SlideShare a Scribd company logo

Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf

•
•
Dn Partners Law Office
Dn Partners Law Office

Türk boğazları dünyadaki en stratejik öneme sahip deniz yollarındandır. İstanbul boğazından Çanakkale’ye Marmara denizini de içine alan bölge adeta bir köprü görevini üstlenmektedir. Coğrafi öneminin yanı sıra stratejik bir konumu olan boğazların askeri ve ekonomik açıdan da önemi büyüktür.

Law
1 of 70
Download to read offline
T.C. GALATASARAY ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARASI İLİŞKİLER TEZSİZ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ AKABİNDE BOĞAZLAR İÇİN YAPILAN SÖZLEŞMELER VE DÜZENLEMELER DÖNEM PROJESİ Av. Demet ÖZKAYA Proje Danışmanı: Doç. Dr. Ali Faik Demir Haziran 2019
ii ÖNSÖZ Türk boğazları dünyadaki en stratejik öneme sahip deniz yollarındandır. İstanbul boğazından Çanakkale’ye Marmara denizini de içine alan bölge adeta bir köprü görevini üstlenmektedir. Coğrafi öneminin yanı sıra stratejik bir konumu olan boğazların askeri ve ekonomik açıdan da önemi büyüktür. Boğazlar bir taraftan Asya ile Avrupa’yı birbirinden ayırırken Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin dünyaya açılma kapılarıdır. Bu kapının güvenliği Türkiye’nin olduğu kadar diğer Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin de önceliğidir. Bu sebeple tarih boyunca güçlü devletler bu su yoluna hakim olmak istemişlerdir. Karadeniz ile Akdeniz arasında bağlantı oluşturan boğazların “ekonomik ve stratejik” son derece önemli olması dünya siyasetini yönetmek isteyen devletlerin bu bölgeye egemen olmak istenmesi sonucunu doğurmuştur. Bu önem, Türk Boğazlarını elde edebilmek için türlü mücadeleleri ve antlaşmaları beraberinde getirmiştir. Tarihin her döneminde Türk boğazlarının hakimiyeti hep gündem olmuştur. Bu proje kapsamında, Montreux Boğazlar Sözleşmesi akabinde boğazlar için yapılan sözleşmeler ve düzenlemelerde; Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde Türk Boğazlarının stratejik önemi, dünya siyasetinde etkili ülkelerin Boğazlarla alakalı politikaları, tarihsel süreç içerisinde Boğazlara hakim olmak amacıyla harcanan çabalar ve bu çabalar neticesinde imzalanan anlaşmalar üstünde çalışılmıştır. Boğazlarda gemilerin geçişi ile ilgili uygulamalar, Türkiye’nin bu konudaki tutumu ve yapılan düzenlemeler açıklanmaya çalışılmıştır. Öncelikle proje konusundaki seçimimde çalışmak istediğim konuyla ilgili yardımını esirgemeyen saygıdeğer proje danışmanım Doç. Dr. Ali Faik Demir’e teşekkürlerimi sunarım. Bugünlere gelmemde en büyük emeği olan kıymetli aileme de yürekten teşekkürlerimi bir borç bilirim. Demet Özkaya İstanbul, 2019
iii İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ ...................................................................................................... İİ İÇİNDEKİLER.........................................................................................İİİ KISALTMALAR...................................................................................... Vİ GİRİŞ.......................................................................................................... 1 BÖLÜM: BOĞAZLAR KAVRAMI, MİLLİ VE MİLLETLERARASI BOĞAZLAR VE UYGULANAN REJİMLER..................................................... 3 BOĞAZLAR KAVRAMI.......................................................................... 3 1.1.1. Milli Boğazlar.............................................................................. 4 1.1.2. Milletlerarası Boğazlar................................................................. 4 TÜRK BOĞAZLARI ............................................................................... 5 1.2.1. İstanbul Boğazı............................................................................ 5 1.2.2. Marmara Denizi........................................................................... 5 1.2.3. Çanakkale Boğazı ........................................................................ 6 TÜRK BOĞAZLARININ ÖNEMİ .............................................................. 6 1.3.1. Türk Boğazlarının Türkiye Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi......... 6 1.3.2. Türk Boğazlarının Dünya Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi........... 7 DENİZ HUKUKUNDA GELİŞMELER........................................................ 8 1.4.1. 1958 Cenevre Sözleşmesi............................................................. 8 1.4.2. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ............................. 9 ULUSLARARASI DENİZ HUKUKU AÇISINDAN GEÇİŞ REJİMİ..................10 1.5.1. Zararsız Geçiş Rejimi .................................................................11 1.5.2. Transit Geçiş Rejimi ...................................................................12 ÖZEL GEÇİŞ REJİMİNE TABİ BOĞAZ VE KANALLAR .............................14 1.6.1. Macellan Boğazı.........................................................................14 1.6.2. Bab-ülMendep Boğazı ................................................................14
iv 1.6.3. Hürmüz Boğazı...........................................................................15 1.6.4. Cebelitarık Boğazı ......................................................................16 1.6.5. Süveyş Kanalı.............................................................................16 1.6.6. Kiel Kanalı .................................................................................19 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ AKDEDİLMEDEN EVVELKİ SÜREÇ VE MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ ......................................................................................................20 BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI VE BOĞAZLAR.....................................20 2.1.1. Boğazların Birinci Dünya Savaşı’ndaki Durumu .........................20 2.1.2. Mondros Ateşkes Anlaşması.......................................................22 2.1.3. Sevr Barış Antlaşması (10 Ağustos 1920) ...................................23 2.1.4. Lozan Barış Antlaşması (24 Temmuz 1923)................................25 2.1.4.1. Lozan Barış Antlaşması’na Giden Süreç...............................25 2.1.4.2. Lozan Boğazlar Sözleşmesiyle Getirilen Yeni Sistem...........26 Ticari Gemiler Bakımından............................................26 Savaş Gemileri Bakımından...........................................26 Lozan Antlaşması’nda Türk Boğazları ile İlgili Düzenlemeler............................................................................................27 Geçersiz Olan Lozan Boğazlar Sözleşmesi ile Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde Gerekçeler ........................................................30 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİNDEN SONRA TÜRK BOĞAZLARI VE GÜNÜMÜZE KADARKİ SÜREÇ............................33 MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’NİN UYGULANMASI....................34 MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ İLE GETİRİLEN DÜZENLEMELER..35 3.2.1. Ticari Gemiler Açısından............................................................35 3.2.2. Savaş Gemileri Açısından Montreux Boğazlar Sözleşmesi..........37 3.2.3. Boğaz Bölgesinde Hava Ulaşımı.................................................41
v 3.2.4. Sağlıkla İlgili Hükümler..............................................................41 3.2.5. Boğazların Yeniden Silahlandırılması ile İlgili Hükümler ...........42 3.2.6. Montreux Boğazlar Sözleşmesi, Değişiklikler ve Feshedilmesi ...42 İKİNCİ DÜNYA SAVAŞI’NDA BOĞAZLAR..............................................45 BOĞAZ TRAFİĞİNDE YENİ DÜZENLEMELER .........................................46 3.4.1. “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü” (1994–1998) ....................................................................................................48 3.4.2. “Türk Boğazları Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü” (1998–2002).....50 MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’NİN GÜNÜMÜZDE ETKİLERİ........51 GÜNCEL OLAYLAR .............................................................................53 SONUÇ ......................................................................................................55 ÖZGEÇMİŞ...............................................................................................57 KAYNAKÇA .............................................................................................58 EKLER ......................................................................................................64
vi KISALTMALAR A.g.e. : Adı geçen eser ABD : Amerika Birleşik Devletleri BAE : Birleşik Arap Emirlikleri BM : Birleşmiş Milletler BMBDTDT : Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü BMDHS : Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi CHP : Cumhuriyet Halk Partisi IMO : Uluslararası Denizcilik Örgütü KBBS : Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi Km : Kilometre s. : Sayfa SSCB : Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği TBMM : Türkiye Büyük Millet Meclisi UNESCO : Birleşmiş Milletler Eğitim, Bilim ve Kültür Örgüt Yy : Yüzyıl
1 GİRİŞ Dünyanın en stratejik konumlarından biri olan Boğazların uzun yıllar Türk egemenliğinde olması Türklere tarih boyunca önemli avantajlar kazandırmıştır. Osmanlı devletinin 17. Yy sonlarıyla birlikte zayıflamaya başlaması, Boğazlar konusunda bu bölgeye hakim olmak isteyen devletlere taviz vermesine sebep olmuştur. Devletin lehine olmayan birçok anlaşma ilk olarak bu yıllarda imzalanmaya başlanmıştır. Bu tavizler verildikçe devlet zayıflamış devlet zayıfladıkça bu tavizlerin daha büyükleriyle devam etmiştir. Bu durum Montreux Boğazlar Sözleşmesine kadar bu şekilde devam etmiştir. Yaptığımız çalışmanın ilk kısmında, Boğazlar kavramıyla birlikte, Türk Boğazları ve Boğazların öneminden bahsedilmiştir. Bu çerçevede Türklerin Boğazlara hâkim oluşu, Cumhuriyet dönemine dek Boğazlarla ilgili yaşananlar, yapılan antlaşmalar ve antlaşmaların Boğazların durumuna etkisi, dünyada benzer geçiş rejiminin uygulandığı diğer boğazlar ve kanallardan söz edilmiş ve karşılaştırmalar yapılmıştır. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’ne dek Boğazlarla alakalı verilmiş ayrıcalıklar ile boğaz hakimiyetimizi olumsuz yönde etkileyecek anlaşmalar Boğazların güvenliğini ve ülkemizin egemenliğini tehlikeye atmıştır. Montreux Boğazlar Sözleşmesi buna benzer bir durumun engellenmesi, Boğazların Türkiye’nin mutlak hâkimiyetine geçmesinin amaçlanması bakımından önem arz etmektedir. Boğazların güvenliği ve tam bağımsızlık açısından Montreux Boğazlar Sözleşmesi Türkiye açısından önemli sözleşmedir. Çalışmamız Montreux Boğazlar Sözleşmesi ana eksenindedir İkinci kısımda Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin neden yapıldığı, dönemin önemli ülkelerinden Sovyetler Birliği, Romanya, İngiltere, Yugoslavya, Fransa, Bulgaristan Japonya ve Yunanistan’ın işbu antlaşmayla alakalı hamleleri, anlaşma aşamasındaki yaşananlar ve Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin hükümlerinin ortaya çıkardığı durumlar anlatılmaya çalışılmıştır. Montreux Sözleşmesi Türkiye’nin jeopolitik değerinin artmasına neden olurken, Türkiye’yi sözü geçen ülkeler ligine yükseltmiştir. Diğer ülkelerin Türkiye ile yakın ilişki kurmaya çalışması ülkemizin dış politikasına da olumlu etki olarak yansımıştır. Çalışmanın son bölümünde ise, Montreux Boğazlar Sözleşmesi sonrasındaki ülkemizin dış politikası, Boğazların durumu, Boğazlar konusunda yapılan
2 devletlerarası görüşmeler, İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında Boğazlarla alakalı konferanslar anlatılmıştır. Hammadde ve yakıt lojistiğinin yıllar geçtikçe öneminin artması ve bunların gemilerle taşınmasının sürekli olarak payının artışı, Boğazların önemini artırmıştır. Boğazdaki trafik de bundan nasibini almış, yaşanan yoğunluk boğaz geçiş güvenliğini de tehlikeye sokmuştur. Bu konuda Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin ruhuna uygun olan değişiklikler de çalışmamızda belirtilmiştir.
3 BÖLÜM: BOĞAZLAR KAVRAMI, MİLLİ VE MİLLETLERARASI BOĞAZLAR VE UYGULANAN REJİMLER Boğazlar Kavramı Denizler ya kanallar veya boğazlar aracılığı ile bağlanmakta ya da doğal olarak birbirleri ile bağlanmaktadır. Tanım olarak boğazların; iki farklı deniz bölgesinin birleşmesini sağlayan doğal suyolları olarak açıklayabiliriz. Birleşen bölgelerin sadece iki deniz olması gerekmez, bir adayla ana kara da olabilir. Eğer bu birleştirme işlemi insan eliyle yapılmışsa kanal ismini alır.1 Seha L. Meraya göre; “kanal, insan eliyle bir devletin ülkesinde yapılmış suyollarıdır.”2 Hüseyin Pazarcı’ya göre; “kanal, iki denizi bir araya getiren insan yapımı dar suyollarıdır.”3 Karasuyu veya açık deniz boğazların genişliğiyle alakalıdır. Kıyı itibariyle 12 deniz mili mesafe karasuyu, sonrası ise açık deniz olarak isimlendirilmektedir. İki kıyının da aynı devlete ait olması durumunda kıyıların 12 deniz milinden sonrası açık deniz kabul edilmektedir. Başka bir söylemle, söz konusu boğazın iki yakası da aynı ülkeye aitse, söz konusu boğazı açık deniz olarak adlandırabilmek için, alanının 24 milin üstünde olması gerekmektedir. 24 milin altındaki durumdaki boğazları “karasuyu” diye adlandırırız. Açık deniz serbestliğinin uygulanabilmesinde, söz konusu bölgeleri bir araya getiren boğazların da “serbestlik ilkesinde” olması gerekir. Ancak söz konusu şart, boğaz sularının genel olarak sahil ülkesinin egemenliğindeki iç denizlere veya karasularına mevcudiyeti durumuyla çelişki oluşturmaktadır. Bu da boğazda uygulanacak hukukî statüsü belirlenmiş rejimin önemini net olarak göstermektedir.4 Dünya genelinde hem ekonomik anlamda hem de stratejik anlamda çok önemli boğaz ve kanallar bulunmaktadır. Bu önemli boğazlardan bazıları: “Akdeniz’i Atlantik’e kavuşturan Cebelitarık Boğazı, Baltık Denizi’yle Kuzey Denizi birleştiren Danimarka Boğazları (Suld Boğazı, Küçük ve Büyük Belt Boğazları), Atlantik ile 1 M. Deniz Vank, Boğazların Hukuki Rejimi ve Türk Boğazları, Ankara: US-A Yayıncılık, 1998, s. 6. 2 Seha L. Meray, Devletler Hukukuna Giriş, 2. Baskı, Ankara: Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları, 1960, s. 362. 3 Hüseyin Pazarcı, Uluslararası Hukuk Dersleri, 6. Baskı, Ankara: Turhan Kitabevi, 1999, s.282. 4 Yüksel İnan, Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi, Ankara: Turhan Kitabevi, 1986, s.3.
4 Pasifik’i birleştiren Macellan Boğazı ve Türkiye toprakları üzerinde bulunan Karadeniz’den Akdeniz’e köprü vazifesi gören İstanbul ve Çanakkale Boğazlarıdır. İnsan eliyle yapılmış yapay boğaz da diyebileceğimiz önemli kanallardan bazıları ise; Mısır’da bulunan Süveyş Kanalı, Almanya’da faaliyet gösteren Kiel Kanalı ve Orta Amerika’nın Panama Kanalı’dır.”5 1.1.1. Milli Boğazlar Boğaza milli ya da uluslararası boğaz diyebilmek için dünya üzerindeki konumunun yanında kanuni durumuna da bakmak gerekmektedir. Boğazların mesafesi ve milletlerarası ulaşımda işlevinin ne derecede önemli olduğu bunun belirlenmesinde etkilidir. Diğer bir ölçüt bölgedeki tek deniz yolu olması durumudur. Boğazın yalnızca bir ülkeye sınırı bulunması ve tamamen o ülkenin egemenliğinde bulunan ve bu ülkenin karasularının içinde ve açık denizi ülkenin kendi iç denizine veya kapalı denizine birleştiren tabii suyollarını “milli boğaz” olarak isimlendirilmektedir. 6 1.1.2. Milletlerarası Boğazlar Sadece bir ülkenin değil birçok ülkenin aynı boğaza kıyısının bulunduğu ve tamamen söz konusu ülkelerin karasularında ve uluslararası yasaların geçerli olduğu boğazlar milletlerarası boğazlar olarak tanımlanır. İkinci Dünya Savaşından sonra, “Korfu Boğazı Uyuşmazlığı” bir boğazın milletlerarası boğaz tanımlanması veya başka bir söylemle milletlerarası boğazların tanımı sorunu Milletlerarası Adalet Divanı’nda gündeme gelmiştir.7 9 Nisan 1949 tarihinde, Milletlerarası Adalet Divanı’nın “Korfu Boğazı davası” kararında; “bir boğazın milletlerarası boğaz olması durumu coğrafî durumla ilgili olduğu, aynı zamanda uluslararası geçiş amacıyla kullanılmasının gerekliliği” bildirilmiştir. Korfu Boğazı anlaşmazlığıyla alakalı, Milletlerarası Adalet Divanı’nın kararı milletlerarası boğazı şöyle tanımlamıştır: “Açık denizin iki parçasını birleştiren ve milletlerarası deniz ulaşımında kullanılmakta olan” boğazlar, milletlerarası boğaz olarak adlandırılır. 5 Salih Güngör, “Türk Boğazları ve Geçiş, İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü”, Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, 1999, s. 2-3. 6 Pazarcı, a.g.e., s. 300-301. 7 Vank, a.g.e., s.9.
5 Bunun beraberinde hangi boğazlara milletlerarası boğaz denilebileceği “BM Devletler Hukuku Komisyonu’nca da tartışılmaya başlanmış ve komisyon uluslararası açık denizin bir kısmıyla açık denizin başka kısmını veya yabancı bir devletin kara sularını birleştirmek sureti ile milletlerarası seyrüseferde kullanılan boğazları milletlerarası boğazlar” olarak tanımlamıştır. Sonuç olarak, milletlerarası boğazların ülkeler arası denizyolu ulaşımı için, iki açık denizin veya bir kısmını bir ülkenin karasularıyla bağlayan tabii kanallar olarak tanımlandığını söylemek mümkün olacaktır.8 Türk Boğazları 1.2.1. İstanbul Boğazı İstanbul Boğazı, Karadeniz’le Marmara’yı birbirine bağlar ve şehri ikiye bölen milletlerarası bir suyoludur. Kuzeyden Anadolu Feneri’yle Türkeli Feneri’ni birleştirirken, güneyde ise Ahırkapı Feneri’yle, Kadıköy İnciburnu Feneri’ni birleştirmektedir. Boğaz, yaklaşık 27 km uzunluğundadır, genişliği kuzeyde 3350 metre, güneyde ise 2850 metre civarındadır. Rumeli Hisarıyla Kandilli arasındaki bölüm yaklaşık 700 m civarındadır ve en dar bölgesidir. Umuryeri- Büyükdere limanı arasındaki bölge ise 4000 metre ile en geniş kısmıdır.9 1.2.2. Marmara Denizi Marmara Denizi, Türkiye’nin iç denizidir. İki boğazı birleştiren, milletlerarası deniz ulaşımında mecburi geçiş güzergahı bu boğazların arasında kalmasından dolayı iç sular rejimine tabidir. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’yle birlikte Türk Boğazlarıyla 8 A.ge., s. 11. 9 Atilla Ayar, “Türk Boğazlarının Jeopolitik Konumu ve Uluslararası Önemi, Marmara Üniversitesi Ortadoğu ve İslam Ülkeleri Enstitüsü Siyasi Tarih ve Uluslararası İlişkiler Anabilim Dalı,” Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: Marmara Üniversitesi, 1999, s. 6.
6 bütünleşik bir şekilde belirtilmiştir. Başka bir söylemle, Marmara denizi İstanbul ve Çanakkale Boğazlarını bağlayan bir güzergah noktasıdır.10 1.2.3. Çanakkale Boğazı Boğazın günümüzdeki konumuna gelmesi aynı İstanbul Boğazında olduğu gibi deniz sularının yükselmesiyle oluşmuştur. Çanakkale Boğazı, İstanbul Boğazı’na kıyasla girinti çıkıntısı fazla olmayan bir yapıdadır. “Marmara Denizi’ni Ege Denizi’yle birleştirir ve adını aldığı Çanakkale’den geçen milletlerarası bir suyoludur. Kuzey girişinde Zincirbozan Feneri’nden geçen meridyen, güney girişinde ise, Mehmetçik Burnu Feneri’ni, Kumkale Feneri’ne ulaştıran hat bulunmaktadır.” Boğaz 69 km uzunluğundadır. Genişlik olarak kuzeyde 5120 metre, güneyde ise 4333 metredir. Çanakkale-Kilitbahir arasındaki bölge en dar bölgesidir ve 1200 metredir. İntepe limanı önü en geniş yeridir ve 7500 metredir. Çanakkale Boğazı’nın derinliği ortalama 65 metre civarındadır, Dalyan Burnu önleri 94 metreyle en derin yeridir. Kabageven Burnu önleri 25 metreyle en sığ yeridir ve kuzeyde bulunur. Güneydeki en sığ yer Kilitbahir önlerinde 27 metredir. Çanakkale Boğazı’ndaki üst akıntının ortalama hızı 2 deniz milidir. Bu hız zaman zaman 4 mile çıkmaktadır.11 Türk Boğazlarının Önemi 1.3.1. Türk Boğazlarının Türkiye Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nı kapsayan, Asya kıtasıyla Avrupa’yı ayıran, bu kıtalar üzerinde yerleşik ve dünya mirası olan İstanbul şehri ile Çanakkale şehirlerinin arasından geçen, Türkiye ekonomisinin merkezi konumundadır. Türkiye nüfusunun 1/3’ünün yaşadığı Marmara Bölgesi’nde yer almaktadır. Uluslararası sefer yapan gemilerin özellikle de tehlikeli yük taşıyanların yoğun deniz trafiği oluşturduğu, geçişlerin riskli olduğu bir bölgedir. İki kıtayı birbirinden ayırarak Karadeniz’le Akdeniz’i birleştiren dünyadaki en önemli suyollarından biri olan, Türk Boğazlarından son yıllarda çeşitli büyüklüklerde yaklaşık 50.000 gemi geçiş yapmakta ve bu gemiler çeşitli yükleri taşımaktadır. Geçiş yapan gemiler dünya deniz ticaretine önemli katkılar sağlar. 10 Güngör, a.g.e., s. 9. 11 A.g.e., s. 10.
7 Öte yandan, Türk boğazları çevresinde yaşayan insanlara ve çevreye yönelik önemli tehlikeler oluşturmaktadır. Türk Boğazlarından geçiş yapmakta olan gemiler bölgedeki canlı yaşamını etkilemiştir. Bu nedenle denizdeki canlı yaşamı ise giderek tükenmektedir. Mevcut deniz trafiği devam ettikçe, Türk boğazları çevresinde yaşayan insanların en doğal hakları olan “Sağlıklı Çevrede Sürdürülebilir Yaşam Hakları” büyük riskler ve tehlikeler altındadır. Tüm bu nedenlerden dolayı, Türk Boğazları, Türkiye için sadece ticari açıdan değil, aynı zamanda yaşamsal açıdan da önemlidir.12 Türk Boğazları Türkiye’nin ekonomik değerleri yönünden de özellikle İstanbul ve çevresi açısından önemli yer tutmaktadır. Yine sanayi kuruluşlarının sermaye, istihdam ve üretim bakımından büyük çoğunluğu İstanbul ve yakın çevresinden sağlanmaktadır. 1.3.2. Türk Boğazlarının Dünya Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi Türk Boğazlarının, dünya coğrafyasındaki merkezi ve stratejik konumu, siyasi, ticari ve ekonomik değerleri, tarihi ve kültürel zenginlikleri ile sosyal yapısı bakımından dünya coğrafyasındaki yeri büyük önem arz etmektedir. Napolyon Bonopart’ın “O dar Boğazları Rusya’ya bırakmaktansa, dünyanın yarısını bırakmayı yeğlerim.” Sözü bölgenin ne kadar değerli olduğunun kanıtıdır.13 Stratejik konumu itibariyle geçmişte özellikle Birinci dünya savaşında uluslararası alanda büyük mücadelelere konu olan Boğazlar hakkındaki mücadeleler günümüzde de devam etmektedir. Osmanlı imparatorluğu öncesinde Boğazlar genellikle Cenevizliler, Venedikliler ve diğer denizci ülkeleri tarafından deniz ticaretinde kullanılmıştır. Osmanlı imparatorluğu döneminde ise uzun yıllar Karadeniz’e çıkış padişah fermanı olmaksızın yasaklanmıştır. Bir diğer deyişle, Boğazlardaki hâkimiyetin tek taraflı olduğu bu dönemde “Boğazların kapalılığı ilkesi” geçerlidir ve Karadeniz kapalı bir deniz haline getirilmiş, bu denizde ancak Osmanlı bayrağı taşıyan gemilerin dolaşmasına izin verilmiştir. Yabancı bayraklı ticaret gemilerinin İstanbul Boğazı’ndan geçmelerine izin verilmemiş, sadece Çanakkale Boğazından geçerek İstanbul’a gelişlerine izin verilmiştir. 12 Saim Oğuzülgen vd., “Türk Boğazları Seyir ve Çevre Emniyeti ve Yönetimi” İstanbul, 2018. 13 A. Mehmet Kocaoğlu, Petro-Strateji, İstanbul: Türkeli Yayınları, 1996, s.14
8 Tarihte Rusya’nın Azak Kalesi’ni alarak Karadeniz’e inmesi ve bu durumun 1774 Küçük Kaynarca Antlaşması ile Osmanlı imparatorluğu tarafından kabul edilmesi boğazlar meselesini uluslararası bir konuma taşımıştır. Birinci Dünya Savaşı sonrasında ise çok uluslu Lozan antlaşması ve Türk boğazları Montreux Sözleşmesi’nin imzalanması sonrasında bayrağına ve yüküne bakılmaksızın ticaret gemilerinin gece-gündüz gerekli yükümlülüklerini yerine getirmek kaydı ile, zamanımızda Türk boğazları ismini alan bu suyolundan geçerken “geçiş serbestisi” hakkından istifade etmelerine imkân tanınmıştır. İstanbul Boğazıyla Karadeniz’e ve Çanakkale Boğazıyla Akdeniz’e bağlayan Türkiye’nin bir iç suyolu olan Türk boğazlarından her yıl binlerce ticaret gemisinin geçişine imkan verilerek dünya deniz ticaretine ve insanlığın yaşamsal ihtiyaçlarının karşılanmasına birçok katı sağlanmaktadır. Türk boğazlarının dünya coğrafyası üzerindeki merkezi konumu geçmişte olduğu gibi günümüzde ve gelecekte de büyük önem arz etmeye devam edecektir.14 Avrupa kıtasından bulunan Ren-Main-Tuna nehirlerinin 1992 yılında kanallar ile birbirine bağlanması sonucunda Avrupa’nın yüzyıllık rüyası gerçekleşmiştir. Zira Batı, Orta Avrupa ve Doğu Avrupa ülkeleri nehirler ve kanallarla Karadeniz’e ulaşabilme imkanına kavuşmuşlardır. Deniz Hukukunda Gelişmeler “Deniz hukuku, denizlerin hukuki durumunu, kullanım çeşitlerini ve deniz vasıtalarının sefer rejimini düzenleyen kuralların bütünü” şeklinde tanımlanmaktadır. Denizciliğin uluslararası karakteri, bu alandaki uluslararası kurallara öncelik sağlamıştır.15 1.4.1. 1958 Cenevre Sözleşmesi Uluslararası platformda, denizlerde mevcut olan belirsizliklerin giderilmesi ve uygulamaya konulacak olan hukuk kurallarının belirlenmesi amacıyla, Birleşmiş Milletler Hukuk Komisyonu’nun uzun yıllar boyunca yaptıkları çalışmalar neticesinde, Cenevre’deki panelde 4 sözleşme üzerinde uzlaşılmıştır ve bu sözleşmeler 14 Oğuzülgen vd., a.g.e. 15 Gündüz Aybay, Deniz Hukuku- Denizciler İşletmeciler ve Yöneticiler İçin, İstanbul: Aybay Yayıncılık, 1998, s. 43.
9 deniz hukukunu oluşturan sözleşmeler olmuşlardır. “1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi (KBBS), Kıta Sahanlığı Sözleşmesi, Balıkçılık ve Açık Denizin Canlı Kaynaklarının Korunması Sözleşmesi ve Açık Deniz Sözleşmesi” panelde kabul edilen sözleşmelerdir.16 Cenevre Sözleşmeleri hukuki anlamda bazı eksiklikleri gidermesine ve döneminin ciddi ihtiyaçlarına çare olmasına rağmen, işbu sözleşmelerde, açık denizin bir bölümüyle diğer bölümünün veya başka bir ülkenin karasuları içinde milletlerarası ulaşımda yararlanılan “Boğazlardan” yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkının ertelenemeyeceği konusu açıklanmıştır. Cenevre Sözleşmelerinde bazı olumsuz yönler bulunmaktadır. “Boğaz” kavramı Cenevre Sözleşmelerinin hiçbirinde tam anlamıyla tanımlanamamıştır. Cenevre sözleşmelerinin bir diğer olumsuz yönü ise, o dönemde ülkelerarası karasularının maksimum genişliği konusunun tespit edilmemesi nedeni ile sözleşmede yer alan maddelerin uygulanabileceği boğazlar konusunun açık ve net bir şekilde ortaya koyulmamasıdır. Belirtmek gerekir ki, Cenevre Sözleşmelerinden “1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’ni zayıflatan nedenler”; yıllar içerisinde kıyı ülkelerinin deniz alanlarını genişletme konusundaki taleplerinin artışı, aynı şekilde karasularının da daha geniş bir şekilde ilan edilmesiyle birlikte “takımada suları” diye yeni bir kavramın ortaya çıkması olarak açıklanabilir. Ülkelerin kara sularının genişliğini 12 deniz mili olarakaçıklamaları205 civarında boğazın kıyı ülkelerinin kara sularında kalması olasılığını ortaya çıkarmıştır. “Dover, Cebelitarık, Hürmüz ve Bab el Mandep” gibi denizcilikte önde gelenler, uluslararası boğazlardan serbestçe geçiş hakkını, ekonomik gelişimlerinin ve emniyetlerinin sigortası gibi görmüşlerdir. Ekonomik, güvenlikle ilgili ve geleceğe yönelik stratejik kaygılar, açık denizlerde uygulanan “serbestlik” ilkesi ile karasularında uygulanan “zararsız geçiş” ilkesi arasında bir geçiş rejiminin gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. 17 1.4.2. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi 16 İlhan Lütem, “Deniz Hukukunda Gelişmeler,” BM Deniz Hukuku Konferansı, Ankara, 1959, s. 5. 17 Bengi Selen Yüceer, Uluslararası Boğazlar ve Kılavuzluk, İzmir: Dokuz Eylül Yayınları, 2001, s. 10-11.
10 “30 Nisan 1982’de kabul edilen Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi”, (BMDHS) 17 çekimser oy, içinde Türkiye’nin de olduğu 4 red oyu ve 130 devletin kabul oyunu almıştır. BMDHS,320 maddeden ve 7 ekten oluşmaktadır. Sözleşme, deniz hukukunu neredeyse tamamıyla kapsayan ve milletlerarası hukuki düzenlemeleri de içeren milletlerarası nitelikte bir sözleşmedir.18 Türkiye açısından sözleşme milli çıkarlara ters düştüğü gerekçesiyle imzalanmamıştır. BMDHS’nin hükümlerinden bazıları genel durumu yansıtmaktadır ve uluslararası deniz hukukunun temeli sayılmaktadır. Sözleşmenin, Türkiye açısından bağlayıcılığı olmasa da göz önünde bulundurulması açısından önemli milletlerarası bir sözleşmedir. Sözleşmeye Türkiye açısından bakıldığında ilgili maddeler aşağıdaki gibidir;  Sözleşmenin kara sularının genişliğini düzenleyen üçüncü maddesi “Karasularının genişliği Her devlet karasularının genişliğini tespit etme hakkına sahiptir; bu genişlik işbu Sözleşmeye göre tespit edilen esas hatlardan itibaren 12 deniz milini geçemez.”  Türkiye’nin Türk Boğazlarında geçiş güvenliği ile ilgili kabul edilebilir düzenlemeleri gerçekleştirebileceğini göstermesi bakımından önemli 21. Maddesi ise, “1- Sahildar devlet işbu hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun olarak, kendi karasularından zararsız geçişe ilişkin ve aşağıdaki hususları kapsayan kanun ve kurallar kabul edebilir: a) Seyrüsefer güvenliği ve deniz trafiğinin düzenlenmesi; b) Deniz seyrüsefer yardımcıları ve sistemlerinin ve diğer teçhizat veya tesislerinin korunması; ….”19 şeklindedir. Bu nedenle güvenlik bakımından incelendiğinde kıyı devleti, deniz trafiğiyle ilgili düzenlemelerin yanı sıra deniz güvenliğinin sağlanması amacıyla gerek gördüğü yasal düzenlemeleri gerçekleştirebilme haklarına sahiptir. 20 Uluslararası Deniz Hukuku Açısından Geçiş Rejimi 18 Ahmet Göker Elbek, Deniz Hukuku (Hukuk, Deniz Hukuku Sistemleri, Gemi, Donatan, Kaptan, Hukuksal Konum Deniz), İzmir: Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Yayınları, 1992, s. 30. 19 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin üçüncü ve yirmi birinci maddesi 20 Hüseyin Pazarcı, Türk Dış Politikasının Başlıca Sorunları, Ankara: Turhan Kitabevi, 2015, s. 57.
11 Geçiş özgürlüğü, milletlerarası boğazlarla ilgili geçiş rejiminde temel ilkedir. Ancak geçiş özgürlüğünün tanımında, milletlerarası boğazlardan geçecek gemilerin hangi koşullarda yararlanabileceğinin tespit edilmesi gerekir. Geçiş özgürlüğünün saptanması amacı ile “zararsız geçiş” rejimi ve “transit geçiş” rejimi kavramları ortaya çıkmıştır. 1.5.1. Zararsız Geçiş Rejimi Devletlerin su alanları üzerindeki egemenliğinin sınırlanması örfi bir kural olup, yabancı bayraklı gemilerin kara sularından geçmesine müsaade edilmektedir. Bu geçişin, “zararsız” olarak gerçekleşmesi gerekmektedir. Kesinti olmaksızın ve hızlı bir geçiş zararsız geçişi tanımlar. Öngörülemeyen bir arıza veya tehlike, deniz ulaşımında aksamaya neden olan rutin olaylar, zararsız geçişi mümkün kılmayan zorlayıcı bir neden içinde bulunan kişi, gemi ve hava vasıtalarına yardım amacıyla geçişini sağlayan gemilerin duraklaması ya da demir atması mümkündür. 1958 Sözleşmesi sahil devletlerinin mevcudiyetine zarar vermeyen geçişleri zararsız olarak kabul etmektedir. BMDHS, zararsız geçiş hakkını yok eden davranışları ayrıntılı olarak ilk kez bu sözleşmeyle düzenlemiştir. Şöyle ki, 19. maddesine göre; “Zararsız geniş” başlıklı maddesinde, “1- Geçiş, sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır. Geçiş işbu sözleşmenin hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde gerçekleştirilecektir. 2- Yabancı bir geminin geçişi eğer bu gemi karasuları içerisinde aşağıdaki faaliyetlerden herhangi birinde bulunursa, sahildar devletin barışına düzenine veya güvenliğine zarar vermiş sayılacaktır. a) Sahildar devletin egemenliğine, toprak bütünlüğüne veya siyasi bağımsızlığına karşı tehdide veya kuvvete başvurulması veya Birleşmiş Milletler Antlaşmasında belirtilen uluslararası hukuk ilkelerine aykırı diğer herhangi bir davranışta bulunulması; b) Herhangi bir tip silahla deneme veya manevralar yapılması; c) Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar verecek şekilde bilgi toplanması;
12 d) Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar vermeyi amaçlayan her türlü¸ propagandada bulunulması; e) Her türlü¸ uçağın uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması; f) Her türlü¸ askeri makinaların uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması; g) Sahildar devletin gümrük, maliye, sağlık veya muhaceret konularındaki kanun ve kurallarına aykırı bir şekilde mal, para veya kişilerin gemiye alınması veya gemiden çıkartılması; h) İşbu Sözleşmeye aykırı olarak, bilerek ve isteyerek ağır kirlenmeye sebebiyet veren fiillerde bulunulması; i) Balık avlama faaliyetlerinde bulunulması; j) Araştırma veya ölçüm faaliyetlerinde bulunulması; k) Sahildar devletin herhangi bir haberleşme sisteminin veya diğer herhangi bir deniz teçhizat veya tesisinin işleyişini engelleyecek her türlü¸ faaliyette bulunulması; l) Geçişle doğrudan ilgisi bulunmayan diğer her çeşit faaliyette bulunulması.” şeklinde düzenlenmiştir. Yukarıdaki durumların içinde bulunulan yabancı bir gemi geçiş yaptığı kıyı ülkesinin mevcudiyetine zarar vermiş kabul edilmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi, geçişlerin zararsız ya da kıyı ülkesi açısından zararlı olarak kabul edilmesindeki ana sebep kıyı ülkesinin mevcudiyetine aykırı olması durumlarıdır. Bunun dışında denizaltıyla birlikte farklı sualtı vasıtalarının zarar vermeden geçişi sırasında suyun üzerinde ilerlemesi ve bayrağını gösterme zorunluluğunun da gerçekleştirilmemesi durumunda geçiş ile zarar verildiğinin kararlaştırılmasına gerekçe olabilecek hareketler olarak sayılabilir. 21 1.5.2. Transit Geçiş Rejimi Transit geçişten, uluslararası alanda ilk defa, “1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde” bahsedilmiştir. Sözleşmenin 38. Maddesine göre; 1- “37. maddede öngörülen boğazlarda bütün gemiler ve uçaklar bir engelleme olmaksızın transit geçiş hakkından yararlanırlar; ancak, transit geçiş hakkı bir devletin kıtası ile bu devlete ait bir ada arasında kalan boğazlarda, eğer adanın açık deniz 21 Pazarcı, Uluslararası Hukuk Dersleri, s. 273.
13 tarafında veya bir münhasır ekonomik bölgede seyrüsefer ve hidrografik özellikler bakımından eşit uygunlukta başka bir yol mevcutsa uygulanmayacaktır.” 2- “Transit geçişten, işbu Kısma uygun olarak yalnızca açık denizin bir parçasından veya münhasır ekonomik bölgeden, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir parçasına boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ve bu saha üzerinde uçuş serbestisinin kullanılması anlaşılır. Bununla beraber, devletin ilkesine giriş şartları saklı kalmak üzere, geçişin devamlılığına ve hızlılığına ilişkin zorunluluk, boğaza kıyıdaş bir devletin ilkesine girmek, ülkeyi terk etmek veya ülkeden yeniden hareket etmek amacıyla boğazdan geçişi engellemez.” 3- “Boğazlardan transit geçiş hakkının kullanılmasına ilişkin olmayan her faaliyet, işbu Sözleşmenin uygulanabilir diğer hükümlerine tabidir.” şeklindedir. “İki açık deniz ya da bağımsız bölgeyi birleştiren milletlerarası boğazlardan geçişte, transit geçişten faydalanabilmek amacıyla bu boğazın bir devletin kıta ülkesiyle adası arasında olmaması ve bu adanın açıklarında aynı kolaylıklarda bir açık deniz veya bağımsız bir bölge olmaması gerekir.” Sözleşme, yukarıda belirtilen bir coğrafyanın varlığında, ilgili boğazda kıyı devletince bypass edilemeyecek bir zararsız geçiş düzeninin hayata geçirilmesini gerektirmektedir. 22 Sözleşmenin hükümleri açısından bakıldığında kıyı devleti, transit geçişleri askıya alıp bu geçişleri engelleyemez. Aynı şekilde kıyı ülkesi uluslararası boğazlardan gerçekleştirilecek zararsız geçişleri erteleyemez ve durduramaz. Bu madde, sözleşmenin diğer hükümlerinden oluşabilecek istisnaları da saklı tutar. Sahil ülkesi, zararlı geçişleri engellemek amacıyla kendi karasularında alınması gereken tedbirleri hayata geçirmek zorundadır. Geçişi zararlı hale sokacak faaliyetlerin ortaya çıkması durumunda geçişlere engel olunabileceği açık şekilde ifade edilmişken, transit geçiş düzeninde transit olmayan geçişin gerçekleşmesi durumunda, geçişin engellenmesiyle ilgili sözleşmenin içeriğinde net ifadeler yoktur. Transit geçiş kavramının içeriğinde, deniz geçişi ile birlikte hava sahasıyla ilgili geçiş hakkı da mevcuttur. Transit geçiş durumunda, kıyı ülkesinin denizdeki şeridi ve trafiğin ayrılması için gerekli şemaları uygulamadan, önerilerini kabul edilmek üzere “International Maritime Organization” “IMO”ya bildirmek zorunluluğundadır. Düşünülen 22 Sevin Toluner, Milletlerarası Hukuk Dersleri, İstanbul: Beta Yayınları, 1974., s. 1.
14 tedbirlerin uygulanabilmesi IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından onaylanması sonucunda gerçekleşmektedir. Uluslararası boğazlardan zararsız geçiş hususunda deniz altılarla birlikte başka su altı vasıtaları, geçiş sırasında yüzeyden gitmek ve bayraklarını göstermek zorundayken, transit geçişte bu gemilerle ilgili sözleşme sınırlama getirmediğinden suyun alt tarafından gidebilirler. Geçiş rejimini uzun vadeli ve çok taraflı bir milletlerarası sözleşmeyle düzenleyen 1982 Milletlerarası Deniz Hukuku sözleşmesine göre; Danimarka Boğazları, Cebelitarık Boğazı ve Türk Boğazları kendilerini boğazlarla ilgili sözleşmelerin ve rejimlerin haricinde kabul etmiştir.23 Karasularındaki zararsız geçiş kavramı ile boğazlardan zararsız geçiş birbirinden farklı kavramlardır. Aralarındaki fark ise, boğazlardaki geçişin ertelenemeyecek nitelikte olmasıdır. Özel Geçiş Rejimine Tabi Boğaz ve Kanallar 1.6.1. Macellan Boğazı Macellan Boğazı, Atlantik’le Pasifik’i birbirine bağlayan310 mil uzunluğunda, tek suyoludur. 22 mil en geniş olduğu,11 mil ise en dar olduğu bölgedir.24 Şili ile Arjantin’in 23 Temmuz 1881’de imzaladığı “Buenos Aires Antlaşması”yla bu Boğazın tarafsızlığı devamlı bir duruma getirilmiştir. Anlaşmayla bütün ülkelerin gemilerine özgürce geçiş hakkı sağlanmıştır. Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında gemilerin geçişi gece saatleri için yasaklanmıştır. Bunun dışında boğaz feneri pasif hale getirilmiş ve gemilere kılavuz edinme zorunluluğu gelmiştir. Akabinde Arjantin ile Şili 1984 yılında Barış ve Dostluk Antlaşması yapmış ve 1881 yılındaki antlaşmanın geçerliliğinin sürdürülmesi kararına varılmıştır. Anlaşmayla Macellan Boğazı’nın tarafsız durumu, serbest geçiş hakkının tüm vasıtalara geçerliliği durumu tekrarlanmıştır. İşin gerçeği şu ki, uygulanan geçiş sistemi 1982 BMDHS’de bahsedilen transit geçiş sisteminden farklı değildir. 1.6.2. Bab-ülMendep Boğazı 23 Vank, a.g.e., s. 1-2, 24 Yüceer, a.g.e., s. 24.
15 Bab-ül Mendep Boğazı, konum itibarıyla Asya ile Afrika arasındadır (Harita 5). Boğaz, Yemen ile Cibuti ülkeleri arasındaki Kızıl Deniz’in Hint Okyanusu’yla iletişimini gerçekleştirmektedir. Yılda ortalama 33000 geminin geçtiği boğazın en dar bölgesi 32 km mesafesindedir. Geçiş sağlayan gemilerin çoğunluğunu körfez ülkelerinin petrollerini taşımakta olan tankerler oluşturur. 1869 yılında Süveyş Kanalının açılmasıyla Kızıl Deniz Akdeniz’e bağlanmıştır. Bu durum Cebelitarık ve Bab-ül Mendep boğazlarının da önemini önemli ölçüde artırmıştır. Boğazın oldukça stratejik noktada bulunmasından dolayı Birinci Dünya Savaşı’nda Fransızlar ise Cibuti’ye İngilizler Yemene saldırmışlardır. Yakın zamanda özellikle Somalili korsanların saldırılarıyla gündeme gelen, “Babül Mendep Boğazı, Avrupa ile Asya” kıtalarını deniz ulaşımı açısından birbirine bağlayan, stratejik önemini korumaya devam eden bir konumdadır.25 1.6.3. Hürmüz Boğazı Basra Körfezi’nin Hint Okyanusu’yla bağlantısı Hürmüz Boğazı ile sağlanmaktadır. Boğazın kuzey tarafında İran ve güneyindeyse “Umman Ülkeleri Federasyonu” bulunur. Boğazın en dar noktası 38 km iken, en derin noktası100 metre civarındadır. Basra Körfezi ise 800 km civarında uzunluk,40-50 metre civarında derinlik ve genişliği de 280 km’dir. Hürmüz Boğazı’nın genişliğinin 21 mil olması 20’nci yy ortasından evvelki zamanlarda geçişlerde sorun olmamaktaydı. Karasularının 3 mil olduğu durumda Hürmüz Boğazı’ndaki açık denizden gemiler problemsiz bir şekilde geçiş sağlamaktaydılar. Fakat ilk olarak 1959’da İran, sonrasında ise 1972’de Umman, karasu sınırlarını 12 mile yükselttiklerini açıklayınca vaziyet yeni bir hal almıştır. Hürmüz Boğazı’nın genişliğinin 21 mil olmasından dolayı açık denizalanı kalmamış, boğazın tamamı iki ülkenin karasuları durumuna gelmiş ve geçişlerde problemler çıkmaya başlamıştır 26 Basra Körfezinin dünya enerji trafiğinin yoğun bölgesi olması önemini artırmaktadır. “İran, Irak, Kuveyt, Bahreyn, Katar, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE)” gibi ülkeler ihraç ürünlerini Basra Körfezi’nden 25 Zeki Koday, Saliha Koday ve Çağlar Kıvanç Kaymaz, “Dünyadaki Bazı Önemli Boğazlar ile Kanalların Coğrafi Özellikleri ve Jeopolitik Önemleri,” Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 21, Sayı: 3, 2017, s.913. 26 Fevzi Demir, Çağdaş Türkiye Tarihi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi, Mersin: Mersin Üniversitesi Yayınları, 2002, s. 113.
16 dünyaya sevk etmektedirler. Körfez, enerji ihraçlarının taşınması bakımından alternatifi olmayan bir bölgedir. Dünya petrol trafiğinde %40 kadar bir pay Basra Körfezi üzerinden aktarılmaktadır. Bu noktada Hürmüz Boğazı günlük 17 milyon varil hacmindeki petrol akışıyla petrol taşımacılığında dünyadaki en önemli kavşaklardan birisidir. Konumuyla da Ortadoğu petrollerinin çıkış kapısı pozisyonundadır. Hürmüz Boğazı’ndan 2011 yılı içinde taşınan petrol, denizden taşınan tüm petrol ticaret hacminin %35’ine denk gelmektedir. Genel olarak bakıldığındaysa dünya petrol ticaretinin %20’sine tekabül etmektedir. 1.6.4. Cebelitarık Boğazı Cebelitarık Boğazı, Atlantik Okyanusuyla Akdeniz arasında tek bağlantı suyoludur. Kuzeyinde batı doğu istikametinde, “İspanya ve Cebelitarık Kayası”; güney yönünde, “Fas ve İspanya’ya ait Ceuta” arasındadır. Boğazın uzunluğu 32 mil iken en dar yerinde yaklaşık 12 mildir. Fas, Boğaz’ın Akdeniz ile Atlantik yönünde, İspanya’ysa Boğaz’ın Akdeniz parçasında ekonomi açısından bağımsız alan kurmuştur. Cebelitarık Boğazında asırlardır ticaret ve savaş gemileri serbestçe geçmişlerdir. Gemilerden ücret alınması uygulaması ise XIX. Yüzyılda sonlandırılmıştır. 8 Nisan 1904’de İngiltere ve Fransa’nın yayınladığı Londra Bildirisinde, Boğazın ticaret ve savaş gemi geçişlerine tamamıyla açık olacağı, İngiltere ve Fransa’nın Fas kıyılarında askeri üs, tesis vb. inşa faaliyetlerinde bulunmayacağı belirtilmiştir. İspanya da 1912 ‘de bu bildiriye katılmıştır. Boğaz’dan ticaret gemileriyle birlikte savaş gemileri de serbestçe geçebilecektir. 1.6.5. Süveyş Kanalı Akdeniz’den Kızıl Deniz’e bağlantı Süveyş Kanalı aracılığıyla sağlanmaktadır. Süveyş Kanalı’nın uzunluğu 123 km’dir. Bu kanalın geçiş rejimi, 1888’de imzalanan “İstanbul Antlaşması” ile belirlenmiştir. Anlaşmaya taraf ülkeler: “Osmanlı İmparatorluğu, İspanya, Avusturya, Fransa, İngiltere, Almanya, Hollanda, İtalya ve Çarlık Rusya’dır.” 1956’da Mısır Kanal Şirketi’ni millileştirmiştir. Bu durum kanal geçiş sisteminde bir süre tereddüt yaşanmasına neden olmuşsa da 1957’de Mısır’ın İstanbul Antlaşması’nı kabul ettiğini deklare etmesiyle bu tereddüt kalmamış ve durum açıklığa kavuşmuştur.
17 İstanbul Antlaşması, kanalın hangi bayraklı olursa olsun, barış ya da savaş halinde bütün ülkelerin her türden gemisine serbest ve geçişin özgür olacağını içermektedir. Süveyş, Asya kıtasını Afrika kıtasından yapay bir şekilde ayırmaktadır. Kanal, Mısır ülkesinin sınırları dahilindedir. Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlar. Daha geniş bir tanımla ise Atlas Okyanusu’yla Hint Okyanusu’nu yapay bir şekilde bağlayan suyoludur. Batı Avrupa ülkeleriyle, Akdeniz ülkeleri açısından Hint Okyanusu’na ulaşmayı muazzam ölçüde kısalttığından tercih edilen bir rotadır. Kızıldeniz’i Akdeniz’e kanal açarak bağlama fikri aslında oldukça eskidir. Ancak yapılan bazı çalışmalara karşın başarıya ulaşılamamıştır. “Napolyon’un Mısırı işgali (1798-1801) esnasında da gündeme gelen bu fikir Fransız bilim insanlarının Kızıldeniz ile Akdeniz arasında iddia ettikleri yükseklik farkı sebebiyle rafa kaldırılmıştır. Süveyş Kanalı’nın çalışmalarına 25 Nisan 1859’da başlanılmış ve 17 Kasım 1869’da gemi geçişine açılmıştır. Kanal Kızıldeniz’in kuzeyindeki Süveyş ile Akdeniz sahilindeki Port Sait kentleri arasında kazılmıştır. Süveyş Kanalı, kazılmaya başlandığı tarihte bölge Fransız idaresi altındaydı. On yıl kadar süren sonucunda kanal, 17.11.1869 tarihinde geçişlere açılmıştır. Asya’yı Afrika’ya bağlayan kanal, Menzele Gölü’nün güneyinde bulunan Kantara ile Süveyş arasında 120 km genişliğindedir. Bu genişlik Süveyş ile Port Said arasındaysa 140 km mesafesine ulaşmaktadır.”27 Denize doğru setlerin uzatılması ile kanalın uzunluğu 171 km’ye ulaşmıştır. Kanal, ilk zamanlardaki derinliği 12-13 m civarındaydı ve geçişi 12-15 saatte tamamlanmaktaydı. Kanalın derinliği günümüzde 22 metreye çıkartılmıştır 28 Yüklü ağırlığı maksimum 240000 DWT gemilerin geçişine izin verilen kanal, yılda ortalama 20.000 geminin geçişine imkan vermektedir. Kanalı kullanan gemiler geçiş için yük ve hacimleri ölçülerinde bir miktar ücret ödemesi yapmaktadırlar. Kanalı kullanmamaları durumunda Avrupa rotalı gemilerin fazladan gittiği mesafe 7000 km civarındadır. Bu mesafe zaman kaybının yanında, personel gideri ve yakıt masrafından dolayı para kaybı da demektir. Bu da taşınan ürünün maliyetini artırıcı bir etkiye sebep olmaktadır.29 27 Danyal Bediz, “Süveyş Kanalı’nın Önemi,” Ankara Üniversitesi, Dil Tarih ve Coğrafya Dergisi, Cilt: 9, Sayı: 3, 1951, s. 331. 28 Deniz Harp Okulu, “Süveyş Kanalı,” https://www.dho.edu.tr/, (25/03/2019). 29 Ramazan Özey, Günümüz Dünya Sorunları, İstanbul: Aktif Yayınevi, 2011, s. 96.
18 Süveyş’ten Port Said’e uzanan 160 km’lik bölge “Kanal Bölgesi” olarak isimlendirilir. İnsanlar bu bölgede ancak geçtiğimiz yüzyılda yaşamaya başlamışlardır. Nil nehri Mısırda yaşamı belirleyen en önemli öğedir. Mısır’ın diğer bölümlerinde olduğu gibi, burada daha yatın akışı Nil nehrine endekslidir. Bölgedeki su ihtiyacını, Kahire’nin kuzeyinde nehirden çekilen tatlı su kanalı karşılar. Mısır’ın turizmin yanında petrol ve Süveyş Kanalı önemli gelir kaynakları arasındadır. Ekonomik olarak getirisi jeopolitik olarak önemiyle doğru orantılıdır. Süveyş Kanalının açılmasından 9 sene geçince Osmanlı İmparatorluğu Kıbrıs’ı İngilizlere bırakmak mecburiyetinde kalmıştır. Mısır, 1953 yılında bağımsızlığını ilan ettikten sonra İngiltere, karargâhını Kıbrıs’a taşımıştır.30 Süveyş Kanalı açılmadan evvel Süveyş Bölgesi, Asya ve Afrika’yı birleştiren, Kızıl Deniz ve Akdeniz’i, daha geniş bir tanımla Hint Okyanusu’nu ve Atlas Okyanusu’nu ayıran öneme sahipti. Denizciliğin kara nakliyatına nazaran zayıf kaldığı dönemlerde Süveyş Berzahı, jeopolitik bakımdan çok önemli, ana karalar arası bir bağlantı noktasıydı. Bu yüzden Süveyş Berzahı tarihe yön veren ekonomik, siyasal ve askeri yüzlerce olaya mekan ve sebep olmuştur. Coğrafya olarak bu berzah, istilâlara açık bir konumdadır. VII. asırda Araplar Kuzey Afrika’ya bu bölgeden göçmüşler, Türkler ise Kızıl Deniz kıyılarına ve Mısır’a yine bu yoldan intikal etmişlerdir.31 Petrol başta olmak üzere birçok sebeple: “Süveyş Kanalı’nın Batı açısından kontrol ve güvenlik derecesinin yükseltilmesinde ABD’nin Irak’ı işgalinin payı vardır.” Bu durum kanal ve boğazların önemini ve savaş çıkarma nedeni olarak bile görülebileceğini göstermesi açısından bir misaldir. Boğazlar Türkiye açısından menfaatten öte bir varlık, egemenlik ve güvenlik vesikasıdır.32 Süveyş Kanalı faaliyete geçince önemini kaybedeceği düşünülen Ümit Burnu’ndan geçen suyolunun, mesafesi fazla olmasına rağmen, Süveyş yolundan daha maliyetsiz olmasından dolayı önemini yitirmemiştir. Bu yol, 1974 Petrol Krizi yaşanırken Süveyş Kanalı’nın kapatılması dolayısıyla da kullanılmaya devam edilmiştir. Deniz taşımacılığında maliyeti azaltmak amacıyla Süveyş Kanalı’nın yeniden açılmasıyla da devasa tankerler, kanaldan geçemeyeceğinden, Ümit 30 Soyalp Tamçelik, “Kıbrıs’taki İngiliz Üslerinin Stratejik Önemi,” Uluslararası İnsan Bilimleri Dergisi, Cilt: 8, Sayı: 1, 2011, s.1517. 31 Bediz, a.g.e., s.330 32 Nejat Tarakçı, Türkiye ve Dünya Üzerine Jeopolitik Analizler Sorunlar ve Çıkış Yolları, İstanbul: Çantay Kitabevi, 2007, s.273.
19 Burnu’ndan gitmeye devam etmişlerdir. Afrika’dan Avrupa ve ABD’ye ise bazı madenlerin hammaddeleri, mısırdan şekere, yünden, pamuk ve kahveye, tütün vb. birçok tarım ürünü gönderilmektedir. Afrika, bu ülkelerden sanayi ürünleri, inşaat malzemeleri, maden çıktıları, tarımsal araç ve gereçler ve yiyecek maddeleri almaktadır.33 Süveyş Kanalı dünya deniz ulaşımında büyük yararlar sağlamıştır. Ancak bunun yanında bazı olumsuz dışsal etkilere de sebep olmuştur. Kızıldeniz ve Akdeniz’i birleştirerek bu iki denizdeki canlı popülasyonuna da müdahalede bulunmuş duruma düşmüştür. Bu durum kanalın her iki ucundaki bazı canlıların aleyhine bir durum ortaya çıkarmıştır.34 1.6.6. Kiel Kanalı Tamamen Almanya sınırları içerisinde kalan bu kanal Baltık Denizi’yle Kuzey Denizi birbirine bağlamaktadır. Kiel Kanalı’nı, 1896’da Almanlar yapmıştır. Kanalın kurulmasıyla ilk olarak iç sular rejimine tabiydi. 1919 Versailles Antlaşmasıyla uluslararası statüye sokulmuş, Almanya ile barış içinde bulunan tüm ülkelerin her türlü gemisine açık ve serbest olacağı rejimi belirlenmişti. 33 Erol Tümertekin ve Nazmiye Özgüç, Ekonomik Coğrafya Küreselleşme ve Kalkınma, İstanbul: Çantay Kitabevi, 2007, s. 529. 34 Özey, a.g.e., s. 98.
20 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ AKDEDİLMEDEN EVVELKİ SÜREÇ VE MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ Birinci DÜNYA SAVAŞI VE BOĞAZLAR 2.1.1. Boğazların Birinci Dünya Savaşı’ndaki Durumu Osmanlı Devleti’nin yeni çıkmış olduğu savaşlar ordusunu ve ekonomisini her açıdan yıpratmıştır. Bundan dolayı kara birlikleri ile birlikte donanmasını da iyileştirmeye çalışmıştır. Aynı dönemde süregelen olaylar sonrasında, Avrupa siyaseti iki cepheye ayrılmış, bu durumda siyaseten tek kalmamak uğruna oluşan ittifaklara dahil olmaya çalışmıştır. Bu çabalar Almanya ile 2 Ağustos 1914’te bir antlaşma yapılmasıyla sonuçlanmıştır.35 Çarlık Rusya, Boğazlar sorununu diplomatik yollarla çözmeye çalışsa da bunu başaramaz. Bunu üzerine konuyu dönemin büyük devletleriyle pazarlık usulü menfaatine dönük çözmek için yöntem aramaya başlar. Dışişleri Bakanı Sergey Sazonov6 Aralık 1913 tarihinde Çar’a verdiği raporda: “Herhangi bir hükümetin, örnek olarak Bulgaristan’ın İstanbul’a yürümesi ihtimalinin olduğu, bunun meydana gelmesinde Rusya’nın daha önce hedeflerine ulaşabilmesi için hazırlıklarını acil bir şekilde yapması gerektiği, dünya savaşı başlamadan İstanbul ve Boğazlarla ilgili herhangi bir ilerleme bildirmiştir.”36 Boğazlar Çarlık Rusya açısından büyük önem taşımaktadır. Bunun nedenleri arasında ihracatlarının büyük bölümünün Boğazlar aracılığıyla gerçekleştirilmesi ve boğazların Karadeniz ve Akdeniz üzerinde yapılması muhtemel silahlı müdahalede muazzam bir deniz üssü konumunda olmasındandır. Bu sebeplerle, boğazlar hakim olabilmek adına Almanya’nın sindirilmesi gerektiği fikrindeki Çarlık Rusya “genel harbi” en çok isteyen ülkedir. 37 35 Cezmi Eraslan, Durmuş Yalçın ve Yaşar Akbı, Türkiye Cumhuriyeti Tarihi, Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, 2002, s. 78. 36 Kazım Karabekir, “Rusların Bir Dünya Harbi Çıkartarak İstanbul ve Boğazları İşgal Planı,” Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, Sayı: 65, 2002, s. 46. 37 Kazım Ökten, “Montreux Boğazlar Sözleşmesi,” Yüksek Lisans Tezi, Edirne: Trakya Üniversitesi, 2008, s.54.
21 10 Ağustos 1914’te Fransız sahillerini bombalayan “Goeben ve Breslau” adındaki, Alman savaş gemileri, İngiltere’nin gemilerinden kaçmak bahanesiyle Cebelitarık’tan Akdeniz’e doğru yönelmiştir. Enver Paşa’nın izni ve onayı ile Çanakkale Boğazı’ndan geçerek Osmanlı Devleti’ne sığınmıştır.38 Söz konusu durum ise, 1856 Paris, 1871 Londra Boğazlar Sözleşmesinde teyit edilen 1841 Londra antlaşmasına aykırıdır. Böylece artık Osmanlı Devleti tarafsızlığını yitirmiştir. Akabinde Osmanlı, İngilizlerin daha önceden el koydukları iki savaş gemisi (uzun menzilli ve bağımsız savaş gemisi) karşılığı Goeben (Yavuz) ve Breslau’ı (Midilli) satın almıştır.39 Çarlık Rusya, askeri kuvvetlerini Osmanlı sınırına kaydırmak istememiştir. Böyle bir bölünme yaşamaktansa Osmanlı ile anlaşma yolunu tercih etmiştir. Ancak İngiltere Alman subay ve askerlerinin Osmanlı ordusuna katıldığını haber alınca Osmanlı Devleti’ne karşı tutumu sertleşmiştir. Bu gelişmenin sonucu olarak İngiliz kongresi “Çanakkale Boğazı’nı terk edecek Türk gemilerine” saldırı yetkisini William Churchill’e vermiştir.40 Osmanlı Devleti ise buna karşılık olarak Eylül 1914’te İngiltere ve Fransa gemilerinin bir Türk savaş gemisini durdurmasını sebep göstererek Çanakkale Boğazı’nı tüm gemilere kapatmıştır. Bu gelişme Çarlık Rusya’nın en önemli ticaret yolunun kapanmasına sebep olmuştur.41 Kısa bir süre sonra “Amiral Wilhelm Souchon” komutasındaki Almanlardan satın alınan Yavuz ve Midilli gemilerinin de içinde bulunduğu Osmanlı Donanması Karadeniz’de Rus donanmasına saldırmıştır. Akabinde Odesa ile Sivastopol limanlarını bombalamıştır. Bu bağlamda, Osmanlı Devleti fiili olarak savaşa dahil olmuş, boğazlarla ilgili antlaşmaları tek taraflı olarak kaldırmıştır. Boğazların kapalı kalması Çarlık Rusya ile diğer İtilaf Devletleri arasındaki bağlantıyı kapattığından, bu durum kısa sürede bitirilmesi öngörülen savaşın uzamasına neden olmuştur. 42 38 Eraslan, Yalçın ve Akbı, a.g.e., s. 76. 39 Yavuz Özgüldür, “Osmanlı Devleti’nin Birinci Dünya Savaşına Girişi Goeben ve Breslau Olayı,” Askeri Tarih Araştırmaları Dergisi, Sayı: 4, 2004, s. 116. 40 Sadık Erdaş, “Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Türk Boğazları,” Doktora Tezi, Ankara: Hacettepe Üniversitesi, 2000, s. 68. 41 A.g.e., s. 69. 42 Tevfik Bıyıkoğlu, Birinci Dünya Harbinde (1914-1918) ve Mondros Mütarekesi Sıralarında (30 Ekim 1918-11 Ekim 1922), Boğazlar Problemi, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları, 1960, s. 4.
22 Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı’nın yanında olan Almanya, boğazları kontrol altına almıştır. Osmanlı Devleti’nin harbe girmesiyle Çarlık Rusya, Boğazlar, İstanbul ve Osmanlı Devleti ile ilgili ezeli planlarını hayata geçirmek için İngiltere ve Fransa ile anlaşmıştır. Bu sebeple boğazlara denizden bir çıkarma harekatı yapılması planlanmıştır. Bu harekatın amaçları arasında Marmara’daki Türk-Alman donanmalarını yok etmeyi, İstanbul’dan savaşın yaşandığı diğer bölgelere asker sevkiyatını engellemeyi, Çarlık Rusya ile yeniden boğazlar üzerinden bağlantı kurmayı amaçlayan İngiltere Çanakkale Boğazı’na saldırmıştır.43 19 Şubat 1915’de Çanakkale Boğazını hedef alan İngiliz ve Fransız kuvvetleri, boğazı ilk olarak sadece donanmalarıyla geçmeye çalışmışlardır. Yaklaşık 1 ay süren girişim başarısızlıkla sonuçlanmıştır. General Sirlan Hamilton komutasındaki müttefik güçleri 25 Nisan1915’te Gelibolu Yarımadası’na çıkartma yapmıştır. Harekat, yarımadanın tahliyesiyle sonuçlanmıştır. Savaşın her iki tarafının da büyük yıkıma uğradığı çatışmalar sonucunda İngiltere ve Fransa ağır bir yenilgiye uğramış ve Rus ortaklarına yardım götürme planları suya düşmüştür.44 Çanakkale’de Türklerin İtilaf devletlerini uğrattığı bozgun ve akabinde 1917’de Çarlık Rusya’daki iç karışıklıkların yüksek seviyeye çıkmasından Bolşevik İsyanı ile ihtilâl sonucunda Çarlık Rusya’nın çöküşü sonucunda, 03/03/1918 tarihinde Brest Litowsk Antlaşması ile savaştan çekilmiştir. Bu anlaşmayla İstanbul’da ve Boğazlarda öne sürdükleri tüm taleplerinden vazgeçtiklerini ilân etmiştir.45 2.1.2. Mondros Ateşkes Anlaşması Her ne kadar Osmanlı Devleti’nin savaşta kısım kısım başarılar elde ederek, Çanakkale’de çok önemli bir cepheyi kazansa da ittifak güçlerinin savaşta yenilmesi nedeniyle Birinci Dünya Savaşında resmen yenik sayılmıştır. 1918 Eylül’de Bulgaristan ve Ekim ayında Almanya savaştan çekilmek isteyince “yalnız kalan Osmanlı Devleti de 5 Ekim 1918’de” savaştan çekilme talebini deklare etmiştir.46 İngiltere’ye ait “Agememnon Zırhlısı”nda, Amiral Galthropeve Rauf Bey başkanlığında, Mondros’ta, başlatılan görüşmeler neticesinde Türk tarafı 25 43 Eraslan, Yalçın ve Akbı, a.g.e., s. 87. 44 Eraslan, Yalçın ve Akbı, a.g.e., s. 88-93. 45 Haluk F. Gürsel, Türk Tarihi Boyunca Türk- Rus İlişkileri, İstanbul: Ak Yayınları, 1968, s. 175. 46 Genelkurmay Başkanlığı, Tarihte Türk- Bulgar İlişkileri, Ankara: Genelkurmay Basım Evi, 2004, s. 91.
23 maddelik47 anlaşma maddelerini kabul edilemez bulmuş, ancak sonuç olarak Boğazlardan geçişte güvenliğini sağlamak maksadıyla,30 Ekim 1918 tarihinde antlaşma imzalanmıştır.48 İngilizlerin Boğazlarla ilgili tüm istekleri anlaşmada kabul edilmiştir. Antlaşmadaki Boğazlarla ilgili hükümler şu şekildedir: “Karadeniz’e geçilmesi için Çanakkale ve İstanbul Boğazları açılacak, Çanakkale ve İstanbul Boğazlarındaki istihkâmlar İtilaf Devletleri tarafından işgal edilecek, Osmanlı Devleti sularındaki tüm torpil tarlaları ile torpido-kovan yerleri ve diğer engeller gösterilecek, bunları taramak ya da ortadan kaldırmak için Osmanlı Devleti tarafından yardım edilecek, Karadeniz’de bulunan torpil yerleri hakkında harita, kroki gibi bilgiler verilecek, İttifak Devletleri, güvenliklerine yönelik bir durumun ortaya çıkması halinde istediği stratejik noktayı ele geçirme hakkına sahip olacaktır.” “Söz konusu madde antlaşmanın 7. maddesini oluşturan ve üzerinde çok düşünülmesi gereken bir hüküm olmuştur.”49 Mondros görüşmelerinin tutanakları ve antlaşma maddelerinin incelenmesinde, İtilaf devletlerinin Türkiye’yi paylaşma planları açıkça görülmektedir. Savaşın sürdüğü esnada olası bir galibiyette ülkemizin ne şekilde paylaşılacağının görüşüldüğü gizli anlaşmaların izlerini Mondros görüşmelerinde ve akabinde imzalanan anlaşmada görmek mümkündür.50 Nihayetinde 13 Kasım 1918’de içinde Yunanistan’a ait gemilerin de bulunduğu55parelik İtilaf Devletleri donanması İstanbul’a yerleşmiştir. Mondros görüşmelerinde Türk heyetine verilen İstanbul’da Yunan gemisi bulunmayacak sözü tutulmamıştır.51 2.1.3. Sevr Barış Antlaşması (10 Ağustos 1920) İtilaf Devletlerinin, Osmanlıyı paylaşmak adına aralarındaki gizli antlaşmaları hayata geçirmek üzere faaliyetlerine başlamaları sırasında Boğazlar meselesi hakkında anlaşamamaları ve Boğazların kontrolünü birbirlerine bırakmak istememelerine neden olmuştur. İngilizler, Boğazların idaresinin Amerikan mandası himayesinde, “Panama 47 Demir, a.g.e., s.89. 48 Gotthard Jaeschke, Kurtuluş Savaşı ile İlgili İngiliz Belgeleri, Çev. Cemal Köprülü, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1991, s. 27-28. 49 Kazım Karabekir, İstiklal Harbimiz, İstanbul: Yüce Yayınları, 1990, s. 80. 50 Nimet Gaye Ersöz, “Lozan Antlaşması ve Montreux Boğazlar Sözleşmesi Bağlamında Boğazlar Sorunu,” Yüksek Lisans Tezi, Ankara: Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2003, s. 18. 51 Toktamış Ateş, Türk Devrim Tarihi, İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi, 1993, s. 97.
24 Kanalı Prensipleri” ile yönetilmesini önermiş, Amerika ise, manda idaresi fikrine sıcak bakmamıştır. Bunun üzerine İngiltere, Boğazların Milletler Cemiyeti’nin kontrolüne girmesini sağlamıştır.52 16 Mart 1920 tarihinde İtilaf devletleri Milletler Cemiyetinin idaresinin korunması bahanesiyle İstanbul’u işgal etmişlerdir. 11 Nisan’da Osmanlı Mebuslar Meclisi’nin faaliyeti sonlandırılmıştır. İtilaf Devletleri’nin bu icraatları sonucunda Millet geleceğini ve özgürlüğünü müdafaa amacıyla harekete geçmiştir.53 Osmanlı Padişahı ile İslam Halifesinin İstanbul’da bulunması ve İstanbul ve Boğazların jeopolitik konumundan dolayı İtilaf Devletleri bu bölgeyi çok önemsemişlerdir. “Bu nedenlerden dolayı Amerika, İngiltere, Fransa, Japonya ve İtalya’nın kararlarının etkisindeki Paris Barış Konferansı 18 Ocak 1919’da başlamış, anlaşma görüşmeleri devamında da sürmüştür. 12 Şubat 1920 tarihindeki Londra Konferansı’nda, 14 Şubat’ta İstanbul ve Boğazlar meselesi görüşülmüştür. İngiltere, Padişah ve Halife’nin İstanbul’dan ayrılmasını istemiştir. Ancak Fransa ve İtalya kutsal bir konumda bulunan padişah ve halifeyle ilgili bir yaptırımın uygun olmadığını, ekonomik çıkarlara odaklanmanın daha iyi olacağını ifade ederek İngiltere’ye olumsuz cevap vermiştir.”54 Türk tarihinin en kötü antlaşması olarak isimlendirilebilecek Sevr Antlaşması imzalanma usulü bakımından hiçbir hüküm ifade etmese de İtilaf Devletlerinin Türk toprakları üzerindeki amaçlarını ortaya koyması bakımından önemli bir belge niteliğindedir. 55 Sonuç olarak, Sevr Antlaşması hiçbir zaman yürürlüğe girememiştir. Zira Mustafa Kemal Paşa’nın liderliğinde başlanılan Kurtuluş Savaşı’yla Sevr Antlaşmasının yürürlüğe girmesine fırsat verilmemiştir.56 52 Süleyman Kocabaş, Türkiye’nin Canı Boğazlar, Kayseri: Vatan Yayınevi, 1994, s. 135. 53 A. Öner Pehlivanoğlu, Barış Yolunda Mudanya Mütarekesi, İstanbul: Kastaş Yayınları, 2002, s. 39-41. 54 Sina Akşin, İstanbul Hükümetleri ve Milli Mücadele (Son Meşrutiyet 1919-1920), İstanbul: İş Bankası Kültür Yayınları, 2010, s. 340. 55 Reha Parla, Belgelerle Türkiye Cumhuriyeti’nin Uluslararası Temelleri Lozan, Montrö, Türkiye’nin Komşularıyla İmzaladığı Başlıca Belgeler, Lefkoşa: Özdilek Matbaacılık, 1987, s. 300- 305. 56 Şevket Süreyya Aydemir, Tek Adam, İstanbul: Remzi Kitabevi, 2003, s. 415.
25 2.1.4. Lozan Barış Antlaşması (24 Temmuz 1923) 2.1.4.1. Lozan Barış Antlaşması’na Giden Süreç Misak-ı Millîyi ve tam bağımsızlığı ilke edinen Türkiye Büyük Millet Meclisi Hükümeti, İtilaf Devletleri’yle Osmanlı’nın karşılıklı imzaladıkları Sevr Antlaşması’nı reddetmiştir. Bunun sonucu olarak da bağımsızlık mücadelesinin ilk adımları atılmaya başlanmıştır. I. İnönü Zaferi sonrasında16 Mart 1921’de TBMM Hükümetiyle Sovyet Rusya arasında imzalanan Moskova Antlaşması’yla kurtuluş mücadelesini ilk tanıyan İtilaf devleti Sovyet Rusya olmuştur. Boğazlar konusunun görüşülmesi, kesin bir karara bağlanmak üzere başka bir konferansa bırakılmıştır. Boğazların tüm ülkelerin ticari gemilerine açık olması konusunda kesin bir geçiş rejimi belirlenmesi Sovyet Rusya için hassas bir konudur. Türkiye’nin ve başkent İstanbul’un güvenliği konusunda güvence verilmesi konferansta alınan kararlardan en önemlisidir. Türkiye’nin güvenliği ile ilgili hükümlere, “13 Ekim 1921’de Türkiye, Ermenistan, Azerbaycan ve Gürcistan tarafından imzalanan Kars Antlaşması’nda da söz edilmiştir.”57 “26 Ağustos 1922 tarihinde Mustafa Kemal Paşa’nın komutanlığındaki Büyük Taarruz 30 Ağustos 1922 tarihinde Dumlupınar’da muvaffak olunmuş, 1 Eylül 1922’de Mustafa Kemal Paşa Başkumandan olarak Ordular hedefiniz Akdeniz’dir, ileri emrini vermiştir.”58 9 Eylül 1922’de ordumuz İzmir’e girmiş ve yaklaşık 15 günde Anadolu tamamıyla Yunan askerlerinden temizlenmiştir.59 Anadolu, Yunanlardan temizlendikten sonra Türk Orduları yönünü Trakya’ya çevirmiştir. Amaç orada da Yunan işgalini bitirmek ve Trakya’yı da temizlemektir. Bu amaçla İstanbul ve Çanakkale yönüne doğru ilerleyen Türk ordusu, İngilizleri endişeye düşürmüştür. İngilizler boğazları elden kaybetmeyi istememektedir. Gerekirse bunun için tekrar savaşmaya kararlıdırlar. 60 Ancak İngiltere’nin Boğazların savunulması amacıyla Dominyonlarını yardıma çağırmasından sonra savaş taraftarı olmayan Fransa ve İtalya, İngiltere’nin savaş 57 Veli Yılmaz, Siyasi Tarih, İstanbul: Harp Akademileri Basım Evi, 1998, s. 192-194. 58 Şevket Süreyya Aydemir, İkinci Adam, İstanbul: Remzi Kitabevi, 2008, s. 100. 59 Salahi R. Sonyel, Türk Kurtuluş Savaşı ve Dış Politika, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2003, s. 268. 60 İsmail Eyyupoğlu, Mudanya Mütarekesi, Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi, 2002, s. 78-79.
26 çağrısına uymayarak ordularını tarafsız bölgeden (Mustafa Kemal tarafından tanınmayan bölge) çekmişlerdir.61 2.1.4.2. Lozan Boğazlar Sözleşmesiyle Getirilen Yeni Sistem Boğazlarla ilgili anlaşılan konulan Lozan Antlaşması’nın 23. maddesinde de yer almıştır. Yapılan anlaşmada Boğazlardan savaş ve barış hallerinde deniz ve hava geçişlerinde serbestlik konusunda anlaşmaya varılmıştır. Kabul edilen geçiş rejimini iki şekilde inceleyebiliriz;62 Ticari Gemiler Bakımından Ticari gemilerin Boğazlardan geçiş rejimi barış ve savaş halleri esasında düzenlemiştir. Barış zamanında ticari gemiler hangi ülkenin gemisi olduğu fark etmeksizin ve yük miktarı gözetilmeksizin gece veya gündüz her vakit Boğazlardan serbestçe geçiş yapabilecektir. Bu esnada kılavuzluk hizmetleri isteğe bırakılmıştır. Savaş zamanında ise Türkiye’nin savaşa girmediği durumlarda geçişlerin barış zamanında olduğu gibi gerçekleştirilmesi konusunda anlaşmaya varılmıştır. Kılavuz alıp almama yine gemilerin insiyatifine bırakılmıştır. Türkiye’nin savaş içinde olması halinde ise, tarafsız ülkelerin gemilerine ve sivil uçaklara Boğazlardan serbestçe geçiş izni verilmiştir. Ancak bu gemilerin Türkiye’nin düşmanı ülkelere her türlü sevkiyatı yasaklanmıştır. Gerektiğinde bunları kontrol yetkisi Türkiye’ye verilmiştir.63 Savaş Gemileri Bakımından Barış zamanlarında bayraklarına bakılmadan gece veya gündüz fark etmeksizin hiçbir vergi, resim ve harç ödemeden boğazlardan geçmesine karar verilmiştir. Burada tek kısıtlayıcı tedbir gemilerin geçiş güvenliği konusundaki tedbirlere uyma mecburiyetidir. Denizaltılar konusunda ise Türkiye’nin savaş içinde bulunmadığı ülkelere ait denizaltıların, Boğazlardan geçişinde yüzeyden ilerlemesi koşuluyla serbesttir. Türkiye’nin taraf olmadığı hallerde barış şartları geçerlidir. Türkiye’nin savaşta olduğu durumlardaysa tarafsız olan devletlerin gemilerine, düşman 61 Eyyupoğlu, a.g.e., s. 85-87. 62 Harp Akademileri Komutanlığı, Lozan Antlaşması, Montreux Sözleşmesi ve Paris Sözleşmesi, İstanbul: Harp Akademileri Komutanlığı, 1987, s. 1. 63 A.g.e., s. 451.
27 kuvvetlerine fayda sağlamamak şartıyla Boğazlardan geçiş hakkı verilmiştir. Lozan Barış Antlaşması’nda oluşturulması kararlaştırılan uluslararası komisyonun görevi Boğazlardan savaş gemilerinin ve askerî uçakların geçişini denetlemektir. Geçişler denetlenip rapor halinde komisyona sunulacaktır. İmralı Adası’nın dışındaki Marmara adaları güvenlik gerekçesiyle askersizleştirilmiştir. İstanbul ve Çanakkale boğazının iki yakası bundan muaf tutulmuştur. Askerden arındırılan bölgelerin güvenliğinin tehlike altına girdiği durumda ise Milletler Cemiyeti’nin alacağı kararların uygulanacağı karara bağlanmıştır.64 Lozan Antlaşması’nda Türk Boğazları ile İlgili Düzenlemeler Lozan Antlaşması’nın 23. Maddesinde, taraflar arasında yapılan “Boğazlar Rejimine İlişkin Sözleşme” isimli sözleşmeye atıfta bulunulmuştur. 65 Sözleşmeye göre Türk Boğazları; Boğazlar Komisyonu adında, bir Türk temsilcinin başkanlığında uluslararası komisyon aracılığıyla yönetilecektir. Komisyon görevini Milletler Cemiyeti’nin koruyuculuğu altında yapacaktır. 66 Boğazların her iki tarafında belirlenen alanlar, silahtan ve askerden arındırılacaktır. Bu kapsamda Çanakkale Boğazı’nda kuzey batıda Gelibolu Yarımadasından Saros Körfezi’ne, oradan “Marmara Denizi üzerindeki Kumbağı’na ve Kavak’ın güneyinden geçen bölge askerden arındırılacaktır.” İstanbul Boğazı için; doğuda İstanbul Boğazı’nın doğusundan 15 km mesafeden başlayan bölgeden, batıda İstanbul Boğazı’nın batı kıyısından 15 km mesafeye kadar uzanan bölge askersizleştirilecektir.67 64 A.g.e., s. 451-452. 65 Turan, a.g.e., s. 68. 66 Oğuzülgen vd., a.g.e. 67 Oğuzülgen vd., a.g.e.
28 (Şekil 1- Lozan Barış Antlaşması’nın Boğazlar Rejimine İlişkin Sözleşme Eki) Askerden arındırılmış alanlarda ve adalarda herhangi bir korunak, yerleşik topçu tesisi, aydınlatma tesisi, denizaltı araçları, askeri havacılık tesisi ve deniz üssü olmayacaktır. Askersizleşme nedeniyle Türkiye’ye karşı tehlike oluşturacak bir durumu engellemek Milletler Cemiyeti’nin garantörlüğü altına alınmıştır. 68 68 A.g.e, s. 35.
29 (Şekil 2. Lozan Antlaşması’na Göre Türk Boğazlarında Silahtan ve Askerden Arındırılan Alanlar) 1917’de Çarlık Rusya’da çıkan iç karışıklık, Çanakkale’de Türk ordularının kazanmasıyla birlikte, ülkeyi bir yönetim krizine sokmuştur. Bolşevik İsyanı’nın beraberinde devrim olması ve Çarlık Rusya’nın yıkılması nedeniyle Rusya, 03/03/1918 tarihinde Brest Litowsk Antlaşması’yla savaştan çekilmek zorunda kalmıştır. Yeni Rus yönetimi, İstanbul ve Boğazlar hakkında eski Rus yönetiminin taleplerinden vazgeçtiklerini açıklamıştır. Bu durumda savaş sırasında Rusya ile diğer İtilaf devletlerinin arasında yapılan gizli anlaşmaların bir anlamı kalmamıştır.69 Türk Boğazlarından geçişler barış halinde, Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş halinde ve Türkiye’nin taraf olduğu savaş halinde olarak üç başlıkta belirlenmiştir. Barış zamanında savaş gemileri dışındaki gemiler ve sivil uçaklar Türk Boğazlarından gündüz ve gece serbestçe geçebilirler. Savaş gemileri ise tonaj bakımından sınırlandırılmaktadır. Karadeniz’e gitmek üzere olan bir devletin donanması, Karadeniz’e komşu ülkelerden en güçlü donanmaya sahip ülkenin, geçiş esnasında 69 Gürsel, a.g.e., s. 175.
30 Karadeniz’deki donanmasından daha büyük olmayacaktır. Devletle,10.000 tonu aşmayan 3 adet gemiyi Karadeniz’e çıkarabileceklerdir. Türkiye’nin taraf olmadığı bir savaş halinde Türk boğazlarından geçiş engellenmeyecektir. Bununla birlikte, savaşan devletlerin savaş gemileri ve uçakları da Boğazlar çevresinde herhangi bir yakalama, denetim ve arama hakkı kullanamayacaklardır. Savaş zamanında Türkiye savaşan bir devletse, savaşa taraf olmayan ülkelerin savaş gemileri ve ticari gemileri ve uçaklarının düşman devletlere fayda sağlamamak şartıyla geçiş serbestliğine sahip olacağı, düşman gemileri ve uçaklarının Türk Boğazlarından geçişini engelleyecek nitelikte olmayacağı belirtilmiştir. 70 Geçersiz Olan Lozan Boğazlar Sözleşmesi ile Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde Gerekçeler Boğazlarda asker bulundurulmaması, herhangi bir saldırı olması durumunda Milletler Cemiyeti tarafından önlem alınacak olması Türkiye’nin Boğazlar ile ilgili egemenliğini kısıtlayıcı bir karar olmuştur. Bunun dışında anlaşmadaki düzenlemeler sadece savaş ve barış zamanları için yapılacak düzenlemeleri içermektedir. Karşı karşıya kalınacak bir saldırı durumunda ne yapılacağıyla ilgili bir hüküm yoktur. Silahtan arındırılmış bölgenin güvenliği Milletler Cemiyetine bırakılmıştı. Ancak bu bölgeler ülke sınırları içinde yer alıyordu. Hüküm gereği bu bölgelere yapılan saldırılarda Türkiye’nin meşru müdafaa hakkı elinden alınmış görünüyordu. Boğazların silahtan arındırılmış olmasının Türkiye bakımından olumsuz yanları şunlardır: Aniden gelişecek bir düşman baskını hem boğazları hem de boğazlara yakın Trakya, Karadeniz kıyıları, Marmara ve İstanbul gibi yerlerin güvenliğini tehlikeye atacaktır. Anadolu ve Rumeli arasındaki demiryolu hattının güvenliği için İstanbul’da güvenliği sağlayacak kıtaların bulunması gerekmekteydi. Aynı şekilde Marmara sahillerinin savunulmasında İstanbul ve Boğazlarda tersane, deniz üssü gereksinimi vardı.71 Bu konferans ve antlaşmalar amacına ulaşamadı. Bunda Milletler Cemiyeti’nin üzerine düşen görevi yerine getirememesinin payı büyüktür Silahsızlanma ile ilgili çabalar devam ederken Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin imzacı ülkelerinden olan, aynı 70 Oğuzülgen vd., a.g.e. 71 Hasan Berke Dilan, Türkiye’nin Dış Politikası, İstanbul: Alfa Yayıncılık, 1998, s. 123-124.
31 zamanda Milletler Cemiyeti üyeleri içinde de bulunan Japonya, Mançurya’yı işgal etmiştir. Daha sonra kendisine bağladığı bir devlet durumuna getirmiştir. Ancak Japonya’ya karşı yaptırım uygulamaya Milletler Cemiyeti yanaşmamıştır. Uluslararası sözleşmelere aykırı davranan Japonya, 1933’de Milletler Cemiyeti üyeliğinden ayrılmıştır.72 Milletler Cemiyeti’nin bir başka üyesi İtalya, 1935 yılında o zamanki adıyla Habeşistan’ı işgâl etmiş ve Onikiada’da tahkimata başlamıştır.73 Milletler Cemiyeti, bu duruma da sessiz kalmıştır. Bu durum başka ülkelerin de milletlerarası antlaşmaları ihlâl etmeye ve yok saymaya başlamasına neden olmuştur. Örneğin; 1935 yılı Mart ayında Almanya, 1919 Versailles Antlaşması’nı by-pass ederek zorunlu askerliği başlattı. Yine anlaşmaya aykırı bir şekilde Ren bölgesini silahlandırdı. Milletler Cemiyeti bu duruma da seyirci kalmıştır. Bu gelişmelerden huzursuz olan: “Sovyetler Birliği Nazi tehdidine karşı 2 Mayıs 1935 tarihinde Fransa ile Yardımlaşma Antlaşması imzalamıştır.”74 “Milletler Cemiyeti Konseyi nihayet Almanya konusunu görüşmek için düzenlediği 17 Nisan 1935 tarihli toplantısında, Türk Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras, Lozan Antlaşmasına, Boğazlar Sözleşmesinin, Boğazların silahsızlandırılmasıyla ilgili hükümlerinin iptalini istemiştir.” 75 Bu husus, Türkiye’nin emniyetiyle ilgili önem arz eden bir konudur. Türkiye’nin talebi Fransa, İtalya ve İngiltere tarafından kabul edilmemiştir. SSCB ise bu konuda Türkiye’yi desteklemiştir. “1935 Eylül ayında Türkiye’nin Milletler Cemiyeti Genel Kurul toplantısında Boğazlar ve İstanbul konusunda tekrar bir girişimde bulunmuştur ancak bu girişimde sonuçsuz bırakılmıştır.” “Mustafa Kemal Atatürk, CHP’nin IV. Büyük Kurultayı’nda yaptığı açılış konuşmasında son zamanlarda Boğazlar konusunun gündeme geldiğinde Sovyet Rusya’nın Türkiye’nin tezini destekleyici girişimlerine dikkat çekip, bu davranışın iki ülke arasındaki dostluğu yeniden canlandırdığını ifade etmiştir.”76 72 Muhlis Nadas, Geo-Astral Siyaset [Boğazlar Deltalar (M.Ö. 3000-M.S. 1991)], İstanbul: Kastaş Yayınları, 1991, s. 716. 73 Mehmet Gönlübol ve Cem Sar, Atatürk ve Türkiye’nin Dış Politikası (1919 – 1938), Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi, 1997, s. 114. 74 Fahir Armaoğlu, 20. Yüzyıl Siyasi Tarih, İstanbul: Kronik Kitap, s. 242. 75 Kemal Baltalı, 1936 – 1956 Yılları Arasında Boğazlar Meselesi, Ankara: Yeni Desen Matbaası, 1959, s. 49. 76 Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Atatürk Araştırma Merkezi, Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, Ankara: Divan Yayıncılık, 2006, s. 349.
32 1935 Yılı sonlarında Boğazların durumuyla ilgili soru soran Amerikalı gazeteci Glodya Baker’a Atatürk, Boğazların Türkiye’yi ikiye böldüğünü, bu nedenle deniz geçidinin düzenlenmesinin ülkenin güvenliğinde ve savunmasında ehemmiyeti olduğunu beyan etmiştir. Uluslararası ilişkiler açısından hayati öneme sahip bir bölgenin, başkalarının keyfiyetine bırakılamayacağını belirtmiştir.77 Dünya’da silahsızlanma yönündeki çalışmaların uluslararası birçok anlaşmaya rağmen başarısızlıkla sonuçlanması, bazı ülkelerin yapılan anlaşmaları ihlal etmeye başlamaları ve bu durum karşısında Milletler Cemiyeti’nin etkisizliği dünyada savaş rüzgarlarını estirirken ülkelerin güvenliğini de tehlikeye düşürmüştür. “Bu iklimde Türkiye, Lozan Antlaşması’na göre silahtan arındırılan Boğazlar ve İstanbul’un güvenliği ve müdafaası hususunda problem yaşayacağı konusunu hissederek bu problemi daha da geç olmadan uluslararası görüşmelerle çözme yoluna gitti.”78 77 Hasan Rıza Soyak, Atatürk’ten Hatıralar, 10. Baskı, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2019, s.515., 78 Dilan, a.g.e., s. 127.
33 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİNDEN SONRA TÜRK BOĞAZLARI VE GÜNÜMÜZE KADARKİ SÜREÇ 1923 yılından sonra 1936 Montreux Türk Boğazları Sözleşmesi öncesine kadar geçen süre içinde, Avrupa’da koşullar değişmeye başlamış ve Lozan Antlaşması’nı imzalayan devletlerin arasında gruplaşmalar ortaya çıkmıştır. Bu devletlerden Almanya, İtalya ve Rusya silahlanmaya başlamıştır. Yaşanan gelişmeler sonucunda Türkiye Cumhuriyeti, 1933 yılından itibaren çeşitli zaman aralıklarıyla boğazlar sorununun çözülmesi ile ilgili olarak talepte bulunmuş, fakat bu talepler reddedilmiştir. 1936 yılına gelindiğinde Almanya’nın ren nehri bölgesini, İtalya’nın Etiyopya’yı işgal etmesi gibi olayların ani ve beklenmedik yönde gelişmesi sonucunda Türkiye bu durumu, güvenliğini sağlamak için diplomatik yollarla lehine çevirecek bir fırsat olarak kullanmıştır. 1936 yılında Mustafa Kemal Atatürk’ün Boğazlar konusunun çözümü için Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras’ı görevlendirmesiyle, 10 Nisan 1936 yılında Lozan Antlaşması’nı imzalayan devletlere gönderilen nota, bu devletler tarafından uygun görülmüştür. Türkiye bu notada; Avrupa Devletleri’nin 1923 yılında imzalanan Lozan Antlaşması’na uygun hareketleri, Milletler Cemiyeti garantisi altındaki güvenlik sisteminin işlerliği ve bunlara ek olarak İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya’nın Boğazların askerden arındırılması sonucu verdiği garantini oluşturduğu güvenin 1936 yılına gelindiğinde değiştiği ve devletlerin deniz filolarının güçlendiği, Akdeniz’de belirsizlik durumunun ortay çıktığı ve çatışma tehdidi bulunduğu, Boğazların güvenliğinin garantisinin ve Lozan Antlaşması’nda kabul edilen geçiş koşullarının sağlanmasının imkânının artık olmadığı, çünkü dengelerin değiştiği, garantör devletlerarasında yer alan Japonya’nın Milletler Cemiyeti üyesi olmaktan çekildiği, bir diğer garantör devlet olan İtalya’nın Etiyopya’yı işgal etmesi nedeniyle yaptırımlara tabi tutulduğunu belirterek Boğazlar konusunda yeniden görüşülmesi talep edilmiştir. Bunun üzerine 22 Haziran 1936’da İsviçre’nin Montreux şehrinde toplanılmıştır. Yoğun temaslar sonucunda nihayet 20 Temmuz 1936 tarihinde Türk Boğazları
34 Montreux Sözleşmesi imzalanmış ve Boğazların egemenlik hakları Türkiye Cumhuriyeti Devleti’ne geçmiştir. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin Uygulanması Türkiye, dünya genelinde hüküm süren gerginlikten dolayı savaş çıkma olasılığı ve İtalya’nın konferansa katılmamasından dolayı Montreux Sözleşmesi’nin uluslararası sözleşmelere uygun şekilde onaylanmasını takiben değil, sözleşmenin hemen (sözleşmenin akdine herhangi bir engel çıkmasından evvel) yürürlüğe girmesini talep ediyordu. İngiltere uluslararası hukuka bağlı bir şekilde sözleşmenin yürürlüğe sokulmasını ve sözleşme süresinin 50 yıl olmasını, Türkiye ise sunduğu proje ile sözleşmenin 15 yıl geçerli olması talep etmiştir. Teknik Komitede görüşmeler neticesinde sözleşmenin süresinin 20 yıl olması kararlaştırılmıştır. Fakat “Lozan Barış Antlaşması’na ek Boğazlar Sözleşmesi’nin” 13 yılda geçerliliğini yitirmiş olduğu hususu da göz önünde bulundurularak 18. Yılın ardından ön bildirim yapılması şartıyla feshetme olanağı kabul edilmiştir. Ayrıca Sözleşme yapılan görüşmeler neticesinde konferans tasdiknamelerinin Fransız Hükümetinde toplanmasına kadar geçecek sürede geçici olarak yürürlüğe girmiştir. Sonuç olarak, Boğazlar bölgesine yeniden asker yerleştirilmesi ve 15 Ağustos 1936 tarihi itibarıyla yeni geçiş rejiminin uygulanmaya başlanması Sözleşme ile aynı gün imzalanan protokol ile karara bağlanmıştır.79 20 Temmuz 1936 tarihinde Türk Boğazları Montreux Sözleşmesini imzalayarak Çanakkale ve İstanbul Boğazı ile Marmara’dan harp ve yardımcı harp gemileriyle, bunların dışında kalan ticaret gemilerinin ve uçakların geçiş şartları ve bölgenin güvenliği ile ilgili kurallar yeniden düzenlenmiştir. Bu sözleşme, 24 Temmuz 1923’de Lozan’da imzalanmış “Boğazların Tabi Olacağı Usule Dair Mukavelename” isimli sözleşmenin yerine geçmiştir. Türk Boğazları Montreux Sözleşmesi içerisinde ticaret gemileri, savaş gemileri ve uçakların geçişleri ayrı kısımlarda maddeler halinde belirlenmektedir.80 79 Ökten, a.g.e., s. 100. 80 Oğuzülgen vd., a.g.e.
35 Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile Getirilen Düzenlemeler 3.2.1. Ticari Gemiler Açısından - Sulh Döneminde Sözleşmeye göre; ticaret yapsın ya da yapmasın, savaş gemisi kapsamına girmeyen her gemi ticaret gemisi olarak değerlendirilmiştir.81 Barış halinde, ticari gemiler, gündüz veya gece fark etmeksizin, uyruğu ve yükü fark etmeksizin, sağlık kriterleriyle alakalı maddeler saklı kalmak koşuluyla, herhangi bir işlem olmaksızın, Türk Boğazlarından gidiş – geliş tam serbestlikten yararlanacaklardır. Kılavuz edinme veya römorkörcülük zorunlu değildir. Bu gemiler Türk Boğazlarının bir limanına uğramadan (uğraksız) geçerken, Türk kurumlarınca, alınması bildirilen vergiler ve harçların dışında, bu gemilerden herhangi bir vergi ya da harç tahsil edilmeyecektir. Bu vergi ya da harçların tahsilini kolaylaştırmak amacıyla, Türk Boğazlarından geçecek ticari gemiler, denetim için duracakları sağlık istasyonunun görevlilerine isimlerini, uyruklarını, tonajlarını, gidecekleri bölgeyle nereden geldiklerini bildireceklerdir. Barış zamanında ticari gemiler, taşıdıkları yük ve sancak fark etmeksizin, gece veya gündüz vakti, işlem yapılmadan Boğazlardan özgürce geçiş ve ulaşım hakkına sahip olacaktı. Türkiye’nin gemilerle ilgili herhangi bir denetleme hakkı olmayacaktı. “Boğazlardan transit geçecek gemilerden sağlık kontrolü, fener, şamandıra, tahlisiye gibi hizmetler için alınan vergi ve harçlar dışında başkaca vergi alınamayacak, kılavuzluk hizmeti ve römorkörlük opsiyonel olacaktı.”82 Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Madde 2: “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem olmaksızın, Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar’ın bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I sayılı Ek’inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır. Bu vergilerin ya da harçların alınmasını kolaylaştırmak üzere, Boğazlar’dan geçecek ticaret gemileri, 3. maddede belirtilen istasyonun görevlilerine adlarını, uyrukluklarını, 81 Hamza Eroğlu, Devletler Umumi Hukuku, Ankara: Turhan Kitabevi, 1984, s. 248. 82 Fahiman Tekil, Deniz Hukuku, İstanbul: Alkım yayınevi, 2001, s. 53.
36 tonajlarını, gidecekleri yeri ve nereden geldiklerini bildireceklerdir. Kılavuzluk ve yedekçilik isteğe bağlı kalmaktadır.” Uluslararası sağlık kurallarının uygulanması boğazlara girecek gemilerin Türk kanunlarıyla konmuş olan sağlık denetiminin yapılabilmesi amacıyla, Türk Boğazlarının girişine yakın bir sağlık istasyonunda durması ile gerçekleştirilecektir. Geçerli bir temiz sağlık belgesi ya da sağlık bildirisi gösterecek gemiler için, gündüz veya gece, gerekli kontroller en hızlı bir şekilde yapılacaktır. Vergi miktarlarının belirlenmesi ise tamamen nesnel esaslara göre geminin hangi bayrağa sahip olduğuna bakılmaksızın, alınan hizmetlerin bedeli olarak belirlenen vergi ve harçlar, geminin kaydedilmiş net tonajı da hesaba katılarak altın Frank esasıyla tahsil edilecekti.83 Sözleşmede Türkiye’den “savaşan değil” terimiyle bahsedilmiştir. Kılavuzluk ve römorkaj hizmeti de aynı şekilde opsiyonel olarak kalmaya devam edecekti.84 Savaş halinde Türkiye savaşan taraf değilse, ticaret gemileri, uyruğu ve yüküne bakılmaksızın, barış zamanında uygulanan şartlar altında Türk Boğazlarından gidiş- geliş serbestisinden faydalanacaklardır. Kılavuzluk ve römorkörcülük opsiyonel olarak kalmaktadır. Türkiye savaşan taraf olduğundaysa, Türkiye’ye düşman olmayan ülkelerin ticari gemileri, Türkiye ile savaş durumunda bulunan ülkeye herhangi bir yardımda bulunmaması koşuluyla, Boğazlardan gündüz ve Türkiye yetkililerinin göstereceği rotadan yapılması koşuyla, özgürce geçiş ve ulaşım serbestliğinden yararlanacaklardı.85 Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Madde 5: “Savaş zamanında, Türkiye savaşansa, Türkiye ile savaşta olan bir ülkeye bağlı olmayan ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla, Boğazlarda geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler Boğazlara gündüz girecekler ve geçiş, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilecek yoldan yapılacaktır.”86 83 Aslan Gündüz ve Reşat Volkan Günel, Milletlerarası Hukuk, İstanbul: Savaş Yayınevi, 2018, s. 386. 84 İsmail Soysal, Tarihçeleri ve Açıklamaları ile Birlikte Türkiye’nin Siyasal Antlaşmaları (1920 – 1945), Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1983, s. 512. 85 Vank, a.g.e., s. 65. 86 Toluner, a.g.e., s. 106.
37 - Yakın Bir Savaş Tehlikesi Durumunda Yapılacak Uygulama Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Savaşa yönelik bir tehdidin olması durumunda, uygulayacağı geçiş rejiminden, Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin 6. Maddesinde bahsedilmiştir. Bu durumda; ticari gemiler, barış hali için geçerli kurallar içinde Boğazlardan geçebileceklerdi. Ancak gemiler, Boğazlara gündüz girmek ve tüm geçişlerde izleyecekleri rota, Türk yetkililerin bildireceği seyirden olacaktı. 3.2.2. Savaş Gemileri Açısından Montreux Boğazlar Sözleşmesi - Barış Zamanındaki Rejim Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Savaş gemilerinin Boğazlardan geçebilmesi, Türkiye’ye diplomasi yoluyla yapılacak ön bildirimle gerçekleşecektir. Ön bildirim için olağan süre sekiz gün olarak kararlaştırılmıştır. Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkeler açısından bu süre on beş gün olarak belirlenmiştir. Ön bildirim, içeriğinde geminin gideceği yer, geminin ismi, türü, sayı ile gidiş ve gerektiğinde dönüşü için geçiş tarihlerinin belirtildiği bir belgedir. Türk Boğazlarında uğraksız geçiş yapan savaş gemileri, taşımakta olabilecekleri hava araçlarını geçiş sırasında hiçbir durumda kullanamayacaklardır. Türk Boğazlarında uğraksız geçiş yapan savaş gemileri, avarya durumunda veya geminin teknik aksaklıkları dışındaki bir aksaklık durumlarında, geçişleri için tanınan süreden daha uzun bir zaman Boğazlarda kalamayacaklardır. Barış zamanında, Boğazlardan geçmek isteyen savaş gemileri; gemilerin ismi, gideceği yer, tipi, sayısı, gidiş geçiş tarihi ile döneceklerse dönüş geçiş tarihini bildirecek, durumu minimum 8 gün evvelden Türk Hükümeti’ne bildirmek zorunda olacaktı. Tarih değişikliği olması halindeyse yapılacak değişiklik üç gün önceden bildirilmeliydi. Gidiş için, Boğazlara giriş ilk ön bildirim tarihiyle birlikte beş gün süreli bir zaman dilimi içerisinde tamamlanması gerekmektedir.87 Bu durumda: “Küçük savaş gemileri, yardımcı gemiler ve hafif su üstü gemilerinin, ülke fark etmeksizin Boğazlara girişi gündüz vaktinde olacak ve 87 İ. Soysal, a.g.e., s. 238.
38 Karadeniz ülkeleri lehine bazı ayrıcalıklar saklı kalmak koşuluyla herhangi bir vergi ya da harca tabi olmaksızın Boğazlardan özgürce geçebileceklerdi.”88 Madde 14 f.2: “Boğazlar’da transit geçişte bulunabilecek bütün yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek (tavan) toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacaktır.” Boğazlardan transit devam eden tüm yabancı gemiler toplam tonaj olarak 15.000 tonu geçmeyecek ve maksimum 9 adet olacak şekilde geçeceklerdi. Madde 12: “Karadeniz’e kıyıdaş Devletler, bu deniz dışında yaptırdıkları ya da satın aldıkları denizaltılarını, tezgaha koyuştan ya da satın alıştan Türkiye’ye vaktinde haber verilmişse, deniz üslerine katılmak üzere Boğazlardan geçirme hakkına sahip olacaklardır. Sözü edilen Devletlerin denizaltıları, bu konuda Türkiye’ye ayrıntılı bilgiler vaktinde verilmek koşuluyla, bu deniz dışındaki tezgahlarda onarılmak üzere de Boğazlardan geçebileceklerdir. Gerek birinci gerek ikinci durumda, denizaltıların gündüz ve su üstünden gitmeleri ve Boğazlardan tek başlarına geçmeleri gerekecektir.” 88 Toluner, a.g.e., s. 107.
39 Karadeniz’e komşu ülkelere özgü düzenlenene haklar bulunmaktaydı. Bunlara örnek olarak: “Karadeniz dışından satın aldıkları veya yaptırdıkları denizaltılarını, tezgâha konma zamanları Türkiye’ye vaktinde bildirilme koşuluyla limanlarına katılmak için Boğazlardan geçiş hakkı verilmesi gösterilebilir.” Yine bu ülkelere ait denizaltılar, Türkiye’ye bildirilmesi koşuluyla Karadeniz dışında bulunan tezgâhlarda onarılmak için Boğazlardan geçişine izin verilecekti. Denizaltılar, gün içinde ve su üstünde yüzdürülerek, Boğazlardan tek tek geçeceklerdi.89 Madde 15: “Boğazlarda transit olarak bulunan savaş gemileri taşımakta olabilecekleri uçakları, hiçbir durumda, kullanamayacaklardır.” Madde 16: “Boğazlarda transit olarak bulunan savaş gemileri, avarya ya da geminin teknik yönetimine bağlı olmayan bir aksaklık durumları dışında, geçişleri için gerekli süreden daha uzun süre Boğazlar’dan kalamayacaklardır.” Boğazlardan transit geçen ve hava vasıtası nakleden savaş gemileri taşıdıkları araçları kullanamayacaklardı. Transit geçen savaş gemileri, geçiş sırasında hasar-arıza vb. durumlar dışında, süresinden fazla Boğazlarda kalamayacaklardı. - Türkiye’nin Dahil Olmadığı Savaşlarda Madde 19: “Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, savaş gemileri 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerde belirtilen koşullarla aynı koşullar içinde, Boğazlarda tam bir geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bununla birlikte, savaşan herhangi bir Devletin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmesi yasak olacaktır; şu kadar ki, işbu Sözleşmenin 25. maddesinin uygulama alanına giren durumlarla, saldırıya uğramış bir Devlete, Milletler Cemiyeti Misakı çerçevesi içinde yapılmış, bu Misak’ın 18. maddesi hükümleri uyarınca kütüğe yazılmış (tescil edilmiş) ve yayımlanmış, Türkiye’yi bağlayan bir karşılıklı yardım andlaşması gereğince yapılan yardım durumları bunun dışında kalmaktadır. 208 Yukarıdaki fıkrada öngörülen kuraldışı durumlarda, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerde belirtilen kısıtlamalar uygulanamayacaktır. Yukarıdaki 2. fıkrada konulmuş geçiş yasağına karşın, Karadeniz’e kıyıdaş olan ya da olmayan savaşan Devletlere ait olup da bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bu limanlara dönebilirler. Savaşan Devletlerin savaş gemilerinin Boğazlar’da herhangi bir 89 İ. Soysal, a.g.e., s. 515.
40 el koymaya girişmeleri, denetleme (ziyaret) hakkı uygulamaları ve başka herhangi bir düşmanca eylemde bulunmaları yasaktır.” Savaş halinde, Türkiye’nin savaşın bir tarafı olmadığı durumlarda, diğer ülkelerin savaş gemileri barış halindeki savaş gemileriyle alakalı belirlenen şartlarla aynı şartlar içinde, Türk Boğazlarından geçiş ve gidiş-geliş serbestisinden faydalanacaklardır. “Savaş halinde Türkiye, savaşan taraf değilse; savaş durumunda olmayan devletlerin savaş gemileri, barış halin rejimine göre Boğazlardan geçebileceklerdi. Savaşan devletlerin savaş gemilerinin Boğazlardan geçişine izin verilmeyecek, eğer bağlı oldukları üslerine dönmek istiyorlarsa Boğazlardan geçmelerine izin verilecekti.”90 Madde 20: “Savaş zamanında, Türkiye savaşan ise, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerin hükümleri uygulanamayacaktır; savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükümeti tümüyle dilediği gibi davranabilecektir.” - Türkiye’nin Savaş Tehlikesinde Olması Halinde Madde 21: “Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa, Türkiye’nin, işbu Sözleşmenin 20. maddesi hükümlerini uygulamağa hakkı olacaktır. Yukarıdaki fıkranın Türkiye’ye tanıdığı yetkinin Türkiye’ce kullanılmasından önce Boğazlardan geçmiş olan, böylece bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bu limanlara dönebileceklerdir. Bununla birlikte, şu da kararlaştırılmıştır ki, Türkiye, davranışıyla işbu maddenin uygulanmasına yol açmış olabilecek Devletin gemilerini bu haktan yararlandırmayabilecektir. Türk Hükümeti, yukarıdaki birinci fıkranın kendisine verdiği yetkiyi kullanırsa, Bağıtlı Yüksek Taraflara ve Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine bu konuyla ilgili bir bildiri gönderecektir. Milletler Cemiyeti Konseyi, üçte iki çoğunlukla, Türkiye’nin böylece almış olduğu önlemlerin haklı olmadığına karar verirse ve işbu Sözleşmenin imzacıları Bağıtlı Yüksek Tarafların çoğunluğu da aynı görüşte olursa, Türk Hükümeti, söz konusu önlemlerle, işbu Sözleşmenin 6. maddesi uyarınca alınmış olabilecek önlemleri kaldırmayı yükümlenir. Savaş zamanında, Türkiye savaşan ise, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerin hükümleri uygulanamayacaktır; savaş 90 Oğuzülgen, a.g.e.
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf
Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf

Recommended

RUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdf
RUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdfRUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdf
RUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdfDn Partners Law Office
 
DNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdf
DNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdfDNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdf
DNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdfDn Partners Law Office
 
Differences For JSC and LLC in Turkey.pdf
Differences For JSC and LLC in Turkey.pdfDifferences For JSC and LLC in Turkey.pdf
Differences For JSC and LLC in Turkey.pdfDn Partners Law Office
 
Kripto-Varliklar.pdf
Kripto-Varliklar.pdfKripto-Varliklar.pdf
Kripto-Varliklar.pdfDn Partners Law Office
 
Work-Permit-Legal.pdf
Work-Permit-Legal.pdfWork-Permit-Legal.pdf
Work-Permit-Legal.pdfDn Partners Law Office
 
Contractor-License.pdf
Contractor-License.pdfContractor-License.pdf
Contractor-License.pdfDn Partners Law Office
 
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDn Partners Law Office
 
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDn Partners Law Office
 

Recommended

RUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdf
RUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdfRUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdf
RUSYA’YA KARŞI UYGULANAN YAPTIRIMLAR.pdfDn Partners Law Office
 
DNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdf
DNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdfDNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdf
DNPartners- Free Zones in Turkey 2023 final.pdfDn Partners Law Office
 
Differences For JSC and LLC in Turkey.pdf
Differences For JSC and LLC in Turkey.pdfDifferences For JSC and LLC in Turkey.pdf
Differences For JSC and LLC in Turkey.pdfDn Partners Law Office
 
Kripto-Varliklar.pdf
Kripto-Varliklar.pdfKripto-Varliklar.pdf
Kripto-Varliklar.pdfDn Partners Law Office
 
Work-Permit-Legal.pdf
Work-Permit-Legal.pdfWork-Permit-Legal.pdf
Work-Permit-Legal.pdfDn Partners Law Office
 
Contractor-License.pdf
Contractor-License.pdfContractor-License.pdf
Contractor-License.pdfDn Partners Law Office
 
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDn Partners Law Office
 
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdf
DNPartners - Guide to Set up Business in Turkey 2022.pdfDn Partners Law Office
 
2024 State of Marketing Report – by Hubspot
2024 State of Marketing Report – by Hubspot2024 State of Marketing Report – by Hubspot
2024 State of Marketing Report – by HubspotMarius Sescu
 
Everything You Need To Know About ChatGPT
Everything You Need To Know About ChatGPTEverything You Need To Know About ChatGPT
Everything You Need To Know About ChatGPTExpeed Software
 
Product Design Trends in 2024 | Teenage Engineerings
Product Design Trends in 2024 | Teenage EngineeringsProduct Design Trends in 2024 | Teenage Engineerings
Product Design Trends in 2024 | Teenage EngineeringsPixeldarts
 
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental Health
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental HealthHow Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental Health
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental HealthThinkNow
 
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfAI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfmarketingartwork
 
Skeleton Culture Code
Skeleton Culture CodeSkeleton Culture Code
Skeleton Culture CodeSkeleton Technologies
 
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024Neil Kimberley
 
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)contently
 
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024Albert Qian
 
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsSocial Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsKurio // The Social Media Age(ncy)
 
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Search Engine Journal
 
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summarySpeakerHub
 
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd Clark Boyd
 
Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Tessa Mero
 
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentGoogle's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentLily Ray
 
How to have difficult conversations
How to have difficult conversations How to have difficult conversations
How to have difficult conversations Rajiv Jayarajah, MAppComm, ACC
 
Introduction to Data Science
Introduction to Data ScienceIntroduction to Data Science
Introduction to Data ScienceChristy Abraham Joy
 
Time Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity - Best PracticesTime Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity - Best PracticesVit Horky
 
The six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementThe six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementMindGenius
 
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...RachelPearson36
 

More Related Content

Featured

2024 State of Marketing Report – by Hubspot
2024 State of Marketing Report – by Hubspot2024 State of Marketing Report – by Hubspot
2024 State of Marketing Report – by HubspotMarius Sescu
 
Everything You Need To Know About ChatGPT
Everything You Need To Know About ChatGPTEverything You Need To Know About ChatGPT
Everything You Need To Know About ChatGPTExpeed Software
 
Product Design Trends in 2024 | Teenage Engineerings
Product Design Trends in 2024 | Teenage EngineeringsProduct Design Trends in 2024 | Teenage Engineerings
Product Design Trends in 2024 | Teenage EngineeringsPixeldarts
 
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental Health
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental HealthHow Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental Health
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental HealthThinkNow
 
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfAI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfmarketingartwork
 
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024Neil Kimberley
 
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)contently
 
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024Albert Qian
 
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsSocial Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsKurio // The Social Media Age(ncy)
 
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Search Engine Journal
 
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summarySpeakerHub
 
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd Clark Boyd
 
Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Tessa Mero
 
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentGoogle's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentLily Ray
 
Time Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity - Best PracticesTime Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity - Best PracticesVit Horky
 
The six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementThe six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementMindGenius
 
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...RachelPearson36
 

Featured (20)

2024 State of Marketing Report – by Hubspot
2024 State of Marketing Report – by Hubspot2024 State of Marketing Report – by Hubspot
2024 State of Marketing Report – by Hubspot
 
Everything You Need To Know About ChatGPT
Everything You Need To Know About ChatGPTEverything You Need To Know About ChatGPT
Everything You Need To Know About ChatGPT
 
Product Design Trends in 2024 | Teenage Engineerings
Product Design Trends in 2024 | Teenage EngineeringsProduct Design Trends in 2024 | Teenage Engineerings
Product Design Trends in 2024 | Teenage Engineerings
 
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental Health
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental HealthHow Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental Health
How Race, Age and Gender Shape Attitudes Towards Mental Health
 
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdfAI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
AI Trends in Creative Operations 2024 by Artwork Flow.pdf
 
Skeleton Culture Code
Skeleton Culture CodeSkeleton Culture Code
Skeleton Culture Code
 
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
PEPSICO Presentation to CAGNY Conference Feb 2024
 
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
Content Methodology: A Best Practices Report (Webinar)
 
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
How to Prepare For a Successful Job Search for 2024
 
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie InsightsSocial Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
Social Media Marketing Trends 2024 // The Global Indie Insights
 
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
Trends In Paid Search: Navigating The Digital Landscape In 2024
 
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
5 Public speaking tips from TED - Visualized summary
 
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
ChatGPT and the Future of Work - Clark Boyd
 
Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next Getting into the tech field. what next
Getting into the tech field. what next
 
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search IntentGoogle's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
Google's Just Not That Into You: Understanding Core Updates & Search Intent
 
How to have difficult conversations
How to have difficult conversations How to have difficult conversations
How to have difficult conversations
 
Introduction to Data Science
Introduction to Data ScienceIntroduction to Data Science
Introduction to Data Science
 
Time Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity - Best PracticesTime Management & Productivity - Best Practices
Time Management & Productivity - Best Practices
 
The six step guide to practical project management
The six step guide to practical project managementThe six step guide to practical project management
The six step guide to practical project management
 
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
Beginners Guide to TikTok for Search - Rachel Pearson - We are Tilt __ Bright...
 

Montreux-Bogazlar-Sozlesmesi.pdf

  • 1. T.C. GALATASARAY ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARASI İLİŞKİLER TEZSİZ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ AKABİNDE BOĞAZLAR İÇİN YAPILAN SÖZLEŞMELER VE DÜZENLEMELER DÖNEM PROJESİ Av. Demet ÖZKAYA Proje Danışmanı: Doç. Dr. Ali Faik Demir Haziran 2019
  • 2. ii ÖNSÖZ Türk boğazları dünyadaki en stratejik öneme sahip deniz yollarındandır. İstanbul boğazından Çanakkale’ye Marmara denizini de içine alan bölge adeta bir köprü görevini üstlenmektedir. Coğrafi öneminin yanı sıra stratejik bir konumu olan boğazların askeri ve ekonomik açıdan da önemi büyüktür. Boğazlar bir taraftan Asya ile Avrupa’yı birbirinden ayırırken Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin dünyaya açılma kapılarıdır. Bu kapının güvenliği Türkiye’nin olduğu kadar diğer Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin de önceliğidir. Bu sebeple tarih boyunca güçlü devletler bu su yoluna hakim olmak istemişlerdir. Karadeniz ile Akdeniz arasında bağlantı oluşturan boğazların “ekonomik ve stratejik” son derece önemli olması dünya siyasetini yönetmek isteyen devletlerin bu bölgeye egemen olmak istenmesi sonucunu doğurmuştur. Bu önem, Türk Boğazlarını elde edebilmek için türlü mücadeleleri ve antlaşmaları beraberinde getirmiştir. Tarihin her döneminde Türk boğazlarının hakimiyeti hep gündem olmuştur. Bu proje kapsamında, Montreux Boğazlar Sözleşmesi akabinde boğazlar için yapılan sözleşmeler ve düzenlemelerde; Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde Türk Boğazlarının stratejik önemi, dünya siyasetinde etkili ülkelerin Boğazlarla alakalı politikaları, tarihsel süreç içerisinde Boğazlara hakim olmak amacıyla harcanan çabalar ve bu çabalar neticesinde imzalanan anlaşmalar üstünde çalışılmıştır. Boğazlarda gemilerin geçişi ile ilgili uygulamalar, Türkiye’nin bu konudaki tutumu ve yapılan düzenlemeler açıklanmaya çalışılmıştır. Öncelikle proje konusundaki seçimimde çalışmak istediğim konuyla ilgili yardımını esirgemeyen saygıdeğer proje danışmanım Doç. Dr. Ali Faik Demir’e teşekkürlerimi sunarım. Bugünlere gelmemde en büyük emeği olan kıymetli aileme de yürekten teşekkürlerimi bir borç bilirim. Demet Özkaya İstanbul, 2019
  • 3. iii İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ ...................................................................................................... İİ İÇİNDEKİLER.........................................................................................İİİ KISALTMALAR...................................................................................... Vİ GİRİŞ.......................................................................................................... 1 BÖLÜM: BOĞAZLAR KAVRAMI, MİLLİ VE MİLLETLERARASI BOĞAZLAR VE UYGULANAN REJİMLER..................................................... 3 BOĞAZLAR KAVRAMI.......................................................................... 3 1.1.1. Milli Boğazlar.............................................................................. 4 1.1.2. Milletlerarası Boğazlar................................................................. 4 TÜRK BOĞAZLARI ............................................................................... 5 1.2.1. İstanbul Boğazı............................................................................ 5 1.2.2. Marmara Denizi........................................................................... 5 1.2.3. Çanakkale Boğazı ........................................................................ 6 TÜRK BOĞAZLARININ ÖNEMİ .............................................................. 6 1.3.1. Türk Boğazlarının Türkiye Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi......... 6 1.3.2. Türk Boğazlarının Dünya Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi........... 7 DENİZ HUKUKUNDA GELİŞMELER........................................................ 8 1.4.1. 1958 Cenevre Sözleşmesi............................................................. 8 1.4.2. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ............................. 9 ULUSLARARASI DENİZ HUKUKU AÇISINDAN GEÇİŞ REJİMİ..................10 1.5.1. Zararsız Geçiş Rejimi .................................................................11 1.5.2. Transit Geçiş Rejimi ...................................................................12 ÖZEL GEÇİŞ REJİMİNE TABİ BOĞAZ VE KANALLAR .............................14 1.6.1. Macellan Boğazı.........................................................................14 1.6.2. Bab-ülMendep Boğazı ................................................................14
  • 4. iv 1.6.3. Hürmüz Boğazı...........................................................................15 1.6.4. Cebelitarık Boğazı ......................................................................16 1.6.5. Süveyş Kanalı.............................................................................16 1.6.6. Kiel Kanalı .................................................................................19 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ AKDEDİLMEDEN EVVELKİ SÜREÇ VE MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ ......................................................................................................20 BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI VE BOĞAZLAR.....................................20 2.1.1. Boğazların Birinci Dünya Savaşı’ndaki Durumu .........................20 2.1.2. Mondros Ateşkes Anlaşması.......................................................22 2.1.3. Sevr Barış Antlaşması (10 Ağustos 1920) ...................................23 2.1.4. Lozan Barış Antlaşması (24 Temmuz 1923)................................25 2.1.4.1. Lozan Barış Antlaşması’na Giden Süreç...............................25 2.1.4.2. Lozan Boğazlar Sözleşmesiyle Getirilen Yeni Sistem...........26 Ticari Gemiler Bakımından............................................26 Savaş Gemileri Bakımından...........................................26 Lozan Antlaşması’nda Türk Boğazları ile İlgili Düzenlemeler............................................................................................27 Geçersiz Olan Lozan Boğazlar Sözleşmesi ile Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde Gerekçeler ........................................................30 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİNDEN SONRA TÜRK BOĞAZLARI VE GÜNÜMÜZE KADARKİ SÜREÇ............................33 MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’NİN UYGULANMASI....................34 MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ İLE GETİRİLEN DÜZENLEMELER..35 3.2.1. Ticari Gemiler Açısından............................................................35 3.2.2. Savaş Gemileri Açısından Montreux Boğazlar Sözleşmesi..........37 3.2.3. Boğaz Bölgesinde Hava Ulaşımı.................................................41
  • 5. v 3.2.4. Sağlıkla İlgili Hükümler..............................................................41 3.2.5. Boğazların Yeniden Silahlandırılması ile İlgili Hükümler ...........42 3.2.6. Montreux Boğazlar Sözleşmesi, Değişiklikler ve Feshedilmesi ...42 İKİNCİ DÜNYA SAVAŞI’NDA BOĞAZLAR..............................................45 BOĞAZ TRAFİĞİNDE YENİ DÜZENLEMELER .........................................46 3.4.1. “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü” (1994–1998) ....................................................................................................48 3.4.2. “Türk Boğazları Deniz Trafiği Düzeni Tüzüğü” (1998–2002).....50 MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’NİN GÜNÜMÜZDE ETKİLERİ........51 GÜNCEL OLAYLAR .............................................................................53 SONUÇ ......................................................................................................55 ÖZGEÇMİŞ...............................................................................................57 KAYNAKÇA .............................................................................................58 EKLER ......................................................................................................64
  • 6. vi KISALTMALAR A.g.e. : Adı geçen eser ABD : Amerika Birleşik Devletleri BAE : Birleşik Arap Emirlikleri BM : Birleşmiş Milletler BMBDTDT : Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü BMDHS : Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi CHP : Cumhuriyet Halk Partisi IMO : Uluslararası Denizcilik Örgütü KBBS : Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi Km : Kilometre s. : Sayfa SSCB : Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği TBMM : Türkiye Büyük Millet Meclisi UNESCO : Birleşmiş Milletler Eğitim, Bilim ve Kültür Örgüt Yy : Yüzyıl
  • 7. 1 GİRİŞ Dünyanın en stratejik konumlarından biri olan Boğazların uzun yıllar Türk egemenliğinde olması Türklere tarih boyunca önemli avantajlar kazandırmıştır. Osmanlı devletinin 17. Yy sonlarıyla birlikte zayıflamaya başlaması, Boğazlar konusunda bu bölgeye hakim olmak isteyen devletlere taviz vermesine sebep olmuştur. Devletin lehine olmayan birçok anlaşma ilk olarak bu yıllarda imzalanmaya başlanmıştır. Bu tavizler verildikçe devlet zayıflamış devlet zayıfladıkça bu tavizlerin daha büyükleriyle devam etmiştir. Bu durum Montreux Boğazlar Sözleşmesine kadar bu şekilde devam etmiştir. Yaptığımız çalışmanın ilk kısmında, Boğazlar kavramıyla birlikte, Türk Boğazları ve Boğazların öneminden bahsedilmiştir. Bu çerçevede Türklerin Boğazlara hâkim oluşu, Cumhuriyet dönemine dek Boğazlarla ilgili yaşananlar, yapılan antlaşmalar ve antlaşmaların Boğazların durumuna etkisi, dünyada benzer geçiş rejiminin uygulandığı diğer boğazlar ve kanallardan söz edilmiş ve karşılaştırmalar yapılmıştır. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’ne dek Boğazlarla alakalı verilmiş ayrıcalıklar ile boğaz hakimiyetimizi olumsuz yönde etkileyecek anlaşmalar Boğazların güvenliğini ve ülkemizin egemenliğini tehlikeye atmıştır. Montreux Boğazlar Sözleşmesi buna benzer bir durumun engellenmesi, Boğazların Türkiye’nin mutlak hâkimiyetine geçmesinin amaçlanması bakımından önem arz etmektedir. Boğazların güvenliği ve tam bağımsızlık açısından Montreux Boğazlar Sözleşmesi Türkiye açısından önemli sözleşmedir. Çalışmamız Montreux Boğazlar Sözleşmesi ana eksenindedir İkinci kısımda Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin neden yapıldığı, dönemin önemli ülkelerinden Sovyetler Birliği, Romanya, İngiltere, Yugoslavya, Fransa, Bulgaristan Japonya ve Yunanistan’ın işbu antlaşmayla alakalı hamleleri, anlaşma aşamasındaki yaşananlar ve Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin hükümlerinin ortaya çıkardığı durumlar anlatılmaya çalışılmıştır. Montreux Sözleşmesi Türkiye’nin jeopolitik değerinin artmasına neden olurken, Türkiye’yi sözü geçen ülkeler ligine yükseltmiştir. Diğer ülkelerin Türkiye ile yakın ilişki kurmaya çalışması ülkemizin dış politikasına da olumlu etki olarak yansımıştır. Çalışmanın son bölümünde ise, Montreux Boğazlar Sözleşmesi sonrasındaki ülkemizin dış politikası, Boğazların durumu, Boğazlar konusunda yapılan
  • 8. 2 devletlerarası görüşmeler, İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında Boğazlarla alakalı konferanslar anlatılmıştır. Hammadde ve yakıt lojistiğinin yıllar geçtikçe öneminin artması ve bunların gemilerle taşınmasının sürekli olarak payının artışı, Boğazların önemini artırmıştır. Boğazdaki trafik de bundan nasibini almış, yaşanan yoğunluk boğaz geçiş güvenliğini de tehlikeye sokmuştur. Bu konuda Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin ruhuna uygun olan değişiklikler de çalışmamızda belirtilmiştir.
  • 9. 3 BÖLÜM: BOĞAZLAR KAVRAMI, MİLLİ VE MİLLETLERARASI BOĞAZLAR VE UYGULANAN REJİMLER Boğazlar Kavramı Denizler ya kanallar veya boğazlar aracılığı ile bağlanmakta ya da doğal olarak birbirleri ile bağlanmaktadır. Tanım olarak boğazların; iki farklı deniz bölgesinin birleşmesini sağlayan doğal suyolları olarak açıklayabiliriz. Birleşen bölgelerin sadece iki deniz olması gerekmez, bir adayla ana kara da olabilir. Eğer bu birleştirme işlemi insan eliyle yapılmışsa kanal ismini alır.1 Seha L. Meraya göre; “kanal, insan eliyle bir devletin ülkesinde yapılmış suyollarıdır.”2 Hüseyin Pazarcı’ya göre; “kanal, iki denizi bir araya getiren insan yapımı dar suyollarıdır.”3 Karasuyu veya açık deniz boğazların genişliğiyle alakalıdır. Kıyı itibariyle 12 deniz mili mesafe karasuyu, sonrası ise açık deniz olarak isimlendirilmektedir. İki kıyının da aynı devlete ait olması durumunda kıyıların 12 deniz milinden sonrası açık deniz kabul edilmektedir. Başka bir söylemle, söz konusu boğazın iki yakası da aynı ülkeye aitse, söz konusu boğazı açık deniz olarak adlandırabilmek için, alanının 24 milin üstünde olması gerekmektedir. 24 milin altındaki durumdaki boğazları “karasuyu” diye adlandırırız. Açık deniz serbestliğinin uygulanabilmesinde, söz konusu bölgeleri bir araya getiren boğazların da “serbestlik ilkesinde” olması gerekir. Ancak söz konusu şart, boğaz sularının genel olarak sahil ülkesinin egemenliğindeki iç denizlere veya karasularına mevcudiyeti durumuyla çelişki oluşturmaktadır. Bu da boğazda uygulanacak hukukî statüsü belirlenmiş rejimin önemini net olarak göstermektedir.4 Dünya genelinde hem ekonomik anlamda hem de stratejik anlamda çok önemli boğaz ve kanallar bulunmaktadır. Bu önemli boğazlardan bazıları: “Akdeniz’i Atlantik’e kavuşturan Cebelitarık Boğazı, Baltık Denizi’yle Kuzey Denizi birleştiren Danimarka Boğazları (Suld Boğazı, Küçük ve Büyük Belt Boğazları), Atlantik ile 1 M. Deniz Vank, Boğazların Hukuki Rejimi ve Türk Boğazları, Ankara: US-A Yayıncılık, 1998, s. 6. 2 Seha L. Meray, Devletler Hukukuna Giriş, 2. Baskı, Ankara: Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları, 1960, s. 362. 3 Hüseyin Pazarcı, Uluslararası Hukuk Dersleri, 6. Baskı, Ankara: Turhan Kitabevi, 1999, s.282. 4 Yüksel İnan, Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi, Ankara: Turhan Kitabevi, 1986, s.3.
  • 10. 4 Pasifik’i birleştiren Macellan Boğazı ve Türkiye toprakları üzerinde bulunan Karadeniz’den Akdeniz’e köprü vazifesi gören İstanbul ve Çanakkale Boğazlarıdır. İnsan eliyle yapılmış yapay boğaz da diyebileceğimiz önemli kanallardan bazıları ise; Mısır’da bulunan Süveyş Kanalı, Almanya’da faaliyet gösteren Kiel Kanalı ve Orta Amerika’nın Panama Kanalı’dır.”5 1.1.1. Milli Boğazlar Boğaza milli ya da uluslararası boğaz diyebilmek için dünya üzerindeki konumunun yanında kanuni durumuna da bakmak gerekmektedir. Boğazların mesafesi ve milletlerarası ulaşımda işlevinin ne derecede önemli olduğu bunun belirlenmesinde etkilidir. Diğer bir ölçüt bölgedeki tek deniz yolu olması durumudur. Boğazın yalnızca bir ülkeye sınırı bulunması ve tamamen o ülkenin egemenliğinde bulunan ve bu ülkenin karasularının içinde ve açık denizi ülkenin kendi iç denizine veya kapalı denizine birleştiren tabii suyollarını “milli boğaz” olarak isimlendirilmektedir. 6 1.1.2. Milletlerarası Boğazlar Sadece bir ülkenin değil birçok ülkenin aynı boğaza kıyısının bulunduğu ve tamamen söz konusu ülkelerin karasularında ve uluslararası yasaların geçerli olduğu boğazlar milletlerarası boğazlar olarak tanımlanır. İkinci Dünya Savaşından sonra, “Korfu Boğazı Uyuşmazlığı” bir boğazın milletlerarası boğaz tanımlanması veya başka bir söylemle milletlerarası boğazların tanımı sorunu Milletlerarası Adalet Divanı’nda gündeme gelmiştir.7 9 Nisan 1949 tarihinde, Milletlerarası Adalet Divanı’nın “Korfu Boğazı davası” kararında; “bir boğazın milletlerarası boğaz olması durumu coğrafî durumla ilgili olduğu, aynı zamanda uluslararası geçiş amacıyla kullanılmasının gerekliliği” bildirilmiştir. Korfu Boğazı anlaşmazlığıyla alakalı, Milletlerarası Adalet Divanı’nın kararı milletlerarası boğazı şöyle tanımlamıştır: “Açık denizin iki parçasını birleştiren ve milletlerarası deniz ulaşımında kullanılmakta olan” boğazlar, milletlerarası boğaz olarak adlandırılır. 5 Salih Güngör, “Türk Boğazları ve Geçiş, İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü”, Doktora Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, 1999, s. 2-3. 6 Pazarcı, a.g.e., s. 300-301. 7 Vank, a.g.e., s.9.
  • 11. 5 Bunun beraberinde hangi boğazlara milletlerarası boğaz denilebileceği “BM Devletler Hukuku Komisyonu’nca da tartışılmaya başlanmış ve komisyon uluslararası açık denizin bir kısmıyla açık denizin başka kısmını veya yabancı bir devletin kara sularını birleştirmek sureti ile milletlerarası seyrüseferde kullanılan boğazları milletlerarası boğazlar” olarak tanımlamıştır. Sonuç olarak, milletlerarası boğazların ülkeler arası denizyolu ulaşımı için, iki açık denizin veya bir kısmını bir ülkenin karasularıyla bağlayan tabii kanallar olarak tanımlandığını söylemek mümkün olacaktır.8 Türk Boğazları 1.2.1. İstanbul Boğazı İstanbul Boğazı, Karadeniz’le Marmara’yı birbirine bağlar ve şehri ikiye bölen milletlerarası bir suyoludur. Kuzeyden Anadolu Feneri’yle Türkeli Feneri’ni birleştirirken, güneyde ise Ahırkapı Feneri’yle, Kadıköy İnciburnu Feneri’ni birleştirmektedir. Boğaz, yaklaşık 27 km uzunluğundadır, genişliği kuzeyde 3350 metre, güneyde ise 2850 metre civarındadır. Rumeli Hisarıyla Kandilli arasındaki bölüm yaklaşık 700 m civarındadır ve en dar bölgesidir. Umuryeri- Büyükdere limanı arasındaki bölge ise 4000 metre ile en geniş kısmıdır.9 1.2.2. Marmara Denizi Marmara Denizi, Türkiye’nin iç denizidir. İki boğazı birleştiren, milletlerarası deniz ulaşımında mecburi geçiş güzergahı bu boğazların arasında kalmasından dolayı iç sular rejimine tabidir. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’yle birlikte Türk Boğazlarıyla 8 A.ge., s. 11. 9 Atilla Ayar, “Türk Boğazlarının Jeopolitik Konumu ve Uluslararası Önemi, Marmara Üniversitesi Ortadoğu ve İslam Ülkeleri Enstitüsü Siyasi Tarih ve Uluslararası İlişkiler Anabilim Dalı,” Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: Marmara Üniversitesi, 1999, s. 6.
  • 12. 6 bütünleşik bir şekilde belirtilmiştir. Başka bir söylemle, Marmara denizi İstanbul ve Çanakkale Boğazlarını bağlayan bir güzergah noktasıdır.10 1.2.3. Çanakkale Boğazı Boğazın günümüzdeki konumuna gelmesi aynı İstanbul Boğazında olduğu gibi deniz sularının yükselmesiyle oluşmuştur. Çanakkale Boğazı, İstanbul Boğazı’na kıyasla girinti çıkıntısı fazla olmayan bir yapıdadır. “Marmara Denizi’ni Ege Denizi’yle birleştirir ve adını aldığı Çanakkale’den geçen milletlerarası bir suyoludur. Kuzey girişinde Zincirbozan Feneri’nden geçen meridyen, güney girişinde ise, Mehmetçik Burnu Feneri’ni, Kumkale Feneri’ne ulaştıran hat bulunmaktadır.” Boğaz 69 km uzunluğundadır. Genişlik olarak kuzeyde 5120 metre, güneyde ise 4333 metredir. Çanakkale-Kilitbahir arasındaki bölge en dar bölgesidir ve 1200 metredir. İntepe limanı önü en geniş yeridir ve 7500 metredir. Çanakkale Boğazı’nın derinliği ortalama 65 metre civarındadır, Dalyan Burnu önleri 94 metreyle en derin yeridir. Kabageven Burnu önleri 25 metreyle en sığ yeridir ve kuzeyde bulunur. Güneydeki en sığ yer Kilitbahir önlerinde 27 metredir. Çanakkale Boğazı’ndaki üst akıntının ortalama hızı 2 deniz milidir. Bu hız zaman zaman 4 mile çıkmaktadır.11 Türk Boğazlarının Önemi 1.3.1. Türk Boğazlarının Türkiye Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nı kapsayan, Asya kıtasıyla Avrupa’yı ayıran, bu kıtalar üzerinde yerleşik ve dünya mirası olan İstanbul şehri ile Çanakkale şehirlerinin arasından geçen, Türkiye ekonomisinin merkezi konumundadır. Türkiye nüfusunun 1/3’ünün yaşadığı Marmara Bölgesi’nde yer almaktadır. Uluslararası sefer yapan gemilerin özellikle de tehlikeli yük taşıyanların yoğun deniz trafiği oluşturduğu, geçişlerin riskli olduğu bir bölgedir. İki kıtayı birbirinden ayırarak Karadeniz’le Akdeniz’i birleştiren dünyadaki en önemli suyollarından biri olan, Türk Boğazlarından son yıllarda çeşitli büyüklüklerde yaklaşık 50.000 gemi geçiş yapmakta ve bu gemiler çeşitli yükleri taşımaktadır. Geçiş yapan gemiler dünya deniz ticaretine önemli katkılar sağlar. 10 Güngör, a.g.e., s. 9. 11 A.g.e., s. 10.
  • 13. 7 Öte yandan, Türk boğazları çevresinde yaşayan insanlara ve çevreye yönelik önemli tehlikeler oluşturmaktadır. Türk Boğazlarından geçiş yapmakta olan gemiler bölgedeki canlı yaşamını etkilemiştir. Bu nedenle denizdeki canlı yaşamı ise giderek tükenmektedir. Mevcut deniz trafiği devam ettikçe, Türk boğazları çevresinde yaşayan insanların en doğal hakları olan “Sağlıklı Çevrede Sürdürülebilir Yaşam Hakları” büyük riskler ve tehlikeler altındadır. Tüm bu nedenlerden dolayı, Türk Boğazları, Türkiye için sadece ticari açıdan değil, aynı zamanda yaşamsal açıdan da önemlidir.12 Türk Boğazları Türkiye’nin ekonomik değerleri yönünden de özellikle İstanbul ve çevresi açısından önemli yer tutmaktadır. Yine sanayi kuruluşlarının sermaye, istihdam ve üretim bakımından büyük çoğunluğu İstanbul ve yakın çevresinden sağlanmaktadır. 1.3.2. Türk Boğazlarının Dünya Coğrafyasındaki Yeri ve Önemi Türk Boğazlarının, dünya coğrafyasındaki merkezi ve stratejik konumu, siyasi, ticari ve ekonomik değerleri, tarihi ve kültürel zenginlikleri ile sosyal yapısı bakımından dünya coğrafyasındaki yeri büyük önem arz etmektedir. Napolyon Bonopart’ın “O dar Boğazları Rusya’ya bırakmaktansa, dünyanın yarısını bırakmayı yeğlerim.” Sözü bölgenin ne kadar değerli olduğunun kanıtıdır.13 Stratejik konumu itibariyle geçmişte özellikle Birinci dünya savaşında uluslararası alanda büyük mücadelelere konu olan Boğazlar hakkındaki mücadeleler günümüzde de devam etmektedir. Osmanlı imparatorluğu öncesinde Boğazlar genellikle Cenevizliler, Venedikliler ve diğer denizci ülkeleri tarafından deniz ticaretinde kullanılmıştır. Osmanlı imparatorluğu döneminde ise uzun yıllar Karadeniz’e çıkış padişah fermanı olmaksızın yasaklanmıştır. Bir diğer deyişle, Boğazlardaki hâkimiyetin tek taraflı olduğu bu dönemde “Boğazların kapalılığı ilkesi” geçerlidir ve Karadeniz kapalı bir deniz haline getirilmiş, bu denizde ancak Osmanlı bayrağı taşıyan gemilerin dolaşmasına izin verilmiştir. Yabancı bayraklı ticaret gemilerinin İstanbul Boğazı’ndan geçmelerine izin verilmemiş, sadece Çanakkale Boğazından geçerek İstanbul’a gelişlerine izin verilmiştir. 12 Saim Oğuzülgen vd., “Türk Boğazları Seyir ve Çevre Emniyeti ve Yönetimi” İstanbul, 2018. 13 A. Mehmet Kocaoğlu, Petro-Strateji, İstanbul: Türkeli Yayınları, 1996, s.14
  • 14. 8 Tarihte Rusya’nın Azak Kalesi’ni alarak Karadeniz’e inmesi ve bu durumun 1774 Küçük Kaynarca Antlaşması ile Osmanlı imparatorluğu tarafından kabul edilmesi boğazlar meselesini uluslararası bir konuma taşımıştır. Birinci Dünya Savaşı sonrasında ise çok uluslu Lozan antlaşması ve Türk boğazları Montreux Sözleşmesi’nin imzalanması sonrasında bayrağına ve yüküne bakılmaksızın ticaret gemilerinin gece-gündüz gerekli yükümlülüklerini yerine getirmek kaydı ile, zamanımızda Türk boğazları ismini alan bu suyolundan geçerken “geçiş serbestisi” hakkından istifade etmelerine imkân tanınmıştır. İstanbul Boğazıyla Karadeniz’e ve Çanakkale Boğazıyla Akdeniz’e bağlayan Türkiye’nin bir iç suyolu olan Türk boğazlarından her yıl binlerce ticaret gemisinin geçişine imkan verilerek dünya deniz ticaretine ve insanlığın yaşamsal ihtiyaçlarının karşılanmasına birçok katı sağlanmaktadır. Türk boğazlarının dünya coğrafyası üzerindeki merkezi konumu geçmişte olduğu gibi günümüzde ve gelecekte de büyük önem arz etmeye devam edecektir.14 Avrupa kıtasından bulunan Ren-Main-Tuna nehirlerinin 1992 yılında kanallar ile birbirine bağlanması sonucunda Avrupa’nın yüzyıllık rüyası gerçekleşmiştir. Zira Batı, Orta Avrupa ve Doğu Avrupa ülkeleri nehirler ve kanallarla Karadeniz’e ulaşabilme imkanına kavuşmuşlardır. Deniz Hukukunda Gelişmeler “Deniz hukuku, denizlerin hukuki durumunu, kullanım çeşitlerini ve deniz vasıtalarının sefer rejimini düzenleyen kuralların bütünü” şeklinde tanımlanmaktadır. Denizciliğin uluslararası karakteri, bu alandaki uluslararası kurallara öncelik sağlamıştır.15 1.4.1. 1958 Cenevre Sözleşmesi Uluslararası platformda, denizlerde mevcut olan belirsizliklerin giderilmesi ve uygulamaya konulacak olan hukuk kurallarının belirlenmesi amacıyla, Birleşmiş Milletler Hukuk Komisyonu’nun uzun yıllar boyunca yaptıkları çalışmalar neticesinde, Cenevre’deki panelde 4 sözleşme üzerinde uzlaşılmıştır ve bu sözleşmeler 14 Oğuzülgen vd., a.g.e. 15 Gündüz Aybay, Deniz Hukuku- Denizciler İşletmeciler ve Yöneticiler İçin, İstanbul: Aybay Yayıncılık, 1998, s. 43.
  • 15. 9 deniz hukukunu oluşturan sözleşmeler olmuşlardır. “1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi (KBBS), Kıta Sahanlığı Sözleşmesi, Balıkçılık ve Açık Denizin Canlı Kaynaklarının Korunması Sözleşmesi ve Açık Deniz Sözleşmesi” panelde kabul edilen sözleşmelerdir.16 Cenevre Sözleşmeleri hukuki anlamda bazı eksiklikleri gidermesine ve döneminin ciddi ihtiyaçlarına çare olmasına rağmen, işbu sözleşmelerde, açık denizin bir bölümüyle diğer bölümünün veya başka bir ülkenin karasuları içinde milletlerarası ulaşımda yararlanılan “Boğazlardan” yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkının ertelenemeyeceği konusu açıklanmıştır. Cenevre Sözleşmelerinde bazı olumsuz yönler bulunmaktadır. “Boğaz” kavramı Cenevre Sözleşmelerinin hiçbirinde tam anlamıyla tanımlanamamıştır. Cenevre sözleşmelerinin bir diğer olumsuz yönü ise, o dönemde ülkelerarası karasularının maksimum genişliği konusunun tespit edilmemesi nedeni ile sözleşmede yer alan maddelerin uygulanabileceği boğazlar konusunun açık ve net bir şekilde ortaya koyulmamasıdır. Belirtmek gerekir ki, Cenevre Sözleşmelerinden “1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’ni zayıflatan nedenler”; yıllar içerisinde kıyı ülkelerinin deniz alanlarını genişletme konusundaki taleplerinin artışı, aynı şekilde karasularının da daha geniş bir şekilde ilan edilmesiyle birlikte “takımada suları” diye yeni bir kavramın ortaya çıkması olarak açıklanabilir. Ülkelerin kara sularının genişliğini 12 deniz mili olarakaçıklamaları205 civarında boğazın kıyı ülkelerinin kara sularında kalması olasılığını ortaya çıkarmıştır. “Dover, Cebelitarık, Hürmüz ve Bab el Mandep” gibi denizcilikte önde gelenler, uluslararası boğazlardan serbestçe geçiş hakkını, ekonomik gelişimlerinin ve emniyetlerinin sigortası gibi görmüşlerdir. Ekonomik, güvenlikle ilgili ve geleceğe yönelik stratejik kaygılar, açık denizlerde uygulanan “serbestlik” ilkesi ile karasularında uygulanan “zararsız geçiş” ilkesi arasında bir geçiş rejiminin gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. 17 1.4.2. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi 16 İlhan Lütem, “Deniz Hukukunda Gelişmeler,” BM Deniz Hukuku Konferansı, Ankara, 1959, s. 5. 17 Bengi Selen Yüceer, Uluslararası Boğazlar ve Kılavuzluk, İzmir: Dokuz Eylül Yayınları, 2001, s. 10-11.
  • 16. 10 “30 Nisan 1982’de kabul edilen Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi”, (BMDHS) 17 çekimser oy, içinde Türkiye’nin de olduğu 4 red oyu ve 130 devletin kabul oyunu almıştır. BMDHS,320 maddeden ve 7 ekten oluşmaktadır. Sözleşme, deniz hukukunu neredeyse tamamıyla kapsayan ve milletlerarası hukuki düzenlemeleri de içeren milletlerarası nitelikte bir sözleşmedir.18 Türkiye açısından sözleşme milli çıkarlara ters düştüğü gerekçesiyle imzalanmamıştır. BMDHS’nin hükümlerinden bazıları genel durumu yansıtmaktadır ve uluslararası deniz hukukunun temeli sayılmaktadır. Sözleşmenin, Türkiye açısından bağlayıcılığı olmasa da göz önünde bulundurulması açısından önemli milletlerarası bir sözleşmedir. Sözleşmeye Türkiye açısından bakıldığında ilgili maddeler aşağıdaki gibidir;  Sözleşmenin kara sularının genişliğini düzenleyen üçüncü maddesi “Karasularının genişliği Her devlet karasularının genişliğini tespit etme hakkına sahiptir; bu genişlik işbu Sözleşmeye göre tespit edilen esas hatlardan itibaren 12 deniz milini geçemez.”  Türkiye’nin Türk Boğazlarında geçiş güvenliği ile ilgili kabul edilebilir düzenlemeleri gerçekleştirebileceğini göstermesi bakımından önemli 21. Maddesi ise, “1- Sahildar devlet işbu hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun olarak, kendi karasularından zararsız geçişe ilişkin ve aşağıdaki hususları kapsayan kanun ve kurallar kabul edebilir: a) Seyrüsefer güvenliği ve deniz trafiğinin düzenlenmesi; b) Deniz seyrüsefer yardımcıları ve sistemlerinin ve diğer teçhizat veya tesislerinin korunması; ….”19 şeklindedir. Bu nedenle güvenlik bakımından incelendiğinde kıyı devleti, deniz trafiğiyle ilgili düzenlemelerin yanı sıra deniz güvenliğinin sağlanması amacıyla gerek gördüğü yasal düzenlemeleri gerçekleştirebilme haklarına sahiptir. 20 Uluslararası Deniz Hukuku Açısından Geçiş Rejimi 18 Ahmet Göker Elbek, Deniz Hukuku (Hukuk, Deniz Hukuku Sistemleri, Gemi, Donatan, Kaptan, Hukuksal Konum Deniz), İzmir: Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Yayınları, 1992, s. 30. 19 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin üçüncü ve yirmi birinci maddesi 20 Hüseyin Pazarcı, Türk Dış Politikasının Başlıca Sorunları, Ankara: Turhan Kitabevi, 2015, s. 57.
  • 17. 11 Geçiş özgürlüğü, milletlerarası boğazlarla ilgili geçiş rejiminde temel ilkedir. Ancak geçiş özgürlüğünün tanımında, milletlerarası boğazlardan geçecek gemilerin hangi koşullarda yararlanabileceğinin tespit edilmesi gerekir. Geçiş özgürlüğünün saptanması amacı ile “zararsız geçiş” rejimi ve “transit geçiş” rejimi kavramları ortaya çıkmıştır. 1.5.1. Zararsız Geçiş Rejimi Devletlerin su alanları üzerindeki egemenliğinin sınırlanması örfi bir kural olup, yabancı bayraklı gemilerin kara sularından geçmesine müsaade edilmektedir. Bu geçişin, “zararsız” olarak gerçekleşmesi gerekmektedir. Kesinti olmaksızın ve hızlı bir geçiş zararsız geçişi tanımlar. Öngörülemeyen bir arıza veya tehlike, deniz ulaşımında aksamaya neden olan rutin olaylar, zararsız geçişi mümkün kılmayan zorlayıcı bir neden içinde bulunan kişi, gemi ve hava vasıtalarına yardım amacıyla geçişini sağlayan gemilerin duraklaması ya da demir atması mümkündür. 1958 Sözleşmesi sahil devletlerinin mevcudiyetine zarar vermeyen geçişleri zararsız olarak kabul etmektedir. BMDHS, zararsız geçiş hakkını yok eden davranışları ayrıntılı olarak ilk kez bu sözleşmeyle düzenlemiştir. Şöyle ki, 19. maddesine göre; “Zararsız geniş” başlıklı maddesinde, “1- Geçiş, sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır. Geçiş işbu sözleşmenin hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde gerçekleştirilecektir. 2- Yabancı bir geminin geçişi eğer bu gemi karasuları içerisinde aşağıdaki faaliyetlerden herhangi birinde bulunursa, sahildar devletin barışına düzenine veya güvenliğine zarar vermiş sayılacaktır. a) Sahildar devletin egemenliğine, toprak bütünlüğüne veya siyasi bağımsızlığına karşı tehdide veya kuvvete başvurulması veya Birleşmiş Milletler Antlaşmasında belirtilen uluslararası hukuk ilkelerine aykırı diğer herhangi bir davranışta bulunulması; b) Herhangi bir tip silahla deneme veya manevralar yapılması; c) Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar verecek şekilde bilgi toplanması;
  • 18. 12 d) Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar vermeyi amaçlayan her türlü¸ propagandada bulunulması; e) Her türlü¸ uçağın uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması; f) Her türlü¸ askeri makinaların uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması; g) Sahildar devletin gümrük, maliye, sağlık veya muhaceret konularındaki kanun ve kurallarına aykırı bir şekilde mal, para veya kişilerin gemiye alınması veya gemiden çıkartılması; h) İşbu Sözleşmeye aykırı olarak, bilerek ve isteyerek ağır kirlenmeye sebebiyet veren fiillerde bulunulması; i) Balık avlama faaliyetlerinde bulunulması; j) Araştırma veya ölçüm faaliyetlerinde bulunulması; k) Sahildar devletin herhangi bir haberleşme sisteminin veya diğer herhangi bir deniz teçhizat veya tesisinin işleyişini engelleyecek her türlü¸ faaliyette bulunulması; l) Geçişle doğrudan ilgisi bulunmayan diğer her çeşit faaliyette bulunulması.” şeklinde düzenlenmiştir. Yukarıdaki durumların içinde bulunulan yabancı bir gemi geçiş yaptığı kıyı ülkesinin mevcudiyetine zarar vermiş kabul edilmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi, geçişlerin zararsız ya da kıyı ülkesi açısından zararlı olarak kabul edilmesindeki ana sebep kıyı ülkesinin mevcudiyetine aykırı olması durumlarıdır. Bunun dışında denizaltıyla birlikte farklı sualtı vasıtalarının zarar vermeden geçişi sırasında suyun üzerinde ilerlemesi ve bayrağını gösterme zorunluluğunun da gerçekleştirilmemesi durumunda geçiş ile zarar verildiğinin kararlaştırılmasına gerekçe olabilecek hareketler olarak sayılabilir. 21 1.5.2. Transit Geçiş Rejimi Transit geçişten, uluslararası alanda ilk defa, “1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde” bahsedilmiştir. Sözleşmenin 38. Maddesine göre; 1- “37. maddede öngörülen boğazlarda bütün gemiler ve uçaklar bir engelleme olmaksızın transit geçiş hakkından yararlanırlar; ancak, transit geçiş hakkı bir devletin kıtası ile bu devlete ait bir ada arasında kalan boğazlarda, eğer adanın açık deniz 21 Pazarcı, Uluslararası Hukuk Dersleri, s. 273.
  • 19. 13 tarafında veya bir münhasır ekonomik bölgede seyrüsefer ve hidrografik özellikler bakımından eşit uygunlukta başka bir yol mevcutsa uygulanmayacaktır.” 2- “Transit geçişten, işbu Kısma uygun olarak yalnızca açık denizin bir parçasından veya münhasır ekonomik bölgeden, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir parçasına boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ve bu saha üzerinde uçuş serbestisinin kullanılması anlaşılır. Bununla beraber, devletin ilkesine giriş şartları saklı kalmak üzere, geçişin devamlılığına ve hızlılığına ilişkin zorunluluk, boğaza kıyıdaş bir devletin ilkesine girmek, ülkeyi terk etmek veya ülkeden yeniden hareket etmek amacıyla boğazdan geçişi engellemez.” 3- “Boğazlardan transit geçiş hakkının kullanılmasına ilişkin olmayan her faaliyet, işbu Sözleşmenin uygulanabilir diğer hükümlerine tabidir.” şeklindedir. “İki açık deniz ya da bağımsız bölgeyi birleştiren milletlerarası boğazlardan geçişte, transit geçişten faydalanabilmek amacıyla bu boğazın bir devletin kıta ülkesiyle adası arasında olmaması ve bu adanın açıklarında aynı kolaylıklarda bir açık deniz veya bağımsız bir bölge olmaması gerekir.” Sözleşme, yukarıda belirtilen bir coğrafyanın varlığında, ilgili boğazda kıyı devletince bypass edilemeyecek bir zararsız geçiş düzeninin hayata geçirilmesini gerektirmektedir. 22 Sözleşmenin hükümleri açısından bakıldığında kıyı devleti, transit geçişleri askıya alıp bu geçişleri engelleyemez. Aynı şekilde kıyı ülkesi uluslararası boğazlardan gerçekleştirilecek zararsız geçişleri erteleyemez ve durduramaz. Bu madde, sözleşmenin diğer hükümlerinden oluşabilecek istisnaları da saklı tutar. Sahil ülkesi, zararlı geçişleri engellemek amacıyla kendi karasularında alınması gereken tedbirleri hayata geçirmek zorundadır. Geçişi zararlı hale sokacak faaliyetlerin ortaya çıkması durumunda geçişlere engel olunabileceği açık şekilde ifade edilmişken, transit geçiş düzeninde transit olmayan geçişin gerçekleşmesi durumunda, geçişin engellenmesiyle ilgili sözleşmenin içeriğinde net ifadeler yoktur. Transit geçiş kavramının içeriğinde, deniz geçişi ile birlikte hava sahasıyla ilgili geçiş hakkı da mevcuttur. Transit geçiş durumunda, kıyı ülkesinin denizdeki şeridi ve trafiğin ayrılması için gerekli şemaları uygulamadan, önerilerini kabul edilmek üzere “International Maritime Organization” “IMO”ya bildirmek zorunluluğundadır. Düşünülen 22 Sevin Toluner, Milletlerarası Hukuk Dersleri, İstanbul: Beta Yayınları, 1974., s. 1.
  • 20. 14 tedbirlerin uygulanabilmesi IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından onaylanması sonucunda gerçekleşmektedir. Uluslararası boğazlardan zararsız geçiş hususunda deniz altılarla birlikte başka su altı vasıtaları, geçiş sırasında yüzeyden gitmek ve bayraklarını göstermek zorundayken, transit geçişte bu gemilerle ilgili sözleşme sınırlama getirmediğinden suyun alt tarafından gidebilirler. Geçiş rejimini uzun vadeli ve çok taraflı bir milletlerarası sözleşmeyle düzenleyen 1982 Milletlerarası Deniz Hukuku sözleşmesine göre; Danimarka Boğazları, Cebelitarık Boğazı ve Türk Boğazları kendilerini boğazlarla ilgili sözleşmelerin ve rejimlerin haricinde kabul etmiştir.23 Karasularındaki zararsız geçiş kavramı ile boğazlardan zararsız geçiş birbirinden farklı kavramlardır. Aralarındaki fark ise, boğazlardaki geçişin ertelenemeyecek nitelikte olmasıdır. Özel Geçiş Rejimine Tabi Boğaz ve Kanallar 1.6.1. Macellan Boğazı Macellan Boğazı, Atlantik’le Pasifik’i birbirine bağlayan310 mil uzunluğunda, tek suyoludur. 22 mil en geniş olduğu,11 mil ise en dar olduğu bölgedir.24 Şili ile Arjantin’in 23 Temmuz 1881’de imzaladığı “Buenos Aires Antlaşması”yla bu Boğazın tarafsızlığı devamlı bir duruma getirilmiştir. Anlaşmayla bütün ülkelerin gemilerine özgürce geçiş hakkı sağlanmıştır. Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında gemilerin geçişi gece saatleri için yasaklanmıştır. Bunun dışında boğaz feneri pasif hale getirilmiş ve gemilere kılavuz edinme zorunluluğu gelmiştir. Akabinde Arjantin ile Şili 1984 yılında Barış ve Dostluk Antlaşması yapmış ve 1881 yılındaki antlaşmanın geçerliliğinin sürdürülmesi kararına varılmıştır. Anlaşmayla Macellan Boğazı’nın tarafsız durumu, serbest geçiş hakkının tüm vasıtalara geçerliliği durumu tekrarlanmıştır. İşin gerçeği şu ki, uygulanan geçiş sistemi 1982 BMDHS’de bahsedilen transit geçiş sisteminden farklı değildir. 1.6.2. Bab-ülMendep Boğazı 23 Vank, a.g.e., s. 1-2, 24 Yüceer, a.g.e., s. 24.
  • 21. 15 Bab-ül Mendep Boğazı, konum itibarıyla Asya ile Afrika arasındadır (Harita 5). Boğaz, Yemen ile Cibuti ülkeleri arasındaki Kızıl Deniz’in Hint Okyanusu’yla iletişimini gerçekleştirmektedir. Yılda ortalama 33000 geminin geçtiği boğazın en dar bölgesi 32 km mesafesindedir. Geçiş sağlayan gemilerin çoğunluğunu körfez ülkelerinin petrollerini taşımakta olan tankerler oluşturur. 1869 yılında Süveyş Kanalının açılmasıyla Kızıl Deniz Akdeniz’e bağlanmıştır. Bu durum Cebelitarık ve Bab-ül Mendep boğazlarının da önemini önemli ölçüde artırmıştır. Boğazın oldukça stratejik noktada bulunmasından dolayı Birinci Dünya Savaşı’nda Fransızlar ise Cibuti’ye İngilizler Yemene saldırmışlardır. Yakın zamanda özellikle Somalili korsanların saldırılarıyla gündeme gelen, “Babül Mendep Boğazı, Avrupa ile Asya” kıtalarını deniz ulaşımı açısından birbirine bağlayan, stratejik önemini korumaya devam eden bir konumdadır.25 1.6.3. Hürmüz Boğazı Basra Körfezi’nin Hint Okyanusu’yla bağlantısı Hürmüz Boğazı ile sağlanmaktadır. Boğazın kuzey tarafında İran ve güneyindeyse “Umman Ülkeleri Federasyonu” bulunur. Boğazın en dar noktası 38 km iken, en derin noktası100 metre civarındadır. Basra Körfezi ise 800 km civarında uzunluk,40-50 metre civarında derinlik ve genişliği de 280 km’dir. Hürmüz Boğazı’nın genişliğinin 21 mil olması 20’nci yy ortasından evvelki zamanlarda geçişlerde sorun olmamaktaydı. Karasularının 3 mil olduğu durumda Hürmüz Boğazı’ndaki açık denizden gemiler problemsiz bir şekilde geçiş sağlamaktaydılar. Fakat ilk olarak 1959’da İran, sonrasında ise 1972’de Umman, karasu sınırlarını 12 mile yükselttiklerini açıklayınca vaziyet yeni bir hal almıştır. Hürmüz Boğazı’nın genişliğinin 21 mil olmasından dolayı açık denizalanı kalmamış, boğazın tamamı iki ülkenin karasuları durumuna gelmiş ve geçişlerde problemler çıkmaya başlamıştır 26 Basra Körfezinin dünya enerji trafiğinin yoğun bölgesi olması önemini artırmaktadır. “İran, Irak, Kuveyt, Bahreyn, Katar, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE)” gibi ülkeler ihraç ürünlerini Basra Körfezi’nden 25 Zeki Koday, Saliha Koday ve Çağlar Kıvanç Kaymaz, “Dünyadaki Bazı Önemli Boğazlar ile Kanalların Coğrafi Özellikleri ve Jeopolitik Önemleri,” Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 21, Sayı: 3, 2017, s.913. 26 Fevzi Demir, Çağdaş Türkiye Tarihi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi, Mersin: Mersin Üniversitesi Yayınları, 2002, s. 113.
  • 22. 16 dünyaya sevk etmektedirler. Körfez, enerji ihraçlarının taşınması bakımından alternatifi olmayan bir bölgedir. Dünya petrol trafiğinde %40 kadar bir pay Basra Körfezi üzerinden aktarılmaktadır. Bu noktada Hürmüz Boğazı günlük 17 milyon varil hacmindeki petrol akışıyla petrol taşımacılığında dünyadaki en önemli kavşaklardan birisidir. Konumuyla da Ortadoğu petrollerinin çıkış kapısı pozisyonundadır. Hürmüz Boğazı’ndan 2011 yılı içinde taşınan petrol, denizden taşınan tüm petrol ticaret hacminin %35’ine denk gelmektedir. Genel olarak bakıldığındaysa dünya petrol ticaretinin %20’sine tekabül etmektedir. 1.6.4. Cebelitarık Boğazı Cebelitarık Boğazı, Atlantik Okyanusuyla Akdeniz arasında tek bağlantı suyoludur. Kuzeyinde batı doğu istikametinde, “İspanya ve Cebelitarık Kayası”; güney yönünde, “Fas ve İspanya’ya ait Ceuta” arasındadır. Boğazın uzunluğu 32 mil iken en dar yerinde yaklaşık 12 mildir. Fas, Boğaz’ın Akdeniz ile Atlantik yönünde, İspanya’ysa Boğaz’ın Akdeniz parçasında ekonomi açısından bağımsız alan kurmuştur. Cebelitarık Boğazında asırlardır ticaret ve savaş gemileri serbestçe geçmişlerdir. Gemilerden ücret alınması uygulaması ise XIX. Yüzyılda sonlandırılmıştır. 8 Nisan 1904’de İngiltere ve Fransa’nın yayınladığı Londra Bildirisinde, Boğazın ticaret ve savaş gemi geçişlerine tamamıyla açık olacağı, İngiltere ve Fransa’nın Fas kıyılarında askeri üs, tesis vb. inşa faaliyetlerinde bulunmayacağı belirtilmiştir. İspanya da 1912 ‘de bu bildiriye katılmıştır. Boğaz’dan ticaret gemileriyle birlikte savaş gemileri de serbestçe geçebilecektir. 1.6.5. Süveyş Kanalı Akdeniz’den Kızıl Deniz’e bağlantı Süveyş Kanalı aracılığıyla sağlanmaktadır. Süveyş Kanalı’nın uzunluğu 123 km’dir. Bu kanalın geçiş rejimi, 1888’de imzalanan “İstanbul Antlaşması” ile belirlenmiştir. Anlaşmaya taraf ülkeler: “Osmanlı İmparatorluğu, İspanya, Avusturya, Fransa, İngiltere, Almanya, Hollanda, İtalya ve Çarlık Rusya’dır.” 1956’da Mısır Kanal Şirketi’ni millileştirmiştir. Bu durum kanal geçiş sisteminde bir süre tereddüt yaşanmasına neden olmuşsa da 1957’de Mısır’ın İstanbul Antlaşması’nı kabul ettiğini deklare etmesiyle bu tereddüt kalmamış ve durum açıklığa kavuşmuştur.
  • 23. 17 İstanbul Antlaşması, kanalın hangi bayraklı olursa olsun, barış ya da savaş halinde bütün ülkelerin her türden gemisine serbest ve geçişin özgür olacağını içermektedir. Süveyş, Asya kıtasını Afrika kıtasından yapay bir şekilde ayırmaktadır. Kanal, Mısır ülkesinin sınırları dahilindedir. Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlar. Daha geniş bir tanımla ise Atlas Okyanusu’yla Hint Okyanusu’nu yapay bir şekilde bağlayan suyoludur. Batı Avrupa ülkeleriyle, Akdeniz ülkeleri açısından Hint Okyanusu’na ulaşmayı muazzam ölçüde kısalttığından tercih edilen bir rotadır. Kızıldeniz’i Akdeniz’e kanal açarak bağlama fikri aslında oldukça eskidir. Ancak yapılan bazı çalışmalara karşın başarıya ulaşılamamıştır. “Napolyon’un Mısırı işgali (1798-1801) esnasında da gündeme gelen bu fikir Fransız bilim insanlarının Kızıldeniz ile Akdeniz arasında iddia ettikleri yükseklik farkı sebebiyle rafa kaldırılmıştır. Süveyş Kanalı’nın çalışmalarına 25 Nisan 1859’da başlanılmış ve 17 Kasım 1869’da gemi geçişine açılmıştır. Kanal Kızıldeniz’in kuzeyindeki Süveyş ile Akdeniz sahilindeki Port Sait kentleri arasında kazılmıştır. Süveyş Kanalı, kazılmaya başlandığı tarihte bölge Fransız idaresi altındaydı. On yıl kadar süren sonucunda kanal, 17.11.1869 tarihinde geçişlere açılmıştır. Asya’yı Afrika’ya bağlayan kanal, Menzele Gölü’nün güneyinde bulunan Kantara ile Süveyş arasında 120 km genişliğindedir. Bu genişlik Süveyş ile Port Said arasındaysa 140 km mesafesine ulaşmaktadır.”27 Denize doğru setlerin uzatılması ile kanalın uzunluğu 171 km’ye ulaşmıştır. Kanal, ilk zamanlardaki derinliği 12-13 m civarındaydı ve geçişi 12-15 saatte tamamlanmaktaydı. Kanalın derinliği günümüzde 22 metreye çıkartılmıştır 28 Yüklü ağırlığı maksimum 240000 DWT gemilerin geçişine izin verilen kanal, yılda ortalama 20.000 geminin geçişine imkan vermektedir. Kanalı kullanan gemiler geçiş için yük ve hacimleri ölçülerinde bir miktar ücret ödemesi yapmaktadırlar. Kanalı kullanmamaları durumunda Avrupa rotalı gemilerin fazladan gittiği mesafe 7000 km civarındadır. Bu mesafe zaman kaybının yanında, personel gideri ve yakıt masrafından dolayı para kaybı da demektir. Bu da taşınan ürünün maliyetini artırıcı bir etkiye sebep olmaktadır.29 27 Danyal Bediz, “Süveyş Kanalı’nın Önemi,” Ankara Üniversitesi, Dil Tarih ve Coğrafya Dergisi, Cilt: 9, Sayı: 3, 1951, s. 331. 28 Deniz Harp Okulu, “Süveyş Kanalı,” https://www.dho.edu.tr/, (25/03/2019). 29 Ramazan Özey, Günümüz Dünya Sorunları, İstanbul: Aktif Yayınevi, 2011, s. 96.
  • 24. 18 Süveyş’ten Port Said’e uzanan 160 km’lik bölge “Kanal Bölgesi” olarak isimlendirilir. İnsanlar bu bölgede ancak geçtiğimiz yüzyılda yaşamaya başlamışlardır. Nil nehri Mısırda yaşamı belirleyen en önemli öğedir. Mısır’ın diğer bölümlerinde olduğu gibi, burada daha yatın akışı Nil nehrine endekslidir. Bölgedeki su ihtiyacını, Kahire’nin kuzeyinde nehirden çekilen tatlı su kanalı karşılar. Mısır’ın turizmin yanında petrol ve Süveyş Kanalı önemli gelir kaynakları arasındadır. Ekonomik olarak getirisi jeopolitik olarak önemiyle doğru orantılıdır. Süveyş Kanalının açılmasından 9 sene geçince Osmanlı İmparatorluğu Kıbrıs’ı İngilizlere bırakmak mecburiyetinde kalmıştır. Mısır, 1953 yılında bağımsızlığını ilan ettikten sonra İngiltere, karargâhını Kıbrıs’a taşımıştır.30 Süveyş Kanalı açılmadan evvel Süveyş Bölgesi, Asya ve Afrika’yı birleştiren, Kızıl Deniz ve Akdeniz’i, daha geniş bir tanımla Hint Okyanusu’nu ve Atlas Okyanusu’nu ayıran öneme sahipti. Denizciliğin kara nakliyatına nazaran zayıf kaldığı dönemlerde Süveyş Berzahı, jeopolitik bakımdan çok önemli, ana karalar arası bir bağlantı noktasıydı. Bu yüzden Süveyş Berzahı tarihe yön veren ekonomik, siyasal ve askeri yüzlerce olaya mekan ve sebep olmuştur. Coğrafya olarak bu berzah, istilâlara açık bir konumdadır. VII. asırda Araplar Kuzey Afrika’ya bu bölgeden göçmüşler, Türkler ise Kızıl Deniz kıyılarına ve Mısır’a yine bu yoldan intikal etmişlerdir.31 Petrol başta olmak üzere birçok sebeple: “Süveyş Kanalı’nın Batı açısından kontrol ve güvenlik derecesinin yükseltilmesinde ABD’nin Irak’ı işgalinin payı vardır.” Bu durum kanal ve boğazların önemini ve savaş çıkarma nedeni olarak bile görülebileceğini göstermesi açısından bir misaldir. Boğazlar Türkiye açısından menfaatten öte bir varlık, egemenlik ve güvenlik vesikasıdır.32 Süveyş Kanalı faaliyete geçince önemini kaybedeceği düşünülen Ümit Burnu’ndan geçen suyolunun, mesafesi fazla olmasına rağmen, Süveyş yolundan daha maliyetsiz olmasından dolayı önemini yitirmemiştir. Bu yol, 1974 Petrol Krizi yaşanırken Süveyş Kanalı’nın kapatılması dolayısıyla da kullanılmaya devam edilmiştir. Deniz taşımacılığında maliyeti azaltmak amacıyla Süveyş Kanalı’nın yeniden açılmasıyla da devasa tankerler, kanaldan geçemeyeceğinden, Ümit 30 Soyalp Tamçelik, “Kıbrıs’taki İngiliz Üslerinin Stratejik Önemi,” Uluslararası İnsan Bilimleri Dergisi, Cilt: 8, Sayı: 1, 2011, s.1517. 31 Bediz, a.g.e., s.330 32 Nejat Tarakçı, Türkiye ve Dünya Üzerine Jeopolitik Analizler Sorunlar ve Çıkış Yolları, İstanbul: Çantay Kitabevi, 2007, s.273.
  • 25. 19 Burnu’ndan gitmeye devam etmişlerdir. Afrika’dan Avrupa ve ABD’ye ise bazı madenlerin hammaddeleri, mısırdan şekere, yünden, pamuk ve kahveye, tütün vb. birçok tarım ürünü gönderilmektedir. Afrika, bu ülkelerden sanayi ürünleri, inşaat malzemeleri, maden çıktıları, tarımsal araç ve gereçler ve yiyecek maddeleri almaktadır.33 Süveyş Kanalı dünya deniz ulaşımında büyük yararlar sağlamıştır. Ancak bunun yanında bazı olumsuz dışsal etkilere de sebep olmuştur. Kızıldeniz ve Akdeniz’i birleştirerek bu iki denizdeki canlı popülasyonuna da müdahalede bulunmuş duruma düşmüştür. Bu durum kanalın her iki ucundaki bazı canlıların aleyhine bir durum ortaya çıkarmıştır.34 1.6.6. Kiel Kanalı Tamamen Almanya sınırları içerisinde kalan bu kanal Baltık Denizi’yle Kuzey Denizi birbirine bağlamaktadır. Kiel Kanalı’nı, 1896’da Almanlar yapmıştır. Kanalın kurulmasıyla ilk olarak iç sular rejimine tabiydi. 1919 Versailles Antlaşmasıyla uluslararası statüye sokulmuş, Almanya ile barış içinde bulunan tüm ülkelerin her türlü gemisine açık ve serbest olacağı rejimi belirlenmişti. 33 Erol Tümertekin ve Nazmiye Özgüç, Ekonomik Coğrafya Küreselleşme ve Kalkınma, İstanbul: Çantay Kitabevi, 2007, s. 529. 34 Özey, a.g.e., s. 98.
  • 26. 20 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ AKDEDİLMEDEN EVVELKİ SÜREÇ VE MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ Birinci DÜNYA SAVAŞI VE BOĞAZLAR 2.1.1. Boğazların Birinci Dünya Savaşı’ndaki Durumu Osmanlı Devleti’nin yeni çıkmış olduğu savaşlar ordusunu ve ekonomisini her açıdan yıpratmıştır. Bundan dolayı kara birlikleri ile birlikte donanmasını da iyileştirmeye çalışmıştır. Aynı dönemde süregelen olaylar sonrasında, Avrupa siyaseti iki cepheye ayrılmış, bu durumda siyaseten tek kalmamak uğruna oluşan ittifaklara dahil olmaya çalışmıştır. Bu çabalar Almanya ile 2 Ağustos 1914’te bir antlaşma yapılmasıyla sonuçlanmıştır.35 Çarlık Rusya, Boğazlar sorununu diplomatik yollarla çözmeye çalışsa da bunu başaramaz. Bunu üzerine konuyu dönemin büyük devletleriyle pazarlık usulü menfaatine dönük çözmek için yöntem aramaya başlar. Dışişleri Bakanı Sergey Sazonov6 Aralık 1913 tarihinde Çar’a verdiği raporda: “Herhangi bir hükümetin, örnek olarak Bulgaristan’ın İstanbul’a yürümesi ihtimalinin olduğu, bunun meydana gelmesinde Rusya’nın daha önce hedeflerine ulaşabilmesi için hazırlıklarını acil bir şekilde yapması gerektiği, dünya savaşı başlamadan İstanbul ve Boğazlarla ilgili herhangi bir ilerleme bildirmiştir.”36 Boğazlar Çarlık Rusya açısından büyük önem taşımaktadır. Bunun nedenleri arasında ihracatlarının büyük bölümünün Boğazlar aracılığıyla gerçekleştirilmesi ve boğazların Karadeniz ve Akdeniz üzerinde yapılması muhtemel silahlı müdahalede muazzam bir deniz üssü konumunda olmasındandır. Bu sebeplerle, boğazlar hakim olabilmek adına Almanya’nın sindirilmesi gerektiği fikrindeki Çarlık Rusya “genel harbi” en çok isteyen ülkedir. 37 35 Cezmi Eraslan, Durmuş Yalçın ve Yaşar Akbı, Türkiye Cumhuriyeti Tarihi, Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, 2002, s. 78. 36 Kazım Karabekir, “Rusların Bir Dünya Harbi Çıkartarak İstanbul ve Boğazları İşgal Planı,” Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, Sayı: 65, 2002, s. 46. 37 Kazım Ökten, “Montreux Boğazlar Sözleşmesi,” Yüksek Lisans Tezi, Edirne: Trakya Üniversitesi, 2008, s.54.
  • 27. 21 10 Ağustos 1914’te Fransız sahillerini bombalayan “Goeben ve Breslau” adındaki, Alman savaş gemileri, İngiltere’nin gemilerinden kaçmak bahanesiyle Cebelitarık’tan Akdeniz’e doğru yönelmiştir. Enver Paşa’nın izni ve onayı ile Çanakkale Boğazı’ndan geçerek Osmanlı Devleti’ne sığınmıştır.38 Söz konusu durum ise, 1856 Paris, 1871 Londra Boğazlar Sözleşmesinde teyit edilen 1841 Londra antlaşmasına aykırıdır. Böylece artık Osmanlı Devleti tarafsızlığını yitirmiştir. Akabinde Osmanlı, İngilizlerin daha önceden el koydukları iki savaş gemisi (uzun menzilli ve bağımsız savaş gemisi) karşılığı Goeben (Yavuz) ve Breslau’ı (Midilli) satın almıştır.39 Çarlık Rusya, askeri kuvvetlerini Osmanlı sınırına kaydırmak istememiştir. Böyle bir bölünme yaşamaktansa Osmanlı ile anlaşma yolunu tercih etmiştir. Ancak İngiltere Alman subay ve askerlerinin Osmanlı ordusuna katıldığını haber alınca Osmanlı Devleti’ne karşı tutumu sertleşmiştir. Bu gelişmenin sonucu olarak İngiliz kongresi “Çanakkale Boğazı’nı terk edecek Türk gemilerine” saldırı yetkisini William Churchill’e vermiştir.40 Osmanlı Devleti ise buna karşılık olarak Eylül 1914’te İngiltere ve Fransa gemilerinin bir Türk savaş gemisini durdurmasını sebep göstererek Çanakkale Boğazı’nı tüm gemilere kapatmıştır. Bu gelişme Çarlık Rusya’nın en önemli ticaret yolunun kapanmasına sebep olmuştur.41 Kısa bir süre sonra “Amiral Wilhelm Souchon” komutasındaki Almanlardan satın alınan Yavuz ve Midilli gemilerinin de içinde bulunduğu Osmanlı Donanması Karadeniz’de Rus donanmasına saldırmıştır. Akabinde Odesa ile Sivastopol limanlarını bombalamıştır. Bu bağlamda, Osmanlı Devleti fiili olarak savaşa dahil olmuş, boğazlarla ilgili antlaşmaları tek taraflı olarak kaldırmıştır. Boğazların kapalı kalması Çarlık Rusya ile diğer İtilaf Devletleri arasındaki bağlantıyı kapattığından, bu durum kısa sürede bitirilmesi öngörülen savaşın uzamasına neden olmuştur. 42 38 Eraslan, Yalçın ve Akbı, a.g.e., s. 76. 39 Yavuz Özgüldür, “Osmanlı Devleti’nin Birinci Dünya Savaşına Girişi Goeben ve Breslau Olayı,” Askeri Tarih Araştırmaları Dergisi, Sayı: 4, 2004, s. 116. 40 Sadık Erdaş, “Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Türk Boğazları,” Doktora Tezi, Ankara: Hacettepe Üniversitesi, 2000, s. 68. 41 A.g.e., s. 69. 42 Tevfik Bıyıkoğlu, Birinci Dünya Harbinde (1914-1918) ve Mondros Mütarekesi Sıralarında (30 Ekim 1918-11 Ekim 1922), Boğazlar Problemi, Ankara: Türk Tarih Kurumu Yayınları, 1960, s. 4.
  • 28. 22 Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı’nın yanında olan Almanya, boğazları kontrol altına almıştır. Osmanlı Devleti’nin harbe girmesiyle Çarlık Rusya, Boğazlar, İstanbul ve Osmanlı Devleti ile ilgili ezeli planlarını hayata geçirmek için İngiltere ve Fransa ile anlaşmıştır. Bu sebeple boğazlara denizden bir çıkarma harekatı yapılması planlanmıştır. Bu harekatın amaçları arasında Marmara’daki Türk-Alman donanmalarını yok etmeyi, İstanbul’dan savaşın yaşandığı diğer bölgelere asker sevkiyatını engellemeyi, Çarlık Rusya ile yeniden boğazlar üzerinden bağlantı kurmayı amaçlayan İngiltere Çanakkale Boğazı’na saldırmıştır.43 19 Şubat 1915’de Çanakkale Boğazını hedef alan İngiliz ve Fransız kuvvetleri, boğazı ilk olarak sadece donanmalarıyla geçmeye çalışmışlardır. Yaklaşık 1 ay süren girişim başarısızlıkla sonuçlanmıştır. General Sirlan Hamilton komutasındaki müttefik güçleri 25 Nisan1915’te Gelibolu Yarımadası’na çıkartma yapmıştır. Harekat, yarımadanın tahliyesiyle sonuçlanmıştır. Savaşın her iki tarafının da büyük yıkıma uğradığı çatışmalar sonucunda İngiltere ve Fransa ağır bir yenilgiye uğramış ve Rus ortaklarına yardım götürme planları suya düşmüştür.44 Çanakkale’de Türklerin İtilaf devletlerini uğrattığı bozgun ve akabinde 1917’de Çarlık Rusya’daki iç karışıklıkların yüksek seviyeye çıkmasından Bolşevik İsyanı ile ihtilâl sonucunda Çarlık Rusya’nın çöküşü sonucunda, 03/03/1918 tarihinde Brest Litowsk Antlaşması ile savaştan çekilmiştir. Bu anlaşmayla İstanbul’da ve Boğazlarda öne sürdükleri tüm taleplerinden vazgeçtiklerini ilân etmiştir.45 2.1.2. Mondros Ateşkes Anlaşması Her ne kadar Osmanlı Devleti’nin savaşta kısım kısım başarılar elde ederek, Çanakkale’de çok önemli bir cepheyi kazansa da ittifak güçlerinin savaşta yenilmesi nedeniyle Birinci Dünya Savaşında resmen yenik sayılmıştır. 1918 Eylül’de Bulgaristan ve Ekim ayında Almanya savaştan çekilmek isteyince “yalnız kalan Osmanlı Devleti de 5 Ekim 1918’de” savaştan çekilme talebini deklare etmiştir.46 İngiltere’ye ait “Agememnon Zırhlısı”nda, Amiral Galthropeve Rauf Bey başkanlığında, Mondros’ta, başlatılan görüşmeler neticesinde Türk tarafı 25 43 Eraslan, Yalçın ve Akbı, a.g.e., s. 87. 44 Eraslan, Yalçın ve Akbı, a.g.e., s. 88-93. 45 Haluk F. Gürsel, Türk Tarihi Boyunca Türk- Rus İlişkileri, İstanbul: Ak Yayınları, 1968, s. 175. 46 Genelkurmay Başkanlığı, Tarihte Türk- Bulgar İlişkileri, Ankara: Genelkurmay Basım Evi, 2004, s. 91.
  • 29. 23 maddelik47 anlaşma maddelerini kabul edilemez bulmuş, ancak sonuç olarak Boğazlardan geçişte güvenliğini sağlamak maksadıyla,30 Ekim 1918 tarihinde antlaşma imzalanmıştır.48 İngilizlerin Boğazlarla ilgili tüm istekleri anlaşmada kabul edilmiştir. Antlaşmadaki Boğazlarla ilgili hükümler şu şekildedir: “Karadeniz’e geçilmesi için Çanakkale ve İstanbul Boğazları açılacak, Çanakkale ve İstanbul Boğazlarındaki istihkâmlar İtilaf Devletleri tarafından işgal edilecek, Osmanlı Devleti sularındaki tüm torpil tarlaları ile torpido-kovan yerleri ve diğer engeller gösterilecek, bunları taramak ya da ortadan kaldırmak için Osmanlı Devleti tarafından yardım edilecek, Karadeniz’de bulunan torpil yerleri hakkında harita, kroki gibi bilgiler verilecek, İttifak Devletleri, güvenliklerine yönelik bir durumun ortaya çıkması halinde istediği stratejik noktayı ele geçirme hakkına sahip olacaktır.” “Söz konusu madde antlaşmanın 7. maddesini oluşturan ve üzerinde çok düşünülmesi gereken bir hüküm olmuştur.”49 Mondros görüşmelerinin tutanakları ve antlaşma maddelerinin incelenmesinde, İtilaf devletlerinin Türkiye’yi paylaşma planları açıkça görülmektedir. Savaşın sürdüğü esnada olası bir galibiyette ülkemizin ne şekilde paylaşılacağının görüşüldüğü gizli anlaşmaların izlerini Mondros görüşmelerinde ve akabinde imzalanan anlaşmada görmek mümkündür.50 Nihayetinde 13 Kasım 1918’de içinde Yunanistan’a ait gemilerin de bulunduğu55parelik İtilaf Devletleri donanması İstanbul’a yerleşmiştir. Mondros görüşmelerinde Türk heyetine verilen İstanbul’da Yunan gemisi bulunmayacak sözü tutulmamıştır.51 2.1.3. Sevr Barış Antlaşması (10 Ağustos 1920) İtilaf Devletlerinin, Osmanlıyı paylaşmak adına aralarındaki gizli antlaşmaları hayata geçirmek üzere faaliyetlerine başlamaları sırasında Boğazlar meselesi hakkında anlaşamamaları ve Boğazların kontrolünü birbirlerine bırakmak istememelerine neden olmuştur. İngilizler, Boğazların idaresinin Amerikan mandası himayesinde, “Panama 47 Demir, a.g.e., s.89. 48 Gotthard Jaeschke, Kurtuluş Savaşı ile İlgili İngiliz Belgeleri, Çev. Cemal Köprülü, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1991, s. 27-28. 49 Kazım Karabekir, İstiklal Harbimiz, İstanbul: Yüce Yayınları, 1990, s. 80. 50 Nimet Gaye Ersöz, “Lozan Antlaşması ve Montreux Boğazlar Sözleşmesi Bağlamında Boğazlar Sorunu,” Yüksek Lisans Tezi, Ankara: Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2003, s. 18. 51 Toktamış Ateş, Türk Devrim Tarihi, İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi, 1993, s. 97.
  • 30. 24 Kanalı Prensipleri” ile yönetilmesini önermiş, Amerika ise, manda idaresi fikrine sıcak bakmamıştır. Bunun üzerine İngiltere, Boğazların Milletler Cemiyeti’nin kontrolüne girmesini sağlamıştır.52 16 Mart 1920 tarihinde İtilaf devletleri Milletler Cemiyetinin idaresinin korunması bahanesiyle İstanbul’u işgal etmişlerdir. 11 Nisan’da Osmanlı Mebuslar Meclisi’nin faaliyeti sonlandırılmıştır. İtilaf Devletleri’nin bu icraatları sonucunda Millet geleceğini ve özgürlüğünü müdafaa amacıyla harekete geçmiştir.53 Osmanlı Padişahı ile İslam Halifesinin İstanbul’da bulunması ve İstanbul ve Boğazların jeopolitik konumundan dolayı İtilaf Devletleri bu bölgeyi çok önemsemişlerdir. “Bu nedenlerden dolayı Amerika, İngiltere, Fransa, Japonya ve İtalya’nın kararlarının etkisindeki Paris Barış Konferansı 18 Ocak 1919’da başlamış, anlaşma görüşmeleri devamında da sürmüştür. 12 Şubat 1920 tarihindeki Londra Konferansı’nda, 14 Şubat’ta İstanbul ve Boğazlar meselesi görüşülmüştür. İngiltere, Padişah ve Halife’nin İstanbul’dan ayrılmasını istemiştir. Ancak Fransa ve İtalya kutsal bir konumda bulunan padişah ve halifeyle ilgili bir yaptırımın uygun olmadığını, ekonomik çıkarlara odaklanmanın daha iyi olacağını ifade ederek İngiltere’ye olumsuz cevap vermiştir.”54 Türk tarihinin en kötü antlaşması olarak isimlendirilebilecek Sevr Antlaşması imzalanma usulü bakımından hiçbir hüküm ifade etmese de İtilaf Devletlerinin Türk toprakları üzerindeki amaçlarını ortaya koyması bakımından önemli bir belge niteliğindedir. 55 Sonuç olarak, Sevr Antlaşması hiçbir zaman yürürlüğe girememiştir. Zira Mustafa Kemal Paşa’nın liderliğinde başlanılan Kurtuluş Savaşı’yla Sevr Antlaşmasının yürürlüğe girmesine fırsat verilmemiştir.56 52 Süleyman Kocabaş, Türkiye’nin Canı Boğazlar, Kayseri: Vatan Yayınevi, 1994, s. 135. 53 A. Öner Pehlivanoğlu, Barış Yolunda Mudanya Mütarekesi, İstanbul: Kastaş Yayınları, 2002, s. 39-41. 54 Sina Akşin, İstanbul Hükümetleri ve Milli Mücadele (Son Meşrutiyet 1919-1920), İstanbul: İş Bankası Kültür Yayınları, 2010, s. 340. 55 Reha Parla, Belgelerle Türkiye Cumhuriyeti’nin Uluslararası Temelleri Lozan, Montrö, Türkiye’nin Komşularıyla İmzaladığı Başlıca Belgeler, Lefkoşa: Özdilek Matbaacılık, 1987, s. 300- 305. 56 Şevket Süreyya Aydemir, Tek Adam, İstanbul: Remzi Kitabevi, 2003, s. 415.
  • 31. 25 2.1.4. Lozan Barış Antlaşması (24 Temmuz 1923) 2.1.4.1. Lozan Barış Antlaşması’na Giden Süreç Misak-ı Millîyi ve tam bağımsızlığı ilke edinen Türkiye Büyük Millet Meclisi Hükümeti, İtilaf Devletleri’yle Osmanlı’nın karşılıklı imzaladıkları Sevr Antlaşması’nı reddetmiştir. Bunun sonucu olarak da bağımsızlık mücadelesinin ilk adımları atılmaya başlanmıştır. I. İnönü Zaferi sonrasında16 Mart 1921’de TBMM Hükümetiyle Sovyet Rusya arasında imzalanan Moskova Antlaşması’yla kurtuluş mücadelesini ilk tanıyan İtilaf devleti Sovyet Rusya olmuştur. Boğazlar konusunun görüşülmesi, kesin bir karara bağlanmak üzere başka bir konferansa bırakılmıştır. Boğazların tüm ülkelerin ticari gemilerine açık olması konusunda kesin bir geçiş rejimi belirlenmesi Sovyet Rusya için hassas bir konudur. Türkiye’nin ve başkent İstanbul’un güvenliği konusunda güvence verilmesi konferansta alınan kararlardan en önemlisidir. Türkiye’nin güvenliği ile ilgili hükümlere, “13 Ekim 1921’de Türkiye, Ermenistan, Azerbaycan ve Gürcistan tarafından imzalanan Kars Antlaşması’nda da söz edilmiştir.”57 “26 Ağustos 1922 tarihinde Mustafa Kemal Paşa’nın komutanlığındaki Büyük Taarruz 30 Ağustos 1922 tarihinde Dumlupınar’da muvaffak olunmuş, 1 Eylül 1922’de Mustafa Kemal Paşa Başkumandan olarak Ordular hedefiniz Akdeniz’dir, ileri emrini vermiştir.”58 9 Eylül 1922’de ordumuz İzmir’e girmiş ve yaklaşık 15 günde Anadolu tamamıyla Yunan askerlerinden temizlenmiştir.59 Anadolu, Yunanlardan temizlendikten sonra Türk Orduları yönünü Trakya’ya çevirmiştir. Amaç orada da Yunan işgalini bitirmek ve Trakya’yı da temizlemektir. Bu amaçla İstanbul ve Çanakkale yönüne doğru ilerleyen Türk ordusu, İngilizleri endişeye düşürmüştür. İngilizler boğazları elden kaybetmeyi istememektedir. Gerekirse bunun için tekrar savaşmaya kararlıdırlar. 60 Ancak İngiltere’nin Boğazların savunulması amacıyla Dominyonlarını yardıma çağırmasından sonra savaş taraftarı olmayan Fransa ve İtalya, İngiltere’nin savaş 57 Veli Yılmaz, Siyasi Tarih, İstanbul: Harp Akademileri Basım Evi, 1998, s. 192-194. 58 Şevket Süreyya Aydemir, İkinci Adam, İstanbul: Remzi Kitabevi, 2008, s. 100. 59 Salahi R. Sonyel, Türk Kurtuluş Savaşı ve Dış Politika, Ankara: Türk Tarih Kurumu, 2003, s. 268. 60 İsmail Eyyupoğlu, Mudanya Mütarekesi, Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi, 2002, s. 78-79.
  • 32. 26 çağrısına uymayarak ordularını tarafsız bölgeden (Mustafa Kemal tarafından tanınmayan bölge) çekmişlerdir.61 2.1.4.2. Lozan Boğazlar Sözleşmesiyle Getirilen Yeni Sistem Boğazlarla ilgili anlaşılan konulan Lozan Antlaşması’nın 23. maddesinde de yer almıştır. Yapılan anlaşmada Boğazlardan savaş ve barış hallerinde deniz ve hava geçişlerinde serbestlik konusunda anlaşmaya varılmıştır. Kabul edilen geçiş rejimini iki şekilde inceleyebiliriz;62 Ticari Gemiler Bakımından Ticari gemilerin Boğazlardan geçiş rejimi barış ve savaş halleri esasında düzenlemiştir. Barış zamanında ticari gemiler hangi ülkenin gemisi olduğu fark etmeksizin ve yük miktarı gözetilmeksizin gece veya gündüz her vakit Boğazlardan serbestçe geçiş yapabilecektir. Bu esnada kılavuzluk hizmetleri isteğe bırakılmıştır. Savaş zamanında ise Türkiye’nin savaşa girmediği durumlarda geçişlerin barış zamanında olduğu gibi gerçekleştirilmesi konusunda anlaşmaya varılmıştır. Kılavuz alıp almama yine gemilerin insiyatifine bırakılmıştır. Türkiye’nin savaş içinde olması halinde ise, tarafsız ülkelerin gemilerine ve sivil uçaklara Boğazlardan serbestçe geçiş izni verilmiştir. Ancak bu gemilerin Türkiye’nin düşmanı ülkelere her türlü sevkiyatı yasaklanmıştır. Gerektiğinde bunları kontrol yetkisi Türkiye’ye verilmiştir.63 Savaş Gemileri Bakımından Barış zamanlarında bayraklarına bakılmadan gece veya gündüz fark etmeksizin hiçbir vergi, resim ve harç ödemeden boğazlardan geçmesine karar verilmiştir. Burada tek kısıtlayıcı tedbir gemilerin geçiş güvenliği konusundaki tedbirlere uyma mecburiyetidir. Denizaltılar konusunda ise Türkiye’nin savaş içinde bulunmadığı ülkelere ait denizaltıların, Boğazlardan geçişinde yüzeyden ilerlemesi koşuluyla serbesttir. Türkiye’nin taraf olmadığı hallerde barış şartları geçerlidir. Türkiye’nin savaşta olduğu durumlardaysa tarafsız olan devletlerin gemilerine, düşman 61 Eyyupoğlu, a.g.e., s. 85-87. 62 Harp Akademileri Komutanlığı, Lozan Antlaşması, Montreux Sözleşmesi ve Paris Sözleşmesi, İstanbul: Harp Akademileri Komutanlığı, 1987, s. 1. 63 A.g.e., s. 451.
  • 33. 27 kuvvetlerine fayda sağlamamak şartıyla Boğazlardan geçiş hakkı verilmiştir. Lozan Barış Antlaşması’nda oluşturulması kararlaştırılan uluslararası komisyonun görevi Boğazlardan savaş gemilerinin ve askerî uçakların geçişini denetlemektir. Geçişler denetlenip rapor halinde komisyona sunulacaktır. İmralı Adası’nın dışındaki Marmara adaları güvenlik gerekçesiyle askersizleştirilmiştir. İstanbul ve Çanakkale boğazının iki yakası bundan muaf tutulmuştur. Askerden arındırılan bölgelerin güvenliğinin tehlike altına girdiği durumda ise Milletler Cemiyeti’nin alacağı kararların uygulanacağı karara bağlanmıştır.64 Lozan Antlaşması’nda Türk Boğazları ile İlgili Düzenlemeler Lozan Antlaşması’nın 23. Maddesinde, taraflar arasında yapılan “Boğazlar Rejimine İlişkin Sözleşme” isimli sözleşmeye atıfta bulunulmuştur. 65 Sözleşmeye göre Türk Boğazları; Boğazlar Komisyonu adında, bir Türk temsilcinin başkanlığında uluslararası komisyon aracılığıyla yönetilecektir. Komisyon görevini Milletler Cemiyeti’nin koruyuculuğu altında yapacaktır. 66 Boğazların her iki tarafında belirlenen alanlar, silahtan ve askerden arındırılacaktır. Bu kapsamda Çanakkale Boğazı’nda kuzey batıda Gelibolu Yarımadasından Saros Körfezi’ne, oradan “Marmara Denizi üzerindeki Kumbağı’na ve Kavak’ın güneyinden geçen bölge askerden arındırılacaktır.” İstanbul Boğazı için; doğuda İstanbul Boğazı’nın doğusundan 15 km mesafeden başlayan bölgeden, batıda İstanbul Boğazı’nın batı kıyısından 15 km mesafeye kadar uzanan bölge askersizleştirilecektir.67 64 A.g.e., s. 451-452. 65 Turan, a.g.e., s. 68. 66 Oğuzülgen vd., a.g.e. 67 Oğuzülgen vd., a.g.e.
  • 34. 28 (Şekil 1- Lozan Barış Antlaşması’nın Boğazlar Rejimine İlişkin Sözleşme Eki) Askerden arındırılmış alanlarda ve adalarda herhangi bir korunak, yerleşik topçu tesisi, aydınlatma tesisi, denizaltı araçları, askeri havacılık tesisi ve deniz üssü olmayacaktır. Askersizleşme nedeniyle Türkiye’ye karşı tehlike oluşturacak bir durumu engellemek Milletler Cemiyeti’nin garantörlüğü altına alınmıştır. 68 68 A.g.e, s. 35.
  • 35. 29 (Şekil 2. Lozan Antlaşması’na Göre Türk Boğazlarında Silahtan ve Askerden Arındırılan Alanlar) 1917’de Çarlık Rusya’da çıkan iç karışıklık, Çanakkale’de Türk ordularının kazanmasıyla birlikte, ülkeyi bir yönetim krizine sokmuştur. Bolşevik İsyanı’nın beraberinde devrim olması ve Çarlık Rusya’nın yıkılması nedeniyle Rusya, 03/03/1918 tarihinde Brest Litowsk Antlaşması’yla savaştan çekilmek zorunda kalmıştır. Yeni Rus yönetimi, İstanbul ve Boğazlar hakkında eski Rus yönetiminin taleplerinden vazgeçtiklerini açıklamıştır. Bu durumda savaş sırasında Rusya ile diğer İtilaf devletlerinin arasında yapılan gizli anlaşmaların bir anlamı kalmamıştır.69 Türk Boğazlarından geçişler barış halinde, Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş halinde ve Türkiye’nin taraf olduğu savaş halinde olarak üç başlıkta belirlenmiştir. Barış zamanında savaş gemileri dışındaki gemiler ve sivil uçaklar Türk Boğazlarından gündüz ve gece serbestçe geçebilirler. Savaş gemileri ise tonaj bakımından sınırlandırılmaktadır. Karadeniz’e gitmek üzere olan bir devletin donanması, Karadeniz’e komşu ülkelerden en güçlü donanmaya sahip ülkenin, geçiş esnasında 69 Gürsel, a.g.e., s. 175.
  • 36. 30 Karadeniz’deki donanmasından daha büyük olmayacaktır. Devletle,10.000 tonu aşmayan 3 adet gemiyi Karadeniz’e çıkarabileceklerdir. Türkiye’nin taraf olmadığı bir savaş halinde Türk boğazlarından geçiş engellenmeyecektir. Bununla birlikte, savaşan devletlerin savaş gemileri ve uçakları da Boğazlar çevresinde herhangi bir yakalama, denetim ve arama hakkı kullanamayacaklardır. Savaş zamanında Türkiye savaşan bir devletse, savaşa taraf olmayan ülkelerin savaş gemileri ve ticari gemileri ve uçaklarının düşman devletlere fayda sağlamamak şartıyla geçiş serbestliğine sahip olacağı, düşman gemileri ve uçaklarının Türk Boğazlarından geçişini engelleyecek nitelikte olmayacağı belirtilmiştir. 70 Geçersiz Olan Lozan Boğazlar Sözleşmesi ile Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nde Gerekçeler Boğazlarda asker bulundurulmaması, herhangi bir saldırı olması durumunda Milletler Cemiyeti tarafından önlem alınacak olması Türkiye’nin Boğazlar ile ilgili egemenliğini kısıtlayıcı bir karar olmuştur. Bunun dışında anlaşmadaki düzenlemeler sadece savaş ve barış zamanları için yapılacak düzenlemeleri içermektedir. Karşı karşıya kalınacak bir saldırı durumunda ne yapılacağıyla ilgili bir hüküm yoktur. Silahtan arındırılmış bölgenin güvenliği Milletler Cemiyetine bırakılmıştı. Ancak bu bölgeler ülke sınırları içinde yer alıyordu. Hüküm gereği bu bölgelere yapılan saldırılarda Türkiye’nin meşru müdafaa hakkı elinden alınmış görünüyordu. Boğazların silahtan arındırılmış olmasının Türkiye bakımından olumsuz yanları şunlardır: Aniden gelişecek bir düşman baskını hem boğazları hem de boğazlara yakın Trakya, Karadeniz kıyıları, Marmara ve İstanbul gibi yerlerin güvenliğini tehlikeye atacaktır. Anadolu ve Rumeli arasındaki demiryolu hattının güvenliği için İstanbul’da güvenliği sağlayacak kıtaların bulunması gerekmekteydi. Aynı şekilde Marmara sahillerinin savunulmasında İstanbul ve Boğazlarda tersane, deniz üssü gereksinimi vardı.71 Bu konferans ve antlaşmalar amacına ulaşamadı. Bunda Milletler Cemiyeti’nin üzerine düşen görevi yerine getirememesinin payı büyüktür Silahsızlanma ile ilgili çabalar devam ederken Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin imzacı ülkelerinden olan, aynı 70 Oğuzülgen vd., a.g.e. 71 Hasan Berke Dilan, Türkiye’nin Dış Politikası, İstanbul: Alfa Yayıncılık, 1998, s. 123-124.
  • 37. 31 zamanda Milletler Cemiyeti üyeleri içinde de bulunan Japonya, Mançurya’yı işgal etmiştir. Daha sonra kendisine bağladığı bir devlet durumuna getirmiştir. Ancak Japonya’ya karşı yaptırım uygulamaya Milletler Cemiyeti yanaşmamıştır. Uluslararası sözleşmelere aykırı davranan Japonya, 1933’de Milletler Cemiyeti üyeliğinden ayrılmıştır.72 Milletler Cemiyeti’nin bir başka üyesi İtalya, 1935 yılında o zamanki adıyla Habeşistan’ı işgâl etmiş ve Onikiada’da tahkimata başlamıştır.73 Milletler Cemiyeti, bu duruma da sessiz kalmıştır. Bu durum başka ülkelerin de milletlerarası antlaşmaları ihlâl etmeye ve yok saymaya başlamasına neden olmuştur. Örneğin; 1935 yılı Mart ayında Almanya, 1919 Versailles Antlaşması’nı by-pass ederek zorunlu askerliği başlattı. Yine anlaşmaya aykırı bir şekilde Ren bölgesini silahlandırdı. Milletler Cemiyeti bu duruma da seyirci kalmıştır. Bu gelişmelerden huzursuz olan: “Sovyetler Birliği Nazi tehdidine karşı 2 Mayıs 1935 tarihinde Fransa ile Yardımlaşma Antlaşması imzalamıştır.”74 “Milletler Cemiyeti Konseyi nihayet Almanya konusunu görüşmek için düzenlediği 17 Nisan 1935 tarihli toplantısında, Türk Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras, Lozan Antlaşmasına, Boğazlar Sözleşmesinin, Boğazların silahsızlandırılmasıyla ilgili hükümlerinin iptalini istemiştir.” 75 Bu husus, Türkiye’nin emniyetiyle ilgili önem arz eden bir konudur. Türkiye’nin talebi Fransa, İtalya ve İngiltere tarafından kabul edilmemiştir. SSCB ise bu konuda Türkiye’yi desteklemiştir. “1935 Eylül ayında Türkiye’nin Milletler Cemiyeti Genel Kurul toplantısında Boğazlar ve İstanbul konusunda tekrar bir girişimde bulunmuştur ancak bu girişimde sonuçsuz bırakılmıştır.” “Mustafa Kemal Atatürk, CHP’nin IV. Büyük Kurultayı’nda yaptığı açılış konuşmasında son zamanlarda Boğazlar konusunun gündeme geldiğinde Sovyet Rusya’nın Türkiye’nin tezini destekleyici girişimlerine dikkat çekip, bu davranışın iki ülke arasındaki dostluğu yeniden canlandırdığını ifade etmiştir.”76 72 Muhlis Nadas, Geo-Astral Siyaset [Boğazlar Deltalar (M.Ö. 3000-M.S. 1991)], İstanbul: Kastaş Yayınları, 1991, s. 716. 73 Mehmet Gönlübol ve Cem Sar, Atatürk ve Türkiye’nin Dış Politikası (1919 – 1938), Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi, 1997, s. 114. 74 Fahir Armaoğlu, 20. Yüzyıl Siyasi Tarih, İstanbul: Kronik Kitap, s. 242. 75 Kemal Baltalı, 1936 – 1956 Yılları Arasında Boğazlar Meselesi, Ankara: Yeni Desen Matbaası, 1959, s. 49. 76 Atatürk Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Atatürk Araştırma Merkezi, Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, Ankara: Divan Yayıncılık, 2006, s. 349.
  • 38. 32 1935 Yılı sonlarında Boğazların durumuyla ilgili soru soran Amerikalı gazeteci Glodya Baker’a Atatürk, Boğazların Türkiye’yi ikiye böldüğünü, bu nedenle deniz geçidinin düzenlenmesinin ülkenin güvenliğinde ve savunmasında ehemmiyeti olduğunu beyan etmiştir. Uluslararası ilişkiler açısından hayati öneme sahip bir bölgenin, başkalarının keyfiyetine bırakılamayacağını belirtmiştir.77 Dünya’da silahsızlanma yönündeki çalışmaların uluslararası birçok anlaşmaya rağmen başarısızlıkla sonuçlanması, bazı ülkelerin yapılan anlaşmaları ihlal etmeye başlamaları ve bu durum karşısında Milletler Cemiyeti’nin etkisizliği dünyada savaş rüzgarlarını estirirken ülkelerin güvenliğini de tehlikeye düşürmüştür. “Bu iklimde Türkiye, Lozan Antlaşması’na göre silahtan arındırılan Boğazlar ve İstanbul’un güvenliği ve müdafaası hususunda problem yaşayacağı konusunu hissederek bu problemi daha da geç olmadan uluslararası görüşmelerle çözme yoluna gitti.”78 77 Hasan Rıza Soyak, Atatürk’ten Hatıralar, 10. Baskı, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2019, s.515., 78 Dilan, a.g.e., s. 127.
  • 39. 33 BÖLÜM: MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİNDEN SONRA TÜRK BOĞAZLARI VE GÜNÜMÜZE KADARKİ SÜREÇ 1923 yılından sonra 1936 Montreux Türk Boğazları Sözleşmesi öncesine kadar geçen süre içinde, Avrupa’da koşullar değişmeye başlamış ve Lozan Antlaşması’nı imzalayan devletlerin arasında gruplaşmalar ortaya çıkmıştır. Bu devletlerden Almanya, İtalya ve Rusya silahlanmaya başlamıştır. Yaşanan gelişmeler sonucunda Türkiye Cumhuriyeti, 1933 yılından itibaren çeşitli zaman aralıklarıyla boğazlar sorununun çözülmesi ile ilgili olarak talepte bulunmuş, fakat bu talepler reddedilmiştir. 1936 yılına gelindiğinde Almanya’nın ren nehri bölgesini, İtalya’nın Etiyopya’yı işgal etmesi gibi olayların ani ve beklenmedik yönde gelişmesi sonucunda Türkiye bu durumu, güvenliğini sağlamak için diplomatik yollarla lehine çevirecek bir fırsat olarak kullanmıştır. 1936 yılında Mustafa Kemal Atatürk’ün Boğazlar konusunun çözümü için Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras’ı görevlendirmesiyle, 10 Nisan 1936 yılında Lozan Antlaşması’nı imzalayan devletlere gönderilen nota, bu devletler tarafından uygun görülmüştür. Türkiye bu notada; Avrupa Devletleri’nin 1923 yılında imzalanan Lozan Antlaşması’na uygun hareketleri, Milletler Cemiyeti garantisi altındaki güvenlik sisteminin işlerliği ve bunlara ek olarak İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya’nın Boğazların askerden arındırılması sonucu verdiği garantini oluşturduğu güvenin 1936 yılına gelindiğinde değiştiği ve devletlerin deniz filolarının güçlendiği, Akdeniz’de belirsizlik durumunun ortay çıktığı ve çatışma tehdidi bulunduğu, Boğazların güvenliğinin garantisinin ve Lozan Antlaşması’nda kabul edilen geçiş koşullarının sağlanmasının imkânının artık olmadığı, çünkü dengelerin değiştiği, garantör devletlerarasında yer alan Japonya’nın Milletler Cemiyeti üyesi olmaktan çekildiği, bir diğer garantör devlet olan İtalya’nın Etiyopya’yı işgal etmesi nedeniyle yaptırımlara tabi tutulduğunu belirterek Boğazlar konusunda yeniden görüşülmesi talep edilmiştir. Bunun üzerine 22 Haziran 1936’da İsviçre’nin Montreux şehrinde toplanılmıştır. Yoğun temaslar sonucunda nihayet 20 Temmuz 1936 tarihinde Türk Boğazları
  • 40. 34 Montreux Sözleşmesi imzalanmış ve Boğazların egemenlik hakları Türkiye Cumhuriyeti Devleti’ne geçmiştir. Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin Uygulanması Türkiye, dünya genelinde hüküm süren gerginlikten dolayı savaş çıkma olasılığı ve İtalya’nın konferansa katılmamasından dolayı Montreux Sözleşmesi’nin uluslararası sözleşmelere uygun şekilde onaylanmasını takiben değil, sözleşmenin hemen (sözleşmenin akdine herhangi bir engel çıkmasından evvel) yürürlüğe girmesini talep ediyordu. İngiltere uluslararası hukuka bağlı bir şekilde sözleşmenin yürürlüğe sokulmasını ve sözleşme süresinin 50 yıl olmasını, Türkiye ise sunduğu proje ile sözleşmenin 15 yıl geçerli olması talep etmiştir. Teknik Komitede görüşmeler neticesinde sözleşmenin süresinin 20 yıl olması kararlaştırılmıştır. Fakat “Lozan Barış Antlaşması’na ek Boğazlar Sözleşmesi’nin” 13 yılda geçerliliğini yitirmiş olduğu hususu da göz önünde bulundurularak 18. Yılın ardından ön bildirim yapılması şartıyla feshetme olanağı kabul edilmiştir. Ayrıca Sözleşme yapılan görüşmeler neticesinde konferans tasdiknamelerinin Fransız Hükümetinde toplanmasına kadar geçecek sürede geçici olarak yürürlüğe girmiştir. Sonuç olarak, Boğazlar bölgesine yeniden asker yerleştirilmesi ve 15 Ağustos 1936 tarihi itibarıyla yeni geçiş rejiminin uygulanmaya başlanması Sözleşme ile aynı gün imzalanan protokol ile karara bağlanmıştır.79 20 Temmuz 1936 tarihinde Türk Boğazları Montreux Sözleşmesini imzalayarak Çanakkale ve İstanbul Boğazı ile Marmara’dan harp ve yardımcı harp gemileriyle, bunların dışında kalan ticaret gemilerinin ve uçakların geçiş şartları ve bölgenin güvenliği ile ilgili kurallar yeniden düzenlenmiştir. Bu sözleşme, 24 Temmuz 1923’de Lozan’da imzalanmış “Boğazların Tabi Olacağı Usule Dair Mukavelename” isimli sözleşmenin yerine geçmiştir. Türk Boğazları Montreux Sözleşmesi içerisinde ticaret gemileri, savaş gemileri ve uçakların geçişleri ayrı kısımlarda maddeler halinde belirlenmektedir.80 79 Ökten, a.g.e., s. 100. 80 Oğuzülgen vd., a.g.e.
  • 41. 35 Montreux Boğazlar Sözleşmesi ile Getirilen Düzenlemeler 3.2.1. Ticari Gemiler Açısından - Sulh Döneminde Sözleşmeye göre; ticaret yapsın ya da yapmasın, savaş gemisi kapsamına girmeyen her gemi ticaret gemisi olarak değerlendirilmiştir.81 Barış halinde, ticari gemiler, gündüz veya gece fark etmeksizin, uyruğu ve yükü fark etmeksizin, sağlık kriterleriyle alakalı maddeler saklı kalmak koşuluyla, herhangi bir işlem olmaksızın, Türk Boğazlarından gidiş – geliş tam serbestlikten yararlanacaklardır. Kılavuz edinme veya römorkörcülük zorunlu değildir. Bu gemiler Türk Boğazlarının bir limanına uğramadan (uğraksız) geçerken, Türk kurumlarınca, alınması bildirilen vergiler ve harçların dışında, bu gemilerden herhangi bir vergi ya da harç tahsil edilmeyecektir. Bu vergi ya da harçların tahsilini kolaylaştırmak amacıyla, Türk Boğazlarından geçecek ticari gemiler, denetim için duracakları sağlık istasyonunun görevlilerine isimlerini, uyruklarını, tonajlarını, gidecekleri bölgeyle nereden geldiklerini bildireceklerdir. Barış zamanında ticari gemiler, taşıdıkları yük ve sancak fark etmeksizin, gece veya gündüz vakti, işlem yapılmadan Boğazlardan özgürce geçiş ve ulaşım hakkına sahip olacaktı. Türkiye’nin gemilerle ilgili herhangi bir denetleme hakkı olmayacaktı. “Boğazlardan transit geçecek gemilerden sağlık kontrolü, fener, şamandıra, tahlisiye gibi hizmetler için alınan vergi ve harçlar dışında başkaca vergi alınamayacak, kılavuzluk hizmeti ve römorkörlük opsiyonel olacaktı.”82 Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Madde 2: “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem olmaksızın, Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar’ın bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I sayılı Ek’inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır. Bu vergilerin ya da harçların alınmasını kolaylaştırmak üzere, Boğazlar’dan geçecek ticaret gemileri, 3. maddede belirtilen istasyonun görevlilerine adlarını, uyrukluklarını, 81 Hamza Eroğlu, Devletler Umumi Hukuku, Ankara: Turhan Kitabevi, 1984, s. 248. 82 Fahiman Tekil, Deniz Hukuku, İstanbul: Alkım yayınevi, 2001, s. 53.
  • 42. 36 tonajlarını, gidecekleri yeri ve nereden geldiklerini bildireceklerdir. Kılavuzluk ve yedekçilik isteğe bağlı kalmaktadır.” Uluslararası sağlık kurallarının uygulanması boğazlara girecek gemilerin Türk kanunlarıyla konmuş olan sağlık denetiminin yapılabilmesi amacıyla, Türk Boğazlarının girişine yakın bir sağlık istasyonunda durması ile gerçekleştirilecektir. Geçerli bir temiz sağlık belgesi ya da sağlık bildirisi gösterecek gemiler için, gündüz veya gece, gerekli kontroller en hızlı bir şekilde yapılacaktır. Vergi miktarlarının belirlenmesi ise tamamen nesnel esaslara göre geminin hangi bayrağa sahip olduğuna bakılmaksızın, alınan hizmetlerin bedeli olarak belirlenen vergi ve harçlar, geminin kaydedilmiş net tonajı da hesaba katılarak altın Frank esasıyla tahsil edilecekti.83 Sözleşmede Türkiye’den “savaşan değil” terimiyle bahsedilmiştir. Kılavuzluk ve römorkaj hizmeti de aynı şekilde opsiyonel olarak kalmaya devam edecekti.84 Savaş halinde Türkiye savaşan taraf değilse, ticaret gemileri, uyruğu ve yüküne bakılmaksızın, barış zamanında uygulanan şartlar altında Türk Boğazlarından gidiş- geliş serbestisinden faydalanacaklardır. Kılavuzluk ve römorkörcülük opsiyonel olarak kalmaktadır. Türkiye savaşan taraf olduğundaysa, Türkiye’ye düşman olmayan ülkelerin ticari gemileri, Türkiye ile savaş durumunda bulunan ülkeye herhangi bir yardımda bulunmaması koşuluyla, Boğazlardan gündüz ve Türkiye yetkililerinin göstereceği rotadan yapılması koşuyla, özgürce geçiş ve ulaşım serbestliğinden yararlanacaklardı.85 Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Madde 5: “Savaş zamanında, Türkiye savaşansa, Türkiye ile savaşta olan bir ülkeye bağlı olmayan ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla, Boğazlarda geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler Boğazlara gündüz girecekler ve geçiş, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilecek yoldan yapılacaktır.”86 83 Aslan Gündüz ve Reşat Volkan Günel, Milletlerarası Hukuk, İstanbul: Savaş Yayınevi, 2018, s. 386. 84 İsmail Soysal, Tarihçeleri ve Açıklamaları ile Birlikte Türkiye’nin Siyasal Antlaşmaları (1920 – 1945), Ankara: Türk Tarih Kurumu, 1983, s. 512. 85 Vank, a.g.e., s. 65. 86 Toluner, a.g.e., s. 106.
  • 43. 37 - Yakın Bir Savaş Tehlikesi Durumunda Yapılacak Uygulama Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Savaşa yönelik bir tehdidin olması durumunda, uygulayacağı geçiş rejiminden, Montreux Boğazlar Sözleşmesi’nin 6. Maddesinde bahsedilmiştir. Bu durumda; ticari gemiler, barış hali için geçerli kurallar içinde Boğazlardan geçebileceklerdi. Ancak gemiler, Boğazlara gündüz girmek ve tüm geçişlerde izleyecekleri rota, Türk yetkililerin bildireceği seyirden olacaktı. 3.2.2. Savaş Gemileri Açısından Montreux Boğazlar Sözleşmesi - Barış Zamanındaki Rejim Montreux Boğazlar Sözleşmesi (20 Temmuz 1936) Savaş gemilerinin Boğazlardan geçebilmesi, Türkiye’ye diplomasi yoluyla yapılacak ön bildirimle gerçekleşecektir. Ön bildirim için olağan süre sekiz gün olarak kararlaştırılmıştır. Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkeler açısından bu süre on beş gün olarak belirlenmiştir. Ön bildirim, içeriğinde geminin gideceği yer, geminin ismi, türü, sayı ile gidiş ve gerektiğinde dönüşü için geçiş tarihlerinin belirtildiği bir belgedir. Türk Boğazlarında uğraksız geçiş yapan savaş gemileri, taşımakta olabilecekleri hava araçlarını geçiş sırasında hiçbir durumda kullanamayacaklardır. Türk Boğazlarında uğraksız geçiş yapan savaş gemileri, avarya durumunda veya geminin teknik aksaklıkları dışındaki bir aksaklık durumlarında, geçişleri için tanınan süreden daha uzun bir zaman Boğazlarda kalamayacaklardır. Barış zamanında, Boğazlardan geçmek isteyen savaş gemileri; gemilerin ismi, gideceği yer, tipi, sayısı, gidiş geçiş tarihi ile döneceklerse dönüş geçiş tarihini bildirecek, durumu minimum 8 gün evvelden Türk Hükümeti’ne bildirmek zorunda olacaktı. Tarih değişikliği olması halindeyse yapılacak değişiklik üç gün önceden bildirilmeliydi. Gidiş için, Boğazlara giriş ilk ön bildirim tarihiyle birlikte beş gün süreli bir zaman dilimi içerisinde tamamlanması gerekmektedir.87 Bu durumda: “Küçük savaş gemileri, yardımcı gemiler ve hafif su üstü gemilerinin, ülke fark etmeksizin Boğazlara girişi gündüz vaktinde olacak ve 87 İ. Soysal, a.g.e., s. 238.
  • 44. 38 Karadeniz ülkeleri lehine bazı ayrıcalıklar saklı kalmak koşuluyla herhangi bir vergi ya da harca tabi olmaksızın Boğazlardan özgürce geçebileceklerdi.”88 Madde 14 f.2: “Boğazlar’da transit geçişte bulunabilecek bütün yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek (tavan) toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacaktır.” Boğazlardan transit devam eden tüm yabancı gemiler toplam tonaj olarak 15.000 tonu geçmeyecek ve maksimum 9 adet olacak şekilde geçeceklerdi. Madde 12: “Karadeniz’e kıyıdaş Devletler, bu deniz dışında yaptırdıkları ya da satın aldıkları denizaltılarını, tezgaha koyuştan ya da satın alıştan Türkiye’ye vaktinde haber verilmişse, deniz üslerine katılmak üzere Boğazlardan geçirme hakkına sahip olacaklardır. Sözü edilen Devletlerin denizaltıları, bu konuda Türkiye’ye ayrıntılı bilgiler vaktinde verilmek koşuluyla, bu deniz dışındaki tezgahlarda onarılmak üzere de Boğazlardan geçebileceklerdir. Gerek birinci gerek ikinci durumda, denizaltıların gündüz ve su üstünden gitmeleri ve Boğazlardan tek başlarına geçmeleri gerekecektir.” 88 Toluner, a.g.e., s. 107.
  • 45. 39 Karadeniz’e komşu ülkelere özgü düzenlenene haklar bulunmaktaydı. Bunlara örnek olarak: “Karadeniz dışından satın aldıkları veya yaptırdıkları denizaltılarını, tezgâha konma zamanları Türkiye’ye vaktinde bildirilme koşuluyla limanlarına katılmak için Boğazlardan geçiş hakkı verilmesi gösterilebilir.” Yine bu ülkelere ait denizaltılar, Türkiye’ye bildirilmesi koşuluyla Karadeniz dışında bulunan tezgâhlarda onarılmak için Boğazlardan geçişine izin verilecekti. Denizaltılar, gün içinde ve su üstünde yüzdürülerek, Boğazlardan tek tek geçeceklerdi.89 Madde 15: “Boğazlarda transit olarak bulunan savaş gemileri taşımakta olabilecekleri uçakları, hiçbir durumda, kullanamayacaklardır.” Madde 16: “Boğazlarda transit olarak bulunan savaş gemileri, avarya ya da geminin teknik yönetimine bağlı olmayan bir aksaklık durumları dışında, geçişleri için gerekli süreden daha uzun süre Boğazlar’dan kalamayacaklardır.” Boğazlardan transit geçen ve hava vasıtası nakleden savaş gemileri taşıdıkları araçları kullanamayacaklardı. Transit geçen savaş gemileri, geçiş sırasında hasar-arıza vb. durumlar dışında, süresinden fazla Boğazlarda kalamayacaklardı. - Türkiye’nin Dahil Olmadığı Savaşlarda Madde 19: “Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, savaş gemileri 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerde belirtilen koşullarla aynı koşullar içinde, Boğazlarda tam bir geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bununla birlikte, savaşan herhangi bir Devletin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmesi yasak olacaktır; şu kadar ki, işbu Sözleşmenin 25. maddesinin uygulama alanına giren durumlarla, saldırıya uğramış bir Devlete, Milletler Cemiyeti Misakı çerçevesi içinde yapılmış, bu Misak’ın 18. maddesi hükümleri uyarınca kütüğe yazılmış (tescil edilmiş) ve yayımlanmış, Türkiye’yi bağlayan bir karşılıklı yardım andlaşması gereğince yapılan yardım durumları bunun dışında kalmaktadır. 208 Yukarıdaki fıkrada öngörülen kuraldışı durumlarda, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerde belirtilen kısıtlamalar uygulanamayacaktır. Yukarıdaki 2. fıkrada konulmuş geçiş yasağına karşın, Karadeniz’e kıyıdaş olan ya da olmayan savaşan Devletlere ait olup da bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bu limanlara dönebilirler. Savaşan Devletlerin savaş gemilerinin Boğazlar’da herhangi bir 89 İ. Soysal, a.g.e., s. 515.
  • 46. 40 el koymaya girişmeleri, denetleme (ziyaret) hakkı uygulamaları ve başka herhangi bir düşmanca eylemde bulunmaları yasaktır.” Savaş halinde, Türkiye’nin savaşın bir tarafı olmadığı durumlarda, diğer ülkelerin savaş gemileri barış halindeki savaş gemileriyle alakalı belirlenen şartlarla aynı şartlar içinde, Türk Boğazlarından geçiş ve gidiş-geliş serbestisinden faydalanacaklardır. “Savaş halinde Türkiye, savaşan taraf değilse; savaş durumunda olmayan devletlerin savaş gemileri, barış halin rejimine göre Boğazlardan geçebileceklerdi. Savaşan devletlerin savaş gemilerinin Boğazlardan geçişine izin verilmeyecek, eğer bağlı oldukları üslerine dönmek istiyorlarsa Boğazlardan geçmelerine izin verilecekti.”90 Madde 20: “Savaş zamanında, Türkiye savaşan ise, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerin hükümleri uygulanamayacaktır; savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükümeti tümüyle dilediği gibi davranabilecektir.” - Türkiye’nin Savaş Tehlikesinde Olması Halinde Madde 21: “Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa, Türkiye’nin, işbu Sözleşmenin 20. maddesi hükümlerini uygulamağa hakkı olacaktır. Yukarıdaki fıkranın Türkiye’ye tanıdığı yetkinin Türkiye’ce kullanılmasından önce Boğazlardan geçmiş olan, böylece bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bu limanlara dönebileceklerdir. Bununla birlikte, şu da kararlaştırılmıştır ki, Türkiye, davranışıyla işbu maddenin uygulanmasına yol açmış olabilecek Devletin gemilerini bu haktan yararlandırmayabilecektir. Türk Hükümeti, yukarıdaki birinci fıkranın kendisine verdiği yetkiyi kullanırsa, Bağıtlı Yüksek Taraflara ve Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine bu konuyla ilgili bir bildiri gönderecektir. Milletler Cemiyeti Konseyi, üçte iki çoğunlukla, Türkiye’nin böylece almış olduğu önlemlerin haklı olmadığına karar verirse ve işbu Sözleşmenin imzacıları Bağıtlı Yüksek Tarafların çoğunluğu da aynı görüşte olursa, Türk Hükümeti, söz konusu önlemlerle, işbu Sözleşmenin 6. maddesi uyarınca alınmış olabilecek önlemleri kaldırmayı yükümlenir. Savaş zamanında, Türkiye savaşan ise, 10. maddeden 18. maddeye kadar olan maddelerin hükümleri uygulanamayacaktır; savaş 90 Oğuzülgen, a.g.e.