I 1i2. ei primer tram fase i tramvia badia palma antecs i coneixement ciutat

COL :
ESTUDI INFORMATIU DEL PRIMER TRAM DE LA FASE 1 DEL TRAMVIA DE LA BADIA DE PALMA
1.
ANTECEDENTS I OBJECTIUS

COL :
Pagina 1- i
ÍNDEX
1. ANTECEDENTS I OBJECTIUS ...........................................................................................1
1.1. ANTECEDENTS...........................................................................................................1
1.2. OBJECTE.....................................................................................................................3

COL :
Pagina 1- 1
1. ANTECEDENTS I OBJECTIUS
1.1. ANTECEDENTS
El 28 d’abril de 2006 el Consell de Govern aprovà, a proposta de la Conselleria d’Obres
Públiques, Vivenda i Transports, el Decret del Pla Director Sectorial del Transport de la
comunitat autònoma de les Illes Balears (PDSTIB). El PDSTIB compren una duració de vuit
anys (2005-2012) i està emmarcat dins de les Directrius d’Ordenació del Territori (DOTE). Es
tracta d’un instrument essencial per a la planificació del transport a les Illes Balears d’una
manera ordenada, respectuosa amb el medi ambient i que inclou els quatre plans directors
subsectorials següents:
• Pla de transport regular de viatgers per carretera
• Pla de transport ferroviari
• Pla de transport interinsular (marítim i aeri).
• Pla d’intermodalitat.
Des de la publicació del Pla Director Sectorial del Transport a les Illes Balears (PDSTIB), el
govern balear apostà pel ferrocarril, en totes les seves variants (tramvia, metro lleuger o
ferrocarril convencional) com el medi de transport públic que millor s’ajusta als nous
requeriments de mobilitat interurbana.
El tom III del Pla Director Sectorial del Transport de les Illes Balears inclou el Pla de Transport
Ferroviari, basat en una sèrie de treballs previs que analitzen en profunditat diferents corredors
ferroviaris, entre ells el corredor Santa Ponça-Palma-s’Arenal. En aquest Pla es fa una diagnosi
global del sistema i una formulació de propostes i alternatives d’actuació fruit de la diagnosi. El
corredor Santa Ponça – Palma – s’Arenal i el tramvia de les Avingudes de Palma es van
analitzar dins l’”Estudi de prospecció de corredors ferroviaris a les Illes Balears” (febrer de
2003) realitzant-se a més en el marc de l’esmentat treball un estudi de traçat.
Anteriorment s’havia estudiat aquest corredor en el “Estudio de alternativas de trazado y modo
de transporte para enlazar Mallorca con el aeropuerto de Son Sant Joan” (juliol de 2001)
La Comissió d’Ordenació Territorial de les Illes Balears, a la sessió de 17 de març de 2004,
aprovà la Proposició no de Llei RGE núm.2309/03, relativa al transport ferroviari. En aquesta
Proposició, el parlament fa una aposta decidida pel desenvolupament ferroviari a la illa. Tot i no
trobar-se recollida en aquesta proposta el tramvia de la badia de Palma, el Pla Director
Sectorial del Transport en les Illes Balears el recull per considerar que aquest corredor ofereix
un potencial de demanda molt superior a qualsevol altre corredor de l’illa.
D’aquesta forma, tal i com queda recollit en el PDSTIB a més de servir a l’aeroport i a la badia
de Palma, la xarxa ferroviària de l’illa, mitjançant adaptacions posteriors, podrà enllaçar Palma
amb Santanyí, per a posteriorment connectar Santanyí amb Manacor.
Segons aquest Pla, la previsió de la demanda per la línia del tramvia es mouria en un rang
entre 13.420.000 i 18.286.000 viatges/any. Aquesta previsió es fa a partir d’una sèrie
d’hipòtesis. Pels viatges interiors al mateix corredor, les hipòtesis de captació de demanda
sobre el vehicle privat es van estimar en un 3-4%. Es tracta, en general, de desplaçaments
urbans o suburbans de recorregut curt, on el ferrocarril es veu molt penalitzat per la durada del
temps d’accés/dispersió del punt de parada, el qual no pot tenir un pes massa gran en el temps
total de viatge origen-destinació. En els desplaçaments exteriors al mateix corredor, la captació
podria ser del 2-4% en l’enllaç amb Manacor i el corredor Inca-Manacor o el 3-5% en l’enllaç
amb Inca i el corredor Palma – Inca – Sa Pobla. Els serveis regulars per carretera d’aquest
corredor totalitzen uns 11 milions de viatgers anuals. L’estudi pren una hipòtesi baixa de 40%
de captació de l’autobús regular i una hipòtesi alta del 50%.
En l’apartat de propostes d’actuació del Pla del Transport Ferroviari s’indica que els punts forts
d’aquest corredor són la possibilitat de captació de grans fluxos de demanda turística en
temporada alta, la proximitat dels nuclis d’aquest àmbit amb la ciutat de Palma que causa una
intensa relació de mobilitat obligada entre aquests nuclis i la capital, i l’estació intermodal al
centre de Palma que permetria la connexió de l’aeroport amb d’altres destinacions de l’illa. Com
a punt feble destaca que la inserció urbana del traçat ferroviari és determinant per assegurar
grans fluxos de demanda, i aquest corredor discorre per un continu suburbà amb un alt
percentatge de sòl construït, pel que s’hauran de construir nous trams alternatius de xarxa

COL :
Pagina 1- 2
viària, el que suposa un cost addicional. Això resulta significatiu en la zona d’Es Coll d’en
Rabassa i es Molinar on el corredor passa per la carretera de Llucmajor que actualment, és la
via d’accés a aquestes zones i que porta trànsit de pas cap a la Platja de Palma.
Per acord del Consell de Govern de dia 27 de febrer de 2009, fou constituïda l'empresa pública
del Govern de les Illes Balears que té per objecte el disseny, la construcció, el finançament i la
gestió de la infraestructura del tramvia de la badia de Palma i l'explotació del servei de transport
de viatgers que s'ha de prestar amb aquesta infraestructura. La societat està adscrita a la
Conselleria de Medi Ambient i Mobilitat, amb el nom de Tramvia de la Badia de Palma, SA,
amb un capital 100% públic, subscrit íntegrament pel Govern de les Illes Balears.
En el marc de les inversions estatutàries, el passat mes de desembre de 2009, el Consell de
Ministres va autoritzar la signatura d'un conveni entre el Ministeri de Foment i la Comunitat
Autònoma de les Illes Balears per un import de 45 milions d'euros, per finançar diferents
actuacions viàries i de ferrocarril. Del conjunt de les inversions, un total de 35 milions d'euros es
dedicaran al tramvia de la Badia de Palma. El finançament inclou els costos de les
expropiacions necessàries.
Trambadia inicia el seu camí amb l’estudi del Projecte bàsic del tramvia de la Badia de Palma.
Fase I: Palma – Aeroport (INECO setembre de 2009) amb l’objectiu de començar la tramitació
administrativa. Es detecta la falta d’estudi d’alternatives i es promou la redacció del present
Estudi Informatiu dels Trams 1 i 2 de la Fase 1 del Tramvia de la Badia de Palma que
s’adjudica a les empreses INGEROP T3 i TEC-CUATRO,S.A. amb data 14 de maig de 2010.
Una vegada rebut l’informe tècnic emès durant la fase prèvia de consultes que determina la llei
11/2006 de 14 de setembre, d’avaluacions d’impacte ambiental i avaluacions ambientals
estratègiques a les Illes Balears, es comença a redactar l’Estudi d’Impacte Ambiental
corresponent, realitzat també per les empreses INGEROP T3 i TEC-CUATRO,S.A, en
correspondència amb l’estudi informatiu i tenint en compte les disposicions d'aquest primer
dictamen ambiental.
L’estudi informatiu es basa en tot un seguit de documents o estudis previs que s’enumeren a
continuació:
- Estudi de demanda captable del tramvia de la Badia de Palma, realitzat per CINESI al
setembre de 2009
- Projecte bàsic del tramvia de la Badia de Palma. Fase I: Palma – Aeroport. Realitzat per
INECO al gener de 2009 i revisat al setembre de 2009.
- Pla de Mobilitat de l’Ajuntament de Palma, 2007.
- Estudi La Mobilitat en dia feiner a Palma de Mallorca, realitzat per Cinesi i l’Institut
Opinòmetre i encarregat pel Consorci Transports Mallorca al juny de 2009.
- Estudio de alternativas para la ordenación del enlace Palma-Aeropuerto en Can Pastilla,
realitzat per Esteyco al febrer de 2010, encarregat pel Consorci Platja de Palma.
- Pla Territorial Insular de Mallorca.
- Pla General d’Ordenació Urbana i revisions posteriors.
- Modificació del Pla General d’Ordenació Urbana. Sector Llevant de la façana marítima
(2008).
- Pla Director Sectorial del Transport (2006).
- Cens de població i vivendes de l’Institut Nacional Estadística (2001).
- “Les Rondes de Ciutat” de Miquel Àngel Llauger Llull, publicat per la Conselleria d’Obres
Públiques i Ordenació de Territori del Govern Balear.
- “Palma. Història del Tramvia elèctric” de Jordi Bibiloni Rotger, publicat per l’Ajuntament
de Palma.
En el Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire de Palma, consta el tramvia de la Badia de Palma i
connexió amb l’aeroport com una mesura de foment del transport públic per disminuir la
contaminació atmosfèrica i millorar així la qualitat atmosfèrica. Amb aquest projecte es pretén
que Palma tingui un transport públic net, ràpid i modern. Paral·lelament es durà a terme un
canvi en la concepció actual de les Avingudes, de tal manera que l'eix fonamental del trànsit a

COL :
Pagina 1- 3
Palma, actualment ocupat únicament per vehicles, passarà a convertir-se en un eix més social,
i amb mitjans de transport menys contaminants.
1.2. OBJECTE
L’objecte del present Estudi Informatiu consisteix en l’anàlisi d’alternatives per a la implantació
dels trams I i II de la fase 1 del Tramvia de la Badia de Palma
La Fase 1 del Tramvia és la fase des de Palma a s’Arenal i es descomposa en tres trams, el
tram I correspon al traçat entre Palma i l’Aeroport, el tram II al tancament de l’anell d’Avingudes
i el tram III el que va des de can Pastilla fins a s’Arenal, respectant la tramificació definida en el
projecte bàsic.
Com es descriu més endavant en l’apartat tercer d’aquest document, les alternatives de la Fase
1 dels trams I i II estan dividides en quatre grups. En el primer grup d’alternatives, el traçat
passa per la zona d’Avingudes des de l’autovia de Llevant i en alguns casos pel casc històric.
En aquest grup s’analitza un subgrup que suposa el tancament d’Avingudes (és a dir el Tram II
de la Fase I). El segon grup d’alternatives enllaça Avingudes amb Portitxol i es Molinar passant
per la façana marítima o pel polígon de Llevant. El tercer grup passa pel Coll d’en Rabassa. El
quart grup d’alternatives enllaça amb l’anterior i arriba a Can Pastilla. Des d’aquest punt s’inicia
el darrer tram que arriba a l’aeroport des de Can Pastilla, amb una única alternativa.
En l’apartat 2 d’aquest estudi s’analitza els condicionants de demanda, ambientals, de mobilitat,
urbanístics, d’explotació, econòmics, i socioeconòmics de la implantació del tramvia a Palma
que serveixen de partida a l’anàlisi multicriteri. En aquest apartat s’inclouen les dades de
partida que serviran per a la definició de cada una de les alternatives proposades i per la seva
valoració. També s’adjunten tots els plànols que recullen la informació prèviament descrita en
els diferents subapartats corresponents als diferents tipus de condicionants, indicant en tots ells
les diferents alternatives per poder percebre visualment les interaccions amb els diferents
traçats
En l’apartat 3, un cop descrit el traçat de cadascuna de les diferents alternatives i definits el
conjunt de criteris a avaluar, es passa a la valoració de cada una d’elles per a la seva posterior
comparació mitjançant un anàlisi multicriteri. El resultat d’aquest es la selecció de l’alternativa
que es considera optima en un equilibri entre el funcionament del servei de transport públic i la
integració en la ciutat de la infraestructura que es descriu en l’apartat 4.

COL :
2.
CONEIXEMENT DE LA CIUTAT

COL :
Pagina 1- i
ÍNDEX
2. CONEIXEMENT DE LA CIUTAT. DADES DE PARTIDA PER L’ESTUDI D’ALTERNATIVES
............................................................................................................................................1
2.1. LA CIUTAT DE PALMA- CARACTERÍSTIQUES ESSENCIALS ...................................1
2.1.1. EL MUNICIPI DE PALMA ......................................................................................1
2.1.2. LA CIUTAT HEREDADA .......................................................................................2
2.1.3. EL TERRITORI. ESTRUCTURA I FORMA ............................................................6
2.1.3.1. Historia del tramvia de Palma ............................................................................................... 8
2.1.4. CONTEXT GEOGRÀFIC I CARACTERITZACIÓ AMBIENTAL............................10
2.1.5. PLANEJAMENT TERRITORIAL I URBANÍSTIC..................................................13
2.1.5.1. Pla Territorial Insular de Mallorca........................................................................................ 13
2.1.5.2. Pla General d’Ordenació Urbana de Palma......................................................................... 14
2.1.5.3. Modificació del Pla General d’ordenació urbana de Palma, Sector Llevant de la Façana
Marítima .......................................................................................................................................... 16
2.2. dades de partida per l’estudi d’alternativeS.................................................................18
2.2.1. DEMANDA ..........................................................................................................18
2.2.1.1. Població i vivenda .............................................................................................................. 18
2.2.1.2. Demanda esperada............................................................................................................ 23
2.2.2. MOBILITAT .........................................................................................................28
2.2.2.1. Valors generals de la mobilitat ............................................................................................ 28
2.2.2.2. Xarxa viària i anàlisi del trànsit rodat ................................................................................... 31
2.2.2.3. Desplaçaments a peu o en bicicleta.................................................................................... 34
2.2.2.4. Anàlisi del transport públic existent ..................................................................................... 37
2.2.2.5. Aparcaments...................................................................................................................... 44
2.2.2.6. Diagnòstic de la situació actual de mobilitat......................................................................... 46
2.2.3. EXPLOTACIÓ......................................................................................................48
2.2.3.1. QUE ÉS UN TRAMVIA MODERN?..................................................................................... 48
2.2.3.1.1 Qualitat del servei ............................................................................................................... 50
2.2.3.2. LA PLATAFORMA I ELS NIVELLS DE SEGREGACIÓ........................................................ 52
2.2.3.2.1 Conceptes generals ............................................................................................................ 52
2.2.3.2.2 Posició, implantació i secció ................................................................................................ 52
2.2.3.2.3 Exclusivitat.......................................................................................................................... 53
2.2.3.3. EL MATERIAL MÒBIL I ELS SEUS CONDICIONANTS....................................................... 57
2.2.3.4. PARC DEL TRAMBADIA.................................................................................................... 58
2.2.3.4.1 Mòdul fotovoltaic................................................................................................................. 58
2.2.4. CRITERIS ECONÒMICS.....................................................................................59
2.2.4.1. Avaluació de la inversió i costos d’explotació.......................................................................59
2.2.4.2. Expropiacions.....................................................................................................................59
2.2.4.3. Infraestructures de serveis..................................................................................................59
2.2.5. FACTORS SOCIOECONÒMICS .........................................................................61
2.2.5.1. ANÀLISI SOCIOECONÒMIC...............................................................................................61
2.2.5.2. Centres atractors de desplaçaments....................................................................................64
2.2.6. IMPACTE AMBIENTAL .......................................................................................71
2.2.6.1. QUALITAT ATMOSFÈRICA................................................................................................71
2.2.6.2. RENOU..............................................................................................................................72
2.2.6.3. VEGETACIÓ VIÀRIA (arbrat i zones enjardiandes)..............................................................74
2.2.6.4. Paisatge.............................................................................................................................75
2.2.6.5. Patrimoni cultural................................................................................................................76
2.3. CONCLUSIONS .........................................................................................................80

COL :
Pagina 2 - 1
2. CONEIXEMENT DE LA CIUTAT. DADES DE PARTIDA PER L’ESTUDI
D’ALTERNATIVES
2.1. LA CIUTAT DE PALMA- CARACTERÍSTIQUES ESSENCIALS
2.1.1. EL MUNICIPI DE PALMA
Situada al sud-oest de la illa de Mallorca, propera a la plana central de l’illa i a la principal
formació muntanyosa, la Tramuntana, Palma és la capital i la ciutat més important de les Illes
Balears. Aquesta, que s’extén tot al llarg de la Badia de Palma, penetra cap a l’interior tel
territori abarcant un total d’uns 208,63 km2
i convertint-se en el tercer municipi més extens de
les Balears.
El municipi es divideix entre un nucli poblacional central que és la ciutat pròpiament dita, i la
part forana. Aquests dos sectors estan separats per la Via Cintura, que és l’encarregada de
distribuir el trànsit entre les diferents parts permetent així descongestionar el nucli central.
El nucli de població central del municipi es troba en el centre històric i en la primera corona
formada per un seguit de creixements suburbans i posteriors plans d’eixample desenvolupats al
llarg del segle XX, tal i com es descriu de manera detallada en el punt 2.1.2.
La resta del municipi, o part forana, es caracteritza per una baixa densitat i per la dispersió dels
seus nuclis poblacionals. Està composada per un total de 17 assentaments: s’Aranjassa, Casa
Blanca, Can Pastilla, Coll d’en Rabassa, Establiments, Gènova, sa Indioteria, es Pil·larí, Platja
de Palma, Sant Agustí, Sant Jordi, Son Cladera-es Rafal, es Secar de la Real, Son Ferriol, Son
Sant Joan, Son Sardina, Son Serra-Sa Vileta.

COL :
Pagina 2 - 2
2.1.2. LA CIUTAT HEREDADA
L’estructura actual de la ciutat de Palma, així com la seva textura i forma és el resultat d’una
evolució que té els seus orígens en l’època romana, moment en que va ser fundada la ciutat.
Resulta doncs imprescindible analitzar aquesta evolució i els canvis que ha anat assolint la
ciutat per tal de comprendre’n el seu estat actual.
Origen de la ciutat de Palma
En la part central de la ciutat es troba el casc antic de Palma. L’origen d’aquest casc antic
remunta a l’època romana, època en que va ser fundada la ciutat després de ser envaïda per
un dels seus exèrcits l’any 123 a.C. Des de la seva fundació, el recinte del casc antic va ser
emmurallat. Aquesta ciutat romana -les restes de les quals es troben enterrades sota l’actual
barri de la Seu, proper a la Catedral- estava delimitada pel mar, l’antic torrent de la Riera
(actual Passeig des Born i Avinguda Antonio Maura), els carrers Miramar i Morey, i les places
de Cort i de Santa Eulàlia. Aquests límits marquen la seva extensió màxima, desconeixent-se si
aquesta es correspon amb l’extensió inicial o va ser el resultat de successives ampliacions des
de l’esmentada fundació.
Aquesta muralla va resistir la caiguda de l’imperi romà d’Occident, i la posterior ocupació de la
ciutat per bàndals i bizantins fins la conquesta islàmica l’any 903. Inicialment, els musulmans
van garantir-ne la permanència amb la seva rehabilitació, no obstant, el creixement de la ciutat
més enllà d’aquest primer recinte emmurellat va portar als àrabs a construir una segona
muralla, permetent un augment de la ciutat intramurs.
La ciutat emmurallada
La construcció de les darreres muralles de Palma de Mallorca es va iniciar l’any 1575 sota la
direcció de l’enginyer italià Jacobo Palearo. Aquesta muralla, d’una longitud de quasi sis mil
metres de llargada, es va construir per substituir a les anteriors muralles medievals, molt
deteriorades, i per defensar-se de les invasions barbaresques així com lluitar contra les noves
tècniques bèl·liques.
La seva construcció es va iniciar per ponent, orientant-se cap el barri de Santa Catalina, donat
que aquest era el punt on l’anterior muralla estava en més mal estat. Les tasques per fer
possible aquesta obra de defensa de la ciutat es van desenvolupar al llarg dels següents dos
segles fins l’any 1801, moment en que es va acabar el recinte emmurallat, tot i que la Porta de
Drassana no va ser oberta fins el 1867.
D’aquesta muralla se’n destaquen dos baluards principals, el de Santa Creu i el del Príncep,
situats a la façana marítima, i vuit baluards més repartits per la resta del recinte. La
comunicació amb l’interior de l’Illa es feia a través cinc portes, des d’on arrencaven els
principals camins –camí cap el Molinar- i carreteres –de Llucmajor, Manacor, Inca, Bunyola,
Sóller, Esporles, Puigpunyent, i Andratx-.
El Port de Palma era doncs l’única via d’entrada i sortida de persones i mercaderies de l’Illa, ja
que per entrar-hi des de qualsevol lloc de Mallorca, s’havia de fer a través d’una d’aquestes
cinc portes i sortir-ne per la Porta del Moll després d’atravessar la ciutat pels seus carrers
estrets. Aquest fet va ser el que va portar a iniciar, l’any 1873, el procés d’enderrocament de la
muralla als voltants d’aquesta porta. Uns anys més tard, es va posar en funcionament el tren o
tramvia entre l’estació del ferrocarril i el port, que entrava dins Palma per la Porta de Jesús i
passava per la Rambla i el Born, augmentant així les possibilitats de desplaçament dels
ciutadans.
L’increment de tràfic portuari i el creixement de la població va fer que aquesta no cabés a
l’interior del recinte fortificat, i va fer necessària una via de circumval·lació: d’una banda, hi
havia la Ronda de Ponent, que ja existia des de 1831, i amb l’enderrocament de la Porta del
Moll, es va iniciar la construcció de la Ronda de Migjorn. L’Estat, conscient de la importància
d’aquella ronda, la va incloure en el seu Pla de Carreteres amb el nom de “Carretera
Prolongación de la de Palma al Puerto de Sóller hasta el Puerto de Palma”. La carretera va ser
acabada l’any 1893. D’altra banda, i pel que respecte a la part de llevant, es van condicionar
diferents trams de camins durant la segona meitat del segle, per tal d’enllaçar les principals
carreteres que sortien de la ciutat. Aquesta calçada va ser incorporada a la xarxa viària amb el
nom de “Carretera Prolongación de la de Palma a Capdepera hasta el Puerto de Palma”. Amb
aquestes carreteres, al final del segle XIX, un camí de ronda unia la Porta Pintada amb la del
Camp i amb la del Moll.

COL :
Pagina 2 - 3
Plànol dels creixements suburbans de Santa Catalina i Camp d’en Serralta.
L’enderrocament de les muralles
Tot i patir una gran crisi durant el primer terç del segle XIX, agreujada per les conseqüències de
la guerra contra els francesos i les epidèmies, la població de Mallorca va créixer
considerablement entre 1800 i 1840. Aquesta expansió encara es va fer més important durant
els següents quaranta anys, fet que va obligar a fer créixer la ciutat fora de les muralles. Dintre
la ciutat, la densitat era molt elevada i consegüentment, les condicions sanitàries molt nefastes,
i els carrers estrets de la ciutat empitjoraven aquesta situació d’insalubritat.
Paral·lelament, el comerç marítim no feia més que créixer, el que va portar a el·laborar un
projecte d’ampliació del Port; entre 1873 i 1897, entraven en funcionament els ferrocarrils de
Palma a Inca, Manacor i Felanitx; i el 1897, entrava a la ciutat el primer automòbil. De manera
que l’activitat industrial era important, i les indústries no trobaven on instal·lar-se donat la
impossibilitat, per ordenança municipal, de ubicar-se en les immediacions del centre de la
ciutat.
Aquests fets van motivar a Eusebi Estrada a proposar una sèrie de mesures com la construcció
d’un bon clavegueram, la construcció d’una eixample i sobretot l’enderrocament de les muralles
de la ciutat. Aquestes mesures van ser aprovades per la població, i l’Ajuntament l’any 1893 va
sol·licitar al Govern la demolició del recinte fortificat. Tres anys més tard, es van publicar les
bases pel Concurs del Pla d’Eixample, el qual es va atorgar, l’any 1897, a l’enginyer Bernat
Calvet i Girona. Però l’esbucament de les muralles va posar via lliura a la construcció del que
va ser realment, la primera ronda de la ciutat: les Avingudes.
Plànol del Pla de l’Eixample de Calvet per Palma
El primer anell de circumval·lació
L’eixample de Bernat Calvet es desplega en una franja d’un quilòmetre d’amplada al voltant de
la ciutat vella i constitueix els barris de Santa Catalina, els Hostalets i la Soledat. Sobre una
quadrícula bàsica, formada per carrers de deu metres d’amplària, se sobreposa una retícula de
carrers més amples d’uns vint metres que la tallen en sentit diagonal; aquesta configura la
xarxa viària fonamental de l’eixample. Pel que respecte les carreteres radials, el Pla defineix el
seu traçat en els trams urbans i indica una amplada de vint a trenta metres en funció de la
importància i categoria. La definició planimètrica es completa amb la previsió de dos jardins
públics.
No obstant, des del punt de vista urbanístic, l’aspecte més important del Pla Calvet és la
creació de les Avingudes. Aquestes, juntament amb el Passeig de Sagrera i el tram de Ronda

COL :
Pagina 2 - 4
de Migjorn, constitueixen el primer anell complet de circumval·lació de la ciutat. Les Avingudes
discorren entre el Baluard del Príncep i la Riera amb una amplada de quaranta metres, i
adopten una disposició en zig-zag força característica que es transmet als carrers transversals
donant així una configuració poligonal amb manca absoluta de línies corbes. L’altre element
principal del pla, juntament amb les Avingudes, és el Passeig de Mallorca, que té una amplada
d’uns vuitanta metres i està format per dues calçades entre les que discorre la Riera, pel fons
de l’únic fossar que encara es conserva.
Els terrenys guanyats a la mar com a conseqüència de la pèrdua de la muralla, juntament amb
la construcció del pont sobre la desembocadura de la Riera, van donar lloc al naixement de la
Ronda de Migjorn entre el Baluard de Santa Creu i el Port. Inicialment, aquesta va ser una via
per a suportar el tràfic intens de carros, carruatges i tramvies, tot i que de seguida aquesta
també fa servir com a itinerari de passeig dels ciutadans.
El planejament urbà a la primera meitat del segle XX
L’enderrocament de les muralles, la construcció de les Avingudes, i en general, les ganes de
desenvolupament dels ciutadans van animar a l’Ajuntament a posar en marxa un nou pla de
reforma de Palma, pla que va ser encarregat a l’arquitecte Gaspar Bennàzar. Aquest pla signat
l’any 1916, respectava l’eixample de Calvet, però transformava tota la ciutat vella, introduint
grans carrers i avingudes que la creuaven en totes direccions amb una clara tendència de
concentració viària cap a la Plaça Major, amb l’objectiu d’obrir grans canals de ventilació.
Entres aquestes reformes també s’incloïa el gran port al peu de la Seu, o l’immens parc
projectat entre Santa Catalina i el Terreno. Respecte a les rondes de la ciutat, el Pla oferia dues
novetats: la previsió d’un tram de passeig marítim entre la Riera i el torrent de Sant Magí i
l’ampliació de la Ronda de Migjorn. La realització de totes aquestes actuacions feia
desaparèixer el que quedava de murada de la façana marítima, el Baluard de Santa Creu, i tota
la muralla compresa entre el Port i les Avingudes. El Pla Bennàzar tot i ser aprovat per
l’Ajuntament el 23 d’abril de 1917, no va ser finalment aplicat.
No obstant, a l’any 1940 es va produir un nou intent de pla de reforma de Palma, motiu pel qual
l’Ajuntament va obrir un concurs nacional per la formació d’un pla d’ordenació urbana que
inclogués tant una reforma interior com un pla d’extensió d’eixample. El concurs es va
adjudicar a l’arquitecte Gabriel Alomar.
Plànol del Pla de l’Eixample d’Alomar per Palma
El nou pla creava, com ho feia el de Bennàzar, una anell de circulació al voltant de la Plaça
Major des d’on confluïen sis grans vies de penetració. D’entre aquestes sis vies, Jaume III és
l’única que realment es va acabar realitzant. Pel que respecte la reforma exterior, el Pla
d’Alomar ampliava la possibilitat de creixement mitjançant una franja perimetral i concèntrica a
la de Calvet, igualment urbanitzable, d’una amplada que anava dels tres-cents als sis-cents
metres. Tot i no ser inicialment previst en el pla, es va considerar durant el període de
informació pública l’opció d’incorporar en el pla la construcció d’un cinturó que enllacés totes
les carreteres radials que sortien de Palma. Aquesta va ser introduïda i aprovada amb la resta
de Pla, l’any 1943, amb el nom de “Vía de enlace de cintura”.

COL :
Pagina 2 - 5
Plànol del Projecte de Reforma Interior amb l’apertura del carrer Jaume III
Però la construcció d’aquest nou cinturó va plantejar seriosos problemes i grans dificultats
constructives: a llevant, suposava demolir nombroses construccions i obligava a creuar les vies
dels trens de Santanyí, Inca i Sóller; més enllà de la carretera d’Esporles, travessava terrenys
de la Diputació; topava amb la Riera; i per ponent, el terreny accidentat obligava a dissenyar un
traçat sinuós i car. Aquestes dificultats van portar a l’Ajuntament a lluitar per aconseguir que el
Ministeri financés gran part de les obres mitjançant l’elaboració d’un avantprojecte de via de
circumval·lació que no va ser acceptat.
Tot i així, aquesta darrera temptativa va marcar l’inici d’una nova dimensió en la tasca del
Servei de Carreteres: la intervenció en el desenvolupament urbanístic de la ciutat mitjançant el
planejament de la xarxa viària bàsica. Aquesta nova tendència es va veure confirmada l’any
1964, quan la Direcció General de Carreteres del Ministeri d’Obres Públiques va ordenar
l’elaboració d’un estudi anomenat “Planeamiento de la Red Arterial de Palma de Mallorca. Plan
Especial de Vías de Comunicación.”Aquest es va ultimar i signar el juliol de 1966.
El Planejament de la xarxa arterial de Palma
L’estudi del Planejament de la Xarxa Arterial de Palma, signat per l’enginyer de camins Miquel
Angel Llauger i Llull, va constituir una fita important en el procés de desenvolupament de
l’estructura viària bàsica de l’àrea metropolitana de Palma ja que va servir com a base per les
actuacions en el camp de l’ordenació territorial.
La base d’aquest estudi va ser l’anàlisi complet del tràfic d’entrada i sortida de Palma realitzat
l’any 1963, estudi que va permetre conèixer les intensitats de circulació de totes les vies de
penetració, la procedència i destí dels vehicles, el seu grau d’ocupació, el motiu del viatge, així
com totes les altres particularitats del tràfic dins l’àrea urbana i sub-urbana. Aquest, juntament
amb un estudi d’assignació de tràfic van demostrar la necessitat d’un nou cinturó que afavorís
la distribució d’entrades i sortides de Palma i descongestionés el Passeig Marítim i les
Avingudes, les quals havien de suportar, entre altres, tot el tràfic pesat generat pels polígons
industrials en plena fase de desenvolupament. Com a conseqüència d’aquest estudi, es va
incloure en el planejament la creació de l’anomenada Via de Cintura.
De manera que l’esquema de la Xarxa Arterial quedava ben definit: un anell de circumval·lació
integrat per la Via de Cintura, el tram inicial de l’Autopista de Ponent, el Passeig Marítim i el
tram urbà de l’Autopista de l’Aeroport; dues autopistes, la de Llevant i la de Ponent com a
accessos principals a l’anell des de l’exterior; una ronda interior formada per les Avingudes, el
carrer de l’Argentina i la calçada oest del Passeig de Mallorca; i finalment, tota una sèrie de
penetracions constituïdes pels trams urbans de totes les carreteres radials, les condicions dels
quals s’havien de millorar.
Un dels punts més delicats de l’estudi va ser la decisió sobre les característiques funcionals de
la Via de Cintura, donat que aquestes havien de fer front a unes intensitats molt elevades
alhora que havien d’oferir unes bones condicions de velocitat, seguretat i confort. L’opció
definitiva, molt discutida, va ser la de l’autopista, ja que es va donar finalment més importància
a la necessitat de descongestionar les Avingudes que als inconvenients que suposava una
gran via dins la ciutat.
El traçat de la Via de Cintura va venir condicionat per dos punts fonamentals: d’una banda, la
nova via havia d’enllaçar amb les vies més importants d’entrada i sortida de Palma, per servir el

COL :
Pagina 2 - 6
tràfic de pas i el que tingués origen i final a l’interior de la ronda; d’altra banda, aquesta havia
de construir-se el més apropada possible al nucli urbà de manera a assumir amb la major
eficàcia la funció d’atracció, distribució i canalització de tràfic. El traçat finalment adoptat
s’iniciava a l’autopista de Llevant i seguia fins a la carretera d’Alcúdia. Un cop creuada la línia
fèrria d’Inca anava vorejant el límit de la zona urbana fins a la carretera d’Esporles, punt a partir
del qual les condicions accidentades del terreny van obligar a adoptar un traçat més sinuós.
Després de rodejar el cementiri i travessar la Riera, seguia cap a Gènova, apropant-se
progressivament al Camí dels Reis. En la part més oriental del barri de Gènova, el traçat
discorria a través dos túnels d’uns dos-cents cinquanta metres. Per facilitar la comunicació
entre les carreteres radials de Palma, es preveia un ramal amb característiques d’autovia que
enllaçava l’Autopista de Llevant amb la Via de Cintura a mig camí entre els enllaços de les
carreteres de Manacor i Inca.
Entre els vint-i-cinc anys que van transcórrer entre l’elaboració de la Xarxa Arterial de Palma i
l’acabament de la Via de Cintura, inaugurada l’any 1990, es va produir un increment
espectacular en la circulació de vehicles, es va estrenar una administració autonòmica de les
carreteres que va dur a terme alguns canvis en la concepció de l’esquema viari de la ciutat, i es
va prendre la decisió d’iniciar la construcció de l’Autopista Central de Palma cap a Inca. Entre
aquest anys, però, els canvis o esdeveniments més importants en aquesta matèria han estat el
Pla Viari de Palma, aprovat pel Consell de Mallorca el 1985, i que constitueix el darrer
document oficial de planejament de les artèries principals d’accés a la ciutat. Pel que fa a la Via
de Cintura, el canvi més important des de la seva concepció fins a la seva realització ha estat la
supressió del tram comprès entre el seu començament, previst inicialment en el punt de
creuament de l’Autopista de l’Aeroport amb el torrent Gros, i la unió amb el ramal d’accés al
Port, a canvi de potenciar aquest ramal transformant-lo en autopista. En quant el seu traçat en
planta, i a excepció d’aquesta supressió de tram, s’ha mantingut amb quasi tota fidelitat, el
previst en el planejament de 1966.
Fotografia de la Via de Cintura actual
La informació d’aquest apartat ha esta extreta de la publicació Les Rondes de Ciutat de l’autor Miquel Àngel Llauger
i Llull, publicat per la Conselleria d’Obres Públiques i Ordenació del Territori del Govern Balear.
2.1.3. EL TERRITORI. ESTRUCTURA I FORMA
El carrer com element bàsic conformador dels teixits urbans constitueix, juntament amb les
places, l’espai públic predominant de la ciutat, ocupant entre el 20 i el 40% del total de l’espai
urbà en funció dels teixits urbans.
Centre històric
El centre històric es caracteritza per un viari de carrers estrets i tortuosos, amb una evident
manca de continuitat. La majoria de carrers té un ample entre façanes de 8 m, tot i que també
són nombrosos els carrers que tenen un ample inferior als 4 m. Algunes d’aquestes vies van
ser transformades en carrers de plataforma única entre els anys cinquanta i vuitanta del segle
passat. No obstant, dins del centre històric també trobem carrers de major amplada, com és el
cas de Jaume III o els espais que servien de riera per encapçar el torrent que creuava el centre
històric fins a desembocar al mar. És el cas de les Rambles, els actuals carrers Riera i Unió, el
Passeig des Born i Antoni Maura, carrer que conduïa l’aigua al mar. Aquests eixos defineixen la
xarxa de vianants del centre històric, degut a la seva continuïtat i donat que ofereixen alts
percentatges d’espais destinats al moviment del vianant. Aquests carrers són també els més

COL :
Pagina 2 - 7
explotats pels vehicles privats que els creuen per accedir al centre. A més, tal i com s’explica
més endavant, el casc antic de Palma està dividit en sis zones ACIRE en les que només poden
circular els vehicles dels residents, els serveis públics, els propietaris dels garatges, i algun
altre usuari considerat especial.
Primer Eixample del Pla Calvet
Aquest primer teixit urbà del casc històric està rodejat per l’Eixample, i tal i com s’ha descrit
anteriorment, en la seva planificació es va respectar la xarxa de camins principals que
connectava Palma amb la resta de pobles de la part forana. Aquests es van convertir en els
principals carrers que separaven els diferents sectors circulars orientats cap al centre, donant
origen al model marcat pel radiocentrisme que caracteritza la ciutat. Aquests carrers tenen una
amplada d’uns 30 m, amb alguna excepció en la zona de Ponent, on hi ha amplades de 20 m i
és en aquestes vies on es troben actualment els enllaços amb la Via Cintura. A l’interior
d’aquests sectors circulars, es dibuixa una quadrícula de carrers de 10 m d’ample, interceptats
en diferents direccions per carrers de 20 m d’ample. Aquestes darreres, juntament amb les vies
principals radials, defineixen la xarxa viària bàsica, i en els creuaments entre aquestes se
situen les principals places de la ciutat. Dintre d’aquest segon àmbit, l’estructura de la ciutat
també ve definida pel que va ser el primer cinturó ronda de la ciutat, construit en l’anterior
emplaçament de les muralles, i que es correspon avui amb les actuals Avingudes que són la
principal via a nivell perimetral. Aquestes tenen una amplada de 40 m, i donat que no existeixen
unes alternatives totalment contínues per la circulació perimetral, aquestes Avingudes han
passat a estar altament explotades, tant pel vehicle privat, com pel transport públic.
Segon Eixample del Pla Alomar
El tercer àmbit és el que neix arrel del Pla d’Alomar, però l’estructura es manté: l’estructura
viària radial s’allarga i la quadrícula bàsica de 10 m d’ample es repeteix. A nivell perimetral, es
traça una segona ronda que limita la nova àrea a excepció de la zona nord on l’ampliació del
teixit és superior, i la ronda l’atravessa. La nova ronda té una amplada variable però sempre
superior a 20 m.
Els usos dels diferents tipus de vies de l’eixample –vies territorials, vies urbanes, i carrers- són
molt diferents. Les vies territorials es destinen majoritàriament a la circulació del tràfic
motoritzat, dedicant-li d’un 40 a un 60% de la seva secció. Aquestes vies tenen voreres d’entre
3 i 4 m i acostumen a oferir dues línies d’aparcament en cordó, el que suposa entorn a un 20%
de la secció. Les vies urbanes de 20 m d’ample destinen més del 20% del seu espai a
l’aparcament, i fins i tot algunes assoleixen el doble d’espai disposant dues línies de parking en
bateria. Les voreres tenen 3 m d’ample, ocupant un 30% de la secció. Per últim, els carrers de
10 m es composen de dues voreres de 1,50 m (30 %), dues línies d’aparcament en cordó (40
%) i un carril de circulació (30%).
En els teixits urbans posteriors als dels plans de Calvet i Alomar que apareixen durant els anys
seixanta, se segueixen respectant les vies radials de caràcter territorial. Els usos dels carrers
de 10 m segueixen mantenint-se, ja que s’assigna la major part de secció a l’ús de
l’aparcament, fet que obliga a reduir l’amplada de les voreres que sovint no arriba ni al 1,50 m.
Passeig Marítim i Via de CIntura
En darrer lloc, cal destacar dues altres vies de ronda construïdes posteriorment: el Passeig
Marítim en el litoral, i la Via de Cintura en el límit de la ciutat. El Passeig Marítim, que neix com
a conseqüència de guanyar terreny al mar, connecta en els seus extrems amb les autovies de
ponent i llevant. En aquesta via hi ha amplades de vorera de fins a 5 m, i donat que
pràcticament no es disposa d’espai per aparcament (només en certs trams del passeig) la
major part de la secció està destinada a la circulació. La repartició de l’ús es reparteix doncs
aproximadament en un 40% pel vianant contra un 60% pel vehicle.

COL :
Pagina 2 - 8
Passeig Marítim
En definitiva, Palma és una ciutat radiocèntrica constituïda per eixos radials i eixos perimetrals.
Els eixos radials tenen un caràcter territorial amb enllaços a la Via Cintura i tenen continuïtat
més enllà d’aquesta. En els eixos radials de 30 m es permet la circulació en doble sentit,
mentre que en les de 20 m només és possible un únic sentit. Respecte els eixos perimetrals, hi
ha quatre rondes totalment contínues al voltant de la ciutat: la ronda litoral (Passeig Marítim), la
del casc antic (Avingudes), la situada a l’Eixample i la de Via de Cintura. La ronda de l’Eixample
és l’única que té menys de 30 m d’amplada i un únic sentit de circulació; les altres tres tenen un
ample de 30 m que permet dotar els dos sentits de circulació. A aquestes vies perimetrals se
sumen tres altres rondes que envolten parcialment la ciutat, dues en el primer eixample, i una
en el segon.
Via Cintura
2.1.3.1. Historia del tramvia de Palma
Els orígens del tramvia de Palma es remunten a l’any 1890, moment en que es funda la
“Compañía Mallorquina de Omnibús”. Aquesta estableix una línia entre el centre de Palma i el
Port mitjançant els anomenats ripperts, uns omnibusos sense via, estirats per tres cavalls. Però
a finals del segle XX, es produeix un augment de la població i una dispersió dels nuclis urbans
en la perifèria, de naturalesa majoritàriament obrera, fet que incrementa la necessitat d’un
transport eficient de viatgers i l’eliminació d’obstacles que facilitin el pas de vianants.
Tramvia de tracció animal

COL :
Pagina 2 - 9
Un any més tard, al 1891, es funda la Societat Mallorquina de Tramvies, fet que fa evolucionar
el servei tot i que se segueix mantenint el tipus de transport en tracció animal. El nou tramvia,
anomenat tramvia de motor de sang, es constitueix de 12 cotxes i 28 mules, i es converteix en
el primer servei de transport col·lectiu de forma regular que funciona a Palma. No obstant,
aquest servei roman insuficient, doncs es limita a una única línia que va de la Plaça de Cort a
Portopí, i segueix constituint un mitjà exclusiu de les classes benestants. El progressiu
creixement de la població, i concretament, el constant desenvolupament de nuclis urbans de
classe obrera en la perifèria fa d’aquest tramvia, un mitjà de transport poc funcional.
L’any 1914 marca una gran fita en la història del tramvia a Palma, ja que es construeix la
companyia “Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma”, l’objectiu del
qual és crear una xarxa de tramvies elèctrics per comunicar el centre de la ciutat amb els barris
perifèrics. En dos anys es produirà la inauguració de la nova xarxa, donant servei a les tres
primeres línies electrificades: la primera, de l’Avinguda Antonio Maura a Portopí; la segona, del
Passeig des Born a la plaça Sant Antoni (altrament coneguda com la línia de circumval·lació); i
la tercera, de la Plaça Sant Antoni als Hostalets.
La Primera Guerra Mundial, i els danys devastadors sobre l’economia que aquesta provoca en
tot el continent, dificulten l’expansió de la xarxa del tramvia durant els primers anys després de
la seva creació, però ja l’any 1920 es funda la línia Es Molinar-Coll d’En Rabassa, que parteix
del centre de Palma i de la Porta de Sant Antoni. Aquesta línia, que voreja tot el litoral fins a
arribar al Coll d’En Rabassa amb vistes al mar, planteja l’opció de crear una ciutat d’estiueig al
voltant del tramvia, creant així la Ciutat Jardí.
Tramvia passant per es Portitxol
Finalment, l’any 1921 neix el Carrilet, un tramvia que funciona amb benzina i que va del Coll
d’En Rabassa a s’Arenal vorejant novament el mar.
Però el desenvolupament de la xarxa del tramvia a Palma es veurà a partir d’aquest moment
molt truncat pels esdeveniments externs: als anys 30, la xarxa ha de competir amb unes línies
d’autobusos provisionals il·legals que disminueixen el tràfic de passatgers d’aquest mode, i la
crisis econòmica redueix considerablement les noves inversions, el que provoca una forta
davallada del servei. Durant la Postguerra es produeix una falta de material de recanvi i de fluid
elèctric, la majoria de la qual prové d’Alemanya, i el funcionament del tramvia passa a ser molt
dolent.
Aquests fets obliguen, l’any 1941 a suprimir algunes línies; i posteriorment, l’any 1952 hi ha la
creació de noves línies d’autobusos que provoquen el declivi total de la xarxa del tramvia a
Palma.
Són doncs diversos els motius que provoquen el tancament de la xarxa tramviària: la poca
capacitat en crear una xarxa estesa, la poca capacitat dels seus vehicles, la poca potència
subministrada pels generadors, i la problemàtica dels continus talls de corrent, així com la nul·la
inversió en manteniment i les irregularitats i males gestions del darrer president que porten a la
companyia a la fallida.
Tramvia de Palma abans del seu declivi
Després del tancament, es procedeix al desmantellament de quasi tota la xarxa: els tramvies
que no es desguassen, es venen (el Ferrocarril de Sóller en compra dos per renovar els motors
dels seus tramvies); les cotxeres de Ca’s Capicol s’utilitzen de garatge pels autobusos i els rails
per senyalar les parades dels mateixos. Tot i així, encara queden alguns trams de via que no
s’arrenquen, com és el cas del tram de la plaça de Santa Eulàlia, a on fins fa poc, encara eren
visibles alguns metres de rails amb pestanya; i el nom de la Companyia es conserva fins l’any

COL :
Pagina 2 - 10
1970, fins que la fallida obliga a que aquesta es constitueixi en una societat anònima laboral
(S.A.L.M.A).
La informació d’aquest apartat ha esta extreta de Palma, història del tramvia elèctric de l’autor Roger Bibiloni Rotger i
publicat per l’Ajuntament de Palma de Mallorca.
2.1.4. CONTEXT GEOGRÀFIC I CARACTERITZACIÓ AMBIENTAL
L’àrea d’estudi es troba ubicada en la seva totalitat en el municipi de Palma, concretament
l’àrea d’estudi s’emplaça des de l’est del nucli de Palma fins a l’aeroport de Son Sant Joan, al
llarg de la meitat occidental de la Badia de Palma, entre la costa mediterrània i la carretera Ma-
19 (autovia de Llevant).
Es tracta, en la major part, de terrenys urbanitzats, ja que està situat en la trama urbana de
Palma, es Portixol, es Molinar, es Coll d’en Rabassa, Can Pastilla.
Palma presenta un clima temperat mediterrani amb una temperatura mitja anual entre els 16 i
18 ºC i una precipitació mitjana anual de 410-427 mm. (Dades del període 1978-2000 de
l’Agència Estatal de Meteorologia). La presència del mar juga un paper fonamental ja que
modifica les masses d'aire, temperant les temperatures, tant a l'hivern com a l'estiu, i aportant
vapor d'aigua.
En sortir el sol, la terra s'escalfa més ràpidament que el mar. Això genera un règim de vents
local de mar cap a terra anomenat comunament embat. La força d'aquest a la vora del mar
poden ser de 7 a 8 m/segon, disminuint cap a l'interior.
Pel que fa a la qualitat atmosfèrica, els valors mitjans obtinguts l’any 2008 i 2009 compleixen
amb els valors límit establerts per la legislació. Sí que l'any 2006, a l’estació de Foners, el valor
mig anual per al diòxid de nitrogen, NO2, va ser de 52 µg/m3
N, per tant, es va superar el Valor
Límit Anual (més el seu marge de tolerància permesa) de Protecció a la Salut Humana establert
en 48 µg/m3
N. Aquest contaminant és emès principalment pels motors de combustió del trànsit
rodat.
Pel diòxid de nitrogen s’ha superat diverses vegades el valor límit. L’àrea estimada de
superació del valor límit anual per al NO2 avarca tot el centre de Palma i més enllà de les
Avingudes, correspon a una zona molt transitada.
El principal focus de contaminació lumínica a l’illa de Mallorca es la pròpia Palma. L’emissió de
llum és deguda fonamentalment a les lluminàries. En tot el centre de Palma fins a l’aeroport, és
a dir, en tot l’àmbit d’estudi, és impossible veure la Via Làctia i el nombre d’estels visibles és
baix.
Amb data de 5 de novembre de 2008, l’Ajuntament de Palma va publicar el mapa Estratègic de
soroll, un mapa que analitza els nivells de soroll existents i l’exposició de la població al soroll.
En l’estudi es conclou que la principal font de renou existent en la població és el tràfic rodat,
que supera tant en extensió, com en nivells sonors i població exposada, al soroll produït pel
ferrocarril.
Pel que fa al trànsit rodat, s'han detectat intensitats diàries molt importants, sobre tot en els
anells que envolten el centre de Palma. L'anell que està format per les Avingudes Mallorca,
Portugal, Alemanya, Comte de Sallent, Joan March, Alexandre Rosselló i Gabriel Alomar i
Vilallonga, supera en alguns llocs els nivells de renou de 75 dBA durant el dia i la tarda i en les
nits superen els 70 dBA. En canvi en l'interior del centre, els nivells sonors produïts pel soroll de
trànsit es veuen clarament reduïts, a causa del menor nombre de vehicles que transiten
aquests carrers, la restriccions de trànsit i l’existència de zona per a vianants.
Als altres nuclis poblacionals com els barris es Molinar i es Coll d’en Rabassa s’observa un
nivell de trànsit d’intensitat menor. Sí que a les immediacions del carrer Llucmajor s’observen
nivells de renou entre 65-70 dBA.
A l’àmbit d’estudi es troben dues unitats litoestratigràfiques del quaternari. La major part del
traçat del tramvia discorrerà sobre la unitat d’Eolianites. Només a l’anella formada per les
Avingudes i el seus entorns transcorrerà sobre la unitat de limolites i argiles vermelles. No hi ha
cap punt del patrimoni geològic a l’àmbit d’estudi.

COL :
Pagina 2 - 11
El Sistema Aqüífer sobre el que es desenvoluparà el tramvia és el subsistema 77-A Plana de
Palma, del sistema 77 Depressió Central correspon. El Subsistema aqüífer 77A se situa en el
domini sud-occidental de la Depressió amb una superfície d’uns 370 km2
. S’han diferenciat dos
aqüífers, un superior constituït per calcarenites bioclàstiques molt poroses i karstificades,
dunes, llims i conglomerats d’edat Pliocè i Quaternari, que ocupa la casi totalitat de la superfície
d’aquest subsistema, i un altre inferior d’escassa representació superficial que està format per
calcàries arrecifals, calcàries neomòrfiques i calcarenites del Miocè superior. La recàrrega
d’aquest subsistema es realitza per la infiltració eficaç en funció de la pluja anual, per recàrrega
lateral d’aqüífers contigus, retorn de regs, pèrdues de conduccions i per infiltració de cursos
superficials.
Segons la classificació americana Soil Taxonomy, a la zona d’estudi tenim sòls de l’associació
Xerochrept/Xerorthent amb inclusions de Rhodoxeralf. Són sòls pobres i poc profunds. A nivell
de gran grup es classifiquen com Xerorthents ja que tenen un règim d’humitat xèric. La
presència de sòls pel pas del tramvia pràcticament nul·la, ja que l’actuació es desenvolupa
majoritàriament sobre terrenys artificials, urbanitzats, on els sòls s’han retirat per a la
construcció d’àrees urbanes.
La baixa pluviometria, les elevades temperatures sobretot a l’estiu, la infiltració de l’aigua per la
presència de substrat calcari que facilita la infiltració cap a la zona freàtica i la petita extensió
de la xarxa hidrològica superficial són factors que afavoreixen el caràcter temporal de les rieres
i torrents i la falta d’aigües permanents a les illes. El règim de precipitacions controla el règim
fluvial. Els torrents, sobretot a la tardor, quan hi ha les pluges més torrencials, és quan poden
presentar major caudal de forma puntual.
A la zona d’estudi ens trobem amb tres torrents. Al trobar-nos en una zona urbanitzada l’estat
dels tres cursos fluvials és molt alterat a nivell d’hidromorfologia, havent perdut totes les
característiques naturals de la llera i planes al·luvials associades. Tots tres es troben canalitzats
al seu pas per l’entorn estudiat. Els tres cursos fluvials de la zona d’estudi són Sa Riera, situat a
la zona urbana de Palma, resseguint el Passeig de Mallorca; el Torrent de Na Bàrbara, situat a
la part oriental del nucli de Palma, resseguint el carrer de Medellín, sent el seu últim tram
soterrat i desembocant al Mediterrani per Portitxol; Torrent de Gros, situat entre es Molinar i es
Coll d’en Rabassa.
Torrent de Na Bàrbara a la cantonada del carrer de Cali amb el carrer de Medellín.
Soterrament del Torrent sota el carrer Medellín.
Mallorca se situa en el domini de l’alzinar litoral (Quercion ilicis), en la regió de Palma, per la
seva baixa pluviometria amb formacions vegetals amb poca presència d’arbres i més dominat
per arbustos de fulles fortes, més aviat tirant cap a la garriga litoral (l’aliança Oleo-Ceratonion).
L’arbre més característic d’aquesta associació és l’ullastre (Olea europea var. silvestris), el
garrofer (Ceratonia siliqua) i el pi blanc (Pinus halepensis).
Actualment, a la zona d’estudi, els canvis produïts per l’home són tals, que s’ha substituït en
gran mesura la vegetació originària per conreus i àrees urbanitzades. S’ha produït una gran
transformació dels terrenys reduint molt la vegetació natural.

COL :
Pagina 2 - 12
Trobem alguna zona amb vegetació forestal al Camí de Can Pastilla, entre es Coll d’en
Rabassa i Can Pastilla, i a la zona de Torre Redona, dins de Can Pastilla. Es tracta de dues
superfícies de poca extensió i molt fraccionada pel constant pas de persones, que per l’ús,
generen camins. Són pinedes amb sotabosc d’alzinar (llentiscle, ullastre, xiprell, romaní, etc.).
La vegetació rural i arvense es troba relacionada amb ambients associats a activitats humanes,
la poden localitzar entre es Molinar i el torrent Gros, en el Camí de Can Pastilla al costat d’es
Carnatge, entre Can Pastilla i l’aeroport. Els grups vegetals més ben representats en aquests
ambients són els de les umbel·líferes, crucíferes i compostes.
L’altre tipus de vegetació que és present al llarg del corredor és la vegetació que forma part de
parc i jardins, així com l’arbrat viari, d’illes o places, etc. Es tracta de vegetació que ha estat
plantada i que presenta un manteniment per part de l’ajuntament o entitats associades. Les
espècies més comunes que podem veure a Palma són el plàtan (Platanus hybrida), el lledoner
(Celtis australis), la tipa (Tipuana tipu), la xicarandana (Jacaranda mimosifolia), la sòfora
(Sophora japonica), l’om de Sibèria (Ulmus pumila), la lagunària (Lagunaria patersonii), entre
d’altres.
La fauna superior de les Illes Balears es caracteritza per la seva pobresa en espècies, la falta
de grans herbívors o carnívors, així com també perquè no tots els grans grups estan
representats. Els motius d’aquestes característiques són la limitació de l’espai, la falta de
recursos, l’aïllament i la història biogeogràfica.
Els amfibis que habiten les zones més naturals de la zona d’estudi són el granot i el gripau
verd, els grups de lagomorfs i rosegadors són els mamífers més comuns de la zona.
L’avifauna, a diferència dels altres grups, constitueix un grup ben representat. Les aus que es
poden observar a la zona d’estudi estaran associades a zones humides (per exemple a la zona
de Ses Fontanelles), camps de conreu o camps abandonats o de vegetació baixa (per exemple
a Torre Redona o àrees properes a es Carnatge, zones litorals (es Carnatge i platges) i zones
urbanes.
D’espais naturals a la zona d’estudi tenim:
- hàbitats d’interès comunitari en els torrents travessats de Na Bàrbara i de Gros. Es tracta de
l’hàbitat “Nicotiano glaucae-Ricinion communis”, amb presència de les espècies Nicotiana
glauca i Ricinus communis. En els dos punts de pas del tramvia sobre aquests hàbitats, els
torrents es troben canalitzats i l’espai dels entorns al torrent està força degradat per l’activitat
humana.
- zona humida de ses Fontanelles. No és una àrea protegida per la normativa però es
considera d’interès. Acull nombroses espècies d’aus, alberga diferents hàbitats naturals
d’importància comunitària i en ell hi viu el Limonium barceloi, una espècie vegetal única al món.
En l’àmbit d’influència directa del projecte no s’interfereix amb cap àrea natural d’interès (Llei
1/1991 – Llei 4/2008), però si que en trobem de pròximes.
- Tenim a l’est, entre el Coll d’en Rabassa i Can Pastilla, l’ANEI es Carnatge des Coll d'en
Rabassa, sistema dunar a tocar a la línea de costa.
- Àrees Naturals de la Serra de Tramuntana (Montport). Aquest espai se situa a l’oest i nord del
nucli de Palma. Aquesta àrea natural compren el tram entre Sant Elm i el cap de Formentor,
que discorre paral·lel a la costa nord de Mallorca, durant 100km.
A l’àmbit d’actuació trobem un conjunt d’elements culturals d’interès protegits per la legislació
(Llei 12/1998, de 21 de desembre, del patrimoni històric de les Illes Balears) i classificats com a
Béns d’Interès Cultural (BIC) o com a Bé Catalogat (BC).
A més l’Ajuntament de Palma incorpora en el seu Pla General d’Ordenació Urbana la
catalogació de nombrosos edificis i elements d’interès històric, artístic, arquitectònic i
paisatgístic pel seu valor i els hi atorga diferents nivells de protecció.
El tramvia, al discorre per carrers establerts i existents i no necessitar d’excavacions de terres
profundes per ser una infraestructura superficial, no es considera que afecti elements del
patrimoni.
A més a Mallorca es desenvolupa un programa de catalogació del patrimoni molinològic.
Aquest catàleg s’elabora dins del marc del programa de Patrimoni historicoindustrial. A la zona
d’estudi, els molins de vent per extracció d’aigua són nombrosos.

COL :
Pagina 2 - 13
2.1.5. PLANEJAMENT TERRITORIAL I URBANÍSTIC
A la zona d’estudi, els usos del sòl, segons la classificació europea d’activitats d’ús del sòl
anomenada CORINE (Coordination of Information of the Environment) Land Cover per a l’any
2006, són sobretot teixit urbà continu (nucli de Palma i dels nuclis més perifèrics com es
Molinar, Coll d’en Rabassa i Can Pastilla). Tot i que també es troba de teixit urbà discontinu (a
la perifèria dels teixits urbans continus), zones industrials o comercials (al nord de Coll d’en
Rabassa, la Central tèrmica de Sant Joan de Déu, etc.), xarxes viàries, ferroviàries i terrenys
associats (circumval·lació de Palma (Ma-20) i l’autovia de Llevant (Ma-19) i l’autovia Ma-15),
zona portuària i aeroports (el Port de Palma i Portitxol, l’aeroport de Son Sant Joan), terrenys
de regadiu permanent (entre els nuclis d’es Molinar, es Coll d’en Rabassa i l’autopista de
Llevant, es tracta de conreus herbacis), terrenys principalment agrícoles, però amb importants
espais de vegetació natural i seminatural (entre l’autopista de Llevant i can Pastilla), platges,
dunes i arenals (Platja de s’Arenal).
A nivell d’ordenació territorial s’ha tingut present en la implantació d’aquesta nova
infraestructura les Directrius d’Ordenació Territorial de les Balears, El Pla territorial de Mallorca i
el Pla General d’Ordenació Urbana de Palma.
La Llei 14/2000, de 21 de desembre, d’Ordenació Territorial, desenvolupa la competència que
en matèria d’ordenació del territori té atribuïda la Comunitat Autònoma de les Illes Balears i
estableix els objectius, instruments i procediments per al seu exercici efectiu. D’aquesta
manera, la legislació autonòmica vigent crea tres instruments d’ordenació: les Directrius
d’Ordenació Territorial, els Plans Territorials Insulars (PTI) i els Plans Directors Sectorials
(PDS).
Les Directrius d’Ordenació Territorial (DOT) constitueixen en l’actualitat l’instrument superior i
bàsic de l’ordenació territorial de les Illes Balears. Integren, en efecte, l’instrument central, pel
fet que tenen caràcter originari (no depenen de cap altre instrument i són el fonament de la
resta), necessari (els altres són figures de desenvolupament) i gaudeixen de jerarquia superior,
pel fet que són aprovades per Llei.
La resta d’instruments d’ordenació territorial (PTI i PDS) són plans de desenvolupament de les
DOT (llevat les indicades al seu article 59). Tanmateix els PTI i els PDS, llevat dels esmentats a
l’article 59, tenen idèntica eficàcia que les DOT (tot i ser de jerarquia inferior).
El Pla Territorial Insular de Mallorca s’ha d’ajustar en tot moment a les Directrius d’Ordenació
Territorial de les Illes Balears, però a més concreta i completa amb aquelles determinacions
que tinguin una incidència supramunicipal en el que ha d’esser el seu objecte de regulació.
El Pla General d’Ordenació Urbana de Palma s’ha d’ajustar a les indicacions que provinguin
dels instruments d’ordenació de jerarquia superior, com el Pla Territorial Insular de Mallorca.
2.1.5.1. Pla Territorial Insular de Mallorca
El Pla Territorial Insular de Mallorca, com a desenvolupament de les Directrius d’Ordenació
Territorial, és l'instrument general d'ordenació del territori de l'illa de Mallorca i dels seus illots i
aigües interiors; com a tal, li correspon l'ordenació de tot allò que, transcendint l'àmbit
estrictament municipal, es refereixi als assentaments humans, a les activitats que es duen a
terme sobre el territori, als usos als quals aquest es destina, a la creació de serveis comuns per
als municipis i a les mesures per millorar la qualitat de vida i protegir el medi natural.
Les determinacions de les Directrius d’Ordenació Territorial prevalen sobre les del Pla
Territorial, les quals hauran de ser interpretades i aplicades d'acord amb aquelles.
El Pla Territorial Insular i els Plans Directors Sectorials elaborats pel Govern de les Illes Balears
tenen el mateix rang i, en cas de conflicte, prevaldran les determinacions del Pla que tinguin un
caràcter més específic per raó de la matèria.
El Pla Territorial Insular vincula els instruments de planejament urbanístic general municipal en
tots aquells aspectes en què sigui predominant d’interès públic de caràcter supramunicipal.
La línia de tramvia en estudi transcorre per diferents tipus de sòls, fonamentalment Sòl urbà, tal
i com es pot veure en els plànols temàtics sobre el Pla Territorial de Mallorca.
Les zones delimitades pel PTI al voltant de les propostes de pas del tramvia són les següents:

COL :
Pagina 2 - 14
- Àrees de desenvolupament. Sòl urbà i urbanitzable. Correspon a tot el nucli de Palma i
les zones urbanes d’es Molinar, es Coll d’en Rabassa, Can Pastilla. La major part del
recorregut del tramvia se situa sobre aquesta categoria de sòl.
- Zones Pla d’Ordenació de la Oferta Turística (POOT). Són zones POOT des de Portitxol
fins a Can Pastilla (exceptuant la zona d’es Carnatge).
- En el sòl rústic:
o Àrees naturals d’especial interès d’Alt Nivell de Protecció (AANP) definides per la
Llei 1/1991, de 30 de gener, d’Espais Naturals i de Règim Urbanístic de les
Àrees d’Especial Protecció de les Illes Balears. Pertanyen a aquesta categoria el
sistema dunar d’es Carnatge del Coll d’en Rabassa i la zona del Castell de
Bellver.
o Àrees Naturals d’Especial Interès (ANEI) definides per la Llei 1/1991, de 30 de
gener, d’Espais Naturals i de Règim Urbanístic de les Àrees d’Especial Protecció
de les Illes Balears.
o Àrees Rurals d’Interès Paisatgístic (ARIP)
o Àrees de Prevenció de Riscs (APR): d’inundació, erosió, incendi i esllavissades.
Als entorns de la zona d’estudi tenim APR d’inundació que engloba els terrenys
més pròxims al torrent de Gros, un altre al voltant de Sa Riera (al nord de l’anell
d’avingudes) i un altre al sudest del aeroport a la zona de Ses Fonatenelles. Hi
ha també una APR d’incendi a la zona d’es Carnatge, entre Coll d’en Rabassa i
Can Pastilla.
o Àrees de Protecció Territorial (APT): de carreteres, de costa.
o Àrees d’Interès Agrari Intensives (AIA-I), amb conreus de regadiu i conreus
intensius.
o Àrea de Transició de Creixement (AT-C) susceptible de destinar a previsions del
futur creixement urbà.
o Àrea de Transició d’Harmonització (AT-H), destinada a l’harmonització de les
diferents classes de sòl. La plana situada entre la carretera Ma-19 i les
urbanitzacions del litoral es Molinar i Coll d’en Rabassa formades per camps de
conreu són AT-H.
o Àrees Rurals d’Interès Paisatgístic (ARIP) definides per la Llei 1/1991, de 30 de
gener, d’Espais Naturals i de Règim Urbanísticde les Àrees d’Especial Protecció
de les Illes Balears.
o Sòl rústic de Règim General Forestal (SRG-F)
o Sòl rústic de Règim General (SRG) (sòl rústic no inclòs a cap altra categoria, són
àrees substretes al desenvolupament urbà ) Trobem en aquesta categoria la
zona entre Coll d’en Rabassa i Can Pastilla, als entorns de la zona protegida
d’es Carnatge..
2.1.5.2. Pla General d’Ordenació Urbana de Palma
El Pla General d’Ordenació Urbana -PGOU- és l’instrument d’ordenació integral del territori del
terme municipal. Defineix els elements bàsics de l’estructura general i orgànica del territori,
estableix els règims jurídics corresponents a cada classe i categoria del mateix, delimita les
facultats urbanístiques del dret de propietat del sòl i especifica els deures que condicionen
l’efectivitat i exercici legítim de dites facultats.
El PGOU de Palma es va aprovar pel Consell de Govern de la Comunitat Autònoma de les Illes
Balears el dia 31 d'octubre de 1985. El procés d’elaboració de la Revisió del PGOU es va iniciar
en el mes de desembre de 1992, aprovant-se definitivament per l’òrgan competent sis anys
més tard, al desembre de 1998 i publicant-se al BOIB el 02/02/1999.
Posteriorment a aquesta data s’han realitzat modificacions i adaptacions.
De conformitat amb la legislació urbanística vigent, el Pla general classifica el terme municipal
de Palma en sòl urbà, sòl urbanitzable programat, sòl urbanitzable no programat i sòl rústic. La
classificació queda recollida als plànols temàtics sobre Planejament urbanístic. Els terrenys
inclosos dins cadascuna de les classes de sòl participen d'un mateix règim normatiu bàsic i
diferenciat, als efectes de desenvolupament i execució del planejament.
Els usos globals i específics, així com les normes reguladores dels usos, queden recollits al títol
V del PGOU i l'assignació individualitzada d'usos a cada finca o parcel·la i les seves condicions
particulars són matèria pròpia de la regulació específica de la zona a la qual es trobi,
continguda al títol VII del PGOU.

COL :
Pagina 2 - 15
Segons el grau de detall de l'ordenació continguda al Pla general i a les diverses classes i
categories de sòl es distingeixen els següents tipus d'ordenació:
a) SÒL URBÀ:
1. Àrees d'ordenació específica. A sòl urbà, i a través de les ordenances particulars, el
Pla es d'aplicació directa i d'execució immediata, sense necessitat d'instrument de
desenvolupament i sense perjudici de la necessària concreció de l'aprofitament
urbanístic.
2. Àrees de règim singular (ARS). El seu règim jurídic s'estableix al títol VII, capítol II,
seccions vuitena i novena del PGOU, on es defineixen les seves determinacions.
3. Àrees de règim especial (ARE). Són les àrees en què el Pla general estableix que
l'ordenació específica s'efectuï per mitjà de pla especial de reforma interior o de
rehabilitació. Als títols VII, VIII i IX del PGOU queden recollits els usos, les intensitats i
les tipologies de l’edificació a les quals s'ha d'ajustar l'actuació en les diferents àrees
de règim especial. Al Programa d'actuació del present Pla s'assenyalen els terminis en
els quals ha de ser aprovat el planejament especial de cadascuna de les àrees de
règim especial.
4. Àrees de planejament incorporat (API). El Pla general defineix com àrees de
planejament incorporat els sòls sotmesos a la regulació de planejament sectorial
aprovat, el desenvolupament dels quals es troba executat o en vies d'execució i
l'ordenació dels quals es considera compatible amb el model d'estructura urbana
proposat en el Pla general.
b) SÒL URBANITZABLE:
El sòl urbanitzable comprèn els terrenys que el Pla general declara aptes per a ser
urbanitzats i el desenvolupament i execució dels quals es conté en les determinacions del
seu Programa d'actuació.
Al sòl urbanitzable, el Pla estableix les següents categories:
1. Sòl urbanitzable programat (SUP), constituït per aquell, el planejament parcial del
qual, ha de ser aprovat en els terminis previstos al programa d'actuació.
2. Sòl urbanitzable no programat (SUNP), integrat per aquell, el desenvolupament del
qual, només es pot efectuar mitjançant l'aprovació d'un programa d'actuació
urbanística (PAU).
c) SÒL RÚSTIC:
Constitueixen el sòl rústic els terrenys del terme municipal que el Pla general no inclou dins
les categories d'urbà i urbanitzable; particularment els terrenys que per les seves condicions
naturals, ambientals, paisatgístiques, ecològiques; el seu valor agrícola, forestal, ramader,
cinegètic, i, en general, els vinculats a la utilització racional dels recursos naturals, s’hi
classifiquen a l'objecte que romanguin al marge del procés d'urbanització. El sòl rústic
comprèn la part del terme municipal que el Pla general destina a activitats pròpies del medi
rural. Qualsevol que sigui la seva qualificació no té aprofitament urbanístic.
Es distingeixen dues grans àrees de sòl rústic, d'acord amb les característiques que
posseeixen i les funcions que han de complir:
1. Sòl rústic protegit: constituït per les àrees de sòl rústic, delimitades i qualificades com
a tals al plànol d'ordenació corresponent, que pel paper que compleixen en la
conservació de l'equilibri ecològic, per la importància dels seus recursos o pels seus
valors paisatgístics i interès natural, han de ser preservats mitjançant l'adopció de
mesures de protecció que impedeixin la implantació d'usos no compatibles amb les
destinacions d'aquests sòls.
2. El sòl rústic comú de règim comú: constituït per àrees de sòl rústic, delimitades i
qualificades com a tals al plànol d'ordenació corresponent, per les seves
característiques ambientals i la seva vocació agropecuària. En conseqüència, es
preservaran dels usos i les construccions no compatibles amb les activitats relacionades
amb el sector primari. Es procuraran totes les accions tendents a un millor i més racional
aprofitament d'aquestes terres.
3. El sòl rústic comú de règim especial: constituït per les àrees de sòl rústic, delimitades i
qualificades com a tals al plànol d'ordenació, sobre les quals s'han assentat usos i
activitats que han suposat modificació substancial de les condicions naturals, degradació
funcional del territori o desaparició de les característiques rurals tradicionals. Per a
cadascuna s’establiran condicions i actuacions particularitzades.
4. Nucli rural: constituït per les àrees de sòl rústic, delimitades i qualificades com a tals al
plànol d'ordenació, les característiques especials de les quals respecte de la implantació
de l'ús residencial en desaconsellen la inclusió en una classe de sòl susceptible de
desenvolupament urbanístic.

COL :
Pagina 2 - 16
La traça del projecte de tramvia es desenvolupa sobre la xarxa viària existent. Aquesta forma
part dels sistemes generals de comunicacions i infraestructures (SGCI), que comprenen el
conjunt de terrenys, instal·lacions i reserves de sòl per a les xarxes i enclavaments de xarxa
viària, transports, instal·lacions, serveis tècnics i telecomunicacions, i els espais naturals
d'evacuació d'aigües pluvials i les seves canalitzacions que serveixen a la totalitat del territori.
Tal i com es comenta en apartats posteriors, en aquest estudi s’analitzen diferents ubicacions
del Parc del Tram Badia. Totes elles es troben en sòl urbà (programat o no) excepte una d’elles
que es troba en sòl rural.
2.1.5.3. Modificació del Pla General d’ordenació urbana de Palma, Sector Llevant de la
Façana Marítima
L’objectiu d’aquesta modificació és reordenar la Façana Marítima, tot compatibilitzant la
conservació de l’Edifici de GESA declarat com a Bé Catalogat, amb l’alliberament de la Façana
Marítima per a ser destinada en la seva major part a espai lliure públic i equipat, i reubicant els
drets edificatoris derivats del Projecte de Reparcel·lació afectats en virtut de dita catalogació i
conseqüent reordenació, dins de l’àmbit de la Modificació proposada.
Edifici de GESA
La Modificació del PGOU del Sector Llevant-Façana Marítima de 2003, va plantejar els
següents objectius:
- Definir una entrada litoral a la ciutat, tot reformulant el nus d’enllaç entre l’autopista i la
Via de Cintura, tot replantejant prioritats de moviments que afavoreixin la derivació de
trànsit cap a la ronda.
- Donar estructura als barris de Llevant.
- Millorar el funcionament del transport públic i l’accessibilitat privada.
- Organitzar els espais buits de forma que es puguin desenvolupar d’una forma integrada
i donar una resposta a l’alt valor simbòlic del sector Llevant de la ciutat.
- Augmentar la qualitat dels espais lliures.
- Induir la millora dels barris immediats a partir de la regeneració del sector de Llevant i
dels elements de relació.
La Modificació puntual del PGOU referida al mateix Sector Llevant-Façana Marítima, aprovada
l’any 2006, manté l’ordenació i els trets bàsics de la Modificació puntual del 2003, essent el seu
objectiu fonamental, traslladar el Palau de Congressos i l’Hotel a una posició més central, amb

COL :
Pagina 2 - 17
les conseqüents modificacions de qualificacions i transferències d’aprofitaments que això
implicava.
Per tant, amb la modificació del PGOU en aquesta zona, es planteja la creació d’un espai lliure
que generi una continuïtat entre el centre de Palma, el Front Marítim i la línia costanera de la
Badia arribant a la futura reconversió de la Platja de Palma.
L’àmbit total de la Modificació Puntual del PGOU té una superfície de 75.403,82 m2
distribuits
en tres subàmbits:
Subàmbit A: D’una superfície aproximada de 49.861,83 m2
, està delimitat per l’avinguda
Gabriel Alomar Villalonga, els carrer de Joan Maragall, Joan Montaner i Bordoy, Pare Ventura,
Can Pere Antoni i Manuel Azaña i el passeig Marítim o Via Litoral.
Subàmbit B: Es correspon a sòls d’una superfície aproximada de 18.278,92 m2
, qualificats
d’equipament, delimitats per l’avinguda Mèxic, per la prolongació dels carrers Brotad i Joan
Maragall, i pel carrer Puerto Rico.
Subàmbit C: Es correspon als sòls d’una superfície aproximada de 7.263,07 m2
, qualificats
d’equipament situats entre l’avinguda de Mèxic i la Via Litoral, a llevant de la prolongació del
carrer Brotad.
Subàmbits A, B i C
L’objectiu principal de la Modificació Puntual del Pla General d’Ordenació Urbana que es
proposa, és evitar la privatització que el planejament urbanístic té previst a les illes situades a
migdia del carrer Joan Maragall, entre l’avinguda Gabriel Alomar i el carrer Manuel Azaña, i
traslladar l’edificabilitat privada per tal de destinar aquests sòls a espais lliures públics amb
presència d’equipaments públics, entre ells l’edifici catalogat de GESA, procurant-li una
ocupació institucional. Un altre objectiu és la dotació d’un aparcament dissuasiu (park and ride)
d’unes 1.000 places situades en el subsòl d’aquest espai de transició que es troba entre el teixit
de l’eixample i la Via Litoral. Es tracta d’aconseguir un espai amb capacitat d’aplegar un ampli
ventall d’activitats del lleure, la cultura i l’esport. A més, amb la presència institucional tot
ocupant l’edifici catalogat de GESA i amb altres edificacions destinades a equipaments de nova
creació, s’ajudarà a reforçar la presència ciutadana, evitar la desertització urbana i caracteritzar
aquest espai lliure amb identitat pròpia.
L’àmbit de la present modificació del Pla General d’Ordenació Urbana, a part dels sòls situats a
migdia del carrer Joan Maragall, entre l’avinguda Gabriel Alomar i el carrer Manuel Azaña, com
s’ha descrit anteriorment, s’amplia al nord i a llevant per tal de redefinir la nova façana marítima
emergent (subàmbit A), com a resultat de la creació de l’espai lliure públic, redistribuint les
edificabilitats de l’actual propietat i de part dels drets dels propietaris privats que el projecte de
reparcel·lació definitivament aprovat els hi assignava en la franja situada a primera línia, als
subambits B i C (veure plànols adjunts).

COL :
Pagina 2 - 18
2.2. DADES DE PARTIDA PER L’ESTUDI D’ALTERNATIVES
2.2.1. DEMANDA
2.2.1.1. Població i vivenda
Evolució general
L’any 2009, la població de Palma era de 401.270 habitants. El creixement de la població s’inicia
cap a la dècada dels anys cinquanta del segle passat, quan la indústria turística es comença a
desenvolupar amb força i arriba a ser el primer motor de l’economia illenca. A finals dels anys
setanta, Palma és ja una capital turística i es produeix un important creixement urbà que s’ha
allargat, amb alguns períodes d’un cert estancament, fins a gairebé la primera dècada del segle
XXI.
Mentre la població augmenta en 75.014 en els anys seixanta i en 70.324 en els setanta, en els
anys vuitanta només es produeix un creixement de 4.194 habitants. El creixement es torna a
activar en els anys noranta amb 25.309 habitants i torna a ser espectacular entre el 2000 i el
2009 amb 67.345 habitants.
Evolució de la població a Palma i al conjunt de les Illes Balears. Gràfica elaborada a partir de les
dades del Padró Municipal (Instituto Nacional de Estadística)
Aquest creixement implica, a partir dels anys trenta i quaranta, un procés de concentració de
funcions, serveis, ocupació, i població en la ciutat de Palma que arriba al seu punt màxim l’any
1981 amb un 44% de la població de les Illes Balears vivint a Palma. Actualment, aquesta
proporció s’ha reduït fins a un 37%. Una de les raons és la pèrdua de potencial generador
d’ocupació en el sector del turisme davant l’augment produït en altres municipis.

COL :
Pagina 2 - 19
Evolució de la població a Palma respecte al conjunt de les Illes Balears. Gràfica elaborada a partir
de les dades del Padró Municipal (Instituto Nacional de Estadística)
Població de Palma i de les Illes Balears. Gràfica elaborada a partir de les dades del Padró
Municipal (Instituto Nacional de Estadística)”
ANY
NOMBRE
D'HABITANTS
HABITANTS PALMA /
HABITANTS BALEARS
PALMA ILLES BALEARS
1900 63.937 311.649 0,21
1910 67.544 326.023 0,21
1920 77.418 338.894 0,23
1930 88.262 365.512 0,24
1940 114.405 407.497 0,28
1950 136.814 422.089 0,32
1960 159.084 443.327 0,36
1970 234.098 558.287 0,42
1981 304.422 685.088 0,44
1991 308.616 745.944 0,41
1998 319.181 796.483 0,40
1999 326.993 821.820 0,40
2000 333.925 845.630 0,39
2001 346.720 878.627 0,39
2002 358.462 916.968 0,39
2003 367.277 947.361 0,39
2004 368.974 955.045 0,39
2005 375.773 983.131 0,38
2006 375.048 1.001.062 0,37
2007 383.107 1.030.650 0,37
2008 396.570 - -
2009 401.270 1.095.426 0.37
2010 - 1.079.667 -
2011 - 1.088.028 -
2012 - 1.096.660 -
2013 - 1.104.912 -
2014 - 1.113.458 -
2015 - 1.121.870 -
2016 - 1.130.036 -
2017 - 1.138.000 -
2018 - 1.145.854 -
2019 - 1.153.703 -
Cal assenyalar que un dels factors que ha contribuït al significatiu creixement de la població en
la última dècada és l’arribada d’immigrants amb origen estranger mentre la immigració
provinent d’altres zones de l’Estat ha anat disminuint progressivament des de l’any 2000.

COL :
Pagina 2 - 20
Nombre d’immigracions a Palma. Gràfica elaborada a partir de les dades del Padró Municipal
(Instituto Nacional de Estadística”
Nombre d’immigracions a Palma. Taula elaborada a partir de les dades del Padró Municipal
(Instituto Nacional de Estadística
ANY NOMBRE D'INMIGRACIONS
RESTA ESTAT ESTRANGER
1994 3.143 222
1995 3.994 279
1996 3.611 239
1997 4.339 318
1998 6.318 526
1999 7.141 799
2000 8.171 1.130
2001 6.474 1.370
2002 7.098 2.452
2003 5.786 2.220
2004 5.277 10.811
2005 5.423 11.191
2006 5.551 13.838
2007 5.684 15.738
2008 5.360 12.948
Estructura i procedència de la població
La població de Palma presenta tradicionalment un baix potencial demogràfic, que ha estat
reanimat per les successives onades migratòries, primer de la Part Forana (1930-1940), més
tard de la Península (1960-1980) i finalment de fora de l’Estat Espanyol (2000-2009).
Un cop desapareixen aquests importants fenòmens migratoris es torna a perdre vitalitat. Com a
característica general, els alts nivells de fecunditat de les primeres generacions d’immigrants
acaben disminuint a mesura que es van integrant en la dinàmica socio-econòmica de la ciutat.
Així, fora de períodes amb forta immigració, es dona un procés d’envelliment progressiu.
L’estructura per edats i sexe del municipi de Palma, a l’any 2009, es reflexa a la següent
piràmide de població.
Piràmide d’edat a Palma (2009). Gràfica elaborada a partir del Padró Muncipal de 2009 (Instituto
Nacional de Estadística)
Es pot observar que les franges d’edat més representades són les que es situen entre els 25 i
els 60 anys. Es tracta d’una franja de població activa i que majoritàriament es desplaça
diàriament per a desenvolupar la seva activitat laboral. La franja d’edat més abundant és las
dels 30-34, corresponent als nascuts als anys quan es va donar el conegut “baby boom”.

COL :
Pagina 2 - 21
Observem també un lleuger increment de la franja de nounats respecte de les franges que la
precedeixen immediatament.
És destacable també el progressiu envelliment de la població nascuda a l’Estat Espanyol
respecte de la població nascuda a l’estranger, que ha disminuït la seva edat mitja en els últims
10 anys.
Edat mitja dels habitants de Palma. Taula elaborada a partir de les dades del Padró Municipal
(Instituto Nacional de Estadística
Any Edat mitja
Espanyols Estrangers
1998 38.21 38.66
1999 38.56 38.23
2000 38.56 36.82
2001 38.71 34.6
2002 38.92 33.26
2003 39.22 32.71
2004 39.53 32.13
2005 39.86 32.42
2006 40.16 32.64
2007 40.36 32.92
2008 40.54 32.93
2009 40.71 33.1
Quant a la procedència de la població, es pot observar una estabilització de la població
nascuda a Balears i a la resta de l’Estat Espanyol, amb un increment de població entre 1996 i
2009 de 12.680 i 5541 persones respectivament. Per contra, s’observa un fort increment de la
població estrangera que augmenta en 78.800 persones en el mateix període, passant de
representar el 4.52 % de la població al 23.07 %.
Evolució del percentatge de població a Palma segons el seu origen. Gràfica elaborada a partir del
Padró Municipal (Instituto Nacional de Estadística)
Percentatge de població a Palma segons el seu origen. Taula elaborada a partir de les dades del
Padró Municipal (Instituto Nacional de Estadística)
Any Nascuts en el
Nascuts en altres
municipis Nascuts en altres Nascuts a
mateix
municipi mateixa província
comunitats
autònomes l'estranger
1996 53.34 10.80 31.34 4.52
1998 53.49 10.20 31.40 4.90
1999 53.28 9.87 31.49 5.35
2001 50.75 9.03 31.61 8.62
2003 48.15 8.18 29.67 14.00
2005 47.29 7.77 28.05 16.89
2007 46.42 7.29 26.87 19.42
2009 44.99 6.80 25.15 23.07
Densitat de població
Existeix una gran varietat pel que fa a la distribució de la densitat de població i vivendes en el
terme municipal, ja que existeixen àmplies zones rurals poc urbanitzades dins del municipi.

COL :
Pagina 2 - 22
D’acord amb les dades de població del Padró Municipal de 2009, la densitat mitja de població
en tot el municipi és de 20,53 habitants per hectàrea. Tot i això, en les zones on es concentra la
població, la densitat arriba a més de 500 habitants per hectàrea (veure Plànol de densitat de
Població).
Fonamentalment la població es concentra en l’interior de l’anell d’Avingudes, on s’arriba a
densitats de fins a 300 habitants/Ha i als Eixamples, especialment a l’Eixample Dret, on barris
com Hostalets i Son Canals presenten una densitat de 400 habitants/Ha i 500 habitants/Ha
respectivament.
En l’apartat de plànols s’adjunta la densitat/barri i la densitat de població per seccions
estadístiques segons el Cens de població i vivenda de 2001 de l’Institut Nacional d’Estadística.
Les densitats de població per barris han estat el punt de partida per calcular la població servida
en l’anàlisi multicriteri de l’estudi d’alternatives que es presenta en apartats posteriors. Tal i com
s’explica més endavant, s’ha considerat una franja de influència del tramvia d’uns 400 m al
voltant de la traça i s’ha avaluat la població servida en aquella zona.
Densitat de població per seccions estadístiques de Palma. Plànol elaborat a partir de les dades
del Padró Municipal (Instituto Nacional de Estadística).

COL :
Pagina 2 - 23
Densitat de vivendes per secció estadística de Palma. Plànol elaborat a partir de les dades del
Cens de Població i Vivenda 2001 (Instituto Nacional de Estadística).
2.2.1.2. Demanda esperada
Per la demanda esperada en el tramvia, s’ha fet ús de les dades proporcionades en “l’Estudi de
demanda de les alternatives del tramvia de Palma Tram Badia” realitzat per Cinesi, l’abril de
2010.
Aquest document estudia la demanda d’uns grups d’alternatives les quals estan incloses en el
present estudi informatiu. Tanmateix, en aquest estudi informatiu es recull alguna alternativa
adicional a les recollides que no ha estat considerada en l’estudi de demanda. Per aquests
casos, s’ha estimat la demanda a partir de certes hipòtesis realitzades partint de l’estudi
existent. Els resultats obtinguts en l’estudi de demanda són sense modificar les línies de la
xarxa d’autobús de l’EMT. S’estimen les captacions de viatgers que provenen del transport
públic, privat i demanda induïda amb els escenaris estudiats.
Tal i com indica aquest estudi, un cop s’hagi decidit quina és la millor de les alternatives d’acord
amb l’anàlisi multicriteri, caldrà aprofundir en l’estimació de la demanda de l’alternativa triada tot
tenint en compte, entre d’altres factors:
• Diferents escenaris de reordenació de les línies de l’EMT. Tanmateix segons estudis previs
realitzats per Cinesi, la reordenació de línies suposaria una variació de demanda respecte de la
situació actual del 8,7% després de realitzar la Fase 1 i del 6,4% després de la Fase 2
(tancament d’Avingudes), arribant al 16,2% quan es faci la Fase 3 (s’Arenal).
• Matrius origen – destinació de les línies de l’EMT que passen pel centre de Palma amb la
realització d’aforaments actualitzats a les línies que més es puguin veure influenciades pel
tramvia.
•Definició del projecte de reforma de la Platja de Palma que està duent el Consorci creat a tal
efecte i que afecta tant a la població resident com a la no resident.
En l’estudi realitzat per CINESI per fer l’estimació de demanda s’ha utilitzat el programa de
modelització TRANSCAD que permet implementar sobre una xarxa de transport un mode de
transport nou. La calibració del model es fa mitjançant una matriu origen-destinació que és la
que es va obtenir per l’estudi de demanda del tramvia de la Badia de Palma l’any 2009. El
programa no estima la demanda captable del vehicle privat que s’obté d’una altra manera.
En aquest estudi es consideren cinc grups d’alternatives que han servit per estimar la
demanda.
El grup d’alternatives 1 correspon a la zona del centre de Palma. En aquest grup es considera
com a alternativa 1.1 la que tanca Avingudes per l’Avinguda Gabriel Roca, amb un tram
desdoblat que passa pel carrer Ramon i Cajal i Avinguda Argentina en un sentit i per Passeig
de Mallorca en l’altre. L’alternativa 1.2 és la mateixa que l’anterior però en via única i no passa
pel Passeig de Mallorca. L’alternativa 1.3 és en via doble, passa per Avingudes amb un tram
desdoblat en via única fins la Plaça Joan Carles I, format pels carrers Via Roma, Rambla i Unió
per una part i Av. Portugal, Passeig de Mallorca i Jaume III per un altre, unint-se els traçats en
via única per baixar pel Passeig des Born i Antoni Maura. Finalment tanca l’anell amb via doble

COL :
Pagina 2 - 24
per l’Avinguda Gabriel Roca. L’alternativa 1.4 és similar a l’anterior però el traçat es fa amb via
única, passant pels carrers de Via Roma, Rambla i Unió. Finalment, a l’alternativa 1.5, l’anell no
es tanca, i després de recórrer Avingudes el tramvia acaba a la Plaça Joan Carles I, passant
amb via doble per Avingudes, Passeig de Mallorca i Jaume III.
Alternativa 1.1. Alternativa 1.2
Alternativa 1.3 Alternativa 1.4
Alternativa 1.5
El grup 2 d’alternatives passa per la zona de Portitxol, es Molinar i Polígon de Llevant.
L’alternativa 2.1 té un traçat que discorre pels carrers Llucmajor, Joan Maragall, Gabriel Roca
(Polígon de Llevant) i entra a les Avingudes per la Porta des Camp. Aquesta alternativa és en
via doble en tota la seva longitud. L’alternativa de traçat 2.2 discorre per es Molinar, pel carrer
de Llucmajor, per un cop arribat al Portitxol, desviar-se pel carrer Ciutat de la Plata creuar
l’Autovia de Llevant i entrar en el Polígon de Llevant per l’Avinguda de Mèxic, seguint els
carrers Manuel Azaña i Pérez Galdós fins a les Avingudes. El traçat d’aquesta alternativa
també és en via doble en tota la seva longitud. L’alternativa 2.3 passa en via doble pels carrers
Ciutat de la Plata, Quito, Cali i Joan Maragall, per entrar a les Avingudes per la Porta des
Camp. L’alternativa 2.4 discorre en via doble pels carrers Ciutat de la Plata, per creuar l’Autovia
de Llevant, i seguir per l’Avinguda de Mèxic i el carrer Foners per incorporar-se al traçat
d’avingudes a la Porta de Sant Antoni.

COL :
Pagina 2 - 25
El grup d’alternatives 3 correspon a la zona del Coll d’en Rabassa. En l’alternativa 3.1 el traçat
passa en via doble pel carrer Cardenal Rosell i segueix pel camí de Can Pastilla. En
l’alternativa 3.2, el traçat és el mateix que en l’alternativa anterior, excepte que entre els carrers
Illes Pitiüses i de Can Caimari el traçat és de via única.
El grup d’alternatives 4 travessa la zona de Can Pastilla. En l’alternativa 4.1, el traçat discorre
en via doble pel camí de Can Pastilla, Av. de Bartomeu Riutort i Gran Via de Can Pastilla. En
l’alternativa 4.2, el traçat es desdobla en via única pels carrers Octavi August i Tramuntana per
un costat i pel camí de Can Pastilla, Avinguda de Bartomeu Riutort i Gran Via de Can Pastilla
per l ‘altra, ajuntant-se en dos traçats al final de l’enllaç amb l’autovia de Llevant. L’alternativa
4.3 té el mateix traçat que la 4.1, excepte que entre els carrers d’Octavi August i Tramuntana és
una via única.
Alternativa 4.3
El grup d’alternatives 5 correspon al ramal que arriba a l’aeroport. L’alternativa 5.1 creua
l’autopista seguint el ramal de la sortida de l’autovia existent per després arribar a l’aeroport
paral·lel als ramals d’entrada d’aquest. L’alternativa 5.2 proposa el creuament amb l’autovia per
un altre punt segons l’alineació del carrer del Vaixell. Un cop creuada l’autovia el traçat
coincideix amb el de l’alternativa anterior. En l’alternativa 5.3, el creuament amb l’autovia es fa
des de l’alineació amb la Gran Via de Can Pastilla, després creua els ramals de l’aeroport i
passa pel costat dels serveis aeroportuaris per arribar paral·lel als ramals de sortida de
l’aeroport.

COL :
Pagina 2 - 26
Alternativa 5.3
A continuació s’adjunten unes taules on per cadascuna de les alternatives es proporciona la
demanda esperada que correspon a les captacions totals del transport públic, vehicle privat i
les induccions.
Grup Alternatives 1. Centre de Palma (viatges/dia)
mode Alt. 1.1 Alt. 1.2 Alt 1.3 Alt 1.4 Alt 1.5
Públic 15.406 8.645 15.920 8.250 15.828
Privat 2.503 1.405 2.587 1.341 2.572
Inducció 1.348 756 1.393 722 1.385
Total 19.257 10.806 19.900 10.313 19.785
Grup Alternatives 2. Portitxol – Es Molinar – Polígon de Llevant (viatges/dia)
mode Alt. 2.1 Alt 2.2 Alt 2.3 Alt 2.4
Públic 15.406 16.330 15.406 16.631
Privat 2.503 2.884 2.503 2.937
Inducció 1.348 2.102 1.348 2.141
Total 19.257 21.316 19.257 21.709
Grup Alternatives 3. Coll d’en Rabassa
mode Alt. 3.1 Alt 3.2
Públic 15.406 15.263
Privat 2.503 2.480
Inducció 1.348 1.336
Total 19.257 19.079
Grup Alternatives 4. Can Pastilla
mode Alt 4.1 Alt 4.2 Alt 4.3
Públic 15.406 15.329 15.263
Privat 2.503 2.491 2.480
Inducció 1.348 1.341 1.336
Total 19.257 19.161 19.079

COL :
Pagina 2 - 27
Grup Alternatives 5. Ramal aeroport
mode Alt 5.1 Alt 5.2 Alt 5.3
Públic 15.406 15.329 15.664
Privat 2.503 2.491 2.480
Inducció 1.348 1.341 1.371
Total 19.257 19.161 19.579
Segons el Pla Director Sectorial del Transport de les Illes Balears, la previsió de la demanda
per la línia del tramvia es mouria en un rang entre 13.420.000 i 18.286.000 viatges/any.
Aquesta previsió es va fer a partir d’una sèrie d’hipòtesis. Per als viatges interiors al mateix
corredor, les hipòtesis de captació de demanda sobre el vehicle privat es van estimar en un 3-
4%. Es tracta, en general, de desplaçaments urbans o suburbans de recorregut curt, on el
ferrocarril es veu molt penalitzat per la durada del temps d’accés/dispersió del punt de parada,
el qual no pot tenir un pes massa gran en el temps total de viatge origen-destinació. En els
desplaçaments exterior al mateix corredor, la captació podria ser del 2-4% en l’enllaça amb
Manacor i el corredor Inca-Manacor o el 3-5% en l’enllaç amb Inca i el corredor Palma – Inca –
Sa Pobla. Els serveis regulars per carretera d’aquest corredor totalitzen uns 11 milions de
viatgers anuals. L’estudi pren una hipòtesi baixa de 40% de captació de l’autobús regular i una
hipòtesi alta del 50%.

I 1i2. ei primer tram fase i tramvia badia palma antecs i coneixement ciutat

I 1i2. ei primer tram fase i tramvia badia palma antecs i coneixement ciutat

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to I 1i2. ei primer tram fase i tramvia badia palma antecs i coneixement ciutat

Similar to I 1i2. ei primer tram fase i tramvia badia palma antecs i coneixement ciutat (20)

I 1i2. ei primer tram fase i tramvia badia palma antecs i coneixement ciutat