraine và Nga bị cản trở.
Báo cáo về Lực lượng Thuyền viên, do Bimco và ICS công bố năm
2021, cho thấy có 1,89 triệu thuyền viên hiện đang vận hành trên 74.000 tàu
trong đội tàu buôn toàn cầu. Trong tổng số lực lượng lao động này, 198.123
(10,5%) thuyền viên là người Nga và 76.442 (4%) là người Ukraine. Tổng hợp
lại, họ đại diện cho 14,5% lực lượng thuyền viên toàn cầu.

6. 5
Các hạn chế đi lại do đại dịch gây ra đã dẫn đến tình trạng thiếu thuyền
viên và ảnh hưởng đến năng suất hoạt động của thủy thủ đoàn trong suốt 2 năm
qua. ICS cảnh báo rằng lệnh cấm thuyền viên từ các quốc gia có chiến tranh sẽ
khiến việc điều khiển tàu thuyền trở nên khó khăn hơn nữa.
Ngoài ra, những vấn đề hậu Brexit vẫn tiếp tục đòi hỏi những nỗ lực để
giải quyết. Một năm sau khi Vương quốc Anh rời Liên minh châu Âu, giai đoạn
thứ hai của quá trình này đã bắt đầu. Điều này đồng nghĩa với việc tăng cường
kiểm soát hải quan và thủ tục giấy tờ đối với hàng hóa vận chuyển giữa EU và
Anh. Các loại thuế hải quan, VAT và thuế tiêu thụ đặc biệt đã đến hạn đối với
hàng hóa vận chuyển giữa Anh và EU kể từ đầu năm 2021. Tuy nhiên, Anh đã
tăng thời gian gia hạn đối với một số điều khoản trong hiệp định thương mại
trong năm đầu tiên.
Kể từ ngày 01 tháng 10 năm 2022, các tờ khai hải quan đầy đủ được yêu
cầu trả trước đối với hàng hóa nhập khẩu vào Vương quốc Anh từ tất cả các
nước EU ngoại trừ Ireland. Bất kỳ mức thuế áp dụng nào phải được thanh toán
ngay lập tức.
Hải quan Anh đã giới thiệu một nền tảng công nghệ thông tin (CNTT) tên
là GVMS- Dịch vụ phương tiện di chuyển hàng hóa, để đẩy nhanh việc xử lý
hàng hóa và các thủ tục liên quan. Tất cả các khai báo hải quan có thể được
hoàn thành trước khi hàng hóa rời khỏi EU và việc thông quan diễn ra trong quá
trình vận chuyển hoặc tại cảng nhập cảnh. Tuy nhiên, nếu không cung cấp các
thủ tục giấy tờ hợp lệ, các lô hàng sẽ được giữ lại với chi phí do người gửi hàng
chi trả.
Các sản phẩm thực phẩm nằm trong nhóm bị ảnh hưởng đặc biệt, với yêu
cầu bắt buộc về thông báo trước đối với việc nhập khẩu nông sản thực phẩm và
chứng nhận thú y. Tuy nhiên, Chính phủ Anh đang hoãn kiểm tra thực tế trên
diện rộng đối với các lô hàng nông sản cho đến ngày 01 tháng 7 năm 2022. EU
đã áp dụng các biện pháp kiểm soát hải quan đầy đủ vào đầu năm 2021.
1.2. Vận tải và cảng biển
1.2.1. Vận tải:
 Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa, dịch vụ
tính CPI ở EU

7. 6
Giá xăng dầu tăng đã kéo chỉ số giá vận tải tại EU liên tiếp tăng trong 3
tháng trở lại đây.
Theo số liệu tổng hợp từ Cơ quan Thống kê châu Âu (Eurostat) chỉ số
phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa, dịch vụ tính CPI ở EU tiếp tục
tăng lên mức 124,76 trong tháng 3/2022, do áp lực chi phí nhiên liệu tăng trên
toàn cầu.
Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính
CPI của EU (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Cơ quan Thống kê của EU (Eurostat)
Do các hãng vận tải Đông Âu vận hành phần lớn lưu lượng xe tải ở khu
vực, mối bận tâm lớn là căng thẳng Nga-Ukraine sẽ làm trầm trọng thêm tình
trạng thiếu lao động trong lĩnh vực vận tải tại EU. Nhiều tài xế làm việc tại Ba
Lan đến từ Ukraine. Hầu hết họ không thể theo đuổi nghề nghiệp của mình
trong hoàn cảnh hiện tại, hoặc vì họ đã được triệu tập để tham gia quân đội hoặc
đang trở về chăm sóc gia đình.
Theo thống kê từ tập đoàn kinh doanh Logistics UK, số lượng tài xế xe
tải ở Anh đã giảm 49.000 trong quý IV năm 2021 so với quý IV năm 2019.
Nhưng tình trạng thiếu tài xế không chỉ giới hạn ở Vương quốc Anh. Theo kết
90
95
100
105
110
115
120
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3
Năm 2020 Năm 2021 Năm
2022
112.23
114.3
116.12
117.93
124.76

8. 7
quả khảo sát của Ủy ban đường bộ quốc tế (IRU), sự thiếu hụt hiện tại được ước
tính là từ 40.000-50.000 tài xế ở Pháp và lên đến 65.000 ở Đức.
1.2.1. Cảng biển:
Sau sự sụt giảm vì đại dịch trong hai năm qua, các cảng hàng đầu của
châu Âu đã ghi nhận sự gia tăng về lưu lượng hàng hóa và container trong năm
2021 và trở lại quỹ đạo như trước đại dịch vào năm 2019. Tiêu biểu như tổng
sản lượng hàng hóa thông qua cảng Rotterdam (Hà Lan) tăng 7,3% lên 468,7
triệu tấn vào năm 2021; khối lượng container tăng 6,6% lên 15,3 triệu TEU so
với năm 2020.
Đối với phân khúc vận chuyển hàng lỏng, kinh tế đi lên dẫn đến sản
lượng dầu thô và các sản phẩm dầu cao hơn.
Phân khúc vận chuyển LNG tăng 12,4% so với năm 2020, do giá khí đốt
cao hơn ở châu Âu, dẫn đến nhập khẩu LNG ở đó cao hơn. Nhìn chung, sản
lượng hàng rời chất lỏng thông qua cảng năm 2021 cao hơn 6,6% so với năm
trước nhưng thấp hơn 3,1% vào năm 2019.
Cảng Antwerp (Bỉ) cũng hoạt động mạnh mẽ bất chấp sự gián đoạn trong
chuỗi cung ứng toàn cầu. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2021
đạt 240 triệu tấn với tốc độ tăng trưởng 3,8% so với năm 2020 và cao hơn so
với sản lượng năm 2019, trong khi lưu lượng hàng hóa container đạt khối lượng
12,02 triệu TEU (giảm 0,1%) vào năm 2021. Cảng sẽ tiếp tục hoàn thiện sáp
nhập với Cảng Zeebrugge trong những tháng tới để đưa cảng Antwerp-Bruges
vào hoạt động.
Theo các đại diện cảng của Rotterdam và Hamburg, sự phát triển hơn nữa
của sản lượng trong năm nay là khó dự báo, vì cuộc chiến chống Ukraine và các
lệnh trừng phạt chống lại Nga và Belarus sẽ có ảnh hưởng lâu dài đến vận tải
đến các khu vực này và chuỗi cung ứng toàn cầu.
Nga chiếm 62 triệu tấn (13%) trong số gần 470 triệu tấn được xếp dỡ tại
Cảng Rotterdam. Cảng là trung tâm cung cấp nguyên liệu chính ở Châu Âu và
một lượng lớn nhiên liệu được nhập khẩu từ Nga qua cảng. Hiện tại, 25% LNG,
30% dầu thô, 20% sản phẩm dầu và than đá đến từ Nga. Nước này cũng xuất
khẩu các sản phẩm như thép, đồng, nhôm và niken qua Rotterdam.

9. 8
Theo Giám đốc điều hành của Cảng vụ Rotterdam, Allard Castelein
không thể biết những diễn biến ở Ukraine sẽ có ý nghĩa như thế nào đối với
những dòng chảy thương mại trong giai đoạn tới nhưng nhiều người quan ngại
rằng xung đột leo thang hơn nữa có thể gây ra những hậu quả lớn. Castelein
cảnh báo rằng trong một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng, Rotterdam, với tư
cách là một cảng năng lượng thiết yếu, sẽ bị ảnh hưởng và các nhà máy trong
khu vực cảng có thể phải đóng cửa vì thiếu khí đốt.
Giám đốc điều hành Axel Mattern của cảng Hamburg cũng cho rằng căng
thẳng Nga- Ukraine sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển của hoạt động xếp dỡ hàng
hóa tại Cảng Hamburg. Cảng đã không xử lý bất kỳ container nào đến hoặc đi
từ Nga kể từ ngày 01 tháng 3 năm 2022. Hầu hết 10 tuyến tàu kết nối Hamburg
với các cảng ở Nga đã ngừng hoạt động. Tuy nhiên, vẫn chưa thể nói các biện
pháp trừng phạt của EU đối với Nga sẽ ảnh hưởng đến quá trình xử lý trong
năm nay ở mức độ nào. Gói trừng phạt của EU đối với Nga hiện tại lớn hơn
nhiều so với cuộc khủng hoảng Crimea năm 2014 khi Hamburg mất khoảng
300.000 TEU hàng hóa trong thương mại với Nga. Việc xử lý hàng rời như giấy
và gỗ hầu như không bị ảnh hưởng.
Vào tháng 2 năm 2021, Thành phố Antwerp và Thành phố Bruges thông
báo khởi động quá trình sáp nhập cho các cảng tương ứng của họ. Sau khi các
cổ đông ký kết thỏa thuận của công ty cảng hợp nhất vào ngày 22 tháng 4 năm
2022, các cảng Antwerp và Zeebrugge hoạt động dưới một tên gọi mới là Cảng
Antwerp-Bruges.
Ngày nay, cảng hợp nhất này cung cấp không dưới 74.000 việc làm trực
tiếp và 90.000 việc làm gián tiếp và với giá trị gia tăng gần 21 tỷ Euro hay 4,5%
GDP của Bỉ. Những con số này cho đến nay đã khẳng định vị thế của cảng như
đầu tàu kinh tế lớn nhất của đất nước. Đồng thời là cảng xuất khẩu lớn nhất
châu Âu, Cảng Antwerp-Bruges cũng sẽ là có lượng phương tiện qua lại lớn
nhất, cụm hóa chất tổng hợp lớn nhất và là một trong những cảng container
hàng đầu ở châu Âu.
Cảng Antwerp-Bruges cũng đạt mục tiêu tham vọng trở thành cảng toàn
cầu đầu tiên dung hòa giữa kinh tế, con người và khí hậu. Cảng thống nhất có
kế hoạch tăng cường hơn nữa vị thế của mình trong chuỗi logistics quốc tế,

10. 9
đóng vai trò dẫn đầu trong quá trình chuyển đổi năng lượng và kỹ thuật số,
đồng thời tạo ra giá trị gia tăng bền vững cho toàn xã hội. Không chỉ cho khu
vực Antwerp và Zeebrugge, mà còn cho tất cả các bên liên quan có thể có trong
khu vực quốc gia và quốc tế rộng lớn hơn.
Trong bối cảnh địa chính trị và kinh tế vĩ mô hiện nay, việc sáp nhập là
một cơ hội vàng để đưa các cảng Antwerp và Zeebrugge, và phần mở rộng là
Flanders lên vị trí cao hơn trên bản đồ cảng biển toàn cầu. Cảng Antwerp-
Bruges sẽ tận dụng thế mạnh của cả hai cảng thành phần và tập trung chiến lược
của mình vào container, tàu chở hàng, RoRo và hóa chất. Cảng Antwerp-Bruges
sẽ đóng một vai trò quan trọng trong các luồng vận chuyển hàng hóa chính và
củng cố vị trí như một trong những cửa ngõ chính đến Châu Âu. Cảng thống
nhất mới này cũng đã trở thành cảng xuất khẩu lớn nhất châu Âu - với 147 triệu
tấn / năm - trở thành cảng nặng toàn cầu.
Là cảng container hàng đầu về trọng tải - với 159 triệu tấn / năm - Cảng
Antwerp-Bruges nhằm đáp ứng nhu cầu về công suất container do tăng trưởng
toàn cầu và những phát triển gần đây trong chuỗi hậu cần quốc tế. Song song
với việc thực hiện dự án Antwerp nâng cao năng lực container (ECA), Cảng
Antwerp-Bruges đang thực hiện 'Kế hoạch Container 22-30' để bảo vệ vị thế
cạnh tranh của mình. Ở những nơi khác, Cảng Antwerp-Bruges tiếp tục đầu tư
vào cơ sở hạ tầng chiến lược bao gồm Nhà ga Europa ở Antwerp, cũng như
New Lock và Khu Hậu cần Hàng hải ở Zeebrugge.
Dịch vụ giám sát nhiệt độ hàng hóa dựa trên LoRaWAN đầu tiên của
châu Âu
Cảng Antwerp ở Bỉ, trung tâm cảng container lớn thứ hai châu Âu, đã
công bố dịch vụ giám sát tình trạng nhiệt độ hàng hóa cho tài sản hậu cần và
hàng hóa, cung cấp các giải pháp cảnh báo ngoại lệ đối với hàng hóa cho cả
người gửi hàng và các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL).
Dịch vụ này được thực hiện với sự hợp tác giữa 3 bên gồm: (i)
Foodcareplus, một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần quốc tế tích hợp cung cấp các
dịch vụ đặc biệt trong ngành vận chuyển thực phẩm; (ii) Dockflow, công ty
đang xây dựng nền tảng hỗ trợ trực tuyến hậu cần tích hợp đầu tiên trên thế giới

11. 10
và (iii) TrakAssure, nhà cung cấp hàng đầu các giải pháp giám sát hàng hóa dựa
trên internet vạn vật (IoT)LoRaWAN toàn cầu.
LoRaWAN là tên viết tắt của Long Range Wide Area Network, được
thiết kế cho Internet of Things (IoT) có phạm vi tiếp cận xa hơn nhiều so với
bluetooth và Wifi.
Giải pháp sử dụng cơ sở hạ tầng LoRaWAN hiện có tại cảng, nơi các
màn hình TrakAssure được cài đặt tại vị trí tải và luồng dữ liệu vào máy chủ
của Dockflow thông qua API, cho phép chia sẻ nó với các bên liên quan trong
chuỗi lạnh.
Hình 2: Giám sát nhiệt độ hàng hóa dựa trên LoRaWAN tại cảng Antwerp
ở Bỉ
Nguồn: Freshplaza
Steve Alaerts- giám đốc Foodcareplus cho biết giải pháp này sẽ cho phép
họ theo dõi và quản lý hàng hóa trong các trường hợp đặc biệt (ví dụ: khi nhiệt
độ của một vật chứa cụ thể nằm ngoài phạm vi bình thường), cho phép tiết kiệm
giờ lao động hơn cho công việc cụ thể này, do đó phục vụ khách hàng với chất
lượng tốt hơn.

12. 11
Michiel Valee, Đồng sáng lập Dockflow giải thích thêm về việc quản lý
theo ngoại lệ, ví dụ khi các thông số của một số vùng chứa nằm ngoài phạm vi
bình thường, dựa trên dữ liệu thời gian thực và chia sẻ dữ liệu đó thông qua nền
tảng hỗ trợ, có thể điều phối tài nguyên theo yêu cầu để đặc biệt chú ý đến các
vùng chứa hiển thị.
Các giải pháp giám sát hàng hóa đã có từ lâu nhưng thường gồm nhiều
quy trình để truy xuất trình ghi dữ liệu rất tốn thời gian và công sức, chỉ hiển thị
từ phía sau với nhiều chi phí ẩn. Trong khi đó TrakAssure có thể cung cấp dữ
liệu thời gian thực trên toàn cầu, được kết nối thông qua các cổng LoRaWAN
công cộng hoặc riêng tư khác nhau trên khắp thế giới. Giải pháp giúp đạt được
mức độ hiển thị này trong khi vẫn giữ chi phí ở mức tương đương với mức giá
của trình ghi dữ liệu truyền thống. Don Miller, thành viên Hội đồng Quản trị tại
TrakAssure cho biết Cổng dịch vụ giám sát nhiệt độ đầu tiên của Antwerp sẽ trở
thành mô hình cho nhiều cảng trên toàn cầu hơn trong việc cung cấp các dịch vụ
giám sát nhiệt độ để thúc đẩy vận tải đa phương thức.
1.3. Các nội dung liên quan
Cơ quan hải quan và các cơ quan chức năng khác thực hiện kiểm soát tại
biên giới EU để thực thi nhiều yêu cầu khác nhau theo các chính sách của
ngành. Những yêu cầu này được gọi là 'cấm và hạn chế' (P&R). Theo Điều 134
và 267 của Bộ luật Hải quan EU, P&R có thể được áp dụng đối với hàng hóa để
điều chỉnh các vấn đề có liên quan như: Đạo đức, chính sách, hoặc an ninh công
cộng; Bảo vệ sức khỏe và cuộc sống của người, động vật hoặc thực vật; Bảo vệ
môi trường; Bảo vệ các kho báu quốc gia có giá trị nghệ thuật, lịch sử hoặc
khảo cổ học; Bảo vệ tài sản công nghiệp và thương mại; Kiểm soát tiền chất ma
túy, hàng hóa vi phạm một số quyền sở hữu trí tuệ và tiền mặt.
Các biện pháp quản lý và bảo tồn nghề cá cũng như các biện pháp chính
sách thương mại không phải là P&R, mặc dù việc thực hiện chúng là một khía
cạnh nội tại của giám sát hải quan, cũng như được thiết lập bởi Điều 134 và 267
của Bộ luật Hải quan EU. Các P&R nằm rải rác trong luật của EU. Để giúp xác
định P&R hiện hành, Ủy ban Châu Âu đã xuất bản “Danh sách tích hợp P&R
của Liên minh Châu Âu”. Ngày 31 tháng 3 năm 2022, Tổng vụ Thuế và Hải
quan EU cũng đã chính thức khai trương chuyên trang tổng hợp các quy định

13. 12
của EU về việc cấm và hạn chế xuất nhập khẩu tại địa chỉ:
https://ec.europa.eu/taxation_customs/customs-4/prohibitions-and-
restrictions_en.
Các qui định nhập khẩu nông sản và thực phẩm vào khu vực Bắc Âu. Là
thành viên EU, cơ chế, chính sách đối với nhập khẩu gạo của Thụy Điển và Đan
Mạch hoàn toàn theo cơ chế, chính sách của EU.
Mặc dù Na Uy không phải là thành viên EU nhưng nằm trong Cộng đồng
Kinh tế châu Âu. Do vậy, các qui định về nhập khẩu hàng nông sản, thực phẩm
của Na Uy, cũng như Thụy Điển và Đan Mạch tuân thủ theo các qui định chung
của EU về an toàn thực phẩm.
Tất cả các loại thực phẩm, bao gồm gạo, được bán tại Liên minh Châu
Âu (EU) phải tuân thủ theo Luật Thực phẩm châu Âu, đảm bảo an toàn thực
phẩm. Các qui định về chất phụ gia, chất ô nhiễm, giới hạn đối với mức độ tồn
dư thuốc trừ sâu và độc tố nấm phải được tuân thủ nghiêm ngặt. Các yêu cầu
phổ biến nhất liên quan đến chất gây ô nhiễm liên quan đến sự hiện diện của
độc tố nấm mốc, dư lượng thuốc trừ sâu, vi sinh vật và kim loại nặng. Ngoài ra,
nông sản, thực phẩm vào EU phải tuân thủ các qui định liên quan đến bao gói,
nhãn mác và nhiều qui định khác. Tham khảo thêm các qui định này tại báo cáo:
Thuế
Hiện nay, thuế ngoài hạn ngạch EU (trong đó có Thụy Điển và Đan
Mạch) áp lên gạo Việt Nam là 175 Euro/tấn với gạo xay xát, 65 Euro/tấn với
gạo tấm và 211 Euro/tấn với thóc.
Hiệp định Thương mại Tự do giữa Việt Nam và EU (EVFTA) có hiệu lực
từ ngày 1/8/2020, trong đó quy định cụ thể điều kiện đối với các loại gạo được
hưởng ưu đãi. Cam kết cụ thể như sau:
EU dành riêng cho Việt Nam tổng hạn ngạch 80.000 tấn, với thuế trong
hạn ngạch là 0%;
Xóa bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu đối với gạo tấm sau 5 năm;
Sản phẩm từ gạo: xóa bỏ thuế trong 3-5 năm.
Tại Na Uy, gạo nằm trong nhóm thuế thấp hoặc không thuế. Các mặt
hàng nằm trong nhóm này thường là các mặt hàng Na Uy không sản xuất. Các
mặt hàng trong nhóm này thường bị áp hạn ngạch thuế quan.
Hạn ngạch

14. 13
EU dành riêng cho Việt Nam tổng hạn ngạch 80.000 tấn, với thuế trong
hạn ngạch là 0%.
Các lô hàng gạo đáp ứng quy định hạn ngạch này cần đi kèm giấy chứng
nhận đúng chủng loại được cấp bởi cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam.
Về cơ chế hạn ngạch thuế quan (TRQ) đối với mặt hàng gạo trong Hiệp
định EVFTA đầu mối phía EU là đơn vị G.4 (Cây trồng và dầu ô liu) thuộc
Tổng cục Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (Arable Cops and Olive Oil, DG
Agriculture and Rural Development).
Các lô hàng gạo thơm khi xuất khẩu vào thị trường EU phải tuân thủ theo
quy định thực thi của EU về việc mở và tiếp nhận TRQ nhập khẩu cho gạo có
xuất xứ từ Việt Nam. Doanh nghiệp sẽ cần xin cấp giấy phép nhập khẩu tại cơ
quan có thẩm quyền của nước thành viên và phải nộp số tiền bảo đảm là 30
Euro/tấn tại thời điểm nộp đơn xin cấp giấy phép.
Trong trường hợp số lượng đăng ký vượt quá số lượng có sẵn theo TRQ
cho giai đoạn, EU sẽ cố định một hệ số phân bổ.
Việc mở và tiếp nhận TRQ đối với gạo có xuất xứ từ Việt Nam được qui
định tại Quy định thực thi (EU) 2020/991.
Các lô hàng gạo thơm thuộc diện TRQ khi xuất khẩu vào thị trường EU,
để được hưởng thuế suất 0% theo hạn ngạch, phải có giấy chứng nhận đúng
chủng loại (authenticity certificate) được cấp bởi cơ quan có thẩm quyền của
Việt Nam nêu rõ gạo thuộc một trong các chủng loại gạo được hưởng ưu đãi
theo TRQ của Hiệp định.
Gạo thơm phải thuộc một trong số các loại sau:
Hoa nhài 85
ST 5, ST 20
Nàng Hoa 9
VD 20
RVT
OM 4900
OM 5451
Tài Nguyên Chợ Đào

15. 14
Gạo nhập khẩu vào EU theo cơ chế TRQ sẽ được phân bổ theo cơ chế
“doanh nghiệp đăng ký trước thì được cấp hạn ngạch trước” (first-come, first-
served), dựa vào ngày mà đơn xin cấp phép nhập khẩu được cơ quan hải quan
của EU chấp thuận.
Tại Na Uy, gạo nằm trong nhóm thuế thấp hoặc không thuế. Các mặt
hàng nằm trong nhóm này thường là các mặt hàng Na Uy không sản xuất. Các
mặt hàng trong nhóm này thường bị áp hạn ngạch thuế quan. Việc cấp hạn
ngạch thuế quan thông qua nhiều hình thức. Một số hạn ngạch áp dụng cho tất
cả các nước, trong khi một số chỉ dành cho các nước có thoả thuận thương mại
song phương hoặc khu vực, một số hạn ngạch ưu đãi thuế dành cho các nước
đang phát triển trong chương trình GSP. Hạn ngạch thuế quan cũng có thể được
cấp thông qua đấu giá, nộp đơn xin, hoặc theo nguyên tắc ưu tiên những người
yêu cầu trước (first come, first served basic).

16. 15
2. TÌNH HÌNH CỤ THỂ TẠI MỘT SỐ THỊ TRƢỜNG
2.2. Đức
2.2.1. Xu hướng chung về logistics
Trong tháng 4/2022, chuỗi cung ứng hàng hóa tại Đức phải đối mặt với
nhiều thách thức mới.
Chỉ số PMI sản xuất do S&P Đức tính toán và công bố đã được điều
chỉnh lên 54,6 vào tháng 4 năm 2022 từ mức sơ bộ là 54,1, nhưng vẫn cho thấy
sự tăng trưởng chậm nhất trong hoạt động của nhà máy kể từ tháng 8 năm 2020,
nguyên nhân chủ yếu do căng thẳng giữa EU và Nga và dịch bệnh bùng phát tại
Trung Quốc ảnh hưởng đến cả nhu cầu và chuỗi cung ứng. Các hoạt động vận
tải, kho bãi đều bị ảnh hưởng, chi phí gia tăng. Niềm tin kinh doanh và tiêu
dùng sụt giảm.
Mức sản lượng đầu ra tại các nhà máy giảm trong tháng 4 lần đầu tiên kể
từ tháng 6 năm 2020 trong bối cảnh các báo cáo về tình trạng thiếu nguyên liệu,
giảm nhu cầu và sự chậm trễ ngày càng nghiêm trọng đối với đầu vào. Thêm
vào đó, áp lực chi phí đã tiến gần đến mức cao kỷ lục của năm 2021, chủ yếu là
do chi phí năng lượng, vận chuyển và nguyên liệu thô tăng, và dẫn đến phí tại
nhà máy tăng chưa từng có. Trong khi đó, việc làm tiếp tục tăng mặc dù đây
vẫn là tháng có mức tăng yếu nhất trong năm qua. Cuối cùng, các nhà sản xuất
tỏ ra bi quan về sản lượng trong nửa đầu năm.
Doanh số bán lẻ ở Đức vào tháng 3 năm 2022 bất ngờ giảm 0,1% so với
tháng trước, so với dự báo của thị trường là tăng 0,3%, do xung đột ở Ukraine
đã đẩy giá lên cao và ảnh hưởng đến kho dự trữ và nhu cầu đối với nhiều sản
phẩm bao gồm dầu ăn và bột.
Doanh số bán các mặt hàng phi thực phẩm giảm 2,6%, cụ thể là hàng dệt,
may, giày và da (giảm 8,4%) và nhiên liệu động cơ (giảm 11,5%). Tuy nhiên,
doanh thu bán lẻ thực phẩm tăng 2,9%. So với cùng tháng một năm trước,
doanh thu bán lẻ giảm 2,7%.

17. 16
2.2.2. Vận tải:
Theo số liệu điều chỉnh được công bố trong tháng 4/2022, chỉ số giá vận
tải của Đức tiếp tục đà tăng, đạt 127,8 vào tháng 3/2022, chủ yếu do giá nhiên
liệu tăng.
Hình 3: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính
CPI của Đức hàng tháng (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Cơ quan Thống kê quốc gia Liên bang Đức
2.2.3. Hoạt động logistics khác:
Cảng Hamburg (Đức) cho thấy sự phục hồi rõ rệt với sản lượng hàng hóa
thông qua đường biển đạt 128,7 triệu tấn trong năm 2021 (tăng 2% so với năm
2020 nhưng vẫn thấp hơn 5,8% so với năm 2019 là 136,6 triệu tấn) và sản
lượng container đạt 8,7 triệu TEU (tăng 2,2% so với năm 2020), thấp hơn 6,5%
so với năm 2019 là 9,3 triệu TEU). Lưu lượng container với đối tác thương mại
lớn thứ hai của Hamburg là Hoa Kỳ cũng tăng 4,5% so với năm 2020 (tổng 0,6
triệu TEU).
Kết quả kinh doanh của cảng Hamburg được đánh giá là có triển vọng tốt
trong năm 2022 sau khi hoàn thành việc điều chỉnh luồng, vì các tàu Megamax
với chiều rộng lên đến 62,50 mét hoặc chiều dài 400 mét và mớn nước lên đến
13,10 mét hiện đã có thể đi vào cảng.
90
95
100
105
110
115
120
125
130
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3
Năm 2020 Năm 2021 Năm
2022
110.6
117.1 117.7
121
127.8
Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch
vụ tính CPI của Đức (năm gốc 2015=100)

18. 17
2.3. Pháp
2.3.1. Tổng quan thị trường
Tại Pháp, các doanh nghiệp cho biết sản xuất và lưu thông hàng hóa trong
tháng 4/2022 tăng trưởng nhờ các đơn đặt hàng mới, vượt quá mức đặt hàng
thông thường do khách hàng dự đoán giá sẽ tăng thêm và nguy cơ gián đoạn
nguồn cung do căng thẳng Nga-Ukraine sẽ không sớm được giải quyết.
Lĩnh vực ô tô bị ảnh hưởng bởi nguồn cung đầu vào không đủ do căng
thẳng địa chính trị và dịch bệnh gây tắc nghẽn ở Trung Quốc. Đồng thời, việc
làm đã tăng trong tháng thứ mười lăm trong bối cảnh nỗ lực đáp ứng các đơn
đặt hàng tăng cao.
Về mặt giá cả, giá đầu vào tăng với tốc độ nhanh nhất kể từ tháng 2 năm
2011, trong khi phí bán hàng tăng với tốc độ chưa từng có.
Niềm tin kinh doanh được cải thiện từ mức thấp nhất trong 19 tháng vào
tháng 3 nhưng vẫn ở dưới mức trung bình lịch sử.
Chỉ số PMI sản xuất của Pháp đã tăng lên 55,7 vào tháng 4 năm 2022 từ
mức thấp nhất trong 5 tháng là 54,7 vào tháng 3/2022.
2.3.2. Vận tải:
Chỉ số giá vận tải của Pháp tháng 3/2022 tăng mạnh so với những tháng
trước đó, đạt 120,78, do tác động từ chi phí nhiên liệu.

19. 18
Hình 4: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính
CPI của Pháp (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Viện Thống kê quốc gia Pháp (INSEE)
2.2.2. Các nội dung liên quan đến logistics khác:
Công ty khởi nghiệp SpaceFill của Pháp đã xây dựng một mạng lưới
1.500 nhà kho được kết nối với cùng một lớp điều phối phần mềm. Lớp phần
mềm này hoạt động như một loại tháp kiểm soát cho chiến lược hàng tồn kho và
hậu cần của các chủ hàng trong thời gian tới.
Các nhà kho đó là các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba đã chọn
phân bổ một phần không gian kho của họ cho khách hàng của SpaceFill. Họ vẫn
có thể chấp nhận khách hàng của riêng mình, nhưng họ có thể dễ dàng lấp đầy
phần còn lại của kho hàng nhờ SpaceFill.
SpaceFill không hoạt động với các công ty thương mại điện tử đang cố
gắng lưu trữ hàng hóa trước khi vận chuyển cho khách hàng. Thay vào đó, công
ty tập trung hoàn toàn vào khía cạnh B2B của ngành, được cho là khía cạnh lớn
hơn của ngành.
90
95
100
105
110
115
120
125
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3
Năm 2020 Năm 2021 Năm
2022
108.23
108.14
111.42 110.56
112.22
113.63
120.78

20. 19
Hình 5: Mạng lƣới quản lý tối ƣu hóa không gian kho bãi của SapceFill
(Pháp)
SpaceFill hiện đang phục vụ 500 khách hàng, trong đó có các tên tuổi lớn
như Ikea, Angell Bike và Leroy Merlin. Công ty có 60 nhân viên và tạo ra hơn
10 triệu Euro doanh thu mỗi năm. Công ty có kế hoạch thuê thêm 80 nhân viên
để cải thiện nền tảng và mở rộng mạng lưới của mình.
Khách hàng có thể tận dụng mạng của SpaceFill cho các hoạt động kết
nối chéo, có nghĩa là một xe tải có thể thả một số hàng hóa vào kho để nhiều xe
tải có thể lấy một số lượng nhỏ hơn những hàng hóa đó và chuyển chúng đến
một địa điểm khác.
SpaceFill cũng xử lý các thay đổi về nhu cầu công suất, điều này có thể
đặc biệt hữu ích cho chiến lược thời vụ của khách hàng. Cũng giống như lưu trữ
đám mây, các khách hàng có thể dễ dàng lưu trữ nhiều hàng hóa hơn (và trả
nhiều tiền hơn) hoặc giảm dung lượng lưu trữ khi cần ít không gian lưu trữ hơn.
2.2. Hà Lan
2.2.1. Vận tải
Theo số liệu của cơ quan Thống kê quốc gia Hà Lan công bố vào tháng
4/2022, chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa, dịch vụ tính CPI

21. 20
của Hà Lan tiếp tục tăng trong tháng 3 tháng năm 2022, đạt 127,79, cùng chung
xu hướng tăng của thị trường EU.
Hình 6: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính
CPI của Hà Lan (năm gốc 2015=100)
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Cơ quan Thống kê quốc gia Hà Lan
Trong tháng 4/2022, tăng trưởng đơn đặt hàng mới cao hơn mức trung
bình dài hạn, trong khi sản xuất, xuất khẩu và việc làm đều tăng nhanh hơn
trong tháng 4/2022.
Tồn kho thành phẩm tăng tháng thứ ba liên tiếp và ở tốc độ nhanh nhất kể
từ tháng 7 năm 2019, trong khi thời gian giao hàng của các nhà cung cấp cũng
kéo dài trở lại.
Về mặt giá cả, lạm phát giá đầu vào tăng nhanh, dẫn đến một mức tăng
kỷ lục của giá đầu ra.
Chỉ số PMI sản xuất của Hà Lan đã tăng lên 59,9 vào tháng 4 năm 2022,
từ 58,4 trong tháng trước.
2.2.2. Hoạt động logistics khác:
Cảng vụ Rotterdam sẽ bắt đầu thí điểm về các quy định và kiểm soát giao
thông trong 'vùng trời tầm thấp' để đảm bảo rằng lưu lượng máy bay không
người lái tăng cường qua khu vực cảng Rotterdam được điều phối đúng cách.
90
95
100
105
110
115
120
125
130
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3
Năm 2020 Năm 2021 Năm
2022
121.44
127.79

22. 21
Việc xử lý giao thông hàng không có người lái thuộc thẩm quyền của Cơ
quan Kiểm soát Không lưu Hà Lan. Lưu lượng vận chuyển trong và xung quanh
Rotterdam do Harbour Master‟s Division kiểm soát. Tuy nhiên, không có cơ sở
nào như vậy dành cho giao thông bằng máy bay không người lái chuyên nghiệp,
hoạt động trong 'vùng trời tầm thấp'. Do đó, Cảng vụ Rotterdam đang bắt đầu
thử nghiệm để tìm hiểu xem việc này có thể được thực hiện tốt nhất bằng cách
nào và ai có thể thực hiện tốt nhất, từ đó thiết lập một bộ quy tắc thích hợp cho
giao thông an toàn trong không phận.
Số lượng các chuyến bay bằng máy bay không người lái - để kiểm tra, an
ninh, phát hiện tội phạm và trong tương lai không xa để chuyển bưu kiện - ngày
càng tăng. Sự phát triển tích cực này phù hợp với chính sách của Cảng
Rotterdam là trở thành một cảng sạch và thông minh. Tại cảng, máy bay không
người lái sẽ được sử dụng cùng với tàu biển, xe lửa và xe tải để vận chuyển
hàng hóa và hành khách. Dự kiến, các sân bay “vertiports” đầu tiên (khu vực
được thiết kế đặc biệt cho máy bay hạ cánh và cất cánh thẳng đứng) có thể được
thử nghiệm ở Rotterdam vào đầu năm 2024, sau đó hai năm là các chuyến bay
thương mại đầu tiên sử dụng taxi bay. Các nhà sản xuất hiện đang phát triển
những chiếc máy bay không người lái này để chở từ hai đến sáu hành khách.
Hình 7: Máy bay không ngƣời lái hoạt động ở vùng trời tầm thấp tại cảng
Rotterdam (Hà Lan)

23. 22
Khu vực cảng chỉ được tiếp cận với các nhà khai thác máy bay không
người lái khi có giấy phép của Cơ quan Thanh tra Môi trường và Giao thông
vận tải. Nhiều chuyến bay đồng thời diễn ra trong cùng một vùng trời ở tầm
thấp sẽ trở nên phổ biến trong tương lai và không còn mang tính ngoại lệ. Vì an
toàn được ưu tiên cao nhất ở cảng Rotterdam và các dịch vụ khẩn cấp (ví dụ
như trực thăng xử lý chấn thương, trực thăng cảnh sát) luôn hoạt động mà
không bị cản trở, Cảng vụ đã mời các công ty cung cấp Hệ thống Quản lý Giao
thông Không người lái đấu thầu dịch vụ giám sát. UTM, còn được gọi là 'U-
space', là một hệ thống giám sát máy bay không người lái trong không trung,
xác minh xem máy bay không người lái có được phép hoạt động ở đó hay
không.
Bên cạnh các công ty và tổ chức liên quan đến các chuyến bay bằng máy
bay không người lái, Bộ Quốc phòng và Cơ sở hạ tầng & Quản lý nước, cũng
như Thanh tra Môi trường và Con người và Giao thông vận tải cũng tham gia
vào Không gian U-Space nguyên mẫu Rotterdam. Nguyên mẫu phải cung cấp
thông tin đáng tin cậy về loại và số lượng công việc mà máy bay không người
lái kiểm soát thực hiện, chi phí cần thiết và trả lời cho câu hỏi ai sẽ thực hiện
các hoạt động trên. Quá trình thí điểm sẽ bắt đầu vào giữa năm 2022 và kéo dài
hai năm.
2.3. Vương quốc Anh
2.3.1. Vận tải
Theo số liệu từ cơ quan Thống kê quốc gia Vương quốc Anh công bố
vào tháng 4/2022, chỉ số CPI lĩnh vực vận tải của nước này đã tăng từ 127,3 vào
tháng 1/2022 lên 128,4 vào tháng 2/2022 và tiếp tục tăng lên mức 131,5.

24. 23
Hình 8: Chỉ số CPI lĩnh vực vận tải của Vƣơng quốc Anh hàng tháng (năm
gốc 2005)
Nguồn: Cơ quan thống kê quốc gia Vương quốc Anh
2.3.2. Hoạt động logistics khác:
Hiệp định UKVFTA và những cam kết đáng lưu ý
Với 9 điều khoản; 01 Phụ lục sửa đổi một số điều của lời văn EVFTA; 01
thư song phương trao đổi giữa Việt Nam và UK; 01 Nghị định thư về quy tắc
xuất xứ và các Bản Chú giải. Hiệp định đã có hiệu lực tạm thời từ 23h tối
31/12/2020 (tức 6h sáng ngày 01/01/2021 theo giờ Việt Nam), và chính thức có
hiệu lực từ 01/05/2021, với những cam kết đáng chú ý:
Cam kết về thuế
Hai bên thỏa thuận cắt giảm ngay 65% số dòng thuế khi hiệp định
EVFTA có hiệu lực. Điều này đồng nghĩa với việc tăng lên tới 99% số dòng
thuế được cắt giảm sau từ 6-9 năm. Việc cắt giảm thuế khẩu đối với các sản
phẩm như quần áo, vải và giày dép - có nghĩa là khách hàng và doanh nghiệp
đều được hưởng lợi từ giá cả thấp hơn. Thuế quan sẽ được giảm theo lộ trình
quy định như nhau các khoản cắt giảm hàng năm kể từ khi hiệp định có hiệu
lực.
Với những cam kết như vậy, các nhà xuất khẩu của Vương quốc Anh hay
của Việt Nam đều được hưởng lợi, cụ thể là:
114.3 115.2 115.9
117.2117.59
119.1
121.3
122.7 122.4
124.3
126.5
127.8 127.3
128.4
131.5
105
110
115
120
125
130
135
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3
Năm 2021 Năm 2022

25. 24
Đối với hàng hóa xuất khẩu từ Vương quốc Anh vào Việt Nam:
- 48,5% số dòng thuế được xóa bỏ vào ngày 01 tháng 01 năm 2021;
- 91,8% số dòng thuế sẽ được xóa bỏ vào ngày 01 tháng 01 năm 2027;
- 98,3% số dòng thuế được xóa bỏ từ ngày 01 tháng 01 năm 2029;
- 1,7% số dòng thuế được tự do hóa một phần thông qua hạn ngạch thuế
quan (lượng hạn ngạch là phù hợp với các cam kết WTO của Việt Nam và các
thuế trong hạn ngạch sẽ được xóa bỏ vào năm 2031) hoặc không được hưởng
ưu đãi;
- Đối với hàng hóa nhập khẩu vào Vương quốc Anh từ Việt Nam;
- 85,6% số dòng thuế được xóa bỏ vào ngày 01 tháng 01 năm 2021;
- 99,2% số dòng thuế sẽ được xóa bỏ vào ngày 01 tháng 01 năm 2027;
- 0,8% số dòng thuế được tự do hóa một phần thông qua hạn ngạch thuế
quan (với thuế suất ưu đãi đối với các sản phẩm trong hạn ngạch là 0%);
Bên cạnh thuế nhập khẩu, UK dành cho Việt Nam một lượng Hạn ngạch
thuế quan ưu đãi (TRQ) đối với một số mặt hàng với mức thuế nhập khẩu là
0%, cụ thể là:
Mặt hàng
Hạn ngạch (tấn)
Trứng và lòng đỏ trứng gia cầm68
Tỏi 54
Ngô ngọt 681
Gạo đã xát 3.356
Gạo đã xay 5.001
Gạo đã xay đáp ứng yêu cầu đúng chủng loại 5.001
Tinh bột sắn 12.215

26. 25
Cá ngừ 1.566
Surimi 68
Đường và các sản phẩm khác chứa hàm lượng
đường cao
2.724
Đường đặc biệt 54
Nấm 48
Ethanol 136
Mannitol, Sorbitol, Dextrin và các dạng tinh bột biến tính khác
Cam kết về quy tắc xuất xứ
Quy định về Quy tắc xuất xứ trong UKVFTA tương tự với EVFTA.
Hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam theo Hiệp định UKVFTA cũng sẽ dùng
chung mẫu C/O EUR.1 được quy định trong Hiệp định UKVFTA và Thông tư
02/2021/TT-BCT.
Đối với quy tắc cộng gộp: hai bên cam kết cơ chế cộng gộp xuất xứ mở
rộng cho phép hàng hóa của hai bên được sử dụng nguyên liệu có xuất xứ từ các
nước thành viên EU (cũng như Công quốc Andorra và Cộng hòa San Marino)
để sản xuất ra sản phẩm cuối cùng xuất khẩu sang nước bên kia và được hưởng
thuế suất ưu đãi của Hiệp định UKVFTA. Hai bên nhất trí sẽ tiến hành rà soát
cơ chế này vào năm thứ 3 kể từ khi Hiệp định có hiệu lực.
Tự chứng nhận xuất xứ:
Chứng từ tự chứng nhận xuất xứ theo quy định do nhà xuất khẩu đủ điều
kiện theo quy định của Vương quốc Anh sau khi Vương Quốc Anh thông báo
với Việt Nam về cơ chế chứng nhận đối với hàng hóa phát hành đối với lô hàng
có trị giá bất kỳ;
hoặc nhà xuất khẩu bất kỳ phát hành đối với lô hàng không quá 6.000
EUR.

27. 26
Cam kết về dịch vụ và đầu tư
Các cam kết về dịch vụ và đầu tư cung cấp một khuôn khổ ổn định, có thể
dự đoán được và tự do cho thương mại dịch vụ.
Việt Nam cam kết dành ưu đãi cao hơn cho các nhà cung cấp dịch vụ và
nhà đầu tư của Vương quốc Anh theo UKVFTA so với các tiêu chuẩn hiện đang
áp dụng cho các nhà cung cấp dịch vụ và nhà đầu tư nước ngoài khác theo cam
kết WTO.
Không có bất kỳ sự ràng buộc nào của WTO, Việt Nam đã mở cửa đa
phương hầu hết các lĩnh vực phi dịch vụ cho các nhà đầu tư nước ngoài, nhưng
Việt Nam có thể thay đổi các chính sách đó bất cứ lúc nào. Theo hiệp định
UKVFTA của Vương quốc Anh, Việt Nam sẽ mở cửa dứt khoát nhiều lĩnh vực
phi dịch vụ cho các nhà đầu tư Vương quốc Anh mà không có bất kỳ hạn chế
nào về tỷ trọng vốn, quy mô hoặc loại hình hoạt động.
Cam kết về mua sắm Chính phủ
Trong UKVFTA, Việt Nam cam kết mở cửa thị trường mua sắm công
cho Vương quốc Anh, cho phép các nhà cung cấp của Vương quốc Anh tiếp cận
mua sắm ở cấp Trung Ương và tại hai thành phố lớn nhất của Việt Nam là Hà
Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Các nhà cung cấp của Vương quốc Anh tuân theo các quy tắc của
UKVFTA khi đặt giá thầu cho các gói thầu cao hơn giá trị ngưỡng quy định
trong thỏa thuận và nơi các gói thầu đó được thông báo bởi các tổ chức đấu
thầu. UKVFTA sẽ từng bước tăng cường khả năng tiếp cận thị trường mua sắm
của Việt Nam cho các nhà cung cấp của Vương quốc Anh. Việt Nam cam kết
cho phép các nhà cung cấp của Vương quốc Anh tham gia các hoạt động mua
sắm hàng hóa đa dạng (có ngoại lệ đối với hàng nhạy cảm) và lựa chọn mua
sắm dịch vụ, bao gồm dịch vụ kế toán, nghiên cứu thị trường và thuế.
Các cam kết trong UKVFTA bao gồm các tiêu chuẩn bảo hộ quyền sở
hữu trí tuệ và các biện pháp thực thi được tăng cường.
Cam kết về sở hữu trí tuệ

28. 27
Các chủ sở hữu doanh nghiệp SHTT tại Vương quốc Anh được hưởng
các tiêu chuẩn bảo hộ cao hơn các tiêu chuẩn đã cam kết trong WTO:
- Việt Nam sẽ tham gia và đảm bảo các tiêu chuẩn bảo hộ quyền tác giả
và quyền liên quan đã được thống nhất theo Hiệp ước Bản quyền WIPO (WCT)
và Hiệp ước WIPO về Trình diễn và Ghi âm (WPPT) trước ngày 1 tháng 8 năm
2023.
- Việt Nam sẽ xây dựng Hệ thống cơ sở dữ liệu điện tử công khai liệt kê
các đơn đăng ký nhãn hiệu và nhãn hiệu.
- Các nhãn hiệu nổi tiếng của Vương quốc Anh được bảo hộ theo các tiêu
chuẩn phù hợp và thuận lợi hơn.
- Trong lĩnh vực kiểu dáng công nghiệp, việc bảo hộ không chỉ dành cho
thiết kế tổng thể của thành phẩm mà còn cả thiết kế của các thành phần/ bộ phận
có thể nhìn thấy được của sản phẩm.
- Việt Nam đã cam kết trong UKVFTA về việc bảo hộ tự động một số chỉ
dẫn địa lý của Vương quốc Anh và Bắc Ireland, bao gồm Scotland Farmed
Salmon, Scotch Whisky (cho các sản phẩm rượu mạnh), Irish Cream, và Irish
Whiskey „Uisce Beatha Eireannach” (đều cho các sản phẩm rượu mạnh).
Các chủ sở hữu SHTT ở Vương quốc Anh có quyền truy cập vào một loạt
các công cụ để tăng cường bảo vệ quyền SHTT của họ ở Việt Nam:
- Chủ sở hữu quyền SHTT có thể yêu cầu Tòa án Việt Nam áp dụng các
biện pháp khẩn cấp tạm thời để kịp thời ngăn chặn hành vi xâm phạm bất cứ lúc
nào. Họ cũng có thể yêu cầu bị đơn cung cấp các giao dịch ngân hàng, tài liệu
tài chính hoặc thương mại dưới sự kiểm soát của họ. Tòa án có thể yêu cầu bất
kỳ pháp nhân nào cung cấp thêm thông tin liên quan đến hành vi vi phạm,
phương tiện sản xuất hoặc phân phối hàng hóa hoặc dịch vụ bị vi phạm.
- Cơ quan hải quan phải tích cực tham gia ngăn chặn hành vi xâm phạm
quyền SHTT và phải hợp tác với chủ sở hữu SHTT để thực thi quyền SHTT.
- Các biện pháp bồi thường bằng tiền theo tỷ lệ có thể được cung cấp để
thay thế các biện pháp trừng phạt khác nếu hành vi vi phạm là do sơ suất.

29. 28
2.4. Nga
2.4.1. Vận tải và cảng biển:
Theo dịch vụ trực tuyến phân tích SeaNews PORTSTAT, tổng sản lượng
hàng hóa thông qua tất cả các cảng biển của Nga trong thời gian từ tháng 1 đến
tháng 3 năm 2022 lên tới 200,2 triệu tấn (tăng 1,1% so với cùng kỳ năm 2021).
Tuy nhiên, từ cuối tháng 3/2022, nhiều hoạt động bị gián đoạn do xung
đột Nga- Ukraine.
Ngoại trừ COSCO, năm trong số sáu công ty vận tải biển lớn nhất thế
giới (CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd và ONE) đã loại Nga khỏi lịch
trình của họ. Hậu quả là tồn đọng và chậm trễ tại các cảng trung chuyển khác
nhau của Châu Âu, vì việc định tuyến lại và lưu kho tạm thời của hàng hóa
thường khó quản lý do thiếu năng lực và tạo thêm chi phí. MSC đã cảnh báo
rằng năng lực thay thế để dỡ hàng tại các cảng, ví dụ như ở Biển Đen và Địa
Trung Hải, đang ngày càng trở nên khan hiếm.
Căng thẳng thương mại cũng tiếp tục “leo thang”. Tổng thống Nga
Vladimir Putin đã ủy quyền cho Chính phủ gia hạn các hạn chế đối với xuất
khẩu phân bón cho đến ngày 31 tháng 8 năm 2022. Các hạn chế hiện đang có
hiệu lực áp dụng đối với việc xuất khẩu phân bón ra ngoài Liên minh Kinh tế
Á-Âu.
2.4.2. Các thông tin logistics khác:
Nga đã hoàn thành việc xây dựng một phần của cây cầu xuyên biên giới
mới qua sông Amur để kết nối Nga và Trung Quốc (Nizhneleninskoe ở Nga và
Tunjian ở Trung Quốc).
Ở phía Trung Quốc, việc xây dựng một cơ sở khử trùng đang được hoàn
thiện. Sau đó, toàn bộ cây cầu sẽ được đưa vào khai thác.
Cơ sở hạ tầng xuyên biên giới mới được thiết kế cho hàng hóa xuất khẩu
như than, quặng sắt, gỗ và gỗ tròn, container và các hàng hóa khác. Dự án là
một phần của thỏa thuận liên chính phủ giữa Liên bang Nga và Cộng hòa Nhân
dân Trung Hoa. Cầu có thể được sử dụng cho các đoàn tàu của cả hai tiêu chuẩn
khổ của Nga (1.520 mm) và Trung Quốc (1.435 mm). Công suất của cầu sẽ đạt

30. 29
5,2 triệu tấn mỗi năm ở giai đoạn đầu. Trong tương lai, nó có thể mở rộng lên
đến 20 triệu tấn hàng hóa hàng năm.