Komentarz ekspercki Prezesa Zarządu Spedimex - Marcina Bąka w Pulsie Biznesu

1. 6 D O D A T E K W R Z E S I E Ń 2 0 1 5
Firmykurierskie
s
Rośnie popyt na najcięższe pojazdy. Niektórzy producenci liczą na rekordowy rok.
a RAFAŁ FABISIAK
CIĘŻARÓWKI ROSNĄ Z GOSPODARKĄ
Sprzedaż ciężarówek uznaje się za jeden
z barometrów wzrostu gospodarczego. Jeśli
rzeczywiście analizować przyszłość ekonomii
na podstawie liczby rejestracji pojazdów o do-
puszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton,
to można być spokojnym o polską i europej-
ską gospodarkę.
Firmy wymieniają
Rejestracje nowych aut ciężarowych poszy-
bowały w górę. Polski rynek od stycznia do
sierpnia w 2015 r. wzrósł o 29,5 proc. Sprze-
daż przekroczyła 12 tys. pojazdów — wynika
z danych Polskiego Związku Przemysłu Moto-
ryzacyjnego (PZPM).
— Duża sprzedaż jest przede wszystkim
efektem zapotrzebowania na transport.
Na europejskim rynku obserwujemy to już
od jakiegoś czasu, a Polska jest jednym
z jego liderów. Ani kryzys na Ukrainie,
ani niepewna sytuacja w Grecji nie wpłynę-
ły na decyzje przewoźników. Poza stabilną
sytuacją gospodarczą wpływ na decyzje firm
o zakupach ma tez to, że nowe ciężarówki
z silnikami spełniającymi normę Euro 6
są tańsze w eksploatacji. Zachęcające
są też ceny benzyny, które zwiększają ren-
towność transportu — wskazuje Zbigniew
Kołodziejek, dyrektor marketingu w DAF
Trucks Polska.
Wszyscy producenci odnotowali dwucy-
frowy wzrost sprzedaży. Od początku 2015 r.
najwięcej zarejestrowanych pojazdów o dmc
powyżej 16 ton wyjechało z fabryki DAF
(2366 ciężarówek). To wzrost o 35,2 proc.
w porównaniu z 2014 r. MAN sprzedał 2131 tej
wielkości aut (wzrost aż o ponad 50 proc.),
a trzecia Scania niewiele mniej — 2095 aut
(wzrost o 32 proc.).
Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu
w Scania Polska, zaznacza, że większość
ciągników siodłowych przewoźnicy kupują
z przeznaczeniem do transportu międzynaro-
dowego.
— Zakupy nowych pojazdów wiążą się
raczej z wymianą floty na młodszą niż z jej
powiększaniem. Firmy przekonały się już do
pojazdów spełniających unijną normę Euro
6, które są znacznie bardziej ekonomiczne.
Przewoźnicy chętnie korzystają też z dodat-
kowych usług, np. szkolenia kierowców czy
systemów pozwalających zbierać i analizować
informacje o eksploatacji pojazdu, wymagają
także przyjmowania w rozliczeniu starych
ciężarówek — mówi Paweł Paluch.
Brak kierowców
W innych krajach UE sprzedaż najcięższych
pojazdów również wypada bardzo dobrze. Od
stycznia do czerwca 2015 r. zarejestrowano
tam ponad 126 tys., takich aut o 20,3 proc.
więcej niż przed rokiem — wynika z danych
Europejskiego Stowarzyszenia Producentów
Pojazdów. Polska jest czwartym rynkiem
w Unii pod względem liczby nowych rejestra-
cji ciężarówek. Najwięcej takich pojazdów
sprzedano w Niemczech (32 tys.), ale wzrost
rok do roku wyniósł tylko 2,2 proc. We Francji
było to 9,4 proc. (18,3 tys. aut), a w Wielkiej
Brytanii aż 57,7 proc. (15,4 tys. ciężarówek).
Na uwagę zasługuje też sprzedaż w Hiszpanii
— 8,3 tys. pojazdów, wzrost o 47,4 proc.
— Polska jest czwartym największym ryn-
kiem także dla naszej firmy, ale powoli goni ją
Hiszpania, gdzie przez długi czas sprzedaż aut
ciężarowych była w stagnacji. Spodziewamy
się, że w Polsce ten rok zakończymy z jednymi
z najlepszych, jeśli nie najlepszymi wynikami
od 2007 roku — mówi Paweł Paluch.
Czy na sprzedaż wpłynie wciąż nie roz-
wiązana sprawa minimalnych stawek dla
kierowców, którą obcym przewoźnikom chcą
narzucić Niemcy, Norwegia, Włochy i Francja?
— Popytowi na nowe auta ciężarowe nie
zagroziły różne mniejsze kryzysy w branży,
np. spór dotyczący noclegów dla kierowców
czy sytuacja w Grecji. W wyniku konfliktu na
Ukrainie przewoźnicy, którzy skupiali się na
wschodnich przewozach, szukają teraz klien-
tów na zachodzie Europy. Dlatego sprawa
minimalnych stawek nie powinna się odbić
negatywnie na wynikach sprzedaży ciężaró-
wek, zwłaszcza, że czwarty kwartał prawie
zawsze jest pod tym względem dobry — ocenia
Paweł Paluch.
Także zdaniem Zbigniewa Kołodziejka nie-
pewność co do ostatecznych decyzji dotyczą-
cych płacy minimalnej może wcale nie mieć
dużego znaczenia dla sprzedaży aut. Pojawia
się jednak inny problem.
— Płace dobrych kierowców obecnie i tak
rosną. Zakupy aut przez przewoźników
ogranicza brak wykwalifikowanych kierow-
ców. Wiele firm transportowych deklaruje,
że mogłyby zwiększyć floty, ale nie będą
w stanie znaleźć odpowiednich ludzi do
przewozu. Duża część dobrych kierowców
wyjechała za granicę, gdzie otrzymują wyż-
sze pensje, a tej luki nie udaje się zapełnić
pracownikami spoza Polski — tłumaczy
Zbigniew Kołodziejek. & © Ⓟ
Marcin Bąk
prezes Spedimex
Słowo omnichannel w ostatnim czasie
robi zawrotną karierę. Wielokanałowość to
przede wszystkim jeden z najsilniejszych
trendów, w którego centrum stoi dzisiejszy
konsument. Internet i mobilność diam-
etralnie zmieniły zachowania nabywców.
Internet stał się pierwszym źródłem
informacji, sposobem na spędzanie wol-
nego czasu, a przy okazji również
na komunikację z marką.
Sprzedaż wielokanałowa znajduje się
w centrum zainteresowania wielu marek,
które są świadome, że klient chce kupować
w najwygodniejszy dla niego sposób.
Zarówno online, odbierając towar w sklepie
stacjonarnym, oglądając produkty na
półkach sklepowych, zamawiając dostawę
do domu lub przeglądając produkty
w folderach i katalogach, by potem kupić je
w dogodnym dla siebie momencie.
Omnichannel to jednak nie tylko poszer-
zanie okazji sprzedażowych, ale również
coś, czego oczekuje klient. Jeszcze
niedawno wielokanałowość była postrze-
gana jako narzędzie zwiększania obrotów,
dziś staje się sprzedażową koniecznością.
Dla producentów, dystrybutorów, detal-
istów potężnym wyzwaniem jest post-
awienie konsumenta w centrum uwagi
i dostosowanie strumienia sprzedaży do
tego, gdzie, kiedy i na jakich warunkach
chce on kupować. Dlatego przyszłość
sprzedaży to skoordynowane kanały
online i offline, budowanie wizerunku
marki w salonach stacjonarnych, sklepie
internetowym, poprzez aplikacje mobilne
i portale społecznościowe, a także na
coraz popularniejszych platformach
zakupowych.
W Polsce mamy przykłady skutecznego
zastosowania tak rozumianych konceptów
handlowych, jednak wciąż pozostajemy
w cieniu zachodnich sąsiadów, a także
liderów ze Stanów Zjednoczonych i Wielk-
iej Brytanii.
Wielokanałowość to także pole do popisu
dla logistyków. Lista wymagań kon-
sumentów jest długa: łączenie reklamacji
online dla towarów kupionych w trady-
cyjnym punkcie, zwrot internetowego za-
kupu w pobliskiej galerii, zamówienie potr-
zebnego wzoru i rozmiaru z innego sklepu,
jeśli nie jest dostępny w miejscu zakupu.
Zadania dla logistyki to zapewnienie pełnej
dostępności asortymentu online i offline,
dzięki dostawom porannym, wieczornym,
nocnym i weekendowym, transferu towaru
między sklepami i między sklepami a cen-
trum dystrybucji oraz obsługi zwrotów.
Takie czynności z powodzeniem wykonują
operatorzy, stając się coraz bardziej
wyspecjalizowanymi jednostkami.
Logistyka już dawno przestała się kojarzyć
z dostarczaniem produktu A do punktu B,
a stała się ważnym czynnikiem suk-
cesu rynkowego. W omnichannel ważne
jest, aby wszystkie kanały zapewniały
tak samo fachową obsługę. Logistycy,
podążając za tym trendem, coraz bardziej
zwiększają więc swoje kompetencje
obsługi wielokanałowej sprzedaży i in-
terakcji między jej ogniwami. Nie od dziś
przecież wiadomo, że dzięki odpowiednio
zaplanowanym operacjom logistyka
może stać się narzędziem zwiększającym
sprzedaż i budującym lojalność
konsumentów.
Materiał przygotowany przez
Komentarz
OMNICHANNELTOWYZWANIENIETYLKODLADETALISTÓW