1. Yük Taşımacılığının Planlanması
Sevil AY
Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim
Dalı, 34349, Beşiktaş, İstanbul, Türkiye
Tel: +90 212 259 70 70/2703
Faks: +90 212 236 41 77
e-mail: say@yildiz.edu.tr
Aydın EREL
Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim
Dalı, 34349, Beşiktaş, İstanbul, Türkiye
Tel: 0212 259 70 70/2330
Faks: +90 212 236 41 77
e-mail: erel@yildiz.edu.tr
Özet
Taşımacılık, dar anlamda bir nesnenin (eşya, ürün, yük veya mal) bir yerden başka bir
yere nakli demektir. Geniş anlamda ise, müşteri ihtiyaçlarının giderilmesi amacı ile
üretilen malların ihtiyaç duyulan bölge ve merkezlere zamanında, uygun fiyatla en az
hasarla ulaştırılmasıdır. Bu yönüyle taşımacılık, ulaştırma sürecinin yanında yükün
taşınması için gerekli araçların (yük, taşıma aracı, sürücü, gümrük, v.b.)
hazırlanmasından müşteri deposuna teslimine kadar, çeşitli hizmetleri de içeren daha
kapsamlı ve karmaşık bir sektör haline gelmiştir. Yük taşımacılığı, bir ülke için çok
önemli bir ekonomik aktivitedir. İşlenmemiş ürünlerin üretim yerinden (maden,
çiftlik,..) işleme tesislerine(fabrika,..) taşınması, daha sonra buralardan alınıp dağıtım
merkezlerine ya da doğrudan toptancıya götürülmesi ve son olarak tüketiciye taşınması,
kabaca yük taşımacılığının adımlarını göstermektedir. Bazı açılardan yük taşımacılığı
yolcu taşımacılığı ile benzer karakteristiklere sahip olsa da, yük taşımacılığının kendine
özgün farklılıkları vardır. Yük taşımacılığı talebinin analizi için kapsamlı bir modelin
geliştirilmesi yolcu taşımacılığına gore daha zordur. Bu durumun başlıca sebebi talep
analizinin karmaşıklığı ve etkin faktörlerin çokluğudur. Yük taşımacılığı talebi,
mekansal, fiziksel, ekonomik ve sosyal faktörlerin bir kombinasyonudur.
Sunulacak bildiri kapsamında çeşitli ülkelerde yük taşımacılığının planlanması ile ilgili
modeller incelenecek, birbirleri ile karşılaştırılacak ve en uygun yük planlaması modeli
ile ilgili öneriler sunulacaktır.
Anahtar kelimeler: Yük taşımacılığı, talep analizi,lojistik,
Giriş
Yük taşımacılığı, bir ülke için çok önemli bir ekonomik aktivitedir. İşlenmemiş
ürünlerin üretim yerinden (maden, çiftlik,..) işleme tesislerine(fabrika,atölye,..)
384

2. taşınması, daha sonra buralardan alınıp dağıtım merkezlerine ya da doğrudan toptancıya
götürülmesi ve son olarak tüketiciye taşınması, kabaca yük taşımacılığının adımlarını
göstermektedir. Bazı açılardan yük hareketi yolcu hareketi ile benzer karakteristiklere
sahip olsa da, yük taşımacılığının kendine özgün farklılıkları vardır. Bunlar:
1. Yüklerin hareketi için değişik türde taşıtlara ve daha özgünleşmiş servis
ve ekipmanlara gereksinim duyulur,
2. Yük hareketi için yaratılan talep, tüketim yerlerinin gereksinimlerine
bağlı olarak ortaya çıkar , yolcu taşımacılığında bu durum sözkonusu
değildir.
3. Yüklerin hareketi endüstri, tarım, ticaret, ulaşım ve teknoloji ile ilgili
değişik özel ve kamu firmalarını içeren daha fazla ekonomik aktiviteyle
ilgilidir,
4. Yük hareketi dışsal ekonomik etkilere daha duyarlıdır ve yönetim ya da
firmanın politika ve kararlarıyla daha çok ilişkilidir.
Bu nedenle, yük taşımacılığı talebinin analizi için kapsamlı bir modelin geliştirilmesi
yolcu taşımacılığına gore daha zordur. Yük hareketlerinin modellenmesinin bir başka
zorluğu da talep anazinin karmaşıklığıdır. Yük taşımacılığı talebi, mekansal, fiziksel,
ekonomik ve sosyal faktörlerin bir kombinasyonudur ve bu durum, kaynakların
dağılımında heterojenliğe neden olmaktadır. Yük taşımacılığı talebi, özel ekonomik
aktivitelerin sonucunda oluşmaktadır. Bu aktiviteler şunlardır:
• Çeşitli sektörlerde bölgesel ekonominin büyümesi veya yapısal değişimi (Örn. yeni
üretim tesislerinin inşası, doğal kaynakların geliştirilmesi v.b.)
• Ekonomik düzenlemelerdeki, yönetim politikasındaki ya da yük tüketimindeki
değişimler (Örn. ithalat-ihracat politikasındaki ayarlamalar, hammade fiyatlarındaki
değişimler ve endüstrideki teknolojik yenilikler v.b.)
• Nüfusun ve yüklerin değişik coğrafik bölgelere dağılımındaki değişimler (Örn. yeni
bölgelerin oluşması, yeni kentlerin kurulması v.b.)
Bu aktivitelerin tümü, yük ulaşım talebinin analizinde birçok ekonomik faktörün
araştırılması gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu nedenle yük ulaşım talebinin
modellenmesi, tüketici teorisi ya da firma teorisi gibi ekonomik kabullerin analizi ile
yakın ilişkilidir.
Yük Taşımacılığında Talep Modeli Oluşturulmasının Aşamaları
Yük taşımacılığı modelleri, genel olarak yolcu taşımacılığı modellerinden türetilmiştir.
Bu konuda çalışan bir çok araştırmacı(örn. Pendyala ve Shankar, D’Este) yolcu
taşımacılığı için kullanılan dört aşamalı genel model yapısının, yük taşımacılığı için de
uygun olduğu konusunda görüş birliğine varmıştır(FHWA,1996). Şekil 1’de yük
taşımacılığı talebinin modellenmesinin aşamaları ve her bir aşama için gerekli veri
tipleri görülmektedir. Ancak yük taşımacılığı talep modellerinde bu dört aşamanın her
bir adımı, yolcu taşımacılığı modellerinden farklı oluşturulur. Yük taşımacılığı talep
modellerinin oluşturulmasının dört adımı şu şekildedir:
385

3. Yük Planlaması alt modelleri Gerekli veri tipleri
Yük üretimi/Çekimi Üretim merkezinin yerleşimi/Ekonomik aktivite
Dağıtım Taşıma ve teslimat maliyetleri
Taşımacılık türü tercihi Taşımacılık türünün özellikleri
Araç filosunun ve yükün fiziksel
Aktarma özellikleri
Ağa atama Yolların ve terminallerin kapasiteleri
Şekil 1. Talep analizi modeli ve gerekli temel veri tipleri
Üretim ve Çekim
Bu adımda, çeşitli üretim merkezlerinden alınıp çeşitli tüketim merkezlerine taşınan
ürün miktarı belirlenir (O/D matrisinin sınırları belirlenir). Kullanılan ölçü birimi
“ton”’dur. Üretim ve çekim modellerinin ara safhalarında kullanılan ölçü birimi parasal
değerleri olabilir.
Bir yük talep modelinde üretim ve çekim aşamasında kullanılan başlıca model tipleri
şunlardır(Roberts v.d.1981):
• Trend ve zaman serileri modelleri
• Sistem dinamikleri modelleri
• Zonal seyahat oranı modelleri
• Girdi-Çıktı (ınput-output) ve bunlarla ilişkili modeller
Bu modeller, bütünleşik veri tabanına dayalıdır. Üretim-çekim aşamasında, ayrışık veri
tabanına dayalı modelleme çalışması çok nadir bulunur.
Trend modellerinde, geçmişteki verilere dayanılarak gelecekteki oluşabilecek durumlar
belirlenir. Modelin geliştirilmesi aşamasında, çeşitli derecedeki komplike durumlarda
zaman serisi verileri kullanılır. Trend modelleri basit büyütme faktörü modelinden
kompleks oto-regresive ortalama hareket modellerine kadar çeşitli karmaşıklık
düzeylerinde olabilirler.
Sistem dinamikleri modellerinde, taşımacılık süresi boyunca taşınan ürün miktarındaki
değişim, ekonomideki değişim, mekan kullanımı ve çevresel etkiler modellenir.
Modelde kullanılan parametreler genellikle istatistiksel tahminlerden elde edilemezler.
Bu parametreler daha önce yapılmış çalışmaların sonuçlarından veya sistemin dinamik
davranışının sonuçlarından elde edilir. Sistem dinamiği modelleri, talep modelinin
üçüncü ve dördüncü adımını da içerebilir. Ancak bu modeller genellikle zondan zona
akım miktarını ve yol kapasitelerini belirlemek için gerekli mekansal ve ağ detaylarını
içermezler.
386

4. Zonal seyahat oranları modeli, her bir zona ait verilerin sınıflandırılmasından elde edilir.
Bu yöntemle oluşturulan modellerin sayısal örnekleri, “Quick Response Freight
Manual”(Cambridge Systematics et al.,1998) ve “Guidebook on Statewide Travel
Forecasting”(FHWA,1999) isimli yayınlarda incelebilir.
Girdi-çıktı modelleri, basit makroekonomik modellerdir ve girdi-çıktı tablolarından
oluşturulurlar. Bu tablolar, her bir sektöre ait girdi ve çıktı ürünlerinin, tüketim
merkezlerinde talep edilen ürünlerin parasal değerleri tanımlanır. Bir ülkeye ait girdi-
çıktı tabloları, her bir merkezi yerleşim birimi için veya genellikle birkaç bölgeninki
birleştirilmiş bir şekilde çoklu bölgesel tablolar olarak devlete ait istatistik birimleri
tarafından oluşturulur. Çoklu bölgesel girdi-çıktı tablolarının kullanıldığı başlıca yük
modelleri şunlardır:
• Yük ve yolcu taşımacılığı için İtalyan bölgesel model sistemi (Cascetta,1997)
• Norveç’te yük taşımacılığı için hazırlanan NEMO modelinde kullanılan
REGARD modeli (EXPEDITE projesi,2000)
• Belçika için geliştirilen Walloon bölgesi için hazırlanan WFTM yük modeli
(Geertsve Jourquin,2000)
• Avrupa’da yük ve yolcu taşımacılığı için hazırlanan SCENES ve STREAMS
model sistemi (SCENES projesi, 2000)
Tablo 1’de yukarıda incelenen yük taşımacılığının talep modellerinde üretim-çekim
aşamasında kullanılan dört model yapısının avantajları ve dezavantajları görülmektedir.
Tablo1. Üretim-çekim modellerinin özeti
Model tipi Avantajları Dezavantajları
Trend ve zaman serileri Az veriye gereksinim Nedensellik ve politik
modelleri duyulması etkilerle ilgili değişkenleri
sınırlı miktarda içermesi
Sistem dinamikleri Az veriye gereksinim Model parametrelerinin
modelleri duyulması, arazi kullanımı, oluşturulmasında
politik ve çevresel etkilerle istatistiksel verilerin
ilgili değişkenleri içermesi kullanılamaması
Zonal seyahat oranı Zonal bazda az veriye Nedensellik ve politik
modelleri gereksinim duyulması etkilerle ilgili değişkenleri
sınırlı miktarda içermesi
Girdi-çıktı ve bunlarla Ekonomi ile ilişkili olması, Girdi-çıktı tablosuna ihtiyaç
ilişkili modeller arazi kullanımı, politik olması, bu tablolardan
etkilerle ilgili değişkenler alınan parasal birimlerin
içermesi “ton”’a dönüştürülmesinin
gerekmesi
Dağıtım
Bu aşamada, üretim ve çekim merkezleri arasında taşınan ürün miktarlarının dağılımı
belirlenir. (O/D matrisinin hücreleri belirlenir) Kullanılan ölçü birimi “ton”’dur. Yük
taşımacılığında talep analizinde bir önceki aşamadaki gibi, bu aşamada da daha önce
oluşturulmuş modeller incelenirse, büyük çoğunlukla bütünleşik veri tabanı kullanıldığı
görülür. En yaygın olarak kullanılan dağıtım yöntemi, çekim modelidir. Çekim
modelinin kullanıldığı başlıca yük modelleri şunlardır(FHWA,1996):
387

5. • Hollanda’nın TEM-II modeli (Tavasszy,1994)
• Hollanda’nın SMILE modeli (Tavasszy v.d.,1998)
Dağıtım aşamasında kullanılan diğer bir model tipi de girdi-çıktı modelidir. Özellikle
çoklu bölgesel girdi-çıktı modelleri hem üretim/çekim, hem de dağıtım aşamasında
kullanılırlar.
Taşımacılık Türü Tercihi
Taşımacılık türü tercihinde kullanılan veri tabanına göre başlıca üç tip model yapısı
mevcuttur(Harker v.d.,1986):
1. Bütünleşik taşımacılık türü seçimi modelleri: Bu modeller, genellikle çok
terimli (multi-nominal) lojit modellerdir. İncelenen taşımacılık türlerinin zonlara
nasıl dağıldığı belirlenmeye çalışılır. Bütünleşik taşımacılık türü seçimi modeli,
ekonomik teoriye dayalıdır. Bu teoriye göre, oldukça kısıtlı varsayımlar altında
faydanın maksimizasyonu esas alınır. Lojit modelde multi-nominal formun en
belirgin problemi, farklı taşımacılık türleri arasında çapraz esnekliğin (cross-
elasticitie) eşit olmasıdır. Eğer ikili (nested) lojit model sözkonusu ise, sabit bir
çapraz esneklik problemi oluşmaz.
2. Ayrışık taşımacılık türü seçimi modelleri: Bu tip modellerde zonal bazda değil,
her bir nakliye için ayrı ayrı modelleme yapılır. Modellemede kullanılan
veritabanı oluşturulmasında iki çeşit yöntem kullanılır. Yapılmış tercihler
(Revealed Preferences) yönteminde yük taşımacılığı hizmetinde karar
değişkenlerinin önem derecesinin belirlenmesi için mevcut veritabanları
kullanılır. Açıklanmış tercihler (Stated Preferences) yönteminde ise, kapsamlı
bir ölçek oluşturulur ve nakliye sahipleri ile görüşmeler yani anketler yapılır. En
yaygın kullanılan açıklanmış tercih tekniği, nakliye sahiplerini her bir karar
değişkeni için ne kadar ek ödeme yapmayı göze alacağının sorulmasıdır.
İtalya yük modeli SISD’de sadece yapılmış tercihler(revealed preferences) veri
tabanı kullanılmışsa da, genellikle yapılmış tercihler ve açıklanmış tercihler veri
tabanları beraber kullanılır. Açıklanmış tercihler veri tabanı kullanıldığı zaman,
tür seçimi modeline hükümet politikası ile ilgili değişkenlerin katılabilir. Ayrıca
bu veri tabanı, maliyet ve zaman dışında güvenilirlik gibi diğer değişkenlerin
modellemeye etkileri göz önüne alınabilir. Ayrışık modeller, bütünleşik
modellerin aksine daha genel varsayımlara dayalı olarak ekonomik teoriye
dayalıdır yani her bir taşımacılık türünde faydanın makisimizasyonu esas alınır.
3. Çok türlü ağ modelleri: Bu tip modellerde eş zamanlı olarak taşımacılık türü ve
rota seçimi yapılır. Optimum taşımacılık türü-rota kombinasyonunu belirlemek
için maliyet minimizasyonu algoritması kullanılır. Bu algoritmada doğrudan çok
türlü taşımacılık hareketleri modellenir. Her bir rotanın maliyetinde, her bir
taşıma türüne ait maliyet ve süre bileşenleri mevcuttur. Her bir rotanın maliyeti,
taşıma türleri arasındaki aktarmalarla ilgilidir. Çok türlü ağ modellerinde
genellikle STAN gibi, SAMGODS ve NEMO projeleri ile Kanada ve
Finlandiya’nın yük modellerinde kullanılan paket programlar kullanılır.
SMILE ve SCENE projelerinin SLAM kısmında, dağıtım merkezlerinin sayısı ve yeri
modellenmiştir. Bu durum, belirlenen taşımacılık türü –rota kombinasyonu etkilemiştir.
Böylece taşımacılık türü-rota seçimi, lojistik altyapıya dayalı olarak yapılmıştır.
388

6. Tablo 2. Taşımacılık türü seçimi modellerinin özeti
Modelin tipi Avantajları Dezavantajları Kullanıldığı yük
modelleri
Bütünleşik Az veriye gereksinim Teorik temelinin NEAC, ASTRA,
taşımacılık türü duyulması zayıf olması, Transalpine
seçimi modelleri nedensellik
etkilerinin çok az
düzeyde göz önüne
alınması, politika
etkilerinin çok
sınırlı bir şekilde
incelenmesi
Ayrışık Teorik temele Ayrışık veri EUFRANET,
taşımacılık türü dayanması, tür tabanına gereksinim Fehmarnbelt, SISD
seçimi modelleri seçiminde etkili duyulması
olması muhtemel bir
çok karar Değişkenini
ve politik etkileri
içermesi
Çok türlü ağ Az veriye gereksinim Nedensellik STREAMS,
modelleri duyulması, teorik etkilerinin çok az SCENES,
temele dayanması, düzeyde göz önüne SAGODS, NEMO,
elastik talebi alınması, politika WFTM, SMILE
içerebilir olması etkilerinin çok
sınırlı bir şekilde
incelenmesi,
çoğunlukla sabit
talebi içermesi
Ağa Atama
Bu aşamada taşımacılık ağı üzerinde hangi güzergahların kullanılacağı belirlenir. Ağa
atama işleminde genellikle yolcu ve yük taşımacılığı bir arada düşünülür. Başlıca 2 tip
ağa atama yaklaşımı mevcuttur(Fehrmarn, 1998):
1. Sadece önceden belirlenen taşımacılık türünün ağa atanması
2. Taşımacılık türü belirlenmesi ve ağa atama işlemlerinin eşzamanlı olarak
yapılması
Burada incelenen modellerin hepsinde ağa atama aşaması bulunmamaktadır, bir çok
modelde de atama işlemi kamyonlar için yapılmıştır ve bu işlemde yolcu taşımacılığı
trafiği de göz önüne alınmıştır. Modellerin bazılarında ağa atama işlemi, sanal bir ağ
üzerinde yapılmıştır. Buradaki sanal ağda, dikkate alınan her bir zon çifti arasındaki tüm
yollar, bu yolların tipik özelliklerini içeren tek bir yol ile gösterilmiştir(Örn.
ASTRA,WFTM) .
Bazı yük modellerinde, atama aşaması ayrışık tür seçimi modelleri gerçekleştirilmiştir.
Mesela Storebaelt modelinde, 7 rota arasındaki seçim işlemi açıklanmış tercihler ve
yapılmış tercihler verilerinin kombinasyonu kullanılarak modellenmiştir. Ancak büyük
çok türlü taşımacılık ağlarının modellenmesinde bu yöntem pratik değildir.
389

7. Yük modellemesinde sadece ağa atama işlemi yapılıyorsa, yük taşımacılığı akımı, yolcu
taşımacılığı akımı ile beraber düşünülür. Ancak eğer kentsel alanlar gibi ağ çok
karmaşıksa, tıkanma etkisi de sözkonusu olduğu için modelleme işlemi çok dikkatli
yapılmalıdır.
Avrupa’da Yük Taşımacılığı Modelleri
Bu çalışmada Avrupa, Kuzey Amerika ve Avustralya’da toplam 78 yük modeli
incelenmiştir. Burada incelenen modellerin özellikleri, uygulandıkları bölgeler, etkin bir
modelleme projesinde kullanılmaları ve modellemede son teknolojileri içermeleridir.
Avrupa’da incelenen modeller şu şekilde sınıflandırılmıştır. (Ecoplan,1999) :
Uluslararası modeller:
1. Stream/Secene: 90’lar ile 2000-2001 yıllarında geliştirilmiştir. girdi-çıktı modeli
ve çok türlü ağ model yapıları kullanılmıştır. STREAM, DGTREN için SCEN
ve EXPEDITE projelerinde kullanılmıştır.
2. Neac: 80 ve 90’larda geliştirilmiştir. DGTREN için Forecat2020 projesinde
kullanılmıştır.
3. Stemm: İngiltere’nin ulusal yük modelini kurmakta kullanılmıştır.
4. Eufranet: 90’larda geliştirilmiştir. Özellikle demiryolu ile yapılacak yük
taşımacılığının farklı işletme sistemleri, ayrışık taşımacılık türü seçimi üzerine
kullanılan bir modeldir. DGTREN için EUFRONET projesinde kullanılmıştır.
5. Astra: 90’larda geliştirilmiştir. Sistem dinamiklerinin modellenmesidir.
DGTREN için ASTRA projesinde yaygın taşımacılık politikalarının
simülasyonu için kullanılmıştır.
6. Fehmarn Belt Modeli:90’larda geliştirilmiştir. açıklanmış ve yapılmış tercihler
veritabanları kullanılarak ayrışık taşımacılık türü seçimi yapılmıştır. Danimarka
ve Almanya Ulaştırma Bakanlıkları’nın değerlendirme projelerinde
kullanılmıştır.
7. Transalpine ve Brenner Modeli: Taşımacılık türü ve rotası seçimi ile ilgili
detaylı bir modeldir. Alp’ler civarındaki yük taşımacılığının
değerlendirilmesinde kullanılmıştır.
Ulusal Modeller:
1. Lms (Hollanda Ulusan Trafik Modeli): 90’larda kapsamlı bir şekilde
yenilenmiştir. DGTREN’in TRACE, AIUTO, EXPEDITE projelerinde,
Hollanda Ulaştırma Bakanlığı’nın bir çok projesinde kullanılmıştır.
2. Samgods(İsveç): 90’larda yenilenmiştir. İsveç’te DGTREN için EXPEDITE
projesinde kullanılmıştır.
3. Nemo(Norveç): 90’larda geliştirilmiştir. Norveç’te DGRTEN için EXPEDITE
projesinde kullanılmıştır.
4. Wftm (Belçika): 90’larda geliştirilmiştir. Wallon bölgesi projelerinde ve
DGTREN için EXPEDITE projesinde kullanılmıştır.
5. Sısd(İtalya): 90’larda geliştirilmiştir. Girdi-çıktı modelleri, ayrışık yapılmış
tercihler veritabanına dayalı tür seçimi ve atama modelleri kullanılmıştır.
İtalya’da DGRTEN için EXPEDITE projesinde kullanılmıştır.
6. Mobılec(Hollanda): 90’larda geliştirilmiştir. Taşımacılık ekonomisi üzerine bir
modeldir. Hollanda’da projelerde kullanılmıştır.
7. Tem-II(Hollanda): 90’larda geliştirilmiştir. Hollanda’da projelerde
kullanılmıştır.
390

8. 8. Smile(Hollanda): 90’larda geliştirilmiştir. Hollanda’da projelerde kullanılmıştır.
Bölgesel Modeller
Storebaelt (Danimarka): 90’larda geliştirilmiştir. Taşımacılık türü seçiminde
açıklanmış tercihler verileri ile ayrışık modelleri kullanır.
Kentsel Modeller:
1. Copenhagen Model: Kopenhag’da bir çok projede kullanılmıştır.
2. Amsterdam/Stockholm /Hamburg Modelleri
Sonuçlar
Yük taşımacılığı, bir ülke için çok önemli bir ekonomik aktivitedir. Yük taşımacılığı
talebinin analizi için kapsamlı bir modelin geliştirilmesi yolcu taşımacılığına gore daha
zordur. Yük hareketlerinin modellenmesinin bir başka zorluğu da talep anazinin
karmaşıklığıdır. Yük taşımacılığı talebi, makansal, fiziksel, ekonomik ve sosyal
faktörlerin bir kombinasyonudur ve bu durum, kaynakların dağılımında heterojenliğe
neden olmaktadır. Yük taşımacılığı talebi, özel ekonomik aktivitelerin sonucunda
oluşmaktadır. Yük taşımaacılığının modellenmesi için Avrupa başta olmak üzere
dünyada bir çok projeler geliştirilmiştir. Bu projeler, uluslararası düzeyde olabileceği
gibi, ulusal veya bölgesel düzeyde de olabilir. Tablo 1’de Avrupa ve Avustralya’da
kullanılan yük taşımacılığı modelleri ve bu modellerin oluşturulmasında kullanılan
yöntemler görülmektedir. Bildirinin hazırlanması aşamasında yapılan araştırmada,
ülkemizde yük taşımacılığının modellenmesi ile ilgili bir çalışma bulunamamıştır. Bu
durumun başlıca nedeni, özellikle karayolu yük taşımacılığında düzenli bir veri tabanı
bulunmamasıdır. Diğer taşımacılık türleri ile ilgili veritabanları karayollarına gore
nisbeten daha iyi durumda bulunsa bile, taşımacılık oranı karayoluna gore çok azdır.
Ulaştırma Bakanlığı tarafından 2004 yılında yürürlüğe sokulan Karayolu Taşıma
Yönetmeliği, yük taşımacılığının modellenmesinde gerekli veri tabanının
oluşturulmasında çok etkili olacaktır.
Kaynaklar
ECOPLAN (1999) STEMM Case Study: Transalpine Freight Transport,
http://www.ecoplan.ch/download/stemm1.pdf
Fehmarn Belt Traffic Consortium ,(1998), Fehmarn Belt Traffic Demand Study, Sonuç Raporu;
Kopenhag, Danimarka
FHWA (1996) Quick Response Freight Manual, Final Report, Cambridge Systematics
et al.,USA
STEMM Project, http://europa.eu/int/comm/transport/stemmia.html
Harker, P. & T. Friesz. (1986) “Prediction of intercity freight flows II: Mathematical
formulations.” Transportation Research, 20(B), 155-174.
Roberts, P. & Y. Chiang. (1981) “Development of a policy-sensitive model for forecasting
freight demand.” Report number DOT-P-30-81-04, U.S. Department of Transportation
FHWA (1999) Guidebook on Statewide Travel Forecasting , Wisconsin, USA
391

9. Tablo 1. Avrupa’daki Yük taşımacılığı modelleri
Modelin Tür seçiminde kullanılan
Bulunduğu yer Coğrafi düzeyi YILI
Adı yöntem
Yapılan seçim
Ağa atamada
Uluslararası
Taşıma Discrete Kullanılan
Avustralya
kullanılan
Bölgesel
Amerika
Modelin Maliyet
Kentsel
Avrupa
Kuzey
Ulusal
Tahmin türleri choice Model türleri
başlangıç minimizasyonu yöntem
yılı (logit/probit,
yılı (deterministik)
stokastik)
Sentetik
matris(örn çekim,
x 2010- K,H, Rota, taşımacılık Sistem dengesi entropi), ağ
SAMGODS x 1997 x
(İsveç) 2020 Dz,Dm türü ataması dengesi,
genelleştirilmiş
maliyet
Girdi-çıktı,
sentetik matris,
x 2012- K,Dm, Rota, taşımacılık Sistem dengesi
NEMO x 1997 x ağ dengesi,
(Norveç) 2020 Dz,Km türü ataması
genelleştirilmiş
maliyet
Girdi-çıktı, ağ
x
K, Dm, Rota, taşımacılık dengesi,
WFTM (Wallonia, x 1995 2010 x
İs,Km türü genelleştirilmiş
Belçika)
maliyet
x 2013- K,Dm, Rota, taşımacılık Olası yaralılık Girdi-çıktı,
SISD x 1993 x
(İtalya) 2023 Dz türü yöntemi sentetik matris
x K, Dm,İs, Rota, taşımacılık Girdi-çıktı , ağ
STREAMS x 1994 2020 x
(AB ülkeleri) B,H türü dengesi
x Rota, taşımacılık
K, Dm,İs, Girdi-çıktı , ağ
SCENES (AB- Doğu x 1995 2020 türü, lojistik x
B,H dengesi
Avrupa ) zinciri
x Rota, taşımacılık
K, Dm, Dz, Büyütme faktörü
FTM (İskandinavya- x 1994 2010 türü, boş x
Km yöntemi
Avrupa) araçların dönüşü
x Rota, taşımacılık Ayrık tür ve rota
STOREBAELT x K,Dm x
(Danimarka) türü seçimi
Regresyon analizi kullanarak
x 1992 yılındaki OD matrisine Girdi-çıktı ,
TEM II x 1992 2020 K,Dm,İs
(Hollanda) dayanarak büyütme faktörü sentetik matris
yöntemini kullanmak
Rota, taşımacılık
x 1990- Herhangi K, Dm,İs, Zaman serileri,
SMİLE x türü, lojistik Ya hep, ya hiç
(Hollanda) 1992 bir yıl B,H,Dz sentetik matris
zinciri
x 3 yıl ara Mobility-
MOBILEC x 1993 Zaman serileri
(Hollanda) ile economy
392

10. 2030’a arasındaki
kadar ilişkiyi
araştırıyor
Taşımacılığın toplam hacmi ve
x Sentetik matris,
K, Dm,İs, Rota, taşımacılık mesafe/yük grubu verilerine
NEAC (Hollanda-AB x 1997 2020 Ya hep, ya hiç genelleştirilmiş
Dz,Km türü dayalı olarak tür seçimi modeli
) maliyet
kalibre edilmiştir.
Girdi-çıktı ,
x genelleştirilmiş
ASTRA x 1996 2026 K, Dz,Km Taşımacılık türü x
(AB ülkeleri) maliyet, dinamik
sistem
x
FTIP x - 2015 K, Dm,İs
(Almanya)
Zaman serileri,
Rota, taşımacılık sentetik matris,
x
EUFRANET x 1992 2020 K, Dm,İs türü, boş x Mikrosimülasyon mikrosimülasyon,
(AB ülkeleri)
araçların dönüşü ayrışık tür seçimi
modelleri
Rota, taşımacılık
Adımsal eksen
türü, boş
Deterministik noktası, ağ
K, Dm,İs, araçların dönüşü
TRANSALPİNE x x x x 1992 2010 x kullanıcı dengesi dengesi,
Dz,Km,B , taşıma
(Wardrop) genelleştirilmiş
mesafesi, lojistik
maliyet
zincir
Rota, taşımacılık Deterministik Adımsal eksen
türü, boş kullanıcı dengesi noktası , ağ
BRENNER
x x x x 1997 2015 K,Dz,H araçların dönüşü, x (Wardrop), dengesi,
MODEL
taşıma mesafesi, stokastik genelleştirilmiş
lojistik zincir kullanıcı dengesi maliyet
Zaman serileri,
Rota, tür seçimi,
sentetik matris,
O/D matrisinin Stokastik
BTCE x x 1998 2020 K, Dm x mikrosimülasyon,
yeniden kullanıcı dengesi
ayrışık tür seçimi
düzenlenmesi
modelleri
Hasar,
AUSTROADS Hiyerarşik lojit
x x 1999 güvenilirlik, x
VTT MODELS model
maliyet, süre
Boş araçların Girdi-çıktı,
GMA x x 1999 1999 K x
dönüşü sentetik matris
Melbourne
Boş araçların Girdi-çıktı ,
Ring-Road x x 1996 K
dönüşü sentetik matris
Model
K: Karayolu, Dm: Demiryolu, Dz: Denizyolu, H: Havayolu,
K: Karayolu, Dm: Demiryolu, Dz: Denizyolu, H: Havayol
393