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2010 04-26-relazione-su-certificazione
 

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  • In the ARM directorate we have recently launched a new approach to stimulate cooperation focused on address the challenge of enabling UAVs to operate alongside conventional air traffic. A consortium of aviation companies and research institutes under the name Air4All is now investing in the development of UAS and their related technologies. The joint initiative -- the result of extensive consultation between the Agency, the European Commission and the Aerospace and Defence Industries Association of Europe (ASD) -- aims to establish a joint and complementary cooperation agenda. The study aims at progression from the current state of affairs, in which military UAVs can fly in segregated airspace, to a situation in which civilian and government-operated UAVs could operate alongside other manned aircraft in integrated airspace by 2012. This agenda will propose innovative technology development and system demonstrations for UAVs to be considered fully airworthy and for the proper regulatory framework to be in place for this integration. This approach will also encourage the development of multi-purpose technologies, supported by budgets of the Commission as well as investment by industry. It will reduce fragmentation and duplication of UAV components which civil and military applications have in common. It has the potential, if properly exploited by all stakeholders, to move Europe quickly to a leadership position in a field which is of prime importance for European armed forces and the European aerospace industry alike.
  • I don’t have to explain to this fine group of experts that Aviation safety integrates system reliability and safety and interaction with other air space users. Aviation safety rests basically on three pillars as depicted on the right. Only if all 3 pillars are equally and adequately addressed can we achieve a proper level of aviation safety. Ideally this 3 pillars approach is reflected in the organisations that deal with military UAS, and I will zoom in again on this issue..
  • The military aviation authority function we can be divided in three main areas of interest: aeronautics and certification, operations and ATM covering all aspects of military aviation. An authority – where ever positioned and organised in the (national) MOD organisations - regulates all ‘higher’ functions from a aviation safety point of view. Typically standards are set for certification, licensing, approval etc.
  • Looking at the acquisition function, the organisations active in this area will buy aviation systems (products) based on …CLICK.. operational needs. Their aim is to meet operational requirements for the lowest price, buying the best product. The assets that are to be bought need to cleared to enter national airspace, hence the quest to have a type certification …CLICK… that makes life so much easier for the aviation authorities who will allow the use of the aircraft and the related other elements. However, the ‘freedom’ of military aviation authorities is limited by the existence or a regulatory framework for military aviation. Therefore a constraint for acquisitions is that the products meet aviation requirements (regulations). These regulations …CLICK… are developed in the third function under the responsibility of authorities.
  • Incidentally, the charting exercise came up with a nice result.. The chosen approach allowed us to link all the mentioned activities discussed this morning to specific areas of the picture and proved to us that there were hardly any overlaps in the work although one would assume that all the working groups would be addressing the same issues.. For instance: Several nations have regulations on airworthiness . This typically specifies what requirements should be met to declare a system safe to fly (certification). ETAP, OCCAR and EUROCAE are currently working on this level. Further NATO FINAS has issued a STANAG-4671 on UAV system Airworthiness Requirements (adapted from the FR USAR document). Only FINAS is working on requirements for continued airworthiness . Recently a manual for Designated UAV Operators (DUO) has been proposed for ratification. Some nations already have implemented EASA compliant regulations and requirements, while others have national agreed regulations and requirements. EUROCONTROL has proposed ATM requirements that would allow access of UAVs to non-segregated airspace. So even if the activities sound as they are covering the same ground, this picture shows you that they are not overlapping.. WHAT NOW ABOUT THE LINK BETWEEN THE MILITARY AND EASA ???

2010 04-26-relazione-su-certificazione 2010 04-26-relazione-su-certificazione Presentation Transcript

  • UAV - APR AERONAVIGABILITA’ Normativa & Certificazione
  • Cosa è un UAV (Unmanned Aerial Vehicle)
    • Tale sistema tecnologico può essere definito come composto da:
      • un velivolo, senza presenza umana a bordo,
      • una stazione di controllo a terra (GCS  Ground Control Station) per il pilotaggio
      • un sistema on-board così da essere completamente automatizzati (cioè seguire un profilo di volo pre-programmato) o semiautomatizzati telecomandati a distanza dalla GCS
      • un sistema di comunicazione (communication links)
      • un sistema di lancio e recupero.
    • Gli UAV, nel senso più ampio del termine, esistono da oltre cinquanta anni; a lungo i droni sono stati considerati solo un sistema di addestramento per piloti od operatori di batterie antiaeree e operatori radar. La loro fama è venuta alla ribalta solo in quest'ultimi tempi, in concomitanza di conflitti come quello dei Balcani, dell'Afghanistan, e non  ultimo quello dell'Iraq.
    • Nati dall'esigenza di coprire le tipologie di missioni che i militari sono soliti identificare con l'appellativo D3 (Dirty, Dull, Dangerous), vale a dire  quelle missioni che risultano essere “sporche” (ad esempio, missioni in zone contaminate), monotone (sorveglianza e ricognizione) e sostanzialmente pericolose per l'incolumità dei piloti a bordo. Lo sviluppo si è avuto con i cosiddetti UAV Tattici , aerei senza pilota con strumenti di ELINT (Electronic Intelligence) e macchine fotografiche o telecamere per il controllo del territorio.
    • L‘ impiego degli UAV in campo civile è divenuto recentemente di grande interesse conseguentemente all'evolversi delle tecnologie implementate e alla crescita dell'affidabilità e alla riduzione dei costi di tali velivoli.
  • Differenza tra UAV e aeromodello
    • UAV velivolo in grado di immettersi nel traffico aereo con possibilità di autocontrollo e controllo remoto dotato di possibilità sense and avoid autonome
    • Aeromodello velivolo dotato di radiocomando con possibilità di volo in zone segregate adibite all’ attività di aeromodellismo
  • Quali sono i settori da normare per la gestione del volo di un UAV
    • Normativa di gestione del traffico aereo UAV in termini di
      • Air Traffic Management
        • Modalità di interazione con altri velivoli nello spazio aereo
        • Gestione dei volumi dello spazio aereo nazionale (inclusi in EUROCONTROL) ?
        • Gestione degli slot ?
        • Come viene inserito e gestito all’ interno dello spazio aereo il volo di un UAV ?
          • SPAZI AEREI SEGREGATI ?
          • SPAZI AEREI NON SEGREGATI ?
            • NOTAM o non NOTAM ? NOTAM è l'acronimo della dicitura inglese "NOtice To AirMen" e viene utilizzato dai piloti di aeromobili o elicotteri per essere aggiornati sulle ultime informazioni disponibili di un determinato aeroporto, sulla efficienza dei radioaiuti alla navigazione e su tutto quanto possa riguardare un volo, affinché possa considerarsi effettuato in sicurezza e speditezza.
      • Air Traffic Control
        • In funzione dell’ ATM avviene il controllo del traffico aereo
        • Il controllo del traffico aereo in sintesi è strutturato in tre fasi principali:
          • Controllo di Aeroporto (TWR - Aerodrome Control Service)
          • Controllo di Avvicinamento (APP - Approach Control):
          • Controllo di rotta (ACC - Area Control Center)
    • Normativa di certificazione costruttiva degli UAV in relazione a:
      • Strutture
      • Strumentazione di bordo (sense and avoid, comunication data link, …)
  • Emissione di un NOTAM esempio di NOTAM
    • Tali informazioni, per l'Italia, vengono accentrate e gestite dall'Enav (Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo) attraverso l'Ufficio Notam (NOF) che si occupa e preoccupa di reperire, dagli enti preposti per competenza ((Aeronautica Militare Italiana per tutte le informazioni di carattere militare, Società di gestione ed ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) per quanto riguarda informazioni sugli aeroporti e tutti gli utenti certificati alla informazione di pertinenza aeronautica, secondo quanto stabilito dalle pubblicazioni aeronautiche (Annesso 15 ICAO, Manuale AIS (Aeronautical Infomation Service), ICAO DOC 8126, ENAC "Regolamento AIS")), tutte le informazioni aeronautiche che poi verranno smistate e distribuite, secondo delle "liste di distribuzione", a tutti gli enti interessati. Il NOTAM, quindi, comunica tutte le informazioni, segnalazioni, divieti e procedure in uso TEMPORANEAMENTE DIFFORMI da quanto pubblicato in AIP o che subiranno un cambiamento permanente (PERM). Come per tutte le comunicazioni tecniche di carattere internazionale, il NOTAM segue un particolare standard per la fraseologia ed è scritto in Inglese. I NOTAM possono essere pubblicati per diversi ragioni, tra cui:
      • rischi dovuti a show aerei in corso o lancio paracadutisti;
      • piste di atterraggio chiuse;
      • aiuti alla navigazione (ad esempio i VOR) guasti;
      • esercitazioni militari con conseguente restrizione dello spazio aereo;
      • luci della pista non funzionanti;
      • ostacoli temporanei nei pressi della pista.
    • Ogni NOTAM emesso contiene l'informazione e la validità (data di inizio e data di fine) della notizia. Un esempio di NOTAM reale è questo (scritto tutto in maiuscolo): LIXX 1A8296/2009 31/12/2009 COMN A)ALGHERO/FERTILIA AFX B)31 DEC 2009 23:06 C)31 JAN 2010 23:59 EST AHO E)ALGHERO TACAN AHO CH30X UNSERVICEABLE Q)LIRR/QNNAS/IV/BO /AE/000/999/4038N00817E025 NOTAM che comunica la non disponibilità di una radioassistenza (nella fattispecie il TACAN di Alghero) dal 31 dicembre 2009 al 31 gennaio 2010). Quanto presente nella riga Q) definisce i "qualifiers" del NOTAM che qualificano, appunto, la notizia dal punto di vista tecnico definendo il codice da assegnare (NOTAM CODE), la sua distribuzione (traffico interessato, se ifr o vfr, categoria della notizia, rintracciabilità della notizia attraverso i canali disponibili, livelli di volo interessati
  • UAV-OAT TF Glossary of Terms
    • Collision Avoidance Avoidance of collision with other airspace users.
    • Controlled Airspace An airspace of defined dimensions within which air traffic control service is provided in accordance with the airspace classification.
    • General Air Traffic GAT flights are all movements of civil aircraft, as well as all movements of State aircraft, when these movements are carried out in accordance with the procedures of ICAO.
    • Instrument Flight Rules A set of procedures prescribed by the appropriate controlling authority for conducting flight operations under conditions not meeting the requirements for visual flight or in certain types of airspace.
    • Operational Air Traffic OAT flights are all flights which do not comply with the provisions stated for GAT and for which rules and procedures have been specified by appropriate national authorities 13 .
    • Sense & Avoid System A Sense & Avoid System comprises those components which enable a UAV to sense and avoid other airspace users in real-time; it may be on-board, or ground-based involving the pilot-in-command, or a combination of both.
    • Segregated Airspace Airspace that is segregated for exclusive use and into which other traffic is not permitted.
    • Separation Provision The maintenance of prescribed separation minima from other traffic.
    • UAV Pilot-in-Command The person in direct control of the UAV.
    • UAV System A UAV System is the UAV and its flight control and operating system, including any ground station and data links and any dedicated processes for communication with ATC.
    • Unmanned Aerial Vehicle An aircraft which is designed to operate with no human pilot onboard. Within this Paper, the reference will be to a military UAV unless stated otherwise.
    • Visual Flight Rules A set of procedures prescribed by the appropriate controlling authority for conducting flight operations under conditions meeting the requirements for visual flight or in certain types of airspace.
  • UAV-OAT TF Abbreviations * Where the terms IFR, VFR, IMC and VMC are used in these Specifications, they refer to the flight rules and the minima of the meteorological conditions specified by ICAO Annex 2 as transposed to the flight rules and the minima of the metrological conditions required for operations as OAT. Such terms do not infer operations as GAT
    • ACAS Airborne Collision Avoidance System
    • ANSP Air Navigation Service Provider
    • AOSp Air Operations Support (NATO WG)
    • ATC Air Traffic Control
    • ATM Air Traffic Management
    • CMIC Civil/Military Interface Standing Committee
    • CNS Communications, Navigation and Surveillance
    • COA Certificate of Authorization (US)
    • EATMP European Air Traffic Management Programme
    • EC European Community
    • ECAP European Capabilities Action Plan
    • ERP Emergency Recovery Procedure
    • ESARR Eurocontrol Safety Regulatory Requirement
    • ETAP European Technologies Acquisition Programme
    • EUROCAE European Organisation for Civil Aviation Equipment
    • FHA Functional Hazard Analysis
    • FINAS Flight in Non-Segregated Airspace (NATO WG)
    • FIR Flight Information Region
    • FTS Flight Termination System
    • FUA Flexible Use of Airspace
    • GAT General Air Traffic
    • HOGI Harmonisation of OAT and GAT/OAT Interface (TF)
    • ICAO International Civil Aviation Organisation
    • IFR* Instrument Flight Rules
    • IMC* Instrument Meteorological Conditions
    • JAA Joint Aviation Authority
    • MILT Military Team
    • MPS Minimum Performance Standards
    • NATMC NATO Air Traffic Management Committee
    • NATO North Atlantic Treaty Organisation
    • NSA NATO Standardisation Agency
    • OAT Operational Air Traffic
    • PSSA Preliminary System Safety Analysis
    • ROA Remotely Operated Aircraft (US designation for UAVs)
    • RTF Radiotelephony
    • S&A Sense and Avoid
    • SM Safety Management
    • SSR Secondary Surveillance Radar
    • STANAG NATO Standardisation Agreement
    • TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System
    • TF Task Force
    • TORs Terms of Reference
    • UAV Unmanned Aerial Vehicle
    • UIR Upper Information Region
    • USICO UAV Safety Issues for Civil Operations
    • VFR* Visual Flight Rules
    • VMC* Visual Meteorological Conditions
  • CHE COSA E’ L’ AERONAVIGABILITA’
    • L' aeronavigabilità (equivalente italiano del termine inglese " airworthiness ", utilizzato anche nella variante abbreviata navigabilità), è la condizione nella quale si trova un aeromobile che è conforme al tipo omologato o è stato modificato secondo specifiche approvate dall'autorità preposta, è in regola con le manutenzioni obbligatorie, non installa parti non conformi, scadute o che abbiano superato i limiti d'impiego, ed è stato tenuto efficiente da manutentori approvati.
    • Tali condizioni sono necessarie perché un aeromobile possegga un certificato di navigabilità valido. Tale certificato attesta che, ad una certa data, l'aeromoble stesso è stato verificato essere aeronavigabile da un soggetto preposto, e che dovrà essere sottoposto a nuova visita entro una certa scadenza, per confermarne il suo stato di navigabilità.
    • A tutt'oggi le visite per il rinnovo di validità del certificato di navigabilità sono svolte da ispettori dell'ENAC (l'autorità aeronautica civile italiana), anche se i regolamenti europei in vigore prevedono che possano essere autorizzati altri soggetti, giudicati in grado di valutare lo stato di aeronavigabilità di un aeromobile.
    • Un aeromobile con il certificato di navigabilità scaduto non può andare in volo. Fra una visita di rinnovo e l'altra, la responsabilità del mantenimento dello stato di navigabilità dell'aeromobile è dell'esercente.
  • Forum internazionale & Enti preposti alla normazione e alla certificazione
    • ICAO (International Civil Aviation Organization)
    • EUROCONTROL (European Organization for the Safety of Air Navigation)
    • EUROCAE (European Organization for Civil Aviation Equipment)
    • EASA (European Aviation Safety Agency)
    • ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile)
    • ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo)
    • EDA (European Defence Agency)
    • ARMAEREO (Direzione Generale Armamenti Aeronautici)
    • NATO FINAS ( Flight In Non-Segregated Air Space )
    • FAA
    European Aviation Safety Agency
  • International Civil Aviation Organization (ICAO)
    • ICAO's aim is the safe and orderly development of all aspects of international civil aeronautics . It provides the forum whereby requirements and procedures in need of standardization may be introduced, studied and resolved.
    • Nel 1944, con la conferenza di Chicago vengono fissati due obiettivi:
      • uniformare le principali norme e procedure del traffico aereo a livello internazionale.
      • definire una specifica disciplina per il traffico aereo civile, distinta da quella militare .
    • A tal fine viene siglata la Convenzione Internazionale dell’Aviazione Civile, contenente i principi e gli elementi necessari per garantire il raggiungimento di tali obiettivi.
    • The principal body concerned with the development of technical Standards and other provisions is the Air Navigation Commission . Its primary role is to advise the Council of ICAO on air navigation issues.
    • ICAO standards and other provisions are developed in the following forms:
      • Standards & Recommended Practices - called SARPs; 
      • Procedures for Air Navigation Services - called PANS; 
      • Regional Supplementary Procedures - referred to as SUPPs; 
      • Guidance Material in several formats
    • Nel marzo 1949 l’Italia approva con decreto del presidente della Repubblica la Convenzione (D.P.R. 616/48) facendo propri i tre principi generali di:
      • Sovranità (Si riconosce ad ogni stato aderente l’esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio).
      • Applicabilità (L’applicabilità dei principi ai soli aeromobili civili: sono esclusi quelli usati nei servizi militari, doganali e di polizia, considerati “aeromobili di Stato”; nessun “Aeromobile di Stato” di uno Stato aderente alla Convenzione potrà sorvolare il territorio di un altro stato senza l’autorizzazione di quest’ultimo)
      • Sicurezza (L’obbligo di garantire la sicurezza della navigazione degli aeromobili civili)
  • EUROCONTROL
      • Primary objective is the development of a seamless, pan-European air traffic management (ATM) system . We contribute to making European aviation safer, performance-driven and environmentally sustainable .
      • EUROCONTROL was originally founded in 1960 as a civil-military organisation to deal with air traffic control for civil and military users in the upper airspace of its six founding European Member States. EUROCONTROL has developed into a vital European repository of ATM excellence , both leading and supporting ATM improvements across Europe.
      • Today, together with its partners, EUROCONTROL is committed to building a Single European Sky that will deliver the ATM performance required for the twenty-first century and beyond.
    • EUROCONTROL è un'organizzazione civile e militare cui partecipano 38 Stati europei e il cui scopo principale è di sviluppare e mantenere un efficiente sistema di controllo del traffico aereo a livello europeo, affiancando in questo impegno le autorità nazionali dell'aviazione civile (in Italia l' ENAC ), gli enti di controllo del traffico aereo (in Italia l' ENAV ), gli utenti dello spazio aereo civile e militare, l’ industria, le organizzazioni professionali e le istituzioni europee.
    • Uno dei progetti di cui si occupa EUROCONTROL è il Single European Sky , un progetto per ottimizzare le risorse destinate al controllo del traffico aereo nell'area europea.
  • Specifications for the Use of Military UAVs as Operational Air Traffic Outside Segregated Airspace Edition: 1.0 Released Issue 26/07/2007
    • The TF sought to identify best practice and to build upon existing material. However, practically, there were no extant national procedures that were suitable for adaptation into EUROCONTROL specifications. Instead, the TF started with a virtually clean sheet of paper.
    • The consequent specifications follow three basic principles. Firstly, UAV operations should not increase the risk to other airspace users; secondly, ATM procedures should mirror those applicable to manned aircraft; and, thirdly, the provision of air traffic services to UAVs should be transparent to ATC controllers. The specifications are also innovative insofar as they are not constrained by limitations in current UAV capability such as sense-and-avoid. The specifications will therefore only be practicable once Industry develops this and other necessary technology.
    • The specifications have been subjected to a safety assurance process by an external contractor, intended to support the argument that, by application of the draft specifications, military UAV OAT operations in non-segregated airspace will be acceptably safe. The approach taken was to demonstrate that the risks to other airspace users from UAV operations would be no greater than for manned military OAT in non-segregated airspace and would be reduced as far as possible. Recommendations arising from this process were then incorporated into the specification document.
    • Inter alia, the specifications envisage a primary mode of operation that entails oversight by a pilot-in-command, and a back-up mode that enables a UAV to revert to autonomous flight in the event of loss of control data-link . A similar hierarchy is followed with regard to separation provision and collision avoidance . Thus, where ATC is not available to separate a UAV from other airspace users, the pilot-in-command will assume this responsibility using available surveillance information and technical assistance in the form of a sense-and-avoid system.
    • The latter will also initiate last-ditch collision avoidance should circumstances warrant.
    • Other specifications are similarly pragmatic. Thus, the air traffic services provided to UAVs should accord with those provided to manned aircraft, and UAVs should carry similar functionality for flight, navigation and communication as required for manned aircraft. In effect, if UAVs are to integrate with other airspace users, they must fit in with those other users and with current procedures, rather than existing ATM being required to adjust to accommodate UAVs.
  • Specifications for the Use of Military UAVs as Operational Air Traffic Outside Segregated Airspace Edition: 1.0 Released Issue
    • SAFETY MANAGEMENT
      • 4.3 - Subsequent to the safety assurance process, input has been accepted from the NATO UAV FINAS WG in order for the proposed incorporation of the specifications into any future NATO STANAG detailing ATM for military UAVs. In addition, comment received following ENPRM consultation has prompted a number of other minor changes. None are regarded as affecting the findings of the safety assurance process, but are recorded for tracking purposes at Annex G.
    • AIRWORTHINESS AND CERTIFICATION
      • 6.2.2 - The NATO Joint Capability Group on UAVs has established the UAV FINAS Military WG to recommend and document NATO-wide guidelines to allow the cross-border operation of military UAVs in non-segregated airspace, with such guidance to include system airworthiness and certification.
      • 6.2.4 Six nations (France, Germany, Italy , Spain, Sweden and UK) are participating in the European Technologies Acquisition Programme (ETAP) to produce standard regulation for the certification of military UAVs in line with that for manned aircraft.
      • 6.2.5 Although military UAVs currently predominate , sundry bodies are also progressing the future regulation of civil UAVs. For example, the Joint JAA/EUROCONTROL UAV TF completed its report 11 in May 04 on a concept for European regulations for civil UAVs, which includes consideration of airworthiness, operational approval and licensing. The EC has been similarly engaged via its sponsorship of the USICO (UAV Safety Issues for Civil Operations) Project which investigated the integration of civil UAVs outside segregated airspace. More recently, the European Organisation for Civil Aviation Equipment (EUROCAE) has established Working Group 73 to develop recommendations and establish technical standards for UAV systems
    • EUROCAE WG-73 European Organisation for Civil Aviation Equipment
      • WG-73 Mission and Terms of Reference The mission of WG-73 is to develop a requirements framework that would enable unmanned aircraft to operate within the constraints of the existing Air Traffic Management (ATM) environment in airspace without segregation from other airspace users . Any non-compatibility issues where UAS operations cannot be supported will be identified. These issues will be considered by EUROCONTROL and/or ICAO for the purpose of identifying compensating ATM strategies associated with UAS ATM special handling.
    • Established in 1963 as a European technical forum for administrations, airlines and industry.
    • Prepares minimum performance specifications for airborne electronic equipment as a basis for EASA Technical Standard Orders (ETSO).
    • Activities now extended to include complex CNS/ATM systems including their ground segment.
    • EUROCAE:
      • Is recognised by the European Commission as the unique body competent for the standardisation and interoperability required for the Single European Sky concept; and
      • is acknowledged by ICAO which references its documents.
    • EUROCAE WG-73 was launched in April 2006 following earlier work by E UROCONTROL, NATO, and JAA .
    • WG-73 participates in the ICAO UAS Study Group.
    • WG-73 cooperates with other bodies dealing with UAS
    EUROCAE
  • Overall System Safety Objective Parameters
    • Manned versus Unmanned Requirement (“1309”) - (a) The equipment, systems, and installations whose functioning is required by this subchapter must be designed and installed to ensure that they perform their intended functions under any foreseeable operating condition.
      • PART 23--AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLANES
      • § 23.1309   Equipment, systems, and installations
      • PART 25--AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES
      • § 25.1309   Equipment, systems, and installations
      • PART 27--AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL CATEGORY ROTORCRAFT
      • § 27.1309   Equipment, systems, and installations.
      • PART 29--AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT
      • § 29.1309   Equipment, systems, and installations
    • Catastrophic Failure Definition tailored to UAS
    • System Safety Objective Definition
      • Individual versus Overall Objective
    • Absolute versus Relative Quantitative Objective
      • “ Easy” conservative approach : use manned 1309 quantitative target “as is” (likely penalizing)
      • Absolute approach, defining acceptable risk for specific UAS hazards
    • Airworthiness versus Operational Safety Objectives
    • Restricted Type Certification Scenario
  • Safety Criteria – Harmonization Challenge Illustration
  • Airworthiness and Operational interrelated aspects
    • Any equipment that may be required under operational rules shall also be subject to airworthiness approval under relevant criteria
    • Operational assumptions that may be taken during the airworthiness certification process, as an example:
        • UAS envisaged mode of operation
        • Emergency Procedures considered in UAS System Safety Assessment
        • ATC interface,
    • should be clearly identified.
    • Airworthiness versus Operational Safety Targets
    • Operational Restrictions envisaged in the framework of Restricted Type Certification Process.
  • Conclusive Remarks
    • Civil UAS Rule-making process takes more time…
    • Pragmatic approach
      • EASA UAS TC Policy framework
      • At this stage, Type Certification Basis on a case by case basis, considering specific UAS character.
      • Restricted TC to be also considered
    • Intermix of civil and military inevitable
      • Military UAS likely to be used in civil applications
    • Harmonization is a must
      • Civil / Civil
      • Civil / Military
    • Eurocae WG73 open to harmonization efforts and related cooperation
  • Il regolamento europeo
    • Il regolamento 1592/2002 , definito “Basic Regulation “ (Regolamento Base) è costituito da due regolamenti di secondo livello che ne illustrano le relative modalità attuative.
    • REGOLAMENTO (CE) n. 216/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 febbraio 2008
    • recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea , e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE
    • Questi due regolamenti, il 1702/2003 e il 2042/2003, chiamati “Implementation Rules“ (Regole di Implementazione) sono costituiti da un articolato e da uno o più documenti chiamati “Parts” (Parti). Nell'articolato vengono definiti campo di applicazione, obiettivi periodi di transizione con la normativa vigente (JAR) e date di entrata in vigore. Le Parts, suddivise in due sezioni, illustrano rispettivamente i requisiti che devono essere soddisfatti dai soggetti aeronautici (sezione A) e le procedure che devono essere seguite dalle autorità competenti (sezione B).
    • Inoltre per ognuna delle Parts, il Direttore Esecutivo dell'EASA pubblica separatamente sotto forma di “Decisions” (Decisioni) notizie esplicative ed informazioni aggiuntive che sono chiamate “Acceptable Means of Compliance“ (Metodi Accettabili di Rispondenza o AMC) e “Guidance Materials“ (Materiali di Guida o GM).
    • La struttura della Normativa sopra illustrata è di seguito riportata :
    • Il primo regolamento di secondo livello pubblicato ( 1702/2003 ), concerne i processi di certificazione dei prodotti aeronautici e delle imprese di produzione e progettazione. Come precisato nella 1592/2002, un aeromobile, un motore od un'elica costituiscono prodotti aeronautici. Qualsiasi strumento, equipaggiamento, meccanismo, parte, apparato, annesso o accessorio, impiegato per il controllo di un aeromobile in volo ed ivi installato viene invece chiamato parte e pertinenza. L'Implementation Rule 1702/2003 contiene come annesso la Parte 21, che stabilisce i requisiti e le procedure per la certificazione dell'aeromobile, dei prodotti, delle parti e pertinenze e delle organizzazioni di produzione e progettazione. Sempre nella 1702/2003 vengono introdotte le “Certifications Specifications“ (Specifiche di Certificazione o CS) per garantire l'applicazione uniforme delle norme comuni. L'altro regolamento di secondo livello (2042/2003), concerne invece il mantenimento dell'aeronavigabilità dei prodotti aeronautici e la certificazione delle imprese e del personale di manutenzione
  • REGOLAMENTO (CE) N. 1702/2003 DELLA COMMISSIONEdel 24 settembre 2003 che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione
    • (1) Il regolamento di base stabilisce i requisiti essenziali comuni per un livello di sicurezza dell'aviazione civile uniformemente elevato e per la protezione ambientale. Esso richiede che la Commissione adotti le regole di attuazione necessarie per assicurarne un'applicazione uniforme.
    • (3) È necessario adottare requisiti tecnici e procedure amministrative comuni, al fine di assicurare l'aeronavigabilità e la compatibilità ambientale dei prodotti aeronautici, e delle relative parti e pertinenze, soggetti al regolamento di base . Tali requisiti e procedure dovrebbero specificare le condizioni per il rilascio, il mantenimento, la modifica, la sospensione o la revoca dei certificati appropriati e devono essere coerenti con gli obblighi dell'ICAO.
    • (6) La necessità di garantire un'applicazione uniforme delle norme comuni sotto il profilo ambientale e dell'aeronavigabilità per i prodotti aeronautici, e per le relative parti e pertinenze, richiede analoghe procedure da parte delle autorità competenti degli Stati membri, ed eventualmente dell'Agenzia, al fine di valutare la conformità con tali norme. L'Agenzia dovrebbe quindi elaborare specifiche di certificazione, tra cui regolamenti di aeronavigabilità e materiali esplicativi per rendere possibile la necessaria uniformità normativa.
  • REGOLAMENTO (CE) N. 1702/2003 DELLA COMMISSIONEdel 24 settembre 2003 che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione
    • ARTICOLO 1
    • 1. Il presente regolamento, in conformità con gli articoli 5 paragrafo 4 e 6 paragrafo 3 del regolamento di base stabilisce i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale dei prodotti, delle parti e delle pertinenze, specificando:
    • a) il rilascio di certificati di omologazione, certificati di omologazione ristretti, certificati di omologazione supplementari e modifiche di tali certificati;
    • b) il rilascio di certificati di aeronavigabilità, certificati di aeronavigabilità ristretti, permessi di volo e di certificati di riammissione in servizio;
    • c) il rilascio di approvazioni di progetti di riparazione;
    • d) la dimostrazione di osservanza dei requisiti per la protezione ambientale;
    • e) il rilascio di certificati acustici;
    • f) l'identificazione di prodotti, parti e pertinenze;
    • g) l'omologazione di determinate parti e pertinenze;
    • h) la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione;
    • i) l'emissione di direttive di navigabilità.
    • 2. Ai fini del presente regolamento, valgono le seguenti definizioni:
    • a) per «JAA» si intendono le «autorità aeronautiche comuni» (Joint Aviation Authorities).
    • b) Per «JAR» si intendono le «norme aeronautiche comuni» (Joint Aviation Requirements).
    • c) Per «parte 21» si intendono i requisiti e le procedure per la certificazione dell'aeromobile, dei prodotti, delle parti, delle pertinenze e delle organizzazioni di progettazione e produzione allegate al presente regolamento.
    • d) Per «parte M» si intendono i requisiti di aeronavigabilità applicabili adottati in conformità al regolamento di base.
  • REGOLAMENTO (CE) N. 1702/2003 DELLA COMMISSIONEdel 24 settembre 2003 che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione
    • ARTICOLO 2 Omologazione di prodotti, parti e pertinenze
    • 1. È previsto il rilascio di certificati di omologazione per prodotti, parti e pertinenze, come specificato nella parte 21.
    • PARTE 21
    • Omologazione di aeromobili e di prodotti, parti e pertinenze correlati e certificazioni delle imprese di progettazione e produzione
    • 21A.3B Direttive di aeronavigabilità
    • 21A.16A Codici di aeronavigabilità - Ai sensi dell'articolo 14 del regolamento di base, l‘ Agenzia emana dei codici di aeronavigabilità che serviranno da parametri per definire la rispondenza di prodotti, parti e pertinenze ai requisiti fondamentali dall'allegato 1 del regolamento di base. Detti codici devono essere sufficientemente dettagliati e specifici, per indicare ai richiedenti le condizioni in base alle quali saranno emessi i certificati.
  •  
  • EASA - European Aviation Safety Agency
    • L’Agenzia europea per la sicurezza aerea promuove le più elevate norme comuni di sicurezza e di protezione ambientale nel settore dell’aviazione civile in Europa e nel mondo. L’Agenzia è il fulcro di un nuovo sistema normativo che assicura un mercato unico europeo nel settore dell’aviazione.
    • Una realizzazione fondamentale dell’Agenzia è stata, nel dicembre del 2006, la certificazione dell’Airbus A380, il più grande aereo di linea del mondo.
    • Tra i compiti dell’Agenzia figurano i seguenti:
      • fornire consulenza tecnica all’UE per la stesura di nuovi regolamenti ;
      • attuare e monitorare le norme di sicurezza, anche attraverso ispezioni negli Stati membri;
      • certificazione del tipo di aeromobili e componenti e approvazione di organizzazioni che si occupano di progettazione, produzione e manutenzione di prodotti aeronautici ;
      • analisi e ricerca sulla sicurezza.
    • I compiti dell’Agenzia stanno aumentando per far fronte alle sfide del settore dell’aviazione in rapida crescita ed in futuro comprenderanno le norme giuridicamente vincolanti per le operazioni di volo, la certificazione del personale di volo e la certificazione della sicurezza delle compagnie aeree non europee.
    • L’Agenzia, che ha sede a Colonia, conta già un organico di oltre 350 professionisti provenienti da tutta Europa. Nei prossimi anni continuerà ad assumere specialisti e amministratori altamente qualificati, consolidando la sua posizione di centro di eccellenza europeo nel campo della sicurezza aerea.
    • Obiettivo è di offrire ai cittadini europei il sistema di aviazione più sicuro del mondo e il più rispettoso dell’ambiente.
  • EASA reg. CE 216/2008
    • Ambito di applicazione
    • 1. Il presente regolamento si applica a:
      • a) progettazione, produzione, manutenzione e aspetti operativi di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché al personale e alle organizzazioni che partecipano alla progettazione, alla produzione e alla manutenzione di detti prodotti, parti e pertinenze;
      • b) personale ed organizzazioni interessati alle operazioni di volo di aeromobili.
    • 2. Il presente regolamento non si applica quando prodotti, parti e pertinenze, personale e organizzazioni di cui al paragrafo 1 siano impegnati in operazioni militari, doganali, di polizia o servizi analoghi. Gli Stati membri si adoperano per assicurare che tali servizi tengano nella debita considerazione gli obiettivi del presente regolamento, nella misura del possibile.
    • Articolo 3 Definizioni
    • Ai fini del presente regolamento valgono le seguenti definizioni:
    • j) «aeromobili a motore complessi»:
      • i) un aereo:
        • — con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg, o
        • — certificato per una configurazione massima di posti passeggeri superiore a diciannove, o
        • — certificato per operare con equipaggio minimo di almeno due piloti, o
        • — dotato di uno o più motori a turbogetto o più di un motore a turboelica; o
      • ii) un elicottero certificato:
        • — per una massa massima al decollo superiore a 3 175 kg, o
        • — per una configurazione massima di posti passeggeri superiore a nove, o
        • — per operare con equipaggio minimo di almeno due piloti, o
      • iii) un aeromobile a rotore basculante («tilt rotor» o convertiplano);
    • Articolo 4 Principi fondamentali e applicabilità
      • 1. Gli aeromobili, inclusi i prodotti, le parti e le pertinenze installati, che sono
      • a) progettati o prodotti da un’organizzazione per la quale l’Agenzia o uno Stato membro assicuri il controllo di sicurezza; o
      • … omissis …. devono soddisfare il presente regolamento
      • 4. Il paragrafo 1 non si applica agli aeromobili di cui all’allegato II.
  • ALLEGATO II al regolamento 216/2008
      • Aeromobili di cui all’articolo 4, paragrafo 4
      • L’articolo 4, paragrafi 1, 2 e 3 non si applica agli aeromobili che rientrano in una o più delle seguenti categorie:
      • b) aeromobili specificatamente progettati o modificati per scopi di ricerca, sperimentazione o scientifici e suscettibili di essere prodotti in un numero molto limitato;
      • c) aeromobili costruiti per lo meno al 51 % da non professionisti o da associazioni senza scopo di lucro di non professionisti a fini di uso proprio e senza alcun obiettivo commerciale;
      • d) aeromobili che sono stati in servizio presso le forze armate, a meno che non siano di un tipo per il quale l’Agenzia ha adottato una norma di progettazione;
      • e) aerei, elicotteri e paracadute a motore con due posti al massimo e una massa massima al decollo (MTOM), registrata dagli Stati membri, non superiore a:
        • i) 300 kg per aeroplani/elicotteri monoposto;
        • ii) 450 kg per aeroplani/elicotteri biposto;
        • iii) 330 kg per aerei anfibi o idrovolanti galleggianti/elicotteri monoposto;
        • iv) 495 kg per aerei anfibi o idrovolanti/elicotteri con galleggianti biposto, purché in entrambe le funzioni di idrovolanti/elicotteri con galleggianti e di aeroplani/elicotteri la loro massa massima al decollo (MTOM) non superi i relativi limiti;
        • v) 472,5 kg per aeroplani biposto muniti di sistema di recupero totale con paracadute montato sulla cellula;
        • vi) 315 kg per aeroplani monoposto dotati di sistema di recupero totale con paracadute montato sulla cellula; e per gli aerei la cui velocità di stallo o la velocità minima in volo stazionario in configurazione di atterraggio non supera i 35 nodi di velocità calibrata (CAS);
      • f) autogiro monoposto e biposto con una massa massima al decollo (MTOM) non superiore a 560 kg;
      • g) alianti con una massa a vuoto massima non superiore a 80 kg se monoposto o a 100 kg se biposto, compresi quelli con decollo mediante rincorsa; L 79/32 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 19.3.2008
      • h) riproduzioni di aeromobili che soddisfano i criteri di cui alla lettera a) o d), il cui progetto strutturale è analogo a
      • quello dell’aeromobile originale;
      • i) aeromobili non pilotati con massa operativa non superiore a 150 kg;
      • j) qualsiasi altro aeromobile con una massa a vuoto massima, compreso il combustibile, non superiore a 70 kg.
  • The A-NPA: background, purpose and specific issues
    • EASA and National Authorities remits:
    • a. EASA remit:
    • The EASA remit, as defined by EC Regulation 1592/2002, covers the airworthiness and environmental regulation of UAVs with a maximum take-off mass of 150 kg or above, which are not excluded by Article 1(2) or Article 4(2) and Annex II of that document. Regulation of excluded UAVs is then the responsibility of National Authorities.
    • b. National Authorities’ remit:
    • National Authorities retain responsibility for the airworthiness and environmental regulation of UAVs not within the scope of EASA. This includes:
      • a) UAVs with a maximum take-off mass below 150kg
      • b) UAVs of any mass specifically designed for research, experimental or scientific purposes and likely to be produced in small numbers.
      • c) UAVs engaged in military, customs, police or similar services (However, National Authorities shall undertake to ensure that such services have due regard as far as is practical to the EASA regulations).
  • The A-NPA :purpose and the rationale to use the A-NPA procedure:
    • Purpose of the A-NPA:
    • a. The purpose of the A-NPA is to propose a general policy for the certification for UAV systems. Such policy may be seen as guidance material to paragraph 21A.17. The intention is to use such policy in the short term when applicants request EASA certification for an UAV Comments are requested on the Policy and also on the following specific issues:
    • 􀂾 The method to select the relevant certification code applicable to a similar manned aircraft (See paragraph IV c iv of the explanatory note; paragraph d of the policy and paragraph 1 of att. 2 to the Policy).
    • 􀂾 The issue of certificates of airworthiness in relation with the control station (See paragraph IV c v of the explanatory note and paragraph d of the Policy).
    • 􀂾 The issue of noise certification requirements for UAV (See paragraph h of the Policy).
    • 􀂾 The content of the regulatory impact assessment in particular on its environmental and social aspects (See paragraph 4 a iv and v of the regulatory impact assessment).
    • 􀂾 The next steps for EASA after adoption of the Policy
    • b. Why an A-NPA: Article 14 from the EASA rulemaking procedure specifically requires that explanations are provided why an A-NPA procedure was chosen. In the present case, there are three main reasons that are developed hereunder:
    • 􀂾 Ideally the UAV issue should be treated using a Total System Approach;
    • Airworthiness and environmental protection are just two elements of the problem. Ideally comprehensive UAV regulations should address not only airworthiness and environmental protection but also UAV operations, crew licensing, ATM and airport operations. Today EASA is only responsible for airworthiness, environmental protection at source and maintenance. Therefore this A-NPA is an appropriate tool as it is aimed at contributing and stimulating further debate into how a comprehensive regulation for UAVs should be developed, while allowing EASA to respond positively to UAVs certification requests.
    • 􀂾 Multiple initiatives world-wide. As described in attachment 3 to this explanatory note, there are many initiatives worldwide dealing with UAV safety regulation. This A-NPA allows EASA to present ideas for debate and at the same time does not impose regulations that may be inappropriate or found not to be easily adaptable to UAVs.
  • DAL CODICE DELLA NAVIGAZIONE sugli aeromobili e norme applicabili
    • 743. Nozione di aeromobile .
      • Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose.
      • Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto , definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite dall'ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia .
    • 744. Aeromobili di Stato e aeromobili privati.
      • Sono aeromobili di Stato gli aeromobili militari e quelli, di proprietà dello Stato, impiegati in servizi istituzionali delle forze di polizia dello Stato, della dogana, del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, del Dipartimento per la protezione civile o in altro servizio di Stato.
      • Tutti gli altri aeromobili sono considerati privati.
    • 745. Aeromobili militari.
      • Sono militari gli aeromobili considerati tali dalle leggi speciali e comunque quelli, progettati dai costruttori secondo caratteristiche costruttive di tipo militare, destinati ad usi militari.
      • Gli aeromobili militari sono ammessi alla navigazione, certificati ed immatricolati nei registri degli aeromobili militari del Ministero della difesa.
    • 748 . Norme applicabili .
      • Salva diversa disposizione, non si applicano le norme del presente codice agli aeromobili militari, di dogana, delle Forze di polizia dello Stato e del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, nonché agli aeromobili previsti nel quarto comma dell'articolo 744.
      • … .. OMISSIS …
      • Lo svolgimento delle operazioni di volo da parte degli aeromobili di cui al primo comma è effettuato garantendo un adeguato livello di sicurezza , individuato secondo le speciali regolamentazioni adottate dalle competenti Amministrazioni dello Stato, nonché, per quanto riguarda gli aeromobili di cui al quarto comma dell’articolo 744, d’intesa con l’ENAC.
      • Le norme del presente codice, salva diversa specifica disposizione, non si applicano al personale, ai mezzi, agli impianti ed alle infrastrutture appartenenti al Ministero della difesa ed agli altri Ministeri che impiegano aeromobili di Stato di loro proprietà.
  • DAL CODICE DELLA NAVIGAZIONE la aeronavigabilità e l’ omologazione di tipo
    • 763 . Condizioni di navigabilità.
      • L'aeromobile che imprende la navigazione deve essere in stato di navigabilità , convenientemente attrezzato e atto all'impiego al quale è destinato.
    • 764 . Certificato di navigabilità.
      • L'idoneità dell'aeromobile alla navigazione aerea è attestata dal certificato di navigabilità.
      • Il certificato di navigabilità abilita l'aeromobile alla navigazione .
    • 765. Impiego dell'aeromobile.
      • L'aeromobile può essere adibito soltanto al servizio o all'impiego consentito alla categoria alla quale, dal certificato di navigabilità, risulta assegnato.
    • 766 . Rilascio del certificato di navigabilità.
      • Il certificato di navigabilità è rilasciato conformemente alla normativa comunitaria .
    • 767. Certificato di omologazione.
      • Il certificato di omologazione del tipo di aeromobile attesta la rispondenza alla normativa comunitaria ed ai regolamenti di sicurezza emanati in applicazione degli obblighi internazionali derivanti dalla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con legge 17 aprile 1956, n. 561, e relativi annessi.
  • IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE ALCUNI OBBLIGHI
    • LIBRO TERZO - DELLE OBBLIGAZIONI RELATIVE ALL'ESERCIZIO DELLA NAVIGAZIONE
      • TITOLO II Della responsabilità per danni a terzi sulla superficie e per danni da urto Capo I Della responsabilità dei danni a terzi sulla superficie
    • 965. Responsabilità dell'esercente per danni a terzi sulla superficie.
    • La responsabilità dell'esercente per i danni causati dall'aeromobile a persone ed a cose sulla superficie è regolata dalle norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si applicano anche ai danni provocati sul territorio nazionale da aeromobili immatricolati in Italia.
    • La stessa disciplina si applica anche agli aeromobili di Stato e a quelli equiparati, di cui agli articoli 744 e 746 .
      • TITOLO III Dell'assistenza e salvataggio e del ritrovamento di relitti Capo I Dell'assistenza e del salvataggio
    • 981. Obbligo di assistenza a navi o aeromobili in pericolo.
    • L'assistenza a nave o ad aeromobile in mare o in acque interne, i quali siano in pericolo di perdersi, ovvero ad aeromobile caduto o atterrato in regioni desertiche, è obbligatoria, in quanto possibile senza grave rischio dell'aeromobile soccorritore, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri, oltre che nel caso previsto negli articoli 485, 974, quando a bordo della nave o dell'aeromobile siano in pericolo persone.
    • Il comandante di aeromobile in corso di viaggio o pronto a partire, che abbia notizia del pericolo corso da una nave o da un aeromobile, è tenuto nelle circostanze e nei limiti predetti ad accorrere per prestare assistenza quando possa ragionevolmente prevedere un utile risultato, a meno che sia a conoscenza che l'assistenza è portata da altri in condizioni più idonee o simili a quelle in cui egli stesso potrebbe portarla.
  • DAL CODICE DELLA NAVIGAZIONE ALCUNE NORME NON SI PARLA DI UAV MA DI AEROMOBILI IN GENERALE
      • TITOLO VII
      • Della polizia della navigazione
        • Capo I
        • Disposizioni generali
    • 792. Funzioni di polizia e di vigilanza.
        • Le funzioni di polizia e di vigilanza della navigazione aerea sono esercitate dall'ENAC.
    • 793. Divieti di sorvolo.
        • L'ENAC può vietare il sorvolo su determinate zone del territorio nazionale per motivi di sicurezza.
        • Quando ricorrono motivi militari ovvero di sicurezza o di ordine pubblico, l'ENAC, su richiesta della competente amministrazione, vieta il sorvolo su determinate zone del territorio nazionale.
        • Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può, altresì, vietare la navigazione aerea su tutto il territorio nazionale, per eccezionali motivi di interesse pubblico.
        • Capo II
        • Della partenza e degli arrivi degli aeromobili
        • … NON SI PARLA DI UAV !!! …
        • Capo III
        • Della polizia di bordo e della navigazione
    • 823. Sorvolo di proprietà private.
        • Il sorvolo dei fondi di proprietà privata da parte di aeromobili deve avvenire in modo da non ledere l'interesse del proprietario del fondo .
  • Ente Nazionale Aviazione Civile
    • L'Enac
    • L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, unica Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia, è stato istituito il 25 luglio 1997 con Decreto Legislativo n. 250/97.
    • L'Enac si occupa dei molteplici aspetti della regolazione dell'aviazione civile, del controllo e vigilanza sull'applicazione delle norme adottate, della disciplina degli aspetti amministrativo-economici del sistema del trasporto aereo.
    • Safety & Security
    • Sono vari gli aspetti del settore aereo che rientrano nel mandato istituzionale dell'Ente. Tra questi uno dei più importanti è senza dubbio quello relativo al controllo della sicurezza , nelle accezioni di safety e di security , nel rispetto ed in applicazione della normativa internazionale. Per safety si intende la sicurezza dal punto di vista della progettazione, costruzione, manutenzione ed esercizio degli aeromobili, nonché la valutazione dell'idoneità degli operatori aerei e del personale di volo. Con il termine security , invece, ci si riferisce alla sicurezza a terra, a bordo degli aeromobili, all'interno ed all'esterno degli aeroporti per la prevenzione degli atti illeciti .
    • Diritti del passeggero
    • Ambiente
    • Attività internazionale
    • Ulteriori attività
  • Classificazione degli UAS
    • Art.749 docice della navigazione – sono ammessi alla navigazione gli aeromobili immatricolati mediante iscrizione al R.A.N. e abilitati nele forme previste dal Codice stesso.
    • Gli UAS sono classificati in:
      • Small UAV 0-20 kg certificazione ENAC
      • Light UAV 20<=150kg certificazione ENAC
      • UAV >150kg certificazione EASA
    • Tipo di impiego e spazi aerei di operazione (relative procedure ATM)
      • UAS che operano in spazi aerei segregati su aree non popolate
      • UAS che operano in spazi aerei segregati su aree non densamente popolate (mare)
      • UAS che operano in spazi aerei non controllati (F,G)
        • Flown within the visual line of sight of the pilot
        • Flown and controlled beyond the visual line of sight of the pilot
      • UAS che operano in spazi aerei controllati (A,E)
      • UAS che possono operare in tutti gli spazi aerei (sense and avoid + collision avoidance con traffico non cooperativo)
  • Alcuni punti della bozza ENAC 02-07-2009 UAS massa <=150 kg
    • La bozza è stata redatta in base al principio di equivalenza tra manned e unmanned systems.
    • Le operazioni di UAS devono essere trasparenti al Controllo del Traffico Aereo. Il pilota UAS deve soddisfare le istruzioni del CTA come un pilota di aeromobile .
    • UAS see and avoid (rimane il fattore di mitigazione previsto)
      • La responsabilità di evitare collisioni è allocata al pilota. Il metodo è basato sul controllo visivo diretto del pilota garantendo la separazione
    • UAS sense and avoid
      • UAS senza sistemi sense and avoid operano in spazi aerei segregati e non controllati con condizioni e limitazioni
      • UAS con sistemi sense and avoid approvati operano in tutti gli spazi aerei
    • BASE DI CERTIFICAZIONE per un UAS è la NPA EASA che fornisce le indicazioni necessarie per determinare l’ Ecin. e determinare i CS (Certification Specification) applicabili per aeromobili con massa <=150kg che possono essere forniti da CS-VLA e CS-VLR mentre per la XX.1309 il riferimento è 23.1309 classe 1
    • Rilascio di permesso di volo anche in assenza di sense and avoid per operazioni in spazi aerei segregati o non controllati in base alla circolare ENAC NAV32 per:
      • Ricerca, sperimentazione e scopi scientifici, demo di rispondenza alle norme, indagini di mecato, voli di trasferimento, esibizione e gare aeree
      • ENAC può rilasciare permessi per attività diverse se soddisfatti i requisiti della NAV32
      • Il regolamento tecnico titolo IV/ 40B 3.3.3.4.3 prevede che un UAS possa effettuare attività di lavoro aereo il permesso ha durata di 1 anno rinnovabile
  • IL PERMESSO DI VOLO
    • 1 permesso di volo per UAS operanti in spazi aerei segregati
      • Emesso sulla base di analisi e prove in f(tipo aeromobile) e f(caratteristiche area segregata) – NOTAM attiva area segregata
    • 2 permesso di volo per UAS operanti in spazi aerei non controllati
      • Il pilota deve garantire il sense and avoid perciò l’ area di operazione è limitata alla visuale diretta del pilota Dmax = 500m Hmax = 150m
      • Le aree devono essere autorizzate dal CTA
    • 3 permesso di volo UAS operanti in spazi aerei controllati
      • Emesso solo se il sistema è dotato di sense and avoid
  • Regole dell’ aria
    • Non risolve il problema degli UAS <=150kg poiché non fornisce un set di codici per la certificazione
    • In sostanza la bozza ENAC impone all’ articolo 14 regole dell’ aria che gli UAS siano dotati di equipaggiamenti richiesti per il volo negli spazi aerei che si vanno ad occupare:
        • Per i voli IFR sistemi ACAS o anticollisione
        • Emissione di NOTAM in spazio aereo segregato
  • ENAV
    • ENAV S.p.A. è uno dei due responsabili italiani, assieme all'Aeronautica Militare, della fornitura dei Servizi del traffico aereo (ATS). La società ricopre il ruolo definito internazionalmente di ANSP (Air Navigation Service Provider), cioè è responsabile sul territorio italiano e sui mari limitrofi della fornitura dei servizi di controllo del traffico aereo (ATS), del servizio informazioni aeronautiche (AOIS) e del servizio di osservazioni e previsioni meteorologiche, limitatamente all'emissione dei bollettini meteo relativi agli aeroporti di competenza.
    • L'Aeronautical Operational Information System (AOIS) di ENAV, attraverso le piattaforme tecnologiche e le banche dati on-line integrate nel sistema ATM (Air Traffic Management) nazionale ed internazionale, assicura la ricezione, l'elaborazione e la distribuzione ad utenti interni ed esterni delle informazioni aeronautiche operative relative ai piani di volo (NOTAM, informazioni meteorologiche e messaggi di Air Traffic Flow Management). Le informazioni areonautiche emesse da ENAV sono consultabili dalla comunità aeronautica tramite la pubblicazione AIP Italia e sul sito della Società.
  • M<150Kg …?
      • i) aeromobili non pilotati con massa operativa non superiore a 150 kg;
      • j) qualsiasi altro aeromobile con una massa a vuoto massima, compreso il combustibile, non superiore a 70 kg.
  • ARMAEREO - Direzione Generale Armamenti Aeronautici
    • Missione
    • Acquisire e rendere disponibili alle Unità operative delle Forze Armate e delle altre Organizzazioni Governative (nei tempi previsti e ad un prezzo congruo) sistemi di difesa aerospaziale che siano sicuri per l'equipaggio, per il personale trasportato e per la popolazione sorvolata e rispondenti ai requisiti operativi;
    • Assicurare l'aeronavigabilità e la gestione  tecnica dei sistemi di difesa aerospaziale.
    • Attività
    • procurement di aeromobili, missili, armamento, UAV (Unmanned Aerial Vehicles - aeromobili teleguidati senza pilota), loro sottoassiemi e materiali di aviolancio;
    • certificazione dei nuovi aeromobili e relativi equipaggiamenti (la D.G.A.A. effettua anche attività di certificazione per conto terzi , che può essere a titolo gratuito o oneroso);
    • emanazione della relativa Normativa Tecnica;
    • acquisizione e la gestione dei carburanti e dei lubrificanti e delle relative reti di distribuzione e stoccaggio dell'intero settore della Difesa.
  • FINAS F light I n N on-Segregated A ir S pace
    • To recommend and document NATO-wide guidelines to allow the cross-border operation of unmanned aerial vehicles (UAVs) in non-segregated airspace”
  • FINAS Other NATO UAV System Documents Medical Standards Study 7192 Airworthiness Sense & Avoid Designated UAV Operator Training Human Factors STANAG 4670 Working Paper STANAG 4671 Study 4685 Air Traffic Management NATMC Working Paper System Architecture & Data Links STANAGs 4586 & 4660 Spectrum Management NC 3 Board - Frequency Management Sub-Committee
  • Linee guida STANAG
    • STANAG 4670 - DUO Training Requirements
      • Designated UAV Operator
      • Lists skills by
        • Subject knowledge areas
        • Task knowledge
        • Task performance
    • STANAG 4671 – USAR
      • UAV Systems Airworthiness Requirements
      • Fixed wing UAVs
      • 150 to 20,000 kg
      • Not stand alone – broad equivalence with CS-23
    • USAR - Rotary Wing
    • USAR – Light
      • FINAS intend to produce certification codes:
        • USAR-RW
          • based on CS-27
          • Italy lead
        • USAR-Light
          • UAVs < 150kg
          • France lead
    • Study 4685 - Human Factors and UAV System Safety
      • FINAS exploring new topic
      • Agree objectives and deliverables
      • Agree approach
        • analyse UAV accidents
        • understand HF performance
        • make recommendations
    • Sense & Avoid Functional Requirements
      • Must consider separation provision & collision avoidance
      • Critically dependent on CONOPS
      • Ambient probability of collision
      • Proposing TLOS = 5 x 10 -9 collisions/flight hr
      • Safety validation needed
    • NATO is NOT a “Regulator” but…..
    • Standardisation promotes:
      • interoperability
      • economy of effort
      • mutual trust
    • Why not use our USAR as basis for civil “CS-UAV” ?
  • QUALE NORMA PER UAV < 150kg ???
    • REGOLAMENTO EUROPEO 216/2008
    • REGOLAMENTO EUROPEO 1702/2003 requisiti tecnici procedure amministrative
    • BOZZA CIRCOLARE ENAC 02-07-2009 NAV-ZZZ
      • SISTEMI AEROMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO (UAS) con massa operativa non superiore a 150kg o UAS progettati o modificati per ricerca, sperimentazione o scopi scientifici
    • NPA EASA A-NPA-16-2005 – 23.1309 classe 1
    • STANAG 4671 requisiti di aeronavigabilità per UAV (Unmanned System Airworthiness Requirements)
    • AER-P2 il calcolo dei parametri statistici per la certificazione di tipo
    • AER-P6 stesura del capitolato tecnico
    • USAR-LIGHT –STANAG-4703 ( Unmanned Aerial Vehicle Systems Airworthiness Requirements ) ARMAEREO su decisione meeting NATO, l’ ITALIA ha avvocato a sé la stesura della normativa UAV<150Kg
  • USAR LIGHT – norma definitiva per UAV < 150 Kg
    • A cura di ARMAEREO sotto CNAD (Conference of National Armaments Directors) in FINAS (Flight In Non-segregated Air Space) nei NATO WGs con aree di lavoro:
      • Aeronavigabilità
      • Operazioni di volo
      • Manutenzioni
      • Addestramento di operatori UAV designati
      • CNS / ATM
      • Sicurezza e aspetti legali
    • Scopo la compilazione e ratifica di STANAG diversa dalla norma STANAG 4671 per UAV > 150 Kg
    • USAR LIGHT è basata sulla norma nazionale italiana DGAA AER-P2 senza seguire nessuna struttura CS per garantire leggerezza e flessibilità garantendo rigorosità e completezza
      • product integrity
      • structures and materials
      • propulsion
      • systems and equipment
      • reg for continued airworthiness
      • airworthiness aspects of product operation
      • organization
  • Perché la USAR LIGHT
    • Non esiste un set di codici per velivoli civili o militari APR o pilotati <150 Kg
    • Un singolo set di codici di aeronavigabilità potrebbe non essere sufficientemente flessibile per tenere conto delle molteplici soluzioni di configurazione di APR in questa categoria
    • Un set completo di codici di aeronavigabilità risulterebbe eccessivamente prescrittivo per questa categoria di APR; l’ autorità dovrebbe invece garantire la massima libertà per identificare una soluzione di design sicura
    • Un minimo set di codici di aeronavigabilità potrebbe aiutare sia l’ applicante che l’ autorità nel perseguire le attività di certificazione APR
  • Cosa risolve e permette la USAR LIGHT
    • Una chiara definizione dello spettro di impiego del design
    • Un minimo set di codici di aeronavigabilità
    • Una analisi di sicurezza “safety analysis” come le 1309
    • La verifica dei criteri di design da parte dell’ autorità
    • Un efficace sistema di gestione di qualità orientato a promuovere la sicurezza come un obiettivo dichiarato della politica di qualità
    • Evidenza dei processi “safety management system”
  • QUALI NORME
    • FAA
      • AC xx.1309
    • EASA
      • REGOLAMENTO (CE) n. 216/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 febbraio 2008 regolamenta il settore dell’aviazione civile e istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE
    • CODICE DELLA NAVIGAZIONE Nel 2005 è stata approvata la riforma del Codice della Navigazione, e più precisamente la modifica della sua parte aeronautica: ….
    • ENAC – REGOLAMENTO TECNICO ENAC - 1. Requisiti procedurali [ Il Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio (CE) No. 1592/2002 ed il Regolamento della Commissione (CE) No. 1702/2003 hanno definito le competenze in materia di certificazione di prodotti, parti e delle relative organizzazioni di progetto e di costruzione, nonché le definizioni, i requisiti e le procedure ad essi applicabili. La suddetta regolamentazione ha attribuito all’Agenzia Europea della Sicurezza Aerea (EASA) le competenze per la certificazione di tipo dei prodotti, approvazione delle parti e delle organizzazioni di progetto. La stessa regolamentazione stabilisce che la certificazione degli aeromobili che ricadono nelle previsioni dell’Annesso II del Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio (CE) No. 1592/2002 rimangono sotto la responsabilità delle Autorità Nazionali . Inoltre, il Regolamento della Commissione (CE) No. 1702/2003 stabilisce che i Certificati di Navigabilità, i Certificati di Navigabilità Ristretti e i Permessi di Volo vengano emessi dalle Autorità di Registro quando siano soddisfatti i requisiti procedurali definiti nell’Annesso Parte 21 (omologazione di aeromobili, parti …) allo stesso Regolamento . La presente Parte 40 disciplina le attività di certificazione di competenza ENAC in accordo alla suddetta regolamentazione comunitaria. ]
    • ARMAEREO
      • STANAG 4671 - NATO STANDARD
      • AER-P2
      • AER-P6
      • USAR LIGHT
  • Step 1 Segregated Airspace Non Type Certificated UAVs Type Certificated UAVs Step 2 Non Segregated Airspace Step 4 Non Segregated Airspace Step 5 Non Segregated Airspace Step 3 Non Segregated Airspace Fly within National Borders State UAVs Civil/State UAVs Experimental UAVs Worldwide ICAO Achieved 2008 2012 2015 2010 Market Entry Point State UAVs Market Entry Point Civil UAVs 2007 Study ~ 500k€ (EDA OB) 2008 – 11 various Projects 2011 – 14 various Projects 2014+ TBA Harmonization: UAV Traffic Insertion - Road Map *Note: Figures are first rough max. attempt prior to any discussion/negotiation of WP details and without insertion of already available technologies
  • The “larger picture” Aviation safety Air- Worthiness “ is the system safe to fly” Continued Air- Worthiness OPS MAINT TRG ATM Interaction with other air traffic Quality control and independent auditing
  • Tiers in military aviation functions ATM Operations Aeronautics & Certification Regulation & Oversight Acquisition Operation Military Aviation Authority organisations and regulators e.g., MAAs, FLYGI, DGA (authority role), ADRP, EMAAG… Military material and procurement organisations e.g. DMO, DPA, DGA, FMV, OCCAR… Military operators, maintainers, trainers e.g. Air Forces, Navies, Armies etc…. Ministry of Defence ‘ Military Aviation Authority’
  • Tiers in military aviation functions Ministry of Defence ‘ Military Aviation Authority’ ATM Operations Aeronautics & Certification Regulation & Oversight Acquisition Operation Military aviation products have to meet both operational requirements and aviation regulations Material Organisations have to tune with their operators and aviation authorities e.g. Operational use e.g. Type certification Regulatory Co-ordination Military Aviation Authorities will have to tune with their civil counterparts (e.g. EU, EASA, Eurocontrol) to meet legal objectives and law. Military aviation regulations shall meet or shall have due regard for (the objectives of) (international) (aviation) law Regulatory Co-ordination
  • AER-P2 classi aeromobili peso >=2kg e <20kg peso <2kg (mini) (micro) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) peso >=500kg e <2720kg (=6000lbs) S9 (strategici) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) peso >=150kg e <500kg S8 (tattici) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) peso >=20kg e <150kg S7 (leggeri) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) descrizione aeromobile classe aeromobile tipo di requisito dell' aeromobile
  • P factor !!! I valori e la MASSA ! perdita sistema <=1x10 -3 catastrofico <=1x10 -5 Peso <2kg (micro) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) perdita sistema <=1x10 -4 catastrofico <=5x10 -6 Peso >=2kg e <20kg (mini) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) perdita sistema <=3x10 -5 catastrofico <=1x10 -6 Peso >=150kg e <500kg S8 (tattici) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) perdita sistema <=5x10 -5 catastrofico <=1x10 -6 Peso >=20kg e <150kg S7 (leggeri) aeromobili a pilotaggio remoto (APR) probabilità cumulativa di perdita sistema probabilità cumulativa di evento catastrofico descrizione aeromobile classe aeromobile tipo di requisito dell' aeromobile
  • UN PARAMETRO REGOLATORE DELL’ AERONAVIGABILITA’
    • Probabilità cumulativa di evento catastrofico per ora di volo
      • Condizione di guasto che potrebbe portare alla perdita dell’ APR o di sua parte associata alla possibilità che il velivolo ferisca o uccida una o più persone
      • Condizione di guasto che potrebbe portare alla deviazione dalla rotta pianificata associata alla collisione con altro aeromobile con persone a bordo.
      • Condizione di guasto che potrebbe portare al ferimento mortale dovuto all’ aeromobile degli operatori durante le operazioni a terra
    • FUNZIONE DELLA
      • DENSITA’ DI POPOLAZIONE MEDIA
      • DELL’ AREA DISPERSIONE DEI DETRITI
      • DELLA PROBABILITA’ DI PERDITA DEL SISTEMA a sua volta funzione del tempo di esposizione in volo e delle diverse fasi di volo (es. posizionamento su tetto di edificio) …
    • In pratica della ENERGIA CINETICA ALL’ IMPATTO
    • MINI e MICRO UAV godono di un fattore di mitigazione Pshelter = 0,70 … ovvero solo il 70% della popolazione si trova sotto rischio impatto all’ esterno
  • P factor !!!
    • Probabilità cumulativa di evento catastrofico per ora di volo f(e.s.life, no.velivoli della flotta)
    • Se la Pperdita sistema dalla safety analysis <= al valore di P cumulativa di evento catastrofico l’ APR può operare senza limiti
    • Se la Pperdita sistema dalla safety analysis non soddisfa allora per soddisfare il valore di P cumulativa di evento catastrofico l’ APR potrà operare con limiti di sorvolo
  • Un po’ di matematica
    • Ec = ½ M V 2
      • La massa varia dal max al decollo al min
      • La velocità varia dal max operativo alla min di stallo
    • Ek = ½ Mmax Vmax 2
      • Esistono due scenari caduta libera e impatto a 1,4 x la V continuativa del volo
    • E = k2 MTOW 2 / S ref – Sref reference wing surface
      • Energia del velivolo
    • Ac = lethal crash area (m 2 )
      • Ac = k (MTOW 2 / Sref) 2/3 - k = 0,028
    • N = Ac D Fc P
      • N = no. Potenziale vittime f(Ac, D) – D = densità pop. – P = probabilità di crash per ora volo – Fc = coeff. Densità =1 >1 per D>100
      • N per milione di ore volate !!!
    • N = 0,028 D Fc P (MTOW 2 / Sref) 2/3
    • Probabilità di crash per ora di volo
      • P = N (Sref / MTOW 2 ) 2/3 / (k D Fc) con D=100 e Fc=1 N=1
      • P = 0,36 (Sref / MTOW 2 ) 2/3