• 日本の人口減少の中、観光業にとってインバウンド客誘致は必須。しかし、東京、大 阪、京都に外国人宿泊数の51％が集中 • 地方へのインバウンド客誘致は「移動時間の長さ」と「不便さ」が大きな障壁 • 地方へのインバウンド客誘致とその経済波及効果も分析 • 「移動時間短縮」と「利便性向上」は、インバウンド客誘致だけでなく、日本人高齢者など体力が弱い旅行者の増加にも寄与。世界的な高齢化社会に対応し、ユニバー サルツーリズムにも通じる。つまり、「誰一人取り残さない」持続可能で包摂性ある社 会の実現というSDGsの概念そのもの。 • 既に、北海道、鹿児島県が「旅行先でのレンタル」という新概念「地貸地借」の導入 に賛同・支援 • 移動時間短縮 公共交通機関での移動時間短縮→空港ターンテーブルの待ち時間と乗り換え時間の短縮 受託手荷物を削減し、身軽に旅行することで移動時間短縮が可能 •利便性向上 公共交通機関が「不便」な理由は、①バリアフリーの未整備、②運行本数の少なさ、③外国語表示の少なさ ①バリアフリーの未整備 → 受託手荷物を削減し、身軽な旅行者を増やすという「発想の転換」→ 旅行者増により投資 余力が増した後に、バリアフリー化投資を実施 ②運行本数の少なさ → バスの場合はワゴン車などへの転換による小型化で本数増は可能（小型化し、利便性を向上さ せ乗客数を3倍以上増加させた山形県鶴岡市の例）。しかし、バスの小型化も旅行者の荷物が大きいと利用が困難 ③外国語表示の少なさ → 外国語表示増が必要

1. データ集
地方への観光客誘致、ユニバーサル・サステナブル
ツーリズム
株式会社 EDO KAGURA
代表取締役
山田真也

2. 各種データを掲載した理由、課題認識
2
• 日本の人口減少の中、観光業にとってインバウンド客誘致は必須。しかし、
東京、大阪、京都に外国人宿泊数の51％が集中
• 地方へのインバウンド客誘致は「移動時間の長さ」と「不便さ」が大きな
障壁
• 地方へのインバウンド客誘致とその経済波及効果も分析
• 「移動時間短縮」と「利便性向上」は、インバウンド客誘致だけでなく、
日本人高齢者など体力が弱い旅行者の増加にも寄与。世界的な高齢化社会
に対応し、ユニバーサルツーリズムにも通じる。つまり、「誰一人取り残
さない」持続可能で包摂性ある社会の実現というSDGsの概念そのもの。
• 既に、北海道、鹿児島県が「旅行先でのレンタル」という新概念「地貸地
借」の導入に賛同・支援
• 「地貸地借」は食の「地産地消」に続く当社が提唱するサステナブル概念

3. 第1章：
地方への観光
客誘致
3

4. インバウンド客は大きな偏り。高知県は最下位
4
出所：RESAS「観光マップ、宿泊施設、延べ宿泊者数（外国人）2019年」、国土交通省「宿泊旅行統計調査」

5. 入国空港からの移動時間の長さはインバウンド客誘致に大き
な障壁
5
注1：上位3都道府県（東京都、大阪府、京都府）を除く、44都道府県のデータ
注2：各都道府県の外国人入出国空港から県庁所在地までの移動時間。入国空港が複数の場合は加重平均による移動時間
出所：RESAS「国内移動時間、外国人入出国空港分析」、Google Map
移動時間短縮のための手段
①最寄り空港までの国際線誘致
②移動時間短縮の工夫
今回は「②移動時間短縮の
工夫」について分析・提案

6. 東京・大阪から移動時間が長いと観光客誘致に不利
6
注：「東京からの移動時間」は東京都中央区からの移動時間、「大阪からの移動時間」は大阪府大阪市中央区からの移
動時間
東京からの移動時
間
大阪からの移動時間

7. 荷物削減により、インバウンド客の移動時間を短縮可能
7
• 国際空港到着 時間短縮不可
• パスポートコントロール 時間短縮不可
• 荷物のターンテーブル待ち時間 時間短縮可能
• 公共交通機関での移動 時間短縮不可
• 公共交通機関の乗り換え時間 時間短縮可能
• 受託手荷物が無ければ、ターンテーブルでの待ち時間がなくなるため、
空港からすぐに移動が可能
• 運搬する荷物が無ければ、エレベーターを探す必要がないことなどから、
公共交通機関のスムーズな乗り換えが可能
• 本数が少ない地方路線の場合、1－3時間の時間短縮も可能

8. 第2章：
利便性向上
8

9. 2019年のトラベル・ディバイド（平均旅行回数に対する落
ち込み）
高齢者、障がい者、乳幼児連れ家族の落ち込みが大きい
9
注：「トラベル・ディバイド」は旅行に行ける人と行けない人にもたらされる格差のこと。「デジタル・ディバイド（インター
ネット等の情報通信技術を利用できる者と利用できない者との間にもたらされる格差のこと）」からヒントを得た当社の造語
出所： JTB旅行年報2020（2019年の旅行データ）、Tourism Academy, Wheelchair Travel

10. 高齢者は旅行回数が減少
世界的な高齢化による障害者増も考慮する必要
10
2030年の人口予想（全国）6％減に対し、高齢化に伴う旅行回数の減少により日本人の国内旅行者数減少はさらに厳しくなる可能
性がある。
国連は「世界人口の約15％にあたる10億人が障害を持って暮らしており、人口増加、医学の進歩、および高齢化に従って増加す
る」と予想。また、内閣府によると「在宅身体障害者の年齢階層別の内訳は65歳以上が72.6％」。高齢化進行は避けられないた
め、日本、世界の障害者数の増加は確実。

11. 高齢者の旅行回数減少は体力低下が主因→荷物削減が必
要
11
注1：体力テストは全ての年齢層（6歳から79歳）で共通して行われる「握力」、「上体起こし」、「長座体前屈」の年
代別数値を指数化
注2：国内旅行回数と体力テストの相関係数は51％
出所:スポーツ庁「 2022年度体力・運動能力調査」、 JTB旅行年報2020（2019年の旅行データ）

12. 訪日外国人はシニア層が極めて少なく、その誘致に大き
な余地
12
出所：観光庁「訪日外国人の消費動向2019年次報告書」、「訪日外国人消費動向調査2019」、 JTB旅行年報2020
（2019年の旅行データ）
訪日外国人のシニア層の割合は著しく
低く、その取り込みが大きな課題
訪日外国人の50代以上の平均消費金額
は166,027円。40代以下と比較して、
6.3％多いため、経済波及効果も大きい

13. バリアフリー化（利便性向上）は宿泊増に寄与
財政が厳しければ「発想の転換」が必要
13
注：鉄道網がない沖縄県を除く46都道府県のデータ
出所： RESAS「自治体財政状況の比較の財政力指数2020年」、「宿泊施設延べ宿泊者数2019年」、国土交通省「令和３年度
末 都道府県別の段差解消への対応状況について」

14. バリアフリー化を進めると鉄道旅行が増え、日本人旅行者が
増える
14
注：鉄道網がない沖縄県を除く46都道府県のデータ、宿泊者数伸び率は2007年から2019年までの伸び率（年率）
出所：国土交通省「令和３年度末 都道府県別の段差解消への対応状況について」、「宿泊旅行統計調査」、JTB旅行年報2020
（2019年の旅行データ）

15. 旅行者増のためには鉄道利用率を高める必要
15
注1：鉄道網がない沖縄県を除く46都道府県のデータ
注2：宿泊者数伸び率は2007年から2019年までの伸び率（年率）
注3：自動車利用率は自家用車とレンタカーの合計
出所：JTB旅行年報2020 （2019年の旅行データ） 、国土交通省「宿泊旅行統計調査」

16. 多様性対応（不便さ解消）により、宿泊増へ
16
注1：47都道府県のデータ
注2：多様性指数は「英語メニューあり」、「ベジタリアンメニューあり」、「車椅子、ベビーカー入店可」の全飲食店に占め
る割合
相関係数 英語メ
ニ
ュ
ーあり ベジタ
リ
ア
ン
メ
ニ
ュ
ーあり 車椅子・
ベビ
ーカ
ー対応可 多様性指数
日本人宿泊数 78% 73% 42% 7 5 %
外国人宿泊数 84% 77% 42% 8 0 %

17. 外国人旅行者は旅行日数が長いため、外国人旅行者が増
えると宿泊施設の稼働率が上昇
17
注1：外国人の宿泊割合と宿泊施設稼働率は47都道府県のデータ
注2：外国人の宿泊割合は全宿泊者に占める外国人宿泊者の割合（ともに延べ宿泊数）
注3：日本人の平均宿泊数は上位5都道府県と全体のみを表示
出所：国土交通省「宿泊旅行統計調査」、JTB旅行年報2020（2019年の旅行データ）

18. 外国人旅行者が増えると旅行者の季節性も平準化へ
18
注：季節性は2018年、2019年の平均
出所： JTB旅行年報2020（2019年の旅行データ）、観光庁「訪日外客数統計」

19. 外国人旅行者は公共交通機関中心の旅行スタイル
しかし、公共交通機関の「利便性向上」が必要
19
出所：観光庁「訪日外国人消費動向調査2019」、 2019年度「訪日外国人旅行者の受入環境整備に関するアンケー
ト」

20. 手荷物許容量は各社23kgが多い。その理由は健康被害を生
む可能性があるため
20
注1：米国NIOSHの「理想的な条件下で持ち上げられる最大推奨負荷重量」は51ポンド（23.1kg）。しかし、受託手荷物の重量制
限が平均23kgに対して、機内持ち込み手荷物の重量制限が7〜10 kgです。よって、最大で合計30kg以上の荷物を携えて海外旅行
に行く人も多い
注2： National Institute for Occupational Safety and Health（NIOSH）は労働傷病予防のための研究と勧告を行う米国連邦機
関

21. 外国人旅行者は公共交通機関、コミュニケーションに不満
21
出所：観光庁、2019年度「訪日外国人旅行者の受入環境整備に 関するアンケート」調査結果

22. 「移動時間短縮」「利便性向上」により観光客の増加は可能
移動時間短縮
公共交通機関での移動時間短縮→空港ターンテーブルの待ち時間と乗り換え時間の短縮
受託手荷物を削減し、身軽に旅行することで移動時間短縮が可能
利便性向上
公共交通機関が「不便」な理由は、①バリアフリーの未整備、②運行本数の少なさ、③外国語表示の少なさ
①バリアフリーの未整備 → 受託手荷物を削減し、身軽な旅行者を増やすという「発想の転換」→ 旅行者増
により投資余力が増した後に、バリアフリー化投資を実施
②運行本数の少なさ → バスの場合はワゴン車などへの転換による小型化で本数増は可能（小型化し、利便
性を向上させ乗客数を3倍以上増加させた山形県鶴岡市の例）。しかし、バスの小型化も旅行者の荷物が大
きいと利用が困難
③外国語表示の少なさ → 外国語表示増が必要
22

23. 高齢者、外国人が旅行しやすい環境を作れば、経済効果は大
きい
1：日本人高齢者の旅行回数増加 ～70歳代が60歳代並みの旅行回数（1.17回→1.43回）に回復するシナリオ～
日本全体の経済効果3,029億円（国内旅行回数0.26回増×70歳代の人口1,628万人×日本の旅行者平均単価71,536円=
日本全体の経済効果3,029億円）
2：シニア外国人の旅行回数増加 ～50歳代以上の訪日外国人が日本人の国内旅行並みの年齢構成比（15.5％
→41.5%：+26.0%）となるシナリオ（19年訪日外国人3,188万人×26.0%=828万人増）～
日本全体の経済効果1兆3,761億円（訪日外国人増加828万人× 50歳代以上の平均消費金額166,027円=日本全体の経済
効果1兆3,761億円）
旅行がラクになるため、高齢・シニア旅行者に加え、障がい者、子連れ家族なども旅行回数増が見込まれ、さらに経済効
果は大きくなる可能性もある
3：SDGs
旅行業界において「誰一人取り残さない」持続可能で包摂性ある社会を実現
23
出所：国土交通省「宿泊旅行統計調査」、JTB旅行年報2020（2019年の旅行データ）、観光庁「訪日外国人消費動向調査
2019」

24. 第3章：
サステナブル
ツーリズム
24

25. 航空関連基本データ（全てコロナ前の2019年のデータ）
25
出所：国際民間航空機関（ICAO）「GLOBAL FACT SHEET」、Air Transport Action Group (ATAG)「Waypoint2050」、
国土交通省「航空輸送の推移と現状」、The World Bank
• 世界の航空旅客輸送距離（有償旅客キロ）：8兆6,800億km
• 世界の航空機からのCO2排出量：914百万トン（世界全体の2.0%）
• 2050年のSAF生産量目標4.45億トン（航空燃料使用量の90％）
• SAF開発への投資は最大1.45兆ドル（今後30年間）
• 日系航空会社の国際線の航空旅客輸送距離（有償旅客キロ）は986億km

26. 航空関連基本データ（全てコロナ前の2019年のデータ）
26
出所：ECTA（The European Clean Trucking Alliance）の「Guidelines for Measuring and Managing CO2 Emission
from Freight Transport Operations 」、国際民間航空機関（ICAO）「GLOBAL FACT SHEET」、Air Transport Action
Group (ATAG)「Waypoint2050」、国土交通省「航空輸送の推移と現状」、出入国在留管理庁「出入国管理統計」、The
• 世界の乗客数（45億43百万人)
• 日系航空会社の国際線乗客数は2,143万人。日系航空会社の国際線の航空
旅客輸送距離（有償旅客キロ）は986億km。
• 入出国統計では5,196万人（日本人と外国人合計）。入出国統計から計算
した航空旅客輸送距離（有償旅客キロ）は2,390億km
• 貨物輸送量（トンキロ）あたりCO2排出原単位は0.602kgCO2/tkm
• 世界の受託手荷物によるCO2排出量1億451万トン（世界全体の0.23%）
• 日本の受託手荷物によるCO2排出量288万トン（日本全体の0.25%）
• いずれも、全ての旅客が飛行機に受託手荷物20kgを搭載の前提

27. 飛行機からのCO2排出量（世界）は増加が続く
27
出所：Our World in Data（データは2018年まで）

28. 受託手荷物のCO2排出量は大きい
28
注：日本の国際線における19ヵ国単純平均の受託手荷物の削減効果は74.5kg
出所：ECTA（The European Clean Trucking Alliance）の「Guidelines for Measuring and Managing CO2 Emission
from Freight Transport Operations 」、国際民間航空機関（ICAO）「GLOBAL FACT SHEET」、Air Transport Action
Group (ATAG)「Waypoint2050」、国土交通省「航空輸送の推移と現状」、出入国在留管理庁「出入国管理統計」、The
World Bank、環境省「ゼロカーボンアクション30」

29. 「Project Drawdown」によるCO2排出量削減策との比較
29
注1：受託手荷物の削減効果は日本の国際線における19ヵ国単純平均74.5kgを使用。1年間1人当たりの削減量は世界19ヵ国か
らの飛行距離・訪日客数・1年間当たり旅行回数（平均1.8回）により計算
注2：「Project Drawdown」は世界をリードする科学者と政策立案者の綿密な調査に基づき2020年から2050年までの解決策
を網羅した本
出所：ECTA、DRAWDOWNドローダウン― 地球温暖化を逆転させる100の方法）、ICAO「GLOBAL FACT SHEET」、Air

30. 各種輸送手段による二酸化炭素排出量（g CO2/tonne-km)
30
出所：ECTA 「Guidelines for Measuring Managing CO2 Emission from Freight Transport Operations」

31. 各種輸送手段による輸送コストと輸出単価（米国）
31
注1：輸出に航空機を用いるのは超高額製品のみ。
注2：航空機を輸送手段に用いた輸出単価は1,447ドル/トン、20kg換算（147円/ドルでは42.8万円）
出所：U.S.-International Freight Trade by Transportation Mode

32. 入国空港からの移動時間の長さはインバウンド客誘致に大き
な障壁
32
注1：日本往復は全て成田空港往復を想定
注2：旅客の国内移動は各都道府県の県庁所在地までの鉄道での移動を想定、荷物の国内輸送はトラックを想定し計算。ただし、
北海道は旅客が飛行機、荷物がトラック（一部フェリー）、 沖縄は旅客、荷物とも飛行機での移動・輸送を想定。
注3：CO2原単位は国際線はICAOの「CARBON EMISSIONS CALCULATOR」 （前頁参照）、鉄道（旅客）は国土交通省の
2019年度環境政策課策定データ（17g-CO2/人km）を使用、荷物はトラック輸送時62g-CO2/km、飛行機輸送時602g-
CO2/km（ともにECTA）を使用
出所： ICAO「CARBON EMISSIONS CALCULATOR」、ECTA「Guidelines for Measuring Managing CO2 Emission
from Freight Transport Operations」、国土交通省環境政策課

33. 荷物によるCO2排出量は旅客の2-3割を占める
33
出所： ICAO「CARBON EMISSIONS CALCULATOR」、ECTA「Guidelines for Measuring Managing CO2 Emission
from Freight Transport Operations」

34. ICAO「CARBON EMISSIONS CALCULATOR」、と貨物輸
送量（トンキロ）あたりCO2排出原単位0.602kgCO2/tkm
の検証
34
出所： ICAO「CARBON EMISSIONS CALCULATOR」、ECTA「Guidelines for Measuring Managing CO2 Emission
from Freight Transport Operations」
CO2排出原単位0.602kgCO2/tkmによる計算では長距離路線は多めに計算され、近距離路線は少なめに計算される傾
向がある
CO2排出原単位0.602kgCO2/tkmによる計算 CARBON EMISSIONS CALCULATOR
成田空港からの往復 (a) (b) (a)/(b)
ニューヨーク 261 244 107%
パリ 241 176 137%
シンガポール 133 114 117%
バンコク 115 86 134%
香港 73 86 85%
台北 54 55 98%
ソウル 30 34 89%

35. 第4章：
旅行鞄の歴史な
ど
35

36. 旅行鞄の歴史①
• 現在の旅行鞄（トランク・スーツケース）は1854
年にルイ・ヴィトンが蒸気機関車向けに販売した
のが始まり
• 当時、馬車では雨が降ると荷物は雨ざらしになる
為、水が滑り落ちるように蓋の丸いドーム型トラ
ンクが一般的だった
• 鉄道時代には貨車の中で運搬されるため、トラン
クは雨に濡れなくなり、ルイ・ヴィトンは、安定
して積載でき運搬輸送効率を高めた平らなトラン
クを開発
• 蒸気機関車時代は主に超富裕層が旅行しており、
ポーターが旅行鞄を運んでいた
36

37. 旅行鞄の歴史②
• ジェットエンジンの開発により、1960年代には飛
行機による旅行が一般化。なお、ジャンボの愛称
で代表的な大型旅客機であったボーイング747の
初飛行は1969年
• 旅行鞄（トランク・スーツケース）の進歩といえ
ば、車輪がついただけ
• バーナード・セードーが1972年に米国で
「Rolling Luggage（転がる旅行かばん）」の特
許を取得したことが始まりと言われる
• 車輪付き旅行鞄の開発からも既に50年以上が経過
• 他の製品が軽薄短小になっているのに、なぜ？
37

38. 各種製品の発明年と進化
38
発明年 製品名 現状
1854年 旅行用鞄 トロリーバッグへシフト
1860年 白熱電球 LEDへシフト
1870年 ガソリン自動車 HV、電気自動車へシフト
1871年 固定電話 携帯電話、スマートフォンへシフト
1877年 蓄音機 CD、MP3などへシフト
1889年 フィルムカメラ デジタルカメラ、スマートフォンへシフト
1897年 CRT 液晶ディスプレイ、有機ELディスプレイへシフト
1962年 カセットテープ CD、MP3などへシフト
1967年 ラジカセ CD、MP3などへシフト
1971年 フロッピーデスク HDD、SSD（Solid State Drive）などヘシフト

39. LCCとBAの20kgの受託荷物料金。今後、2050年のCO2排出量
実質ゼロ目標などにより日系・アジア系・米系FSCなども有料化
の可能性
39
出所：航空各社HP
British Airwaysの料金
出発 LHR (London) LHR (London)
到着 CDG (Paris) HND (Tokyo)
クラス Economy Basic Economy Basic
価格 £54 £493
注 Hand baggage only Hand baggage only
クラス Economy Plus Economy Standard
価格 £68 £528
注（受託手荷物の受容量） 1 x 23kg 2 x 23kg
価格差 (Plus-Basic) £14 £35
184円/ポンド（2023/9/13） 2,576円 6,440円
LCCの受託荷物料金（日本までの片道料金） （円）
ピーチ タイガーエア台湾 香港エクスプレス スクート
出発国 台湾 台湾 香港 シンガポール
予約時 3,400 3,700 3,200 3,520
航空券の発券後に購入の場合 3,940 4,600 4,000 4,320